Читать онлайн «Из истории морского флота (подборка статей из журнала "Морской флот" за 1987-88 годы)». Журнал морской флот читать онлайн

Читать онлайн книгу Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1987-88 годы)

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

Назад к карточке книги

Скрягин Лев и другиеИз истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1987-88 годы)

Из истории морского флота

(подборка статей из ж. "Морской флот" за 87-88 гг.)

И.Шнейдер

ТВОРЕНИЕ РОБЕРТА СТИИЛА

Рис. mf026-m.jpg

01/87

Вратья Роберт и Вильям Стаял были знаменитыми проектировщиками и судостроителями Англии. Славу им принесли знаменитые чайные клиперы, ставившие рекорды скорости, побеждавшие в гонках, первыми доставлявшие из Китая чай нового урожая в Англию. Их имена: "Тайпинг", "Серика", "Ариэль", "Cap Ланцелот", "Титания", "Лаалу"...

Клипер "Хасперус" тоже был творением Роберта Стиила, Спущенный на воду в Сандерленде в 1878 г., клипер имел фрегатское парусное вооружение и "стииловский" корпус. Это было удачное я удачливое судно, которое эксплуатировалось на австралийской "шерстяной" линии. Не устанавливая рекордных скоростей, на переход" Плимут – Сидней (расстояние 14 100 миль) клипер планомерно показывал хорошие скоростные результаты (110-11Й суток на переход), в то время как другие клиперы преодолевали это расстояние в среднем за 127 суток. Это ставило "Хасперус" в выгодное положение при получении фрахта. Су дно'хорошо знали фрахтователи и грузополучатели: три бронзовых шара под бушпритом – отличительный знак "Хасперуса" – был известен каждому моряку.

Шли годы... "Хасперус" старел, уступая океанские пути судам с механическими двигателями. В конце концов клипер был переведен в разряд учебных судов.

Славная история одного из последних клиперов парусной эпохи продолжилась в России.

Развитие капиталистических отношений в России, рост торгового флота страны требовали все большего количества хорошо подготовленных командных кадров. Попытки наладить общую систему подготовки кадров для торгового флота не увенчались успехом. Только в 1867 г. был опубликован закон об учреждении мореходных классов взамен существовавших ранее закрытых морских учебных заведений.

Мореходные классы были доступны всем сословиям и предназначались для людей, связанных с работой на море: рыбаков, матросов, недипломированных судоводителей малых парусных судов.

Обучение в мореходных классах и их комплектация имели ряд недостатков: бессистемное преподавание, отсутствие единых программ, малоквалифицированные преподаватели.

Лишь в начале XX века было утверждено Положение о мореходных училищах, в соответствии о которым училища дальнего плавания открылись в Петербурге, Владивостоке, Одессе, Ростове-на-Дону, Баку.

Однако и после этого особых сдвигов в подготовке морских командных кадров не произошло. Морское образование требовало коренных реформ, которые так и не состоялись из-за начавшейся мировой войны.

В каких бы учебных заведениях ни обучались будущие командиры торгового флота, практическое обучение по закреплению полученных знаний они получали на учебных парусных судах. Эта часть морского образования и воспитания никогда не вызывала сомнений или нареканий.

Первое а России специальное учебное судно для торговых моряков – бриг "Граф Конкрин" – было построено в России в 1882 г. для Петербургского училища торгового мореплавания. Позже, в 1846 г. для Архангельских шкиперских курсов была приобретена учебная шхуна "Ломоносов". Айнажская морская школа использовала для практики учеников парусник "Катарина".

Настоятельная необходимость дать выпускникам практические навыки и знания заставила морское министерство России приобрести в Англии в 1899 г. клипер "Хаоперус", передав его для эксплуатации Одесским мореходным классам.

"Хасперус" получил новое название "Великая княгиня Мария Николаевна". Однако моряки предреволюционных лет никогда не называли этот парусник полным названием.

"Мария Николаевна" – гладкопалубное судно с удлиненным ютом, простирающимся от среза кормы на значительное расстояние впереди бизань-мачты, имело также удлиненный полубак, доходивший почти до фокмачты. За бизань-мачтой находилась штурманская рубка, над которой ходил гик бизани. Традиционный, вытянутый вперед княвдигед с подбушпритной фигурой и бушприт из одного цельного дерева с мартин-гиком в центре. Раскраска на старинный манер, с нарисованными по белой полосе, тянувшейся по всему борту, черными квадратами ложных портов.

Первым капитаном "Марии Николаевны" был капитан второго ранга П.3.Балк. Он завел на борту учебного судна почти военные порядки, подобрал отличных боцманов Зигмунда и Костюка, ревниво следивших за судном, рангоутом и парусным вооружением. Ношение форменной одежды на борту "Марии Николаевны" было обязательным не только для командного состава, но и для практикантов. Плавание учебного судна проходило на Черном и Средиземном морях.

В 1908 г. "Марию Николаевну" принял капитан Д.А.Лухманов. В своих воспоминаниях он оставил подробное описание состояния судна, увлеченно рассказал о том, что делалось для его сохранности. Поскольку "Мария Николаевна" была судном не первой молодости, после тщательной проверки состояния рангоута и парусного вооружения было решено упростить его.

Реи на бизань-мачте сняли и перевооружили бизаиь косыми парусами. Выли произведены и некоторые другие упрощения в прямых парусах. В результате "Мария Николаевна" превратилась в трехмачтовый барк, потеряв при атом около трети площади парусности. Однако она отлично управлялась и показывала при попутных ветрах скорость 12-18 узлов.

Помощниками Лухманова на борту "Мария Николаевны" были известные впоследствии моряки и воспитатели моряков: М.В.Васильев, К.В.Будников, П.Г.Ставинский. Старшее поколение советских капитанов всегда о благодарностью вспоминало этих людей.

В период первой мировой войны судно оказалось в бассейне Средиземного моря. Оно не вернулось в порт приписки и навсегда было потеряно для нашего торгового флота.

* * *

Л.СКРЯГИН

ТРАГЕДИЯ У БИШОП-РОКА

Рис. mf027-m.jpg

05/87

В последней четверти прошлого века на морских путях Северной Атлантики резко обострилась конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран. Армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, стремившихся за океан в поисках лучшей доли, многочисленные представители деловых кругов обоих континентов, тысячи туристов составляли в те годы огромный пассажирский поток, Так, с 1860 по 1890 г. из Европы в Америку было перевезено более полутора миллионов эмигрантов. Для такой массы людей нужен был специальный флот 'регулярно отходящих пассажирских судов. Это, в свою очередь, вызывало быстрое развитие судостроения в Англии, Германии и США. На трассах Северной Атлантики борьба между пассажирскими лайнерами за символический приз скорости "Голубая лента Атлантики" достигла своего апогея, С 1865 по 1876 г. из-за попыток капитанов предельно сократить время трансатлантического перехода погибли 86 пассажирских лайнеров, 6 американских, 29 английских и 60 других европейских стран. Тысячи человеческих жертв...

В 1876 т. рекордсменом Атлантики считался английский лайнер "Сити оф Берлин", принадлежавший фирме "Инман лайн". Он пришел из НьюЙорка в Куинстаун почти за 7,6 дня, показав среднюю скорость плавания 16.87 уз.

Лайнер, о котором пойдет речь, по тоннажу был почти вдвое меньше рекордсмена. Он не мог претендовать на первенство в трансатлантической гонке. Но тем не менее его капитан, руководствуясь инструкцией судовладельцев, решил улучшить время своего предыдущего перехода через Атлантику. "Шиллер" принадлежал германской судоходной фирме "Адлер лайн". Его построили в 1873 г. в Англии. Регистровая вместимость судна – 3421 т, длина – 132 м, ширина – 14 м, высота борта – 8,6 м, мощность – 600 л. с. Максимальный ход судна – 13 уз.

27 апреля 1876 г., имея на борту 264 пассажира, 101 члена экипажа, генеральный груз, почту и 16 тысяч золотых двадцатидолларовых монет, "Шиллер" под командованием капитана Т. Томсона снялся из НьюЙорка на Гамбург. Первые девять дней погода благоприятствовала плаванию и "Шиллер" шел полным ходом. По графику рейса, установленному фирмой, лайнер должен был утром 7 мая прибыть в Портсмут, чтобы сдать почту и высадить часть пассажиров. В ночь с 4 на 5 мая над океаном опустился туман, видимость составляла три кабельтовых. Подавая туманные гудки, пароход продолжал следовать полным ходом...

Так он шел трое суток. По-прежнему стоял туман, барометр начал падать.

Хотя старший помощник уже не раз заявлял капитану, что определенное им место судна по счислению он считает сомнительным, Томсон успокаивал его, будучи увереным, что "Шиллер" оставит острова Силли в 26 милях к северу.

6 мая вечером, за день до прибытия лайнера в порт назначения, по традиции фирмы "Адлер лайн" капитан должен был дать для пассажиров первого класса банкет. В тот вечер туман стал настолько густым, что капитан приказал старшему механику сбавить ход до среднего.

Вдруг судно дрогнуло всем корпусом, резко сбавив ход. Томсон бросился на ходовой мостик. Сквозь пелену тумана с левой скулы он увидел серые скалы. Оказалось, что впередсмотрящие "Шиллера" в тумане проглядели огонь маяка Бишоп-Рок на островах Силли, лайнер в двух кабельтовых прошел от маяка и через несколько минут выскочил на подводные камни Ретарриер-Рокс. Судно с пропоротым днищем сильным прибоем развернуло лагом к береговым скалам. Сквозь туман и плотную завесу брызг прибоя смотрители маяка не увидели погибающий пароход.

Не обратили они внимания и на выстрелы сигнальной пушки, находящейся на палубе "Шиллера". Смотрители маяка привыкли к пушечным выстрелам: многие годы таким образом трансатлантические "рысаки", выйдя на траверз Бишои-Рока, оповещали своих владельцев об окончании перехода через Атлантику.

Паника началась, когда пассажиры услышали выстрелы и увидели пущенные с палубы ракеты. Видя, что пассажиры спускают на воду шлюпки, капитан несколько раз выстрелил в толпу из пистолета. Силой прибоя лайнер был прижат к скалам острова с креном на правый борт. Огромные волны заливали верхнюю палубу, смывая с нее искавших спасения людей. Первая попытка спустить на воду шлюпку закончилась трагедией. Едва коснувшись воды, она перевернулась и затонула со всеми находившимися в ней людьми. Ночью от ударов волн рухнула передняя дымовая труба, раздавив две стоявшие на кильблоках шлюпки. Потом волны снесли ходовой мостик, фокмачту парохода и еще две шлюпки.

В своем отчете следственной комиссии второй штурман "Шиллера" писал:

"На верхнюю палубу лайнера обрушилась гигантская волна, ее гребень достигал клотиков мачт. С палубы она унесла за борт человек двести. Шлюпка, которой я командовал, до 4 часов утра находилась поблизости от разбитого штормом парохода. Все, кого вытаскивали из воды близ прибрежных скал, были уже мертвы, хотя на них были надеты спасательные жилеты. Пассажиры не знали, как нужно их надевать и завязывать. Вместо того, чтобы подтянуть жилет подмышки, они завязывали его вокруг талии. Попав в воду, эти люди держались на воде за счет жилета головой вниз, в их ноги были наверху".

Разыгравшаяся в 10 часов вечера трагедия закончилась на рассвете, когда рассеялся туман. Подошедшие к месту кораблекрушения пароход "Лэди оф де Айло" и спасательные вельботы островов Силли сняли с разбитого штормом "Шиллера" 41 человека, остальные 314 погибли.

Аварийный суд в Гамбурге, разбиравший причины гибели "Шиллера", возложил ответственность за потерю лайнера и 314 человек на погибшего в катастрофе капитана Томсона. Посмертно капитан обвинялся в том, что, идя трое суток в тумане по счислению, он на подходах к островам Силли не учел дей ствия обозначенных на картах течений, не брал глубины лотом и уменьшил скорость лишь за несколько мииут до катастрофы.

* * *

И. ШНЕЙДЕР

В ПОРТ ПРИПИСКИ НЕ ПРИШЕЛ

06/87

Рис. mf028-m.jpg

В предреволюционной России не раз предпринимались попытки наладить морское образование. Проектов реформ было множество. Наконец, 6 мая 1902 г. после длительных обсуждений состоялось утверждение Положения о мореходных учебных заведениях, которое в какой-то мере соответствовало требованиям развития торгового флота России.

На основании этого Положения мореходные классы в Баку преобразовали в Мореходное училище дальнего плавания. Срок обучения – 3 года. Училище готовило судоводителей и пароходных механиков.

Для нового училища необходимо было построить специальное здание и общежитие на 60– 70 мест, астрономическую обсерваторию и приобрести учебное судно. Комитет по портовым делам отпустил на эти нужды 320 тыс. руб.

Проектированием и постройкой судна – а это был трехмачтовый барк – в Сормове занимался инженер В. Ловягин.

Барк имел следующие главные размерения: длину между перпендикулярами 52,7 м, ширину – 9,14 м, среднюю осадку3,22 м, водоизмещение – 697 т. На судне установили паровую машину компаунд мощностью 100 л. с.

Крещение судна состоялось 29 сентября 1904 г. Назвали его "Великая княгиня Ксения Александровна". Экипаж состоял из 8 офицеров, 16 матросов и машинистов. Одновременно на нем могли проходить практику около 100 учеников. Барк снабдили шестью гребно-парусными шлюпками и катером с механическим двигателем. Электрическая вентиляция кубриков и кают, паровая прачечная и рефрижераторная камера для хранения скоропортящихся продуктов выгодно отличали учебный парусник от судов торгового флота того времени.

Через несколько лет эксплуатации в бассейне Каспийского моря "Ксению Александровну" решили модернизировать. Это было тем более необходимо, что учебное судно Одесского мореходного училища торгового мореплавания "Великая княгиня Мария Николаевна" совсем обветшало, и училище лишилось возможности организовать практику для своих воспитанников, "Ксения Александровна" должна была сменить "Марию Николаевну".

В 1910 г., разоружив и облегчив судно, внутренними путями его перевели в Або (ныне Турку) на завод Крейтона. Мощность новой механической установки была увеличена вдвое, парусное вооружение упрощено. Барк превратился в баркентину с уменьшенной площадью парусности.

Накануне первой мировой войны судно вышло в свое первое дальнее плавание вокруг Европы, намереваясь прибыть в конце круиза в порт приписки – Одессу.

Война застала "Ксению Александровну" в Греции. В дальнем углу Саронического залива, на виду порта Пирей, судно простояло на якоре до 1917 г., так как черноморские проливы были закрыты для плавания союзников.

После февральской революции судно назвали "Свободой", оставив в ранге учебного.

Гражданская война в России опять помешала "Свободе" прийти в порт приписки. Прибыв в Константинополь, судно надолго задержалось из-за военных действий на Черном море...

6 ноября 1920 г., уводя флот в Бизерту, белогвардейцы угнали и "Свободу".

Военно-морская база Бизерта стала последним прибежищем так называемой "Бизертской эскадры", остатков боевого состава Черноморского флота. Надеясь на лучшие времена, белые создали на северном берегу Африки "Морской корпус", который готовил командный состав для Бизертской эскадры.

"Морскому корпусу", естественно, потребовалось учебное судно, и это предопределило последний зигзаг в судьбе "Свободы". Вновь переименованное – на этот раз в "Моряк", с андреевским флагом на гафеле, судно плавало в Средиземном море с кадетами на борту.

Прошло несколько лет. Международный авторитет молодого Советского государства рос, и капиталистические страны постепенно признавали нашу Родину.

В 1924 г. признала СССР и Франция. Наличие на территории Франции враждебных нашей стране воинских формирований противоречило договору между двумя странами, поэтому в октябре 1924 г. Бизертская эскадра перестала существовать.

Позже, в числе других оставшихся судов эскадры, "Моряк" пошел на слом, так и не прибыв к причалам Одессы.

* * *

Л.СКРЯГИИ

МИМОЗА НУАРМУТЬЕ

07/87

Рис. mf029-m.jpg

Легендарный "Титаник", снискавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире. Его водоизмещение составляло 66 тыс. т, длина – 268 м, ширина – 33 м, высота борта – 36 м.

Пароход, о котором пойдет речь, по сравнению с "Титаником" выглядел как кошка перед слоном. Его вполне можно было бы перевезти на "Титанике", поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины "Титаника"... Водоизмещение парохода "Сен-Филибер" – 189 т, длина – 32,1 м, ширина – 6 м и высота борта – 2,6 м.

15 июля 1931 г. этот пигмей в печальном реестре летописей морских катастроф унес на морское дно 500 человек – одну треть жертв "Титаника".

"Сен-Филибер" построили в 1923 г. во Франции на верфях Сен-Нааера по заказу "Нантского общества судоходства". Это было экскурсионно-прогулочное судно озерного типа. Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и с одной мачтой. Его главная палуба почти от бака до самой кормы была занята двумя пассажирскими салонами, первого и второго классов. Над салонами имелась открытая палуба со скамейками для экскурсантов.

Несмотря на скромные размеры и тоннаж, "Сен-Филибер" имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос теперь вряд ли кто-нибудь сможет ответить. Во Франции до сих пор стараются умолчать о скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа – одна из самых мрачных страниц судоходства страны.

Восемь лет "Сеп-филибер" обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант – Сен-Наэер. Как-то летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам "Сен-Филибера" с просьбой зафрахтовать пароход на воскресенье 15 июля для экскурсии на Нуармутье – большой живописный остров, славившийся дубовыми рощами и мимозой и расположенный в Бискайском заливе, в 15 милях от устья Луары.

"Нантское общество судоходства" согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

Воскресное утро не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился и задул ровный юго-восточный бриз, который сдвинул в сторону облака и дал наконец солнцу возможность порадовать обитателей Нанта.

Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трех тысяч человек провожающих. Среди шума и веселья толпы то и дело слышались наказы:

"Привезите мимозу!", "Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!"

Ровно в 7.00 убрали сходню и "СенФилибер" отошел от пристани. Ветер перешел к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, как его стало качать на крутых мутных волнах Луары. Многих экскурсантов мучили приступы морской болезни.

Наконец через два часа судно привалилось к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с провизией, одеяла и циновки, отправились на пикник в дубовые рощи Нуирмутье за мимозой.

Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился и капитан "Сен-Филибера" поспешил выйти в обратный рейс. Когда пароход отошел от пирса острова, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки барашки. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт.

Беспрестанно через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек волн. Пароход раскачивался все сильнее. С каждой минутой становилось труднее удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.

Огибая мыс Сен-Жильда, пароход оказался к ветру бортом и еще сильнее накренился. Одна большая волна, надвинувшаяся на "Сен-Филибер", выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры бросились на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы сильно накренившийся пароход уже не смог выправиться, "Сеи-Филибер" лег на воду бортом и был накрыт очередной набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.

"Сен-Филибер" пошел ко дну между буями "L-2" и "L-3", ограждающими отмель Шательп у мыса СенЖильда, примерно в восьми милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек. Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которыа плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя "L-2" еще одного человека.

Гибель "Сен-Филибера" произвела в Нанте эффект разорвавшейся среди бела дня на улице бомбы. Весь вечер и всю ночь до утра у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа: почему выпустили речной пароход в Бискайский залив, почему на судне не было спасательных шлюпок, почему капитан в шторм вышел в обратный рейс, где 500 человек пассажиров?

Хозяева "Нантской судоходной компании" не могли ответить на все эти "почему" и "где". Не мог дать ответ на них и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что "Сен-Филибер" был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь. На ткацкой фабрике Нанта подсчет оказался точнее. Выяснилось, что на пароход было продано 500 билетов и что на острове остались 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а многие экскурсанты отправились на остров с детьми.

Говорят, их было около двухсот.

Еще много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится остров Нуармутье... Говорят, что те, кто находили их у моря, отвозили в Нант на братскую могилу жертв злополучного "Сен-Филибера".

* * *

Г. НУЛИН

КРЕЙСЕР "ОЧАКОВ"

10/87

Рис. mf030-m.jpg

ПОСЛЕ ВОССТАНИЯ МОРЯКОВ НА броненосце "Потемкин" революционные события в Севастополе все более накалялись. В октябре 1905 г. вышел царский манифест, "даровавший" народам России основные гражданские права. На митинге в главной базе Черноморского флота большевики призывали матросов не верить царским обещаниям и решительно выступить против самодержавия. Первая русская революция была на подъеме. Революционная волна захватила и корабли Черноморского флота. На крейсере "Очаков" восстанием руководили большевики машинист А. Гладков и комендор Н. Антоненко. Офицеры покинули корабль, и он стал полностью принадлежать восставшим. Матросы избрали нового командира кондуктора С. Частника, выбрали командный состав и делегатов в Совет матросских, солдатских и рабочих депутатов, установили связь с восставшими моряками флотской дивизии.

Крейсер "Очаков" был построен в Севастополе в 1905 г. К моменту восстания на нем еще не закончились ходовые испытания, не был полностью укомплектован экипаж и установлено не все вооружение. При длине 134 м, ширине 16,6 м, осадке 6,3 м водоизмещение его составляло 6645 т.

Трехтрубный корабль имел мощную машину, позволявшую развивать скорость до 23 узлов...

Командир миноносца № 258 лейтенант Петр Петрович Шмидт организует в Севастополе "Союз офицеров – друзей народа", участвует в создании "Одесского общества взаимопомощи моряков торгового флота".

Во время народной демонстрации Шмидт призывал всех идти к тюрьме и освободить политических заключенных, среди которых находились и матросы с "Потемкина". Но демонстрацию солдаты встретили оружейными залпами. Выступая в городской думе, Шмидт потребовал вывести из города войска, снять военное положение, предать суду виновников расстрела мирной демонстрации...

Вскоре лейтенанта Шмидта арестовали, но под давлением рабочих и матросов освободили, однако и уволили в отставку. Рабочие Севастопольского порта избрали Шмидта своим "пожизненным депутатом".

А по предложению социал-демократов П. Шмидт возглавил Севастопольское восстание. Когда 14 ноября он прибыл на стоявший у выхода из Севастопольской бухты "Очаков", революционные матросы встретили его восторженными криками "ура".

Над крейсером взвился сигнал: "Командую революционным Черноморским флотом. Гражданин Шмидт".

На многих кораблях подняли красные флаги. "Очаков" стал штабом Севастопольского восстания. Шмидт на миноносце "Свирепый" обошел корабли эскадры. Были освобождены из плавучей тюрьмы "Прут" арестованные матросы с "Потемкина". С помощью роты моряков с "Очакова" был захвачен и сам броненосец. Но поднять восстание на всей эскадре не удалось.

К "Очакову" присоединились лишь несколько небольших кораблей.

На следующий день после истечения срока ультиматума восставшим о сдаче по ним открыли огонь береговые батареи и корабли царской эскадры. Командование Черноморского флота решило жестоко расправиться с мятежниками. С "Очакова" сделали всего лишь шесть ответных выстрелов. Шмидт не хотел напрасного кровопролития. Когда крейсер был охвачен огнем, Шмидт вместе с сыном и несколькими матросами вплавь добрались до миноносца. Но каратели затопили и миноносец. По всем шлюпкам, отходящим от горящего крейсера, били из пулеметов...

В феврале 1906 г. в Очакове состоялся суд над восставшими. Многих приговорили к разным срокам каторги и тюрьмы, а П. Шмидта, А. Гладкова, Н. Антоненко, С. Частника – к смертной казни. "Я знаю, что столб, у которого встану принять смерть, будет водружен, на грани двух разных исторических эпох нашей родины... Позади за спиной у меня останутся народные страдания пережитых тяжелых лет, а впереди я буду видеть молодую, обновленную, счастливую Россию", – это были последние слова Шмидта, сказанные им на суде.

Поврежденный во время расправы крейсер был полностью восстановлен и получил новое название – "Кагул". В первую мировую войну "Кагул" участвовал в боевых действиях.

После Февральской революции ему возвратили прежнее название "Очаков". Во время гражданской войны крейсер захватили белогвардейцы и в 1920 г. угнали в Бизерту.

После того, как Франция признала СССР, советская комиссия под председательством академика А. Крылова в 1924 г. вела переговоры о возвращении на родину "Очакова" и других кораблей. Но тщательно осмотрев крейсер, комиссия пришла к выводу, что он требует серьезного ремонта и своим ходом не может добраться до Черного моря. В 1933 г. "Очаков" привели во французский порт Брест и разобрали на металлолом.

* * *

Г.НУЛИН

КРЕЙСЕР "АВРОРА"

10/87

Рис. mf031-m.jpg

ОН БЫЛ ЗАЛОЖЕН НА судостроительной верфи "Новое Адмиралтейство" в Петербурге 23 мая 1897 г, Бронепалубный крейсер 1 ранга назван в честь фрегата "Аврора", прославившегося в 1854 г. при обороне Петропавловского порта на Камчатке от англо-французской эскадры. Новый крейсер (длина 126,7 м, ширина 16,8 м, водоизмещение 6731 т, мощность трех главных паровых машин 11610 л. с., скорость хода 20 узлов, экипаж 570 человек) вошел в строй русского флота 16 июля 1903 г. – за полгода до начала войны с Японией.

В составе 2-й Тихоокеанской эскадры "Аврора" в октябре 1904 г. начала переход с Балтики на Дальний Восток. Корабли русской эскадры утром 14 мая 1905 г. встретились с японским флотом в Корейском проливе. У острова Цусима разгорелся бой с превосходящими силами противника. Когда на "Авроре" был перебит кабель электрического управления рулем, корабль на некоторое время превратился в плавучую мишень.

Но моряки не дрогнули. Под ураганным огнем быстро исправили повреждение, потушили пожары и продолжали героически сражаться, посылая по врагу снаряд за снарядом...

Несмотря на большие потери в личном составе (погиб и первый командир "Авроры" капитан I ранга Е. Егорьев), крейсер сохранил боеспособность.. Когда стемнело, на русские корабли пошли в атаку японские миноносцы. Крейсеры "Олег", "Жемчуг" и "Аврора", отбиваясь от них, повернули на юг и потеряли связь с главными силами эскадры.

До Владивостока угля не хватило бы, поэтому командование отряда решило взять курс на Филиппинские острова, где отряд был интернирован. Уже в Маниле моряки узнали о трагической судьбе русской эскадры.

После подписания мира с Японией корабли из Манилы возвратились на Балтику. Почти год залечивала раны "Аврора". А затем боевой корабль становится на долгое время учебным, совершая дальние плавания с гардемаринами на борту. В первую мировую войну "Аврора" несет дозорную службу, охраняя подступы к Финскому заливу, участвует в постановке мин. Крейсер стоял на ремонте в Петрограде, когда началась Февральская революция. Одними из первых на Балтийском флоте моряки "Авроры" подняли красный флаг, избрали судовой комитет и нового командира.

В октябрьские дни 1917 г. судовой комитет возглавил машинист большевик А. Белышев, назначенный затем первым комиссаром крейсера. На "Авроре" побывали председатель Центробалта П.Дыбенко и член Военнореволюционного комитета В.Антонов-Овсеенко и предупредили судовой комитет о возможности восстания. "Аврора" к тому времени закончила ремонт и была в боевой готовности...

Накануне Великой Октябрьской социалистической революции по приказу Петроградского военно-революционного комитета "Аврора" должна была подойти к разведенному Николаевскому мосту (ныне мост Лейтенанта Шмидта), захваченному юнкерами, и восстановить по нему движение. 25 октября (7 ноября) крейсер отдал якорь у Николаевского моста.

Десант с "Авроры" вместе с матросами Балтийского экипажа захватил мост и соединил его пролеты. Вскоре по нему двигались к центру города отряды красногвардейцев. Орудия "Авроры" были наведены на Зимний дворец... Утром на крейсер из Смольного доставили пакет с воззванием "К гражданам России", написанным В. И. Лениным. Радиостанция "Авроры" передавала в эфир: "Всем!

Всем! Всем! К гражданам России!

Временное правительство низложено.

Государственная власть перешла в руки органа Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов – Военно-революционного комитета..."

Петроград находился во власти восставшего народа, а за стенами Зимнего дворца еще прятались министры Временного правительства под охраной юнкеров, казаков и женского батальона. В 21 час 40 мин. комендор "Авроры" Е. Огнев произвел исторический выстрел из носового орудия, послуживший сигналом к штурму Зимнего дворца...

Во время гражданской войны матросы с "Авроры" защищали Советскую власть в боях с белогвардейцами и интервентами. А легендарный крейсер стал учебным кораблем.

В начале Великой Отечественной войны на крейсер поступил приказ снять часть орудий и установить их на берегу и на бронепоезде для усиления обороны Ленинграда. "Аврора" находилась в Ораниенбауме – в самом пекле сражений на подступах к городу Ленина. Сотни вражеских снарядов обрушились на нее, но легендарный корабль выстоял. В конце войны на "Авроре" проходили практику нахимовцы.

17 ноября 1948 г. легендарный крейсер был поставлен на вечную стоянку на Неве как памятник Великого Октября, стал кораблем-музеем.

Миллионы людей прошли по его палубе, знакомились с реликвиями революции, соприкасались с историей.

Назад к карточке книги "Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1987-88 годы)"

itexts.net

Читать онлайн книгу Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1981-86 годы)

Соавторы: Г. Нулин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

Назад к карточке книги

Скрягин Лев и другиеИз истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1981-86 годы)

Лев Скрягин, Г.Нулин

Из истории морского флота

(подборка статей из ж. "Морской флот" за 81-86 гг.)

Плавание О.Е.Коцебу на бриге "Рюрик"

(1815-1818 гг.)

11/81

рис. mf001-m.jpg

ПЕРВОНАЧАЛЬНО предполагалось построить небольшое судно грузоподъемностью всего 80 тонн из дубового леса, поручив составление то чертежей опытному корабельному мастеру С. С. Разумову.

Но в Санкт-Петербурге на частных верфях сделать "то не удалось, да и 80-ти тонное судно для предполагаемой жспедиции было слишком мало. Потому решили строить судно грузоподъемностью 180 тонн.

Граф Н. П. Румянцев на свои средства поручил капитан-командору И. Ф. Крузенштерну заказать бриг такой грузоподъемности в Финляндии.

В начале 1814 года Крузенштерн вместе с О. Е. Коцебу посетили финский город Або и там по чертежам Разумова заказали требуемое судно.

Строительство велось "с особым тщанием" из выдержанного соснового леса под наблюдением самого Коцебу.

11 мая 1815 года бриг, нареченный "Рюриком", был спущен на воду, а через две недели вышел в Ревель, где получил часть грузов и мореходные инструменты, заказанные Крузенштерном в Англии специально для жспедиции. Двухмачтовый бриг "Рюрик" был вооружен пушками.

Мы не располагаем размерениями судна, но исходя из его грузоподъемности, можно предположить по аналогии с бригами подобной грузоподъемности, что длина его около 30 м, ширина 7,1 м и осадка 2 м.

По современным понятиям это слишком маленькое судно, условия для жизни и научной работы на нем были очень тяжелые, но сам Коцебу остался доволен бригом.

В своих записках он подчеркивал, что "Рюрик", имея малую осадку, мог легко подходить близко к берегам, а его удобное внутреннее устройство способствовало сохранению здоровья всего экипажа, состоящего вместе с исследователями из 34 человек.

К тому времени Отто Еветафьевич Коцебу был уже опытным мореплавателем, совершившим кругосветное путешествие на шлюпе "Надежда". Ему было предложено стать командиром брига и начальником научно-исследовательской кругосветной "кспедиции. Целью ее было "отыскание северо-восточного морского прохода" из Тихого в Атлантический океан.

В середине июля 1815 года покинули Кронштадт и проложили курс к южной оконечности Южной Америки – мысу Горн. После недолгой стоянки в бухте Консепсъон Коцебу пытался найти у 27-й параллели ю. ш. гипотетическую "Землю Девиеа". В северной части архипелага Туамоту он вторично открыл остров Румянцева, атоллы Спиридова и несколько других островов, открытых голландцами в XVII и XVIII веках.

Особенно подробно были обследованы Маршалловы острова, Крузенштерна и группа Гавайских островов.

Затем Коцебу решил направиться в Чукотское море. В июле-августе 1816 года у выхода из Берингова пролива были открыты и исследованы залив Шишмарева м остров Сарычева, залив Коцебу с бухтой Эшшольца и полуостровом Хорис и островом Шамисео.

Приближалась зима и бриг "Рюрик" повернул на юг. После посещения Калифорнии и Гавайских островов в январе – марте 1817 года жспедиция снова исследовала Маршалловы острова, открыла и изучила еще ряд обитаемых островов. Потом Коцебу снова перешел в северную часть Берингова моря, но из-за болезни решил возвратиться на родину. 23 июля 1818 года "Рюрик" отдал якорь на Неве.

За трехлетнее кругосветное плавание был собран огромный научный материал по географии, океанографии и "тнографии. Коцебу и его сотрудники написали трехтомный труд "Путешествие в Южный океан и в Берингов пролив для отыскания северо-восточного морского прохода, предпринятое в 1815-1818 гг. ...на корабле "Рюрик".

Высокохудожественное описание плавания дал в своей книге "Кругосветное путешествие... на бриге "Рюрик" участник жспедиции немецкий натуралист и поэт Адальберт Шамиссо. Молодые штурманы брига Г.С.Шишмарев и В.С.Хромченко впоследствии стали известными кругосветными мореплавателями.

Бриг "Рюрик" действительно оказался прочным и мореходным судном. Российско-Американская компания приобрела его у Румянцева и, груженный разными товарами, он был отправлен в Ново-Архангельек.

Его бывший командир О. Е. Коцебу в 1823 году предпринял свое третье путешествие уже на "Предприятии" снова в Тихий океан. Он продолжил ранее произведенные здесь исследования.

* * *

Плавания Витуса Беринга и Алексея Чирикова

2/81

рис. mf002-m.jpg

ПЕРВАЯ Камчатская экспедиция (1725-1730 гг.) по инструкции, написанной самим Петром (, должна была "на Камчатке или в другом месте сделать один или два бота с палубами и на оных ботах плыть возле земли, которая идет на Норд .... искать, где оная сошлась с Америкой... И самим побывать на берегу... и поставя на карту, приезжать сюды".

Другими словами, в задачу экспедиции, которую возглавили Витус Беринг и его ближайший помощник Алексей Ильич Чириков, входило разрешение векового спора ученых, есть ли пролив между Америкой и Азией. (Задолго до этой экспедиции, в 1648 году, Семен Дежнев и Федот Попов, плывя на кочах от устья Колымы на восток, обогнули азиатский северо-восточный мыс. Таким образом, совершили великое географическое открытие. Но ни царь, ни его приближенные не знали об этом. Достижением науки это открытие стало значительно позже).

И хотя экспедиция Беринга, состоявшая из 400 человек, за пять лет сделала немало: достигла пролива, открыла несколько островов, впервые нанесла на карту северо-восточное побережье Азии, закрепила за Россией эти земли и положила начало систематическому их изучению и освоению, но главного она не выполнила. Вопрос, сходится ли Америка с Азией или нет, пока оставался неразрешенным.

В 1733 году Витус Беринг был назначен начальником Второй Камчатской экспедиции или, как ее еще называют, "Великой Северной экспедиции" (1733-1743 гг.). По объему заданий, исследуемой территории и числу участников она действительно была великой. Необходимо было исследовать северную Азию и разыскать западное побережье Северной Америки. Работы были рассчитаны на шесть лет, но чтобы добраться от Петербурга до Охотска со всем снаряжением, потребовалось два года.

Там заложили пакетботы "Св. Петр" и "Св. Павел". Строили их три года 80 плотников по системе поперечного набора из хвойных пород дерева и перед спуском на воду осмаливали. При водоизмещении около 200 тонн наибольшая длина их составляла 32 метра, ширина 6,3 и осадка 3 метра. Парусное вооружение: на носу – два стакселя, кливер и блинда-сель, на фок-мачте прямой фок, марсель и летучий брамсель; на гротмачте – гафельный трисель, гротстеньги-стаксель, прямой грот, марсель и летучий брамсель. На шкафутах были установлены пушки. Суда управлялись при помощи штурвалов, и на каждом из них имелись по два магнитных компаса. Пакетботы были снабжены двумя гребными судами.

Экипаж "Св. Петра", которым непосредственно командовал В. Беринг, насчитывал вместе с учеными – 77 человек, а команда "Св. Павла" была на два человека меньше, возглавлял ее А. Чириков.

Из Охотска корабли перешли на Камчатку. Наступила осень, и Беринг решил остаться на зимовку у Авачинской губы, а Петропавловской гавани, названной так командором по именам судов экспедиции. Прошло восемь лет как экспедиция покинула Петербург, а рапортов о результатах не поступало. Обеспокоенная Адмиралтейств-коллегия неоднократно выражала неудовольствие медлительностью Беринга и требовала скорейшего отправления в путь. Лишь в начале июня 1741 года корабли поставили паруса и простились с удобной и прекрасной Петропавловской гаванью.

Сначала шли на юго-восток с надеждой найти мифическую "Землю Жуана-да-Гамы". Затем оба судна повернули на северо-восток и вскоре потеряли друг Друга из виду. Пакетбот "Св. Петр" продолжал путь курсом на восток.

Через полтора месяца плавания увидели снежный хребет огромной горы. То была Америка. Витус Беринг принимал поздравления от своих моряков с великим открытием, но радости особой не испытывал. Шестидесятилетний капитан-командор с тревогой думал о будущем: пассатные ветры могли помешать возвращению домой, а провиант уже был на исходе, да и место свое точно определить не могли. Высадиться на берег не представлялось возможным из-за слабого переменного ветра.,.

Беринг решает возвращаться на Камчатку. От острова Шумагина (названного Берингом по имени матроса, похороненного там) взяли курс на запад. Когда на севере появилась земля, моряки приняли ее за Америку, но это была Алеутская цель. Больной Беринг не поднимался с койки, командование принял лейтенант С. Ваксель.

Измученная команда с трудом управляла кораблем. 4 ноября моряки увидели землю и, не имея возможности определиться по Солнцу, решили, что это Камчатка. Стали на якорь вблизи берега. Кончалась пресная вода и провизия. Огромная волна вдруг приподняла корабль и перебросила его через камни и буруны в спокойную и глубокую бухту. Больных перевезли на сушу. Обследовали местность и поняли, что это необитаемый остров.

Вскоре 20 человек умерли, остальные болели цингой.

8 декабря 1741 года скончался Витус Беринг. Остров, к которому подошел "Св. Петр", впоследствии был назван именем Беринга, а вся группа островов – Командорскими.

В середине зимы умерли еще 10 человек. Оставшиеся в живых стали заниматься охотой, благо разного непуганного зверья на острове было достаточно. У берегов плавали огромные безобидные млекопитающие – морские коровы, мясо которых было вкусно и полезно. К весне пакетбол "Св.

Петр" разобрали и из его частей стали строить небольшое судно – гукор и назвали его также "Св. Петр". За две недели добрались на нем до Камчатки.

А какова же судьба другого корабля! После того, как 20 июня 1741 года Чириков потерял связь с Берингом, IS июля у "°ЗГ с. ш. моряки "Св.

Павла" увидели землю – остров вблизи южной оконечности Аляски.

Оттуда "Св. Павел" пошел на север до 59°. На обратном пути открыли несколько островов из группы Алеутских. 9 октября 1741 года пакетбот "Св. Павел" благополучно вернулся в Петропавловскую гавань.

Алексей Ильич Чириков вместе с Витусом Берингом стал первооткрывателем американского северо-западного побережья и Алеутских островов.

Его рапорт в Адмиралтейств-коллегию о результатах плавания стал первым в истории описанием северо-западных берегов Америки.

Остальные отряды "Великой Северной экспедиции" определили очертания и положили на карту побережья Северного Ледовитого океана от Архангельска до мыса Большой Баранов.

Сподвижники Беринга нанесли также на карту берег Охотского моря, остров Сахалин, Камчатку, Курильские острова, северные острова Японии и части внутренней Сибири. "Великая Северная экспедиция" была одной из самых результативных экспедиций.

Пятнадцать лет назад на Командорских островах были обнаружены остатки пакетбота "Св. Петр" – предметы такелажа, топор, старинные ружья... Там, где прошли последние дни капитана-командора, теперь стоит памятник. На нем надпись: "1681– 1741. Великому мореплавателю Витусу Берингу от жителей Камчатки. 1966".

* * *

Последний рейс "Пройссена"

6/81

рис. mf003-m.jpg

В ИСТОРИЮ мирового судостроения "Пройссен" вошел не только как один из самых больших парусников, но и как единственный пятммачтовый корабль. В отличив от барков, асе то пять мачт, включая бизаиь, несли реи с прямыми парусами.

Его построили в 1902 году в Гермаими в Геестемюнде по заказу гамбургской фирмы "Ф. Лайеш". Поистине это было гигантское судно! Достаточно сказать, что его длина (с бушпритом) достигала 145 м, ширина 16,3, высота борта – 9,9, осадка – 8,3 м. Водоизмещение превышало 10000 т, дедвейт – 7362, валовая вместимость – 5160 peг. т.

"Пронесен" имел 47 парусов общей площадью 5570 м2. Каждая из его пяти мачт, сделанных из стальных труб в одно дерево со стеньгами, несла по шести стальных реев. Нижние реи имели длину до 32 м при диаметре 0,65 м и весили почти по 7 т.

На оснащение исполинского корабля пошло почти 25 км стального троса, 17,3 км растительного, 700 м цепей, 248 винтовых талрепов и 1260 блоков. Следует добавить, что "Пройссен" не имел каких-либо механических установок кроме 8 ручных шпилей и 20 ручных лебедок, а экипаж составлял 47 человек.

За 8 лет "ксплуатации "Пройссеня совершил 10 удачных рейсов в Чили за селитрой вокруг мыса Горн и одно кругосветное плавание. Как правило, его средняя скорость на переходах составляла около 12, а максимальная достигала 17 узлов. Среди моряковпарусников начала нашего века "Пронесен" завоевал репутацию отличного ходока.

В начале ноября 1910 года "Пройссен" под командованием капитана Генриха Ниссена вышел из Гамбурга очередной рейс на Вальпараисо за чилийской селитрой. В трюмах находился генеральный груз и 100 концертных роялей фирмы "Беккер".

В ночь на 7 ноября судно при свежем зюйд-весте шло галфвинд левого галса, имея на лаге полных 11 узлов. Погода стояла туманная, типичная для Ла-Манша в "то время года.

То и дело слышались звуки паровых гудков, вой туманных сирен, горнов и надрывная трель судовых колоколов. Ночью впередсмотрящие "Пройссена" почти прямо по курсу заметили ходовые огни парохода, который следовал навстречу. Им оказался английский почтовый пароход "Брайтон", курсировавший на линии Ныохавен-Дьелп. Согласно правилам для предупреждения столкновений судов в море при сложившейся ситуации пароход обязан был уступить парусному судну дорогу. Но штурман "Брайтона" того почему-то не сделал. Капитан Ниссен, надеясь на благоразумие англичанина, ждал, что "Брайтон" уступит дорогу и продолжал следовать своим курсом. Задний ход "Брайтон" дал слишком поздно, тогда, когда расстояние между судами не превышало полкабельтова... Стальной бушлрит "Пройссена", как исполинское копье, вонзился в скулу парохода. Над ночным морем раздался скрежет металла и свист лопающихся стальных штагов, фордуиов и брасов. Острый форштеаень клином вонзился в борт "Брайтона". От сильного удара переломилась и рухнула за борт фор-брам-стеньга я Пронесена". К счастью, удар пришелся в район грузового трюма парохода, и дело обошлось без человеческих жертв.

В результате столкновения "Пронесен" потерял бушприт с пятью косыми парусами и пять парусов фок-мачты.

Бак и носовая палуба корабля представляли собой чудовищный лабиринт из километров стального троса, упавших реев, парусины и обломков. От удара таранная переборка корабля дала течь. У "Брайтона" в левом борту в носовой части образовалась пробоина ниже ватерлинии. Чтобы не подвергать жизнь пассажиров опасности, его капитан принял решение следовать в Ньюхавен.

Прибыв туда к 3 часам ночи, он сообщил о случившемся портовым властям. На помощь потерявшему управляемость паруснику вышел немецкий буксир "Алерт". Можно было надеяться, что судно без особых трудностей будет отбуксировано а ближайший порт. Но в Ла-Манше в то время начинался сильный шторм.

Западный ветер с возрастающей силой гнал беспомощный парусник в сторону английского берега. Не имея носовых парусов, корабль не мог ни привестись к ветру, ни лечь в дрейф.

Глубина под килем не позволяла стать на якорь.

Видя, что уже пройден мыс Данженесс, капитан Ниссен решил искать укрытия в заливе Ист-Бэй. Занесенный штормом в тот залив, парусник отдал якорь, и, хотя обе якорь-цепи были вытравлены до жвака-галсов, их звенья не выдержали порыва ветра: они лопнули и вместе с шеститонными якорями остались на дне. В то время к заливу Ист-Бэй подошли на помощь английские буксиры "Альбатрос" и "Джон Булл". Они буквально вырвали "Пройссен" из ловушки подводных рифов и повели в Дувр. Казалось, корабль был спасен. Но стихия не унималась! Сила ветра достигала почти 10 баллов. Спасатели не могли удержать раненого исполина на курсе: буксирные концы лопнули. "Пройссен" остался один. Теперь его уже несло к подножью Дуврских утесов.

Дно там у берега усеяно подводными рифами... На них и нашло свой конец единственное в мире парусное судно с пятью мечтами.

Экипаж и два пассажира были сняты с разбитого корабля на третьи сутки, когда шторм начал стихать. "Пройссен" так прочно засел на рифах, что самые отчаянные попытки стащить его на глубокую воду не увенчались успехом. Налетевший через несколько дней новый шторм превратил корпус стального исполина в груду металла, которую скрыли волны Ла-Манша.

* * *

"Океанская борзая" Джорджа Томпсона

8/81

рис. mf004-m.jpg

КОРАБЛИ, как и люди, уходят из жизни разными путями. Становятся они и жертвами роковых обстоятельств: войн, действий сил стихии, несчастных случаев. Естественная смерть корабля – разборка на демонтажной верфи. Кораблям, как и людям, иногда устраивают "похороны", скромные или пышные.

"Фермопилы" – один из самых прославленных английских чайных клиперов доживал свой век в качестве учебного судна португальского военно-морского флота под названием "Педро Нуньес". Когда клипер обветшал и больше не мог нести службу, у португальских моряков не поднялась рука разобрать его на дрова и они устроили ему торжественные "похороны".

В полдень 13 октября 1907 года два военных корабля вывели его на буксире на внешний рейд Лиссабона и на виду у всей "скадры выпустили по нему две торпеды. Под звуки государственного гимна расцвеченный флагами легендарный "гончий пес Семи морей" скрылся в водах Атлантики.

Редкий в истории мореплавания торговый корабль удостаивался такой чести!

"Служебная карьера" клипера "Фермопилы" началась блестяще: в первом рейсе из Лондона в Мельбурн он пришел на 60-й день. Такое время не показывал еще ни .один клипер.

Современное поколение наших моряков почему-то убеждено, что самым быстроходным парусным клипером, доставлявшим в Англию китайский чай и австралийскую шерсть, был "Катти Сарк". Такое мнение ошибочно. Английские моряки считают иначе. Например, известный британский морской историк Кэббл Чаттёртон в своей книге "Парусные суда и их история" (Лондон, 1909 г.) пишет:

"Двумя наиболее быстроходными кораблями из числа когда-либо построенных парусников были "Фермопилы" и "Сэр Ланселот"... "Катти Сарк" не был столь быстроходен, как они..."

Умалять достоинства ходовых качеств "Катти Сарк" было бы несправедливо. Этот великолепный корабль не один раз выигрывал гонку у "Фермопил", но в 70% из 100 лавры победителя доставались последнему.

В "чайных" и "шерстяных" гонках "Катти Сарк", как правило, не везло: трижды корабль терял руль, то попадал в тайфун, то его капитан проявлял излишнюю осторожность.

Но справедливости ради приведем цитату из морской энциклопедии "Спутник по морю и кораблям", изданной в Оксфорде под редакцией Питера Кемпа в 1976 году:

"Фермопилы" – знаменитый британский чайный клипер, построенный в 1868 году Худом из Абердина.

Неся корабельное вооружение на всех трех мачтах, имея вместимость 991 регистровую тонну, он был вечным соперником "Катти Сарки – единственного корабля, который серьезно мог оспаривать право называться самым быстроходным клипером мире".

"Фермопилы" проектировал Бернард Узймаут – в прошлом секретарь британского Регистра Ллойда – по заказу шотландской фирмы "Джордж Томпсон и сыновья". 19 августа 1868 года судно спустили на воду. По конструкции это был композитный клипер: набор – железный, обшивка и палуба деревянные.

Длина его составляла 64,6 м, ширина – 11 и осадка 6,5 м. В свои трюмы клипер мог принять 1000 тони груза и 250 тонн твердого балласта.

Ходовые испытания "Фермопил" показали, что обводы его корпуса, парусное вооружение и качество работы позволяют назвать этот корабль шедевром судостроения. Он оказался превосходным ходоком, но особенно заметно было его преимущество в ходу при слабых ветрах.

Английский исследователь истории парусных судов XIX и начала XX века Бэйзл Лаббок написал об атом свойстве "Фермопил" так: "Клипер был знаменит тем, что когда он шел семиузловым ходом, на его палубе можно было нести горящую свечу".

Слава о новой "океанской борзой" Джорджа Томпсона – "Фермопилах" облетела мир после его состязания в скорости с английским парусновинтовым военным фрегатом "Харибда". Однажды оба судна после стоянки в Мельбурне одновременно снялись с якоря и легли на один курс.

"Харибда", поставя паруса и подняв пары, устремился вперед и повел гонку. Но как только на "Фермопилах" закончили постановку всех парусов, клипер без труда догнал фрегат и начал его обходить, причем с подветренного борта, как "того требовал морской "тикет. Ни форсирование парусами, ни увеличение давления пара до предельного в котлах "Харибды" не смогли изменить положение: фрегат остался за кормой "шерстяного" клипера. И как только "то произошло, на мачте "Харибды" взвились флаги международного кода сигналов. Они означали четыре фразы: "До свидания. Вы слишком сильны для нас. Вы – прекраснейшее из судов, которое мы когда-либо видели. Сердце радуется, глядя на вас".

У первых своих владельцев – Томпсонов клипер "Фермопилы" оставался до 1890 года. За "то время он беспрерывно совершал рейсы в Китай или в Австралию, успешно соперничая с такими выдающимися судами, как "Тайпинг", "Серика", "Арюль", "Cap Ланселот", "Титания", "Лахлу", "Тайтсинг", "Флайинг Спар" и "Катти Сарк".

"Фермопилы" восхищал своим изящным внешним видом самых изысканных знатоков аристократической семьи клиперов. Его элегантный корпус выше ватерлинии был окрашен в темно-зеленый цвет, вдоль бортов шла золотая полоса, мачты, бушприт, реи и все блоки были белого цвета.

Белой была и носовая фигура, изображавшая вождя спартанцев Леонида героя битвы в Фермопильском ущелье.

Эта фигура считается одним из самых красивых носовых украшений парусного корабля.

Несмотря на приличный для парусного судна возраст – 20 лет и то, что площадь его парусности была значительно уменьшена, клипер в декабре 1888 года показал на пути из Англии в Сидней свое лучшее рекордное время: за 24 часа он прошел 358 миль.

Свой последний рейс под британским флагом клипер "Фермопилы" совершил в 189S году, после чего стал учебным судном Португалии.

Три рекорда "Фермопил": Лондон-Мельбурн – 60 дней. Мельбурн-Шанхай – 28 дней, ШанхайЛондон-91 день-остались непобитыми до наших дней.

* * *

"Астролябия", наследница "Астролябии"

9/81

рис. mf005-m.jpg

В ИСТОРИИ морского флотв – две "Астролябии", и обе совершили плавания, вписавшие новые строки в летопись географических открытий.

Правда, судьба одной из них более счастливая, хотя бы потому, что дольше был век корабля, длиннее маршруты... Это "Астролябия", которой командовал Жюль Себастьян Дюмон-Дюрвиль, но, рассказывая о ней, нельзя не вспомнить и другую. Судьбы двух "Астролябий" оказались тесно связанными, и одна как бы наследовала другой.

...1 августа 1785 года на палубах "Астролябии" и "Буссоли" раздались отрывистые слова команд.

Матросы начали выбирать якоря, а на набережных Бреста взлетело вверх множество шляп: в порту, несмотря на ранний час, собрались сотни, может быть, тысячи людей. Событие, происходившее в "тот день, было нерядовым суда уходили в плавание, которое должно было продлиться три или четыре года и принести французской короне новые, еще не открытые земли и острова. Вдобавок, предстояло обогнуть земной шар, а ведь до сих пор это удалось сделать лишь одному из французских мореплавателей – капитану Луи Антуану де Бугенвилю, совершившему кругосветное плавание в 1766-1769 годах на кораблях "Будез" и "Этуаль".

В открытом море "Астролябия" и "Буссоль" показали, что надежды, возлагавшиеся на их мореходные качества, оказались не напрасными.

Они не были, правда, столь быстроходны, как военные фрегаты или корветы, но отличались великолепной остойчивостью и прочностью.

Эти прежде обыкновенные грузовые суда были специально переоборудованы для дальнего плавания и теперь легко несли среди волн свой груз, который любому другому кораблю оказался бы непосильным.

Громадный запас продовольствия, десятки сорокаведерных бочек с водой и вином. Ядра, пули, порох. Парусина, веревки, тросы. Множество книг, инструментов, научных приборов. Для подарков или для обмена с туземцами семьсот молотков, тысячи пил, несметное число ножниц, ножей, рыболовных крючков, игл, булавок. Были и дешевые безделушки: бусы, кольца, ожерелья, бумажные цветы... Среди "того обилия грузов с трудом размещались 221 моряков – экипажи "Астролябии" и "Буссоли", кораблей капитана Жана Франсуа Лаперуза.

Пройдя Атлантику, обогнув мыс Горн и выйдя в Тихий океан, они открыли несколько островов, исследовали значительную часть западного побережья Северной Америки, побывали в русском городе Петропавловске. Ученые экспедиции вели обстоятельные океанографические и этнографические исследования, метеорологические наблюдения, собрали ряд ценных коллекций.

15 марта 1787 года "Астролябия" и "Буссоль", проведя несколько месяцев в одном из австралийских портов, вновь вышли в океан. Перед этим Лаперуз отправил французскому морскому министру де Кастри рапорт, в котором сообщал о своих дальнейших планах. "Я поднимусь вверх к островам Товарищества, выполню все, указанное инструкцией, в отношении Новой Каледонии и острова Санта-Крус..."

Этот документ оказался последней вестью об экспедиции Лаперуза. "Астролябия" и "Буесоль" не вернулись во Францию в назначенный срок, не вернулись и годы спустя...

В 1791 году начались их поиски фрегатами "Поиск" и "Надежда" под командованием адмирала д'Антркаето. Полтора года длились безрезультатные поиски. Затем они надолго прекратились – Францию одно за другим потрясали бурные события.

И лишь в 1826 году они были продолжены. На поиски кораблей Лаперуза вышла новая "Астролябия".

Впрочем, только перед самым началом плавания это судно получило имя одного из кораблей Лаперуза.

До этого оно называлось "Ракушкой".

Спущенное на воду в 1811 году, оно около десяти лет вело гидрографические работы в Черном и Эгейском морях. А в 1822-.1825 годах совершило под командованием Дюпре кругосветное плавание, судно (его основные размерения: водоизмещение – 380 т, длина – 30,8 м, ширина – 8,7, осадка – 3,65 м| показало себя с самой лучшей стороны.

Его следующим командиром стал молодой капитан . Жюль Себастьян Дюмо.н-Дюрвиль. В память об "Астролябии" Лаперуза он и дал "Ракушке" новое имя. А имя самого Дюмон-Дюрвиля было в те годы известно едва ли не всей Европе. Ведь это именно ему посчастливилось доставить во Францию Венеру Милоескую – дивной красоты античную статую, найденную греческим крестьянином в своем саду. Вслед за этим Дюмон-Дюрвиль совершил целый ряд больших плаваний, одно из которых было кругосветным.

Поиски следов исчезнувшей экспедиции Лаперуза были давней мечтой молодого моряка. Он был твердо убежден: "Астролябия" и "Буссоль" не могли исчезнуть бесследно, разгадку тайны надо искать на каком-то из островов Тихого океана.

И все-таки место, где трагически закончился маршрут Лаперуза, удалось обнаружить не Дюмон-Дюрвилю, а ирландскому капитану Питеру Диплому, причем, в то же самое время. Случайно услышав на одном из островов рассказ туземцев о том, что возле острова Ваникоро в НовоГебридском архипелаге когда-то в ужасную бурю потерпели крушение два больших корабля, он отправился туда. И моряки действительно нашли на острове детали астрономических приборов, топоры, якорь, подсвечники, молотки. Но Диллон спешил и быстро покинул остров.

Молва о находках Диллона облетела чуть ли не всю Океанию. ДюмонДюрвиль узнал о них, когда "Астролябия" стояла у берегов Тасмании.

Он взял курс на Ваникоро. И почти сразу же ему удалось найти точное место, где затонула "Астролябия" Лаперуза.

...Шлюпка медленно лавировала среди рифов, окружавших Ваникоро.

Один из вождей островитян, стоя на ее носу, пристально вглядывался в воду. Наконец он дал знак гребцам остановиться. С помощью островитян моряки подняли со дна якорь, пушку, бронзовый колокол. Все это было с одного корабля – "Астролябии". А где же затонула "Буссоль"!

Дюмон-Дюрвиль, несмотря на тщательные поиски, так и не сумел дать на это ответ. (Лишь в шестидесятых годах XX века обломки "Буссоли", разбившейся на рифах в нескольких милях от Ваникоро, нашла экспедиция аквалангистов.) Зато на берегу были обнаружены новые свидетельства произошедшей здесь , катастрофы – европейская посуда, эфесы шпаг. От островитян узнали, что моряки Лаперуза, добравшиеся до берега, построили из обломков судов новое судно и вновь отправились в путь, который окончился неизвестно где. Соорудив на острове памятник Лаперузу четырехугольную плиту из кусков коралла, участники экспедиции покинули Ваникоро.

"Астролябия" Дюмон-Дюрвиля благополучно завершила кругосветное плавание.

Прошло несколько лет, и Жюль Себастьян Дюмон-Дюрвиль отправился на "Астролябии" в новое плавание, на этот раз антарктическое. Земля Адели так и сегодня называется один из берегов ледяного материка, открытого в 1821 году Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым. Название дал в честь своей жены ДюмонДюрвиль, открывший этот берег во время антарктического плавания на "Астролябии" в 1837-1840 годах.

* * *

Первое кругосветное...

9/81

рис. mf006-m.jpg

ЭНТУЗИАСТ экспедиции Иван Федорович Крузенштерн дважды представлял проекты кругосветных плаваний, обосновывая их как наиболее выгодное прямое сообщение между Петербургом и Русской Америкой. В 1799 году проект был отклонен, и лишь спустя три года, при поддержке Российско-американской компании, правительство решило послать два корабля в кругосветное плавание.

7 августа 1803 года шлюпы "Надежда" и "Нева" (купленные в Англии, водоизмещением 450 и 370 тонн) покинули Кронштадтский рейд. С грузами Российско-американской компании они должны были следовать Балтийским и Северным морями, затем через Атлантику, вокруг Южной Америки,– в Тихий океан, к Гавайским островам. На "Надежде" находилось русское торговое представительство, которое необходимо было доставить в Японию. Далее идти на Камчатку, разгрузиться, взять пушнину и следовать в Китай. "Нева" от Гавайских островов самостоятельно шла к острову Кадьяк, и также с грузом пушнины – в Китай. Обратный путь в Петербург обоих кораблей проходил через Индийский и Атлантический океаны.

Руководитель экспедиции и командир "Надежды" И. Ф. Крузенштерн и его помощник командир "Невы" Ю. Ф. Лисянский были опытными моряками и прогрессивными людьми своего времени. Оба они окончили Морской корпус, участвовали в знаменитом Гогландском сражении, служили на кораблях английского флота. Понимая, что успех дела зависит не только от состояния и мореходных качеств кораблей, оба командира проявляли постоянную заботу о здоровье матросов и офицеров.

В то время океанские плавания из-за того, что быстро портились продукты, сопровождались повальным бедствием – заболеванием моряков цингой.

Назад к карточке книги "Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1981-86 годы)"

itexts.net

Читать онлайн «Из истории морского флота (подборка статей из журнала "Морской флот" за 89-90 годы)»

Скрягин Лев и другие

Скрягин Лев и другие

Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 89-90 годы)

Из истории морского флота

(подборка статей из ж. "Морской флот" за 89-90 гг.)

В.МИТРОФАНОВ, П.МИТРОФАНОВ

УЧЕБНЫЙ ФРЕГАТ "НАДЕЖДА"

1/89

Рис. mf043-m.jpg

НОВЫМ УЧЕБНЫМ КОРАБЛЕМ России был гукор "Кроншлот", в 1739 г. переведенный в это новое качество в связи с инициативой С. Малыгина. Не менее интересна и судьба первого судна русского флота, изначально определенного быть учебным.

"Для обучения гардемаринов и обучавшихся до навигации кадетов содержать при Корпусе трехмачтовую яхту, которую построить и снабдить всеми потребностями", - так было записано в постановлении Адмиралтейств-коллегий от 21 июня 1764 г.

Термин "яхта" явно не относился к судну прогулочного или спортивного типа. В этой фразе имеется точный адрес, для кого ее строить: "для обучения гардемаринов".

Выло ли реализовано высокое постановление? Сомнений в том, что постройка судна состоялась, нет. На упомянутом документе имеется не оставляющая сомнений резолюция Екатерины II: "Быть посему!"

Что же это за "трехмачтовая яхта", как она выглядела, как называлась, кем и где построена, каковы ее размерения? До недавнего времени все это оставалось загадкой.

Грандиозный пожар 1771 г. на Васильевском острове уничтожил все имущество Кадетского корпуса. Исчезли и документы по "яхте". В официвльном списке судов от начала Петровской эпохи знаменитые и безвестные корабли делились по классам и типам. Термина же "учебное судно" не было. Не помогли и архивы Центрального военно-морского музея.

Оставался Центральный государственный архив ВМФ СССР.

В переписке по Кораблестроительному и учетному комитету, начиная с 1764 г., обнаружился подлинный чертеж в общем-то известного судна 10-пушечного фрегата "Надежда". В заголовке значилось: "Сей чертеж исполнен, одобрен, по сему утвержденному штату для Морского шляхетного корпуса, стройку определили. Сентября 13 дня 1765 г." Чертеж засвидетельствован личной подписью строителя судна Ламбе Ямеса, а также испещрен подписями генералов, адмиралов и других сановных лиц.

Сопоставление даты решения Адмиралтейств-коллегий с датировкой чертежа, документальная привязка судна к Кадетскому корпусу, факт необычно большого внимания военноморского начальства к весьма скромному по своим раамерениям судну позволяют считать: речь идет об упоминавшейся выше "яхте".

Итак, 10-пушечный фрегат "Надежда" имеет право именоваться первым в России специальной постройки учебно-парусным судном.

Фрегат был заложен на верфи Главного адмиралтейства 28 декабря 1766 г. и спущен на воду 4 июня 1766 г. Вероятно, вследствие поспешности зимнего строительства и недостаточной выдержки леса век судна был недолгим. Через восемь лет, в 1774 г., оно было разобрано на дрова в Кронштадте.

О плаваниях "Надежды" с гардемаринами и кадетами на борту узнать не удалось. Из косвенных источников следует, что фрегат плавал в границах Петергоф - Кронштадт.

На фрегате имелось несколько помещений для экипажа и кадетов по штатным условиям учебно-парусного судна тех лет: каюта командира, каюта для двух офицеров, "людская" для трех вестовых и повара, кубрик на 25 кадетов, пользовавшихся подвесными койками. Под полубаком - кубрик команды и камбузная плита кирпичной кладки. В штате судна состояли: командир в чине поручика, штурман без звания, шкиперский помощник, боцманмат, плотник, парусник, конопатчик, старший унтер-офицер морской артиллерии, два бомбардира, десять матросов 1-й статьи и семь матросов 2-й статьи, три вестовых и повар.

К 1765 г. фрегаты имели только три яруса прямых парусов: нижние, марсели и брамсели. На бушприте и утлегаре помещены три паруса: блинда-зейль или просто блинд, кливер-зейль или кливер, стаг-зейль или стаксель. Парус блинд под бушпритом был и у учебных кораблей более поздней постройки: бригов "Ласточка" (1784 г.) и "Симеон и Анна" (1798 г.). Бизань-мачта "Надежды" вооружена крюйселем, крюйс-брамселем и "английского типа" бизань-триселем, подвязанным к наклонному бизань-рею (его другое название - "бизань-рю").

Основные размерения судна: длина между перпендикулярами 23,8 м, ширина без досок 6,71 м, глубина трюма 2,82 м, водоизмещение 270 т, площадь основных парусов 445 м2.

Имя "Надежда" не один раз присваивалось российским учебно-парусным судам. Последней это имя носила маленькая стальная гафельная шхуна Ленинградского нахимовского училища.

* * *

Л.СКРЯГИН

КАТАСТРОФА У ЗОЛОТЫХ ВОРОТ

2/89

Рис. mf044-m.jpg

НЕТ ОСОБОЙ НЕОБХОДИМОСТИ подробно описывать одну из удобнейших в мире гаваней - залив СанФранциско. Напомним лишь, что эта великолепная бухта простирается на 65 миль при ширине от 4 до 10 миль. Она представляет собой акваторию площадью почти 200 кв.км.

Вход в нее идет через пролив Золотые Ворота. Хотя гавань прекрасно защищена от самых сильных штормов Тихого океана, на подходах к Сан-Франциско моряков ожидают многочисленные опасности: частые и густые туманы, сильные течения и подводные скалы, мели близ мысов Вонито, Дьябло, Лобос, Пиллар, Рейес, Форт и др.

Первыми европейцами, узнавшими о существовании этого большого залива на Западном побережье Северной Америки, были испанские моряки. В 1595 г. капитан из Барселоны Себастьян Серменон, возвращаясь с Филиппин в Европу, привел свой галион "Святой Августин" к открыв шемуся его взору проливу, ведущему в большую бухту. Ему, как и каждому испанскому капитану, было строжайше предписано королем "наносить на карту все гавани на пути домой".

Часть экипажа съехала на шлюпке с галиона и стала делать промеры глубин. Из-за внезапно налетевшего шторма испанцы не смогли вернуться на свой корабль. Галион сорвало с якоря и выбросило на подводные скалы у мыса, который сегодня называется мысом Рейсе. Серменон с оставшимися в живых матросами построил из обломков галиона большую шлюпку. Известно, что Себастьяну Серменону удалось вернуться в Испанию, где он поведал королю об увиденной им огромной гавани, которая "может вместить флот всего мира". Гавань эту он назвал бухтой Святого Франциска.

Первая и наиболее точная съемка берегов у Золотых Ворот и залива Сан Фрннциско было проведена российскими мореплавателями. Ее осуществили в ноябре 1820 г. командир шлюпа "Благонамеренный" Г. Шишмарев и штурман М. Рыдалев.

По иронии судьбы название первого американского судна,которое погибло у Золотых Ворот, было "Сан-Франциско". Этот корабль, выйдя из НьюЙорка. на 106-й день плавания, 8 февраля 1854 г., подошел к Золотым Воротам. Несмотря на то, что на его борту находился лоцман, корабль во время тумана выскочил с полного хода на подводные камни у мыса Бонито и через день был разбит зыбью.

Одной из жертв подводных скал мыса Рейес оказался российский парусно-винтовой корвет "Новик".

14 сентября 1863 г., совершая кругосветное плавание под командованием капитан-лейтенанта Скрыплева, он во время тумана сел на них. Сильный прибой разбил корабль, при этом погибло 9 офицеров и 158 матросов.

Карта Британского Адмиралтейства, которой руководствовался командир "Новика", оказалась неверной...

Сан-Франциско как порт быстро развился благодаря калифорнийской "золотой лихорадке", которая вспыхнула в январе 1848 г., за несколько дней до того, как мексиканская Калифорния перешла во владение США.

Некий Джеймс Маршалл, сооружая водяную мельницу, случайно обнаружил золотой песок... Из небольшой мексиканской деревни с населением 500 человек Сан-Франциско превратился в огромный порт. Золото вывозилось только из него. Вот почему пролив, ведущий в его гавань, получил название Золотые Ворота.

Бурное развитие судоходства этого региона было сопряжено в течение долгих лет с постоянными кораблекрушениями. Остановимся подробнее на одной из катастроф, которая произошла из-за того, что капитан не внял совету лоцмана.

В 1878 г. в США построили по заказу фирмы "Пасифик шейл стимшип компани" грузо-пассажирский парусно-винтовой пароход "Сити оф Рио-де-Жанейро". По тем временам это было большое трехпалубное судно вместимостью 3600 рег.т. Оно имело длину более 100 м и помимо паровой машины мощностью 340 л.с. могло нести паруса на трех мачтах. Судно было рассчитано на перевозку 100 пассажиров в каютах и 200 - на палубе.

В начале 1901 г. "Сити оф Рио-де-Жанейро" совершил плавание из Сан-Франциско на Филиппины, куда доставил американских солдат. После этого, приняв в Иокогаме около 200 пассажиров и генгруз, пароход отправился в обратный рейс.

Ночью 22 февраля 1901 г. судно на подходе к Золотым Воротам попало в туман и стало на якорь к югу от мыса Форт. Наступил рассвет, но туман не рассеялся. Находившийся на борту лоцман настаивал на том, чтобы не сниматься с якоря и ждать улучшения видимости близ опасных подводных мелей, которыми изобиловал мыс Форт. Однако капитан Вильям Уорд принял решение сняться с якоря и следовать в порт.

Судно, подняв пары, средним ходом двинулось в сторону Золотых Ворот. Оно не прошло и мили, как ударилось днищем о подводную скалу. Вахтенный штурман передал в машинное отделение команду "полный задний ход". Судно сошло с камней и стало быстро заполняться водой. Оно тонуло носом, кренясь на правый борт.

Охваченные страхом пассажиры выбежали на верхнюю палубу в поисках спасения. Команда начала спуск на воду шлюпок. Первая из них была разрезана пополам рухнувшим на нее гиком бизань-мачты. Люди метались по палубе в поисках спасательных жилетов. Крики женщин и плач детей заглушали команды, которые отдавали офицеры судна, тщетно пытаясь организованно осуществить спуск шлюпок и навести порядок. Через десять минут окутанное паром судно опрокинулось на борт и носом ушло с ш ...

knigogid.ru

Читать онлайн «Из истории морского флота (подборка статей из журнала "Морской флот" за 1987-88 годы)»

Скрягин Лев и другие

Скрягин Лев и другие

Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1987-88 годы)

Из истории морского флота

(подборка статей из ж. "Морской флот" за 87-88 гг.)

И.Шнейдер

ТВОРЕНИЕ РОБЕРТА СТИИЛА

Рис. mf026-m.jpg

01/87

Вратья Роберт и Вильям Стаял были знаменитыми проектировщиками и судостроителями Англии. Славу им принесли знаменитые чайные клиперы, ставившие рекорды скорости, побеждавшие в гонках, первыми доставлявшие из Китая чай нового урожая в Англию. Их имена: "Тайпинг", "Серика", "Ариэль", "Cap Ланцелот", "Титания", "Лаалу"...

Клипер "Хасперус" тоже был творением Роберта Стиила, Спущенный на воду в Сандерленде в 1878 г., клипер имел фрегатское парусное вооружение и "стииловский" корпус. Это было удачное я удачливое судно, которое эксплуатировалось на австралийской "шерстяной" линии. Не устанавливая рекордных скоростей, на переход" Плимут - Сидней (расстояние 14 100 миль) клипер планомерно показывал хорошие скоростные результаты (110-11Й суток на переход), в то время как другие клиперы преодолевали это расстояние в среднем за 127 суток. Это ставило "Хасперус" в выгодное положение при получении фрахта. Су дно'хорошо знали фрахтователи и грузополучатели: три бронзовых шара под бушпритом - отличительный знак "Хасперуса" - был известен каждому моряку.

Шли годы... "Хасперус" старел, уступая океанские пути судам с механическими двигателями. В конце концов клипер был переведен в разряд учебных судов.

Славная история одного из последних клиперов парусной эпохи продолжилась в России.

Развитие капиталистических отношений в России, рост торгового флота страны требовали все большего количества хорошо подготовленных командных кадров. Попытки наладить общую систему подготовки кадров для торгового флота не увенчались успехом. Только в 1867 г. был опубликован закон об учреждении мореходных классов взамен существовавших ранее закрытых морских учебных заведений.

Мореходные классы были доступны всем сословиям и предназначались для людей, связанных с работой на море: рыбаков, матросов, недипломированных судоводителей малых парусных судов.

Обучение в мореходных классах и их комплектация имели ряд недостатков: бессистемное преподавание, отсутствие единых программ, малоквалифицированные преподаватели.

Лишь в начале XX века было утверждено Положение о мореходных училищах, в соответствии о которым училища дальнего плавания открылись в Петербурге, Владивостоке, Одессе, Ростове-на-Дону, Баку.

Однако и после этого особых сдвигов в подготовке морских командных кадров не произошло. Морское образование требовало коренных реформ, которые так и не состоялись из-за начавшейся мировой войны.

В каких бы учебных заведениях ни обучались будущие командиры торгового флота, практическое обучение по закреплению полученных знаний они получали на учебных парусных судах. Эта часть морского образования и воспитания никогда не вызывала сомнений или нареканий.

Первое а России специальное учебное судно для торговых моряков - бриг "Граф Конкрин" - было построено в России в 1882 г. для Петербургского училища торгового мореплавания. Позже, в 1846 г. для Архангельских шкиперских курсов была приобретена учебная шхуна "Ломоносов". Айнажская морская школа использовала для практики учеников парусник "Катарина".

Настоятельная необходимость дать выпускникам практические навыки и знания заставила морское министерство России приобрести в Англии в 1899 г. клипер "Хаоперус", передав его для эксплуатации Одесским мореходным классам.

"Хасперус" получил новое название "Великая княгиня Мария Николаевна". Однако моряки предреволюционных лет никогда не называли этот парусник полным названием.

"Мария Николаевна" - гладкопалубное судно с удлиненным ютом, простирающимся от среза кормы на значительное расстояние впереди бизань-мачты, имело также удлиненный полубак, доходивший почти до фокмачты. За бизань-мачтой находилась штурманская рубка, над которой ходил гик бизани. Традиционный, вытянутый вперед княвдигед с подбушпритной фигурой и бушприт из одного цельного дерева с мартин-гиком в центре. Раскраска на старинный манер, с нарисованными по белой полосе, тянувшейся по всему борту, черными квадратами ложных портов.

Первым капитаном "Марии Николаевны" был капитан второго ранга П.3.Балк. Он завел на борту учебного судна почти военные порядки, подобрал отличных боцманов Зигмунда и Костюка, ревниво следивших за судном, рангоутом и парусным вооружением. Ношение форменной одежды на борту "Марии Николаевны" было обязательным не только для командного состава, но и для практикантов. Плавание учебного судна проходило на Черном и Средиземном морях.

В 1908 г. "Марию Николаевну" принял капитан Д.А.Лухманов. В своих воспоминаниях он оставил подробное описание состояния судна, увлеченно рассказал о том, что делалось для его сохранности. Поскольку "Мария Николаевна" была судном не первой молодости, после тщательной проверки состояния рангоута и парусного вооружения было решено упростить его.

Реи на бизань-мачте сняли и перевооружили бизаиь косыми парусами. Выли произведены и некоторые другие упрощения в прямых парусах. В результате "Мария Николаевна" превратилась в трехмачтовый барк, потеряв при атом около трети площади парусности. Однако она отлично управлялась и показывала при попутных ветрах скорость 12-18 узлов.

Помощниками Лухманова на борту "Мария Николаевны" были известные впоследствии моряки и воспитатели моряков: М.В.Васильев, К.В.Будников, П.Г.Ставинский. Старшее поколение советских капитанов всегда о благодарностью вспоминало этих людей.

В период первой мировой войны судно оказалось в бассейне Средиземного моря. Оно не вернулось в порт приписки и навсегда было потеряно для нашего торгового флота.

* * *

Л.СКРЯГИН

ТРАГЕДИЯ У БИШОП-РОКА

Рис. mf027-m.jpg

05/87

В последней четверти прошлого века на морских путях Северной Атлантики резко обострилась конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран. Армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, стремившихся за океан в поисках лучшей доли, многочисленные представители деловых кругов обоих континентов, тысячи туристов составляли в те годы огромный пассажирский поток, Так, с 1860 по 1890 г. из Европы в Америку было перевезено более полутора миллионов эмигрантов. Для такой массы людей нужен был специальный флот 'регулярно отходящих пассажирских судов. Это, в свою очередь, вызывало быстрое развитие судостроения в Англии, Германии и США. На трассах Северной Атлантики борьба между пассажирскими лайнерами за символический приз скорости "Голубая лента Атлантики" достигла своего апогея, С 1865 по 1876 г. из-за попыток капитанов предельно сократить время трансатлантического перехода погибли 86 пассажирских лайнеров, 6 американских, 29 английских и 60 других европейских стран. Тысячи человеческих жертв...

В 1876 т. рекордсменом Атлантики считался английский лайнер "Сити оф Берлин", принадлежавший фирме "Инман лайн". Он пришел из НьюЙорка в Куинстаун почти за 7,6 дня, показав среднюю скорость плавания 16.87 уз.

Лайнер, о котором пойдет речь, по тоннажу был почти вдвое меньше рекордсмена. Он не мог претендовать на первенство в трансатлантической гонке. Но тем не менее его капитан, руководствуясь инструкцией судовладельцев, решил улучшить время своего предыдущего перехода через Атлантику. "Шиллер" принадлежал германской судоходной фирме "Адлер лайн". Его построили в 1873 г. в Англии. Регистровая вместимость судна - 3421 т, длина - 132 м, ширина - 14 м, высота борта - 8,6 м, мощность - 600 л. с. Максимальный ход судна - 13 уз.

27 апреля 1876 г., имея на борту 264 пассажира, 101 члена экипажа, генеральный груз, почту и 16 тысяч золотых двадцатидолларовых монет, "Шиллер" под командованием капитана Т. Томсона снялся из НьюЙорка на Гамбург. Первые девять дней погода благоприятствовала плаванию и "Шиллер" шел полным ходом. По графику рейса, установленному фирмой, лайнер должен был утром 7 мая прибыть в Портсмут, чтобы сдать почту и высадить часть пассажиров. В ночь с 4 на 5 мая над океаном опустился туман, видимость составляла три кабельтовых. Подавая туманные гудки, пароход продолжал следовать полным ходом...

Так он шел трое суток. По-прежнему стоял туман, барометр начал падать.

Хотя старший помощник уже не раз заявлял капитану, что определенное им место судна по счислению он считает сомнительным, Томсон успокаивал его, будучи увереным, что "Шиллер" оставит острова Силли в 26 милях к северу.

6 мая вечером, за день до прибытия лайнера в порт назначения, по традиции фирмы "Адлер лайн" капитан должен был дать для пассажиров первого класса банкет. В тот вечер туман стал настолько густым, что капитан приказал старшему механику сбавить ход до среднего.

Вдруг судно дрогнуло всем корпусом, резко сбавив ход. Томсон бросился на ходовой мостик. Сквозь пелену тумана с левой скулы он увидел серые скалы. Оказалось, что впередсмотрящие "Шиллера" в тумане проглядели огонь маяка Бишоп-Рок на островах Силли, лайнер в двух кабельтовых прошел от маяка и через несколько минут выскочил на подводные камни Ретарриер-Рокс. Судно с пропоротым днищем сильным прибоем развернуло лагом к береговым скалам. Сквозь туман и плотную завесу брызг прибоя смотрители маяка не увидели погибающий пароход.

Не обратили они внимания и на выстрелы сигнальной пушки, находящейся на палубе "Шиллера". Смотрители маяка привыкли к пушечным выстрелам: многие годы таким образом трансатлантические "рысаки", выйдя на траверз Бишои-Рока, оповещали своих владельцев об окончании перехода через Атлантику.

Паника началась, когда пассажиры услышали выстрелы и увидели пущенные с палубы ракет ...

knigogid.ru

Читать онлайн книгу Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 89-90 годы)

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

Назад к карточке книги

Скрягин Лев и другиеИз истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 89-90 годы)

Из истории морского флота

(подборка статей из ж. "Морской флот" за 89-90 гг.)

В.МИТРОФАНОВ, П.МИТРОФАНОВ

УЧЕБНЫЙ ФРЕГАТ "НАДЕЖДА"

1/89

Рис. mf043-m.jpg

НОВЫМ УЧЕБНЫМ КОРАБЛЕМ России был гукор "Кроншлот", в 1739 г. переведенный в это новое качество в связи с инициативой С. Малыгина. Не менее интересна и судьба первого судна русского флота, изначально определенного быть учебным.

"Для обучения гардемаринов и обучавшихся до навигации кадетов содержать при Корпусе трехмачтовую яхту, которую построить и снабдить всеми потребностями", – так было записано в постановлении Адмиралтейств-коллегий от 21 июня 1764 г.

Термин "яхта" явно не относился к судну прогулочного или спортивного типа. В этой фразе имеется точный адрес, для кого ее строить: "для обучения гардемаринов".

Выло ли реализовано высокое постановление? Сомнений в том, что постройка судна состоялась, нет. На упомянутом документе имеется не оставляющая сомнений резолюция Екатерины II: "Быть посему!"

Что же это за "трехмачтовая яхта", как она выглядела, как называлась, кем и где построена, каковы ее размерения? До недавнего времени все это оставалось загадкой.

Грандиозный пожар 1771 г. на Васильевском острове уничтожил все имущество Кадетского корпуса. Исчезли и документы по "яхте". В официвльном списке судов от начала Петровской эпохи знаменитые и безвестные корабли делились по классам и типам. Термина же "учебное судно" не было. Не помогли и архивы Центрального военно-морского музея.

Оставался Центральный государственный архив ВМФ СССР.

В переписке по Кораблестроительному и учетному комитету, начиная с 1764 г., обнаружился подлинный чертеж в общем-то известного судна 10-пушечного фрегата "Надежда". В заголовке значилось: "Сей чертеж исполнен, одобрен, по сему утвержденному штату для Морского шляхетного корпуса, стройку определили. Сентября 13 дня 1765 г." Чертеж засвидетельствован личной подписью строителя судна Ламбе Ямеса, а также испещрен подписями генералов, адмиралов и других сановных лиц.

Сопоставление даты решения Адмиралтейств-коллегий с датировкой чертежа, документальная привязка судна к Кадетскому корпусу, факт необычно большого внимания военноморского начальства к весьма скромному по своим раамерениям судну позволяют считать: речь идет об упоминавшейся выше "яхте".

Итак, 10-пушечный фрегат "Надежда" имеет право именоваться первым в России специальной постройки учебно-парусным судном.

Фрегат был заложен на верфи Главного адмиралтейства 28 декабря 1766 г. и спущен на воду 4 июня 1766 г. Вероятно, вследствие поспешности зимнего строительства и недостаточной выдержки леса век судна был недолгим. Через восемь лет, в 1774 г., оно было разобрано на дрова в Кронштадте.

О плаваниях "Надежды" с гардемаринами и кадетами на борту узнать не удалось. Из косвенных источников следует, что фрегат плавал в границах Петергоф – Кронштадт.

На фрегате имелось несколько помещений для экипажа и кадетов по штатным условиям учебно-парусного судна тех лет: каюта командира, каюта для двух офицеров, "людская" для трех вестовых и повара, кубрик на 25 кадетов, пользовавшихся подвесными койками. Под полубаком – кубрик команды и камбузная плита кирпичной кладки. В штате судна состояли: командир в чине поручика, штурман без звания, шкиперский помощник, боцманмат, плотник, парусник, конопатчик, старший унтер-офицер морской артиллерии, два бомбардира, десять матросов 1-й статьи и семь матросов 2-й статьи, три вестовых и повар.

К 1765 г. фрегаты имели только три яруса прямых парусов: нижние, марсели и брамсели. На бушприте и утлегаре помещены три паруса: блинда-зейль или просто блинд, кливер-зейль или кливер, стаг-зейль или стаксель. Парус блинд под бушпритом был и у учебных кораблей более поздней постройки: бригов "Ласточка" (1784 г.) и "Симеон и Анна" (1798 г.). Бизань-мачта "Надежды" вооружена крюйселем, крюйс-брамселем и "английского типа" бизань-триселем, подвязанным к наклонному бизань-рею (его другое название – "бизань-рю").

Основные размерения судна: длина между перпендикулярами 23,8 м, ширина без досок 6,71 м, глубина трюма 2,82 м, водоизмещение 270 т, площадь основных парусов 445 м2.

Имя "Надежда" не один раз присваивалось российским учебно-парусным судам. Последней это имя носила маленькая стальная гафельная шхуна Ленинградского нахимовского училища.

* * *

Л.СКРЯГИН

КАТАСТРОФА У ЗОЛОТЫХ ВОРОТ

2/89

Рис. mf044-m.jpg

НЕТ ОСОБОЙ НЕОБХОДИМОСТИ подробно описывать одну из удобнейших в мире гаваней – залив СанФранциско. Напомним лишь, что эта великолепная бухта простирается на 65 миль при ширине от 4 до 10 миль. Она представляет собой акваторию площадью почти 200 кв.км.

Вход в нее идет через пролив Золотые Ворота. Хотя гавань прекрасно защищена от самых сильных штормов Тихого океана, на подходах к Сан-Франциско моряков ожидают многочисленные опасности: частые и густые туманы, сильные течения и подводные скалы, мели близ мысов Вонито, Дьябло, Лобос, Пиллар, Рейес, Форт и др.

Первыми европейцами, узнавшими о существовании этого большого залива на Западном побережье Северной Америки, были испанские моряки. В 1595 г. капитан из Барселоны Себастьян Серменон, возвращаясь с Филиппин в Европу, привел свой галион "Святой Августин" к открыв шемуся его взору проливу, ведущему в большую бухту. Ему, как и каждому испанскому капитану, было строжайше предписано королем "наносить на карту все гавани на пути домой".

Часть экипажа съехала на шлюпке с галиона и стала делать промеры глубин. Из-за внезапно налетевшего шторма испанцы не смогли вернуться на свой корабль. Галион сорвало с якоря и выбросило на подводные скалы у мыса, который сегодня называется мысом Рейсе. Серменон с оставшимися в живых матросами построил из обломков галиона большую шлюпку. Известно, что Себастьяну Серменону удалось вернуться в Испанию, где он поведал королю об увиденной им огромной гавани, которая "может вместить флот всего мира". Гавань эту он назвал бухтой Святого Франциска.

Первая и наиболее точная съемка берегов у Золотых Ворот и залива Сан Фрннциско было проведена российскими мореплавателями. Ее осуществили в ноябре 1820 г. командир шлюпа "Благонамеренный" Г. Шишмарев и штурман М. Рыдалев.

По иронии судьбы название первого американского судна,которое погибло у Золотых Ворот, было "Сан-Франциско". Этот корабль, выйдя из НьюЙорка. на 106-й день плавания, 8 февраля 1854 г., подошел к Золотым Воротам. Несмотря на то, что на его борту находился лоцман, корабль во время тумана выскочил с полного хода на подводные камни у мыса Бонито и через день был разбит зыбью.

Одной из жертв подводных скал мыса Рейес оказался российский парусно-винтовой корвет "Новик".

14 сентября 1863 г., совершая кругосветное плавание под командованием капитан-лейтенанта Скрыплева, он во время тумана сел на них. Сильный прибой разбил корабль, при этом погибло 9 офицеров и 158 матросов.

Карта Британского Адмиралтейства, которой руководствовался командир "Новика", оказалась неверной...

Сан-Франциско как порт быстро развился благодаря калифорнийской "золотой лихорадке", которая вспыхнула в январе 1848 г., за несколько дней до того, как мексиканская Калифорния перешла во владение США.

Некий Джеймс Маршалл, сооружая водяную мельницу, случайно обнаружил золотой песок... Из небольшой мексиканской деревни с населением 500 человек Сан-Франциско превратился в огромный порт. Золото вывозилось только из него. Вот почему пролив, ведущий в его гавань, получил название Золотые Ворота.

Бурное развитие судоходства этого региона было сопряжено в течение долгих лет с постоянными кораблекрушениями. Остановимся подробнее на одной из катастроф, которая произошла из-за того, что капитан не внял совету лоцмана.

В 1878 г. в США построили по заказу фирмы "Пасифик шейл стимшип компани" грузо-пассажирский парусно-винтовой пароход "Сити оф Рио-де-Жанейро". По тем временам это было большое трехпалубное судно вместимостью 3600 рег.т. Оно имело длину более 100 м и помимо паровой машины мощностью 340 л.с. могло нести паруса на трех мачтах. Судно было рассчитано на перевозку 100 пассажиров в каютах и 200 – на палубе.

В начале 1901 г. "Сити оф Рио-де-Жанейро" совершил плавание из Сан-Франциско на Филиппины, куда доставил американских солдат. После этого, приняв в Иокогаме около 200 пассажиров и генгруз, пароход отправился в обратный рейс.

Ночью 22 февраля 1901 г. судно на подходе к Золотым Воротам попало в туман и стало на якорь к югу от мыса Форт. Наступил рассвет, но туман не рассеялся. Находившийся на борту лоцман настаивал на том, чтобы не сниматься с якоря и ждать улучшения видимости близ опасных подводных мелей, которыми изобиловал мыс Форт. Однако капитан Вильям Уорд принял решение сняться с якоря и следовать в порт.

Судно, подняв пары, средним ходом двинулось в сторону Золотых Ворот. Оно не прошло и мили, как ударилось днищем о подводную скалу. Вахтенный штурман передал в машинное отделение команду "полный задний ход". Судно сошло с камней и стало быстро заполняться водой. Оно тонуло носом, кренясь на правый борт.

Охваченные страхом пассажиры выбежали на верхнюю палубу в поисках спасения. Команда начала спуск на воду шлюпок. Первая из них была разрезана пополам рухнувшим на нее гиком бизань-мачты. Люди метались по палубе в поисках спасательных жилетов. Крики женщин и плач детей заглушали команды, которые отдавали офицеры судна, тщетно пытаясь организованно осуществить спуск шлюпок и навести порядок. Через десять минут окутанное паром судно опрокинулось на борт и носом ушло с шипением под воду.

Спасатели с мыса Форт прибыли к месту трагедии слишком поздно.

Спастись удалось 81 человеку. Вместе с пароходом на дно ушел ценный груз – золото стоимостью 3 млн. долларов и опиум на сумму 1,5 млн. долларов.

Корпус "Сити оф Рио-де-Жанейро" нашли лишь в 1937 г., причем совершении случайно. Часть золота стала добычей удачливых водолазов.

* * *

Л.СКРЯГИН

ЗАГАДКА "ЛЕТУЧЕГО ГОЛЛАНДЦА"

Рис. mf045-m.jpg

4/89

ЛЕГЕНДАРНЫЙ "ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ", моряк-считалец... Эта старинная морская легенда дает богатую пищу для фантазии. "Летучий голландец" нашел свое отражение не только в фольклоре почти всех морских стран, но и в мировой классической литературе, в музыке.

Но почему этого вечного скитальца морей называют голландцем, а, скажем, не французом, немцем или англичанином? Самое удивительное в истории этой легенды то, что первые "Летучие голландцы" не имели к Голландии никакого отношения.

Одно из первых письменных упоминанй о кораблях-скитальцах мы находим в древних скандинавских сагах. Как известно, норманны, хотя и заслужившие в истории человечества недобрую славу своим морским разбоем, по праву считаются выдающимися мореходами древности.

По бытовавшему в ту пору среди викингов религиозному обряду умерших "морских королей" хоронили вместе с их дракарами, которые пускали по ветру в открытое море вместе с покойником. Эти корабли тонули не сразу и нередко долгое время блуждали под парусом в море.

Многие саги рассказывают о викинге Стете. Морские боги обрекли его за похищение у них волшебного кольца на вечное скитание в северных морях. Со временем Стете превратился в скелет, и его не раз встречали в открытом море, восседающим в огненном плаще на верхушке мачты своего черного дракара. Это, пожалуй, самый древний образ моряка-скитальца.

Второй в истории "Летучий голландец" появился только в 1500 году во время шторма у мыса Торментоза (мыс Доброй Надежды – южная оконечность Африки). Был он не голландцем, а чистокровным португальцем.

В XV веке, стремясь найти морской путь в Индию, португальские мореплаватели не раз пытались обогнуть Африку с юга. Но им мешали сильные встречные ветры. Первым взял рубеж Торментозы португалец Вартоломео Диаш, поклявшийся "всеми дьяволами" обогнуть проклятый мыс.

По Лиссабону распространились слухи, что за свою страшную клятву Диащ проклят богом и обречен навечно плавать у Торментозы. 29 мая 1500 года во время очередной экспедиции корабль Бартоломео Диаша пропал без вести у мыса Бурь...

Молва суеверных мореплавателей, охваченных страхом перед неведомым, превращает гибель Диаша в "исполнение воли божьей". Появляется легенда, в которой отважный мореход становится вечным скитальцем океана.

Возвращающиеся из Индии португальские моряки клянутся, что видели во время шторма у мыса Доброй Надежды его каравеллу... Так появляется в истории еще один моряк-скиталец.

Легендарная фабула сказания об отважном португальце в начале XVII века была перенесена на некоторых капитанов нидерландской Ост-Индской Компании, поплатившихся за свою отвагу и вызов бурям. Спустя уже полстолетия по портам северной Европы распространилось несколько вариантов легенды о "Летучем голландце".

В первой из них рассказывается о капитане Бернарде Фокке. Он был до безумства отчаян, упрям, жесток к своей команде. Ходили слухи, что он водил дружбу с самим Сатаной, нередко играя с ним в кости на свою грешную душу. Сатана-то и дал совет, который погубил капитана Фокке.

Второй вариант легенды рассказывает о капитане Ван-Страатене – смелом моряке, не боящемся ни бога, ни черта. За то, что вышел в море в страстную пятницу и поклялся обогнуть мыс Доброй Надежды при встречном шторме, он был осужден богом плавать на своем корабле в океане до Страшного суда. Этот вариант легенды содержит дополнение к первому.

Замечательный английский писатель Вальтер Скотт, основоположник исторического романа, в 1813 году издал большую поэму "Рокби" на легендарный сюжет "Летучего голландца". В его поэме причина скитания капитана – убийство в море.

Легенда о "Летучем голландце" неоднократно разрабатывалась в западноевропейской литературе периода романтизма. Один из голландских вариантов впервые использовал немецкий писатель-романтик Генрих Гейне. В 1821 году в журнале "Вандсбекский курьер" он напечатал рассказ "Послание Вандердекена домой", который вскоре был переведен на английский язык и опубликован в журнале "Блэквуд Эдинбург магазин". Генрих Гейне вторично возвращается к фабуле легенды в 1834 году.

Некоторые исследователи считают, что его вдохновила мелодрама "Летучий голландец" английского романиста и драматурга Эдварда Фитзболла, которая с 1827 года регулярно ставилась театрами Лондона и Нью-Йорка. В рассказе "Из записок Шнапельвопского" появляется замечательное повествование о моряке-скитальце и преданной любви женщины.

Этот сюжет был использован великим немецким композитором Рихардом Вагнером в замечательной опере " Моряк-скиталец".

Двадцатипятилетний Вагнер познакомился с рассказом Гейне летом 1838 года в Риге, где он в ту пору занимал скромное место капельмейстера театра. Молодой композитор, спасаясь от многочисленных кредиторов, угрожавших долговой тюрьмой, тайком переходит границу и в маленьком восточнопрусском порту Пиллау садится на парусное судно, которое направляется в Лондон. Рейс длится три недели. Корабль Вагнера попадает в жестокий шторм и находит убежище в одном из норвежских фиордов.

Девушка Сента поведала композитору легенду о "Летучем голландце".

Вдохновленный ее рассказом, Вагнер в 1840 году написал оперу. Премьера состоялась 2 января 1843 года в дрезденском Королевском театре. Успех был потрясающим.

В прозе и поэзии периода романтизма (да и не только романтизма) легенда о "Летучем голландце" разрабатывалась неоднократно. Ее использовали немецкий сказочник Вильгельм Гауфф ("История о корабле призраков"), английский писательмаринист Фредерик Мариэт ("Призрачный корабль"), американский поэт Лонгфелло ("Сказки придорожного кабачка"), немецкий романист и драматург Альберт Эмиль Врахфогель (роман "Летучий голландец"), английский писатель Кларк Расселл ("Голландский корабль"), английский поэт и писатель Редьярд Киплинг ("Баллада семи морей") и многие другие.

* * *

Л.СКРЯГИН

АТЛАНТИКА ПРОТИВ "АТЛАНТИКИ"

Рис. mf046-m.jpg

6/89

20 МАРТА 1873 ГОДА АНГЛИЙСКИЙ лайнер "Атлантик", имея на борту около тысячи человек, отправился из Ливерпуля в свой девятнадцатый рейс на НьюЙорк. Стальной парусно-винтовой пароход регистровой вместимостью около четырех тысяч тонн, длиной 420 футов, с осадкой 32 фута, помимо паровой машины мощностью 600 л. с., имел парусное вооружение четырехмачтовой баркентины и мог развивать ход до 15 узлов. Капитан "Атлантика" Джеймс Вильяме – один из выдающихся судоводителей фирмы "Уайт Стар", которой принадлежал лайнер.

Первые дни плавания погода благоприятствовала "Атлантику": он несся под всеми парусами на полных оборотах машины.

25 марта, когда до Нью-Йорка оставалось четыре дня хода, подул западный ветер, перешедший вскоре в шторм. Скорость пришлось уменьшить до пяти узлов.

При этом расход угля был неимоверно большим, а до мыса СандиХук оставалось еще 1130 миль.

Через несколько дней капитан сделал в судовом журнале следующую запись: "На 81 марта из доклада старшего механика явствует, что на борту всего около 127 тонн угля. Мы находимся примерно 460 милях к востоку от мыса Санди-Хук, имея ветер от Зюйд-Веста с сильной западной зыбью при постоянно падающем барометре. Скорость судна всего 8 узлов. Считая, что, продолжая плавание данным курсом, при налетевшем шторме мы можем остаться без угля вдали от порта, принял решение изменить курс на Галифакс".

К вечеру того дня погода немного улучшилась, но к ночи на океан спустился туман. "Атлантик" приближался к одному из самых опасных мест на побережье Северной Америки – южным берегам Новой Шотландии. Здесь, начиная от мыса Сейбл, на юг идет извилистая полоса мрачных скалистых берегов, разрезанных волей природы на тысячи заливчиков, бухт, островов и скал.

Позже Вильяме так рассказывал об этом дне плавания: "Я полагал, что судно находилось в 48 милях к югу от острова Самбро.

В полночь я спустился к себе в каюту, отдав необходимые распоряжения, и приказал в случае чего-либо вызвать меня на мостик. Меня должны были разбудить в 8 часа ночи. Я намеревался повернуть на юг и дождаться рассвета".

Когда капитан спустился в каюту, он не знал, что уже совершил фатальную ошибку. Проложив курс "Атлантика" по огню маяка, мерцающему сквозь туман, Вильяме был убежден, что это маяк острова Самбро. Но на самом деле это оказался луч маяка на мысе Пегги, расположенном восточнее маяка Самбро на 20 миль. Одним словом, "Атлантик" оказался намного западнее Галифакса.

Скалистый мыс Марс, выступающий в море, возвышается над его уровнем на 16 метров. "Атлантик" ударился днищем о подводную скалу. 1 апреля Атлантика решила разделаться со своим тезкой...

На мостике лайнера в этот момент находился только рулевой.

Второй штурман куда-то ушел, а четвертый отправился будить капитана. Услышав крики впередсмотрящих с бака: "По носу буруны!", – рулевой выскочил из рубки на крыло мостика и, увидя бурлящий прибой, положил руль на правый борт. Затем он бросился к машинному телеграфу, чтобы передать вниз задний ход. В это время лайнер и ударился о подводную скалу.

После пятого удара судно, не имевшее второго дна, стало наполняться водой... Почти все шлюпки левого борта смыло волнами. Началась паника.

Один из очевидцев катастрофы позже писал: "Не помню, как мы с моим другом выбрались по трапу наверх. Пробиваясь с толпой на палубу, мы услышали команду одного из офицеров корабля, от которой у нас застыла в жилах кровь. Он приказал закрыть трюмы и никого больше не выпускать на палубу, чтобы могли спастись в шлюпках те, кто уже был наверху. Над нашими головами закрылась крышка люка. Собрав последние силы, мы смогли ее приподнять и выскользнуть через образовавшуюся щель на палубу".

Попытки экипажа спустить на воду шлюпки окончились трагедией: они были опрокинуты волнами. Когда судно начало валиться на борт, на палубу рухнула дваднатиметровая труба парохода, убив и покалечив три десятка человек.

В пятидесяти метрах от погибающего "Атлантика" была скала. Второму штурману удалось доплыть до нее и закрепить за камни сигнальный фал. Таким образом с обреченного судна на крошечный кусок суши был перекинут "мост жизни".

Лишь к полудню на помощь погибающим пришли рыбаки.

Они спасли 371 человека, включая капитана Вильямса. Число жертв катастрофы составило 660 человек.

* * *

С.БЕЛКИН

ПАРОХОД "ГРЕЙТ ВЕСТЕРН"

Рис. mf047-m.jpg

7/89

В 1835 Г. В КАБИНЕТЕ ПРАВЛЕНИЯ "Грейт Вестерн Рэйлуэй Компани" проходило очередное совещание. Атмосфера царила мрачная. Один за другим выступали директора компании и сокрушались, что только что построенная железнодорожная магистраль Лондон – Бристоль с громким названием "Грейт Вестерн" получилась чрезмерно дорогой из-за того, что она слишком длинная.

– Напротив, джентльмены, – раздался чей-то голос, – я считаю, что дорога слишком короткая, и ее нужно продлить из Бристоля через Атлантический океан в Америку.

Первой реакцией присутствовавших было превратить столь диковинное предложение в шутку. Но человек, от которого оно исходило, несмотря на молодость (ему не было еще и 30 лет), уже успел завоевать, настолько прочную репутацию выдающегося инженера, что к его мнению не могли не прислушаться.

Изамбард Кингдом Брунель был изобретателем, конструктором, художником, математиком, строителем мостов и железных дорог, а впоследствии гениальным кораблестроителем. Предложив продлить дорогу из Бристоля через океан в Америку, он задумал построить доселе невиданный пароход.

Через несколько месяцев инженер представил директорам компании проект огромного по тем временам судна, которому дал имя "Грейт Вестерн". Это был четырехмачтовый однотрубный пароход длиной 70,9 м, шириной корпуса 10,7 м, а по кожухам гребных колес – 18,3 м, глубиной трюма 7,6 м, осадкой 5,1 м, валовой вместимостью 1350 per. т. В качестве движителей Брунель применил два огромных гребных колеса диаметром 8,8 м с двадцатью поворотными плицами. Эти колеса приводились во вращение от двух паровых машин суммарной мощностью 450 л. с. Вместе с экипажем в 60 человек "Грейт Вестерн" мог принять до 300 пассажиров.

Когда "Грейт Вестерн" строился, мощностей железоплавильных заводов было недостаточно, чтобы чыгплавленного металла хватило на корпус парохода. Брунелю пришлось довольствоваться деревянным корпусом, правда, из самого крепкого дуба.

Постройку судна доверили фирме "У ильям Паттерсон".

19 июля 1837 г. в присутствии многотысячной толпы пароход был спущен на воду. Сразу же судно отбуксировали в Лондон, где на него поставили паровые машины. Началась подготовка к первому трансатлантическому плаванию.

Надо сказать, что к этому времени несколько паровых судов уже совершали рейсы через Атлантику. Но паровые машины на них работали только часть пути, а остальное время эти пароходы шли под парусами.

Было распространено убеждение, что невозможно создать такой пароход, который был бы в состоянии принять на борт столько угля, чтобы его хватило на переход через океан. Так, известный ученый начала прошлого века Дионисий Ларднер заявил, что постройка трансатлантического парохода, работающего на линии Нью-Йорк – Ливерпуль, – это такая же нелепость, как создание судна для путешествия из Нью-Йорка на... Луну.

Судно еще находилось у достроечного причала, но уже многие предприниматели были уверены, что "Грейт Вестерн" действительно совершит переход через Атлантику без помощи ветра, что послужит отличной рекламой "Грейт Вестерн Рэйлуэй Компани". Этого не мог допустить один из самых главных конкурентов компании лондонский предприниматель Джуниус Смит, основавший трансатлантическую компанию и заказавший для нее пароход "Бритиш Куин". Неожиданно фирма, строившая этот пароход, разорилась, и он остался недостроенным.

Тогда Смит решил найти подходящий пароход и послать его в Америку, чтобы опередить Брунеля. После долгих поисков Смит остановил выбор на явно не приспособленном для этого пароходике "Сириус". Единственное, на что мог уповать Смит, это на удачу и на отчаянного капитана Робертса, горячего приверженца паровых машин.

Длина "Сириуса" была 63,5 м, валовая вместимость всего 703 per. т, мощность паровых машин 320 л. с.

Когда утром 3 апреля 1838 г. "Сириус" вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и 460 т угля, пароходик сидел в воде почти по самую палубу. Случись небольшой шквал, и "Сириус" неминуемо опрокинулся бы.

Практически одновременно вышел в рейс и "Грейт Вестерн". Всем было ясно, что только чудо может принести победу "Сириусу". Но это чудо произошло: в самом начале пути на "Грейт Вестерн" загорелась обшивка котлов, начался пожар, и пароходу пришлось вернуться в порт. Так капитан Роберте получил неожиданную фору и использовал ее в полной мере.

22 апреля поздно вечером "Сириус" закончил переход, а утром 23 апреля с триумфом вошел в Нью-Иоркский порт с результатом 18 суток и два часа. "Грейт Вестерн", задержавшийся в связи с ремонтом на трое суток, отстал от "Сириуса" всего на 6 часов.

Но если на "Сириусе" были израсходованы решительно все топливные ресурсы, на "Грейт Вестерн" оставался еще изрядный запас угля.

После этого памятного рейса "Грейт Вестерн" около 10 лет работал на трансатлантической линии, совершив 64 двойных рейса между Бристолем и Нью-Йорком. Его самый быстрый переход через океан составил 12,5 суток. В 1847 г. пароход был продан другой компании, которая эксплуатировала его еще около 10 лет и продала на слом в 1856 г.

Плавание "Сириуса" и "Грейт Вестерн" не только показало возможности создания регулярных трансатлантических линий, обслуживаемых пароходами. Гонки двух пароходов впоследствии навели на мысль учредить символический приз "Голубая лента Атлантики", присуждаемый тому лайнеру, который быстрее других пройдет дистанцию между Европой и Америкой. Эта необыкновенная регата, начавшаяся почти 150 лет назад, а точнее 4 июля 1840 г. с выходом 8 рейс исторического парохода "Британия", оказалась настолько живучей, что прошла через весь XIX век и завершилась только в середине нашего столетия с появлением трансатлантических воздушных лайнеров.

* * *

В.МИТРОФАНОВ, П.МИТРОФАНОВ

ФРЕГАТ "НАДЕЖДА"

Рис. mf048-m.jpg

9/89

24-ПУШЕЧНЫИ ФРЕГАТ "НАДЕЖДА" был спущен на воду в 1845 г. Фрегаты наиболее часто использовались в качестве учебных судов для воспитанников Морского кадетского корпуса. "Надежде" предстояло стать последним "классическим" парусником в учебной эскадре. Технический прогресс начал брать свое: в дальнейшем для учебных плаваний кадетов строились пароходо-фрегаты, винтовые клиперы, броненосные суда, оснащенные уже не только парусами, но и паровой машиной.

Однако прежде чем получить присвоенное ему название, судну пришлось какое-то время стоять на стапеле безымянным, поскольку "Надежду" предыдущей серии формально тогда еще не исключили из списков действующего флота.

Охтенская верфь в Петербурге специализировалась на постройке судов относительно малых размеров: от фрегатов до ластовых судов и придворных яхт. Но сразу после спуска на воду фрегата "Надежда" на этом же стапеле был торжественно заложен первый в России пароходо-фрегат "Архимед".

Автором проекта и строителем был И. Амосов.

Обычно спуск на воду происходил торжественно, но без особо пышной церемонии. По поводу же спуска "Надежды" морской министр сам известил директоров Кораблестроительного комитета и Морского кадетского корпуса о том, что "Бго императорское величество Николай I изъявил желание присутствовать при спуске на воду означенного фрегата. Поэтому катер со штандартом императора... прибудет в 11 часов утра 23 июня".

Как только стало известно, что на судне будет организован прием, фрегат начали наряжать, как невесту.

Адмиральская и командирская каюты, а также кают-компания по замыслу художников Адмиралтейства были обиты декоративным сукном и шелком. В них разместили столы из расчета на прием сорока высокопоставленных персон. Для офицеров и шестидесяти гостей не самого высокого ранга столы были расставлены на шканцах. Руководить кулинарным цехом призвали дворцового кухмистра. Для обслуживания сановных гостей организовали специальную команду, во главе которой "для выполнения маршальской должности" был поставлен молодой офицер в чине капитана флота, на шканцах те же функции выполняли денщики офицеров.

В назначенное время прибыла команда кадетов в составе караула "под корпусным знаменем и музыкой" для охраны территории верфи.

На берегу со стороны нынешнего Смольного собора выстроили роту кондукторов гребного экипажа, присланного из Ораниенбаума, в парадной форме. "Для парада и салютации" на акватории спуска поперек Невы были построены по диспозиции восемь учебных кораблей с командиром учебной эскадры корпуса.

Императора сопровождали великий князь Константин, начальник Главного морского штаба, морской министр, генерал-гидрограф, дежурный генерал, генерал-инспектор морской артиллерии, прочие генералы и адмиралы. До начала торжественного шествия царя перечисленные выше персоны должны были занять места на личных катерах, "чтобы без какихлибо интервалов следовать за катером Его императорского величества".

При этом свято соблюдался принцип: низший по званию должен садиться первым, выходить последним.

Спуск прошел благополучно. В момент страгивания судна на полозьях марсовые и салинговые судов парада одновременно разошлись по реям. С появлением флага "Надежды" прозвучали раскаты салюта.."Надежду", благосклонно принятую водной стихией, отвели к причалу.

Напомним размерения фрегата: длина между перпендикулярами 36,07 м, ширина 10,06 м, глубина трюма 3,88 м.

Не остались забытыми и создатели фрегата. Инженерам-кораблестроителям капитану Федорову и поручику Митрофанову были вручены равные серебряные чаши и по три рубля серебром за каждую пушку.

* * *

Л.СКРЯГИН

КОЛОКОЛ "ЛЮТИНА"

Рис. mf049-m.jpg

10/89

КАЖДЫЙ МАЛЬЧИШКА В АНГЛИИ знает, что бронзовый колокол Ллойда зовется "колоколом Лютина".

Но что удивительно: на этом колоколе (его вес около 50 кг, а диаметр почти 40 см) вместо "La Lutin" выбиты слова "St. Tean"! Чтобы объяснить эту несуразицу, кратко расскажем историю самого "Лютина".

В одном из залов на галерее здания Ллойда стоит красивое резное кресло.

На спинке прибита медная дощечка с надписью: "Это кресло сделано из деревянного руля фрегата Его Королевского Величества "Ля Лютин", который утром 9 октября 1799 г. отплыл с ярмутского рейда, имея на борту большое количество золота, и погиб той же ночью у острова Влиланд. Все находившиеся на судне люди, кроме одного человека, погибли.

Руль был поднят с затонувшего судна в 1869 г., после того как пролежал под водой шестьдесят лет". За этой бесстрастной надписью скрывается один из самых драматических эпизодов в истории английского мореплавания.

Назад к карточке книги "Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 89-90 годы)"

itexts.net

Читать онлайн книгу Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 91-94 годы)

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Назад к карточке книги

Скрягин Лев и другиеИз истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 91-94 годы)

Из истории морского флота

(подборка статей из ж. "Морской флот" за 91-94 гг.)

А.ЛАРИОНОВ

ДЕДУШКА РУССКОГО ФЛОТА

Рис. mf061-m.jpg

В ДОЖДЛИВУЮ И ВЕТРЕНУЮ ПОГОДУ ранним августовским утром 1728 г. в устье Невы вошли суда Невского партикулярного флота, сопровождавшие галиот, на палубе которого стоял небольшой ботик старинной конструкции.

Тремя днями позже на палубу галиота поднялись флагманы и на руках спустили ботик на воду.

Командовать ботиком Петр I поручил старейшему из флагманов Ф. Апраксину. На себя он возложил должность квартирмейстера и стал у руля. На носу в роли лотового находился один из ближайших сподвижников Петра вице-адмирал А. Меншиков.

На буксире адмиральских шлюпок ботик прошел вдоль строя эскадры, каждый корабль которой в знак уважения к ботику спускал и поднимал флаг и пушка за пушкой салютовал из всех своих орудий. На полторы тысячи корабельных выстрелов ботик отвечал иа своих маленьких пушечек.

После торжественной встречи ботика флотом на флагманском корабле "Святая Екатерина" состоялся парадный обед. На кем, кроме флагманов и командиров кораблей, присутствовали генералитет и иностранные послы. Во время торжества, провозглашая тост в честь ботика.

Петр воскликнул: "Смотрите, как дедушку внучата веселят и поздравляют! От него при помощи божеской флот на юге и севере, страх неприятелям, польза и оборона государству!!"

Почему же старый маленький ботик встречали с такими почестями и за какие заслуги Петр I назвал его "дедушкой русского флота"?

Петр Алексеевич, младший сын царя Алексея Михайловича, рос крепким, смышленым и любознательным ребенком.

Интерес к морскому делу ему привил бывший моряк голландец Франц Тиммерман, один из ближайших наставников юного царя. Он преподавал Петру математику, простейшую навигацию, рассказывал о дальних плаваниях торговых и военных судов. Однажды, гуляя по родовой усадьбе своих предков в селе Измайлово, Петр забрел на льняной двор, где хранились остатки имущества его двоюродного деда, "большого" боярина Никиты Ивановича Романова, и нашел там небольшую ветхую шлюпку, старинный "аглицский бот", применяемый на кораблях для перевозки людей и грузов. "Великое удивление" юноши вызвало то, что, по рассказам Тиммермана, ботик мог ходить и на веслах и под парусами, и не только по ветру, но и против него, иначе говоря лавировать.

Боярин Никита Романов славился среди своих современников тем, что испытывал редкий для того времени интерес к западной культуре и собирал разные диковинные предметы европейской работы. Ботик был перевезен в Россию из Англии на рубеже 40-х годов XVII в. в период оживления англо-русских торговых и политических отношений.

Найдя ботик в Измайлове, Петр пожелал немедленно спустить его на воду, но оказалось, что от долгого хранения в заброшенном амбаре он стал ветхим и требовал ремонта.

Его немедленно перевезли в стоявшее на реке Яузе село Преображенское, где в это время юный царь жил со своей матерью царицей Натальей. Старый голландец Карстен Врандт отремонтировал ботик, сделав для него мачту и парусное вооружение. Он же первый дал Петру уроки морской практики, обучив его хождению под парусами.

Может быть тогда и зародилась у молодого царя мечта о морских просторах, любовь к которым он сохранил до конца своей жизни.

На многие годы Петр забывает о ботике. Он вспоминает о нем только в 1701 г., вернувшись с Воронежских верфей опытным кораблестроителем и закаленным воином. По его повелению ботик перевозят из Измайлова в столицу и ставят под навес у колокольни Ивана Великого в Москов – ском Кремле, где он и простоял а полном забвении более 20 лет.

Один иа сподвижников Петра, просвещенный монах архиепископ Новгородский Феофан Прокопович, так образно определил место ботика в истории отечественного флота: "Кто скажет, что малый ботик против флота есть вки зерно противу дерева?.. О ботик, позлащения достойный!.. Мой бы совет был ботик сей блюсти и хранить в сокровищах на незабвенную память последнему роду человеческому!".

Этот совет, по всей вероятности, и послужил толчком для возвеличивания ботика как необычного символа, олицетворяющего зарождение отечественного флота.

30 августа 172Х г. заключением Ништадтского мира окончилась Северная война. В январе следующего 1722 г. в Москве прошла пышная манифестация, посвященная этому, столь важному для истории Русского государства, событию. По распоряжению Петра, ботик как символ прославившегося в войне русского флота был выставлен на всеобщее обозрение в центре Кремля. Две стороны его постамента венчали слова: "Детская утеха принесла мужеский триумф!".

Мимо ботика прошла грандиозная процессия, во главе которой проследовали поставленные на полозья большие макеты кораблей, символизирующие победы русского оружия, на одном из них восседал царь-полководец. По окончании торжеств Петр решает перевезти ботик в Санкт -Петербург.

После смерти Петра I о ботике надолго забыли. Покрытый куском промасленной парусины, он стоял на одном из больверков Петропавловской крепости. Лишь в 1761 г. на ее территории для сохранения дорогой флоту реликвии по проекту архитектора А. Ф. Виста у Петровского собора был сооружен изящный павильон – "Ботный домик".

Трижды покидал ботик свою "новую стоянку" для торжественных церемоний.

16 мая 1803 г. во время празднования столетия Санкт -Петербурга его установили на шкафуте нового 110-пушечного корабля "Гавриил", бросившего якорь на Неве напротив Сенатской площади. В почетном карауле у ботика стояли четыре столетних моряка, еще помнивших петровские времена.

3 июля 1836 г. состоялось как бы повторение августовского парада 1723 г. А в погожий майский день 1872 г., после выстрела полуденной пушки, матросы гвардейского экипажа из "Вотного домика" вынесли на руках ботик и осторожно водрузили его на плашкоут, буксируемый паровым катером. Затем перенесли ш специальную железнодорожную плат форму и отправили в Москву, где oн должен был экспонироваться на Все российской политехнической выстав ке, приуроченной к 200-летию со дня рождения Петра.

В августе 1940 г. по решения исполкома Ленинградского город ского Совета депутатов трудящнхс)

старинное судно было передано Цент ральному военно-морскому музею где экспонируется и поныне.

* * *

Г. НУЛИН

ПЛАВАНИЕ ШЛЮПОВ "ВОСТОК" И "МИРНЫЙ"

Рис. mf062-m.jpg

В НАЧАЛЕ ИЮЛЯ 1819 г. С КРОНштадского рейда уходили в плавание сразу две экспедиции. Шлюпам "Открытие" и "Благонамеренный" под командованием М.Н.Васильева и Г.С.Шишмарева предстоял долгий путь к Берингову проливу с целью отыскать проход из Ледовитого океана в Атлантику вокруг Северного побережья Америки. В основную задачу шлюпов "Восток" и "Мирный"

входило изучение районов южных широт и "открытия в возможной близости Антарктического полюса".

Шлюпом "Восток" и всей экспедицией командовал Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен, опытный морской офицер, участник первого русского кругосветного плавания. "Наш флот, конечно, богат предприимчивыми и искусными офицерами, однако из всех тех, коих я знаю, не может никто, кроме Головкина, сравниться с Беллинсгаузеном", – так охарактеризовал его И. Ф. Крузенштерн. Шлюп "Восток", построенный в СанктПетербурге, имел длину между перпендикулярами по ватерлинии 39,62 м, ширину 10,36 м, водоизмещение 985 т. Мог развивать скорость до 10 узлов. Экипаж состоял из 117 человек. Шлюп "Мирный" строился в Лодейном Поле. Его основные размерения: длина по ватерлинии 37,3 м, ширина 9,55 м, водоизмещение 530 т. Экипаж – 73 человека. По проекту он был транспортным судном и назывался "Ладога". В Кронштадте его переоборудовали, и он стал шлюпом под новым именем "Мирный". По мнению его командира Михаила Петровича Лазарева, "шлюп сей был удобней "Востока" как по крепости своей, так вместимости и покою". Одно нехорошо, что в скорости он уступал "Востоку", а это доставляло большие неудобства, так как суда постоянно должны держаться вместе. Оба корабля были деревянные, подводная их часть обшита медью и добавлены крепления для ледовых плаваний.

Лейтенант Лазарев, несмотря на молодость, приобрел опыт кругосветного плавания, командуя "Суворовым". Начальный этап экспедиции проходил как обычно: Копенгаген" – Портсмут – Санта-Крус на острове Тенерифе. Когда подходили к Риоде-Жанейро, первыми, кого увидели на рейде, были русские шлюпы "Открытие" и "Благонамеренный", прибывшие на сутки раньше.

Декабрь для южных широт – это начало лета с пасмурной погодой, с дождем и снегом. Моряки с нетерпением ждали встречи с островом Южная Георгия, открытым Куком в 1775 году. Известный английский мореплаватель, заканчивая второе кругосветное плавание, писал: "Риск, связанный с плаванием в этих необследованных и покрытых льдом морях в поисках южного материка, настолько велик, что я смело могу сказать, что ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем это удалось мне. Земли, что могут находиться на юге, никогда не будут исследованы". Авторитет Кука был настолько велик, что действительно почти полвека ни один корабль не заходил южнее, чем это удалось английским морякам на "Резолюшн".

В середине декабря "Восток" и "Мирный" приблизились к мрачным скалам Южной Георгии, Русские моряки произвели морскую опись южного берега, назвав именами участников экспедиции приметные мысы и заливы острова. Корабли держали курс на юго-восток среди" льдов и айсбергов. Риск был огромен. В условиях плохой видимости и шквалов в любую минуту могло произойти роковое столкновение. Недаром Лазарев писал: "Кук задал нам такую задачу, что мы принуждены были подвергаться величайшим опасностям, чтобы, как говорится, не ударить лицом в грязь". Вскоре открыли группу вулканических островов, присвоив им имя морского министра Траверсе.

Впервые пересекли Южный полярный круг 14 января 1820 года, а через двое суток "достигли мы широты 69°23'S, – писал М. П. Лазарев, – где встретили матерый лед чрезвычайной высоты, и в прекрасный тогда вечер, смотря на салинге, простирался оный так далеко, как могло только достигать зрение... Это было в долготе 2°35'W от Гринвича". 16 января (или 28 января по новому стилю) 1820 года "Восток" и "Мирный"

почти вплотную подошли к ледяному континенту. Эта дата считается днем открытия Антарктиды. По образному выражению советского исследователя шестого континента А. Трешникова, русские моряки открыли дверь в Антарктиду, крепко закрытую экспедицией Кука.

Корабли Русской антарктической экспедиции продолжали путь на восток вдоль южного материка и еще трижды пересекли полярный круг, пытаясь пройти как можно ближе к полюсу. Но наступила антарктическая осень, кончались дрова, погода резко ухудшилась. Командиры решили идти на зимовку в Австралию.

В точке 59° ю. ш. и 88°51' в. д. шлюпы разошлись, каждый имея свою программу исследования.

В порту Джексон (Сидней) простояли около двух месяцев. Требовался большой ремонт кораблей, нуждались в отдыхе матросы. Затем экспедиция направилась в тропическую зону Тихого океана. За четыре месяца плавания обследовали архипелаг Туамоту и открыли несколько коралловых островов, присвоив им имена русских полководцев и мореплавателей. В сентябре возвратились в гостеприимный порт Джексон и стали готовиться к новому штурму "льдинного материка".

С каждой милей, с каждым днем плавания чувствовалось приближение Антарктики. Обледенелые ванты, свист ветра в снастях и первые ледяные горы прямо по курсу, возвышающиеся над клотиком. В иные дни моряки насчитывали более сотни плывущих навстречу айсбергов. Корабли шли переменными курсами в шестидесятых широтах, несколько раз пересекая Южный полярный круг. 10 января 1821 года удалось углубиться к югу до 69° 53', но из-за ледовых полей пришлось снова отступить. На следующие сутки, как только прояснилось небо, в зрительные трубы вдруг увидели черные крутые скалы. Матросы стояли на вантах и кричали "Ура!". Это был остров, нареченный именем Петра I. А вскоре новое открытие ожидало моряков. При совершенно ясной погоде с обоих кораблей заметили землю – гористый берег, покрытый снегом. Беллинсгаузен назвал его "Берегом Александра I".

"Я называю обретение сие берегом потому, что отдаленность другого конца к югу исчезла за предел зрения нашего..." Но пробиться к нему из-за тяжелого льда не смогли. Обойдя с севера льды, корабли снова повернули к востоку и взяли курс к Южным Шетландским островам...

Корабли Русской антарктической экспедиции "Восток" и "Мирный" благополучно возвратились в Кронштадт 21 июля 1821 года, совершив великое географическое открытие – шестой части света – Антарктиды.

* * *

Н.ЗАЛЕССКИЙ

ПАРОХОД "ДНЕСТР"

Рис. mf063-m.jpg

В 1833 г. пароход "Нева" открыл регулярное сообщение между Одессой и Константинополем.

А в навигацию 1835 г. из Одессы в Керчь с заходом в Ялту и Феодосию стал ходить пароход "Петр Великий", а из Керчи в Таганрог – пароход "Наследник".

В 1838 г. возникла мысль создать пароходную переправу по Днестровскому лиману между Овидиополем и Аккерманом (ныне Белгород-Днестровский) с целью содействовать увеличению сбыта соли из Бессарабских озер, а равно к оживлению вообще промышленности этого края. В ноябре того же года было решено заказать я Англии для этой переправы железный пароход (в то время большинство пароходов было деревянными), который был назван "Граф Воронцов".

В марте 1840 г. он начал регулярно курсировать между Овидиополем и Аккерманом. Как сообщали газеты, рейсы "Графа Воронцова" оказались весьма успешными: "Число повозок и пассажиров, пользующихся этим способом сообщения, возросло до того, что пароход почти не становился на якорь в продолжение целого дня".

Обычно пароход перевозил пассажиров, а буксируемая им баржа – повозки, лошадей, товары и скот. Расстояние между Овидиополем и Аккерманом он проходил за один час.

В случае текущего ремонта или поломки парохода "Граф Воронцов" сообщение между Овидиополем и Аккерманом прекратилось бы, что было нежелательным для местной торговли. Поэтому в январе 1842 г. новороссийский и бессарабский генералгубернатор ходатайствовал о заказе второго парохода, который буксировал бы баржи в нижнем течении Днестра. Это ходатайство было удовлетворено, и в июне того же года с английской судостроительной компанией "В. Фербеин и К°" заключили контракт на постройку второго железного парохода, позже получившего название "Днестр". На этот раз сборку парохода решили произвести в России.

При одинаковой с "Графом Воронцовым" ширине, равной 4,9 м, длину "Днестра" решили увеличить с 24,4 до 30,5 м. Водоизмещение парохода "Днестр" равнялось 117,5 т. На нем установили два паровых котла и две паровых одноцилиндровых балансирных машины общей мощностью 40 л. с.

6 февраля 1843 г. части парохода "Днестр" погрузили на только что построенный в Англии пароход "Крым", который прибыл в Одессу 12 марта.

Для сборки "Днестра" в Одессе около портовой таможни капитально соорудили стапель. В июле Главный командир Черноморского флота и портов назначил руководить работами корабельного инженера капитана В. Карачурина, а в качестве консультанта в Одессу на "Крыме" прибыл английский инженер механик Дж. Верд. В июле же Карачурин и Берд приступили к составлению сметы и чертежей.

В августе 1846 г. пароход "Днестр" спустили на воду, а в ноябре он совершил пробный рейс, ведя на буксире четыре порожние баржи.

В марте 1846 г. пароход "Днестр" под командованием Г. Михновского убыл в Днестровский лимйн, и сразу же стал совершать рейсы по лимана и в нижнем течении Днестра. Пврохол "Граф Воронцов" некоторое время еще ходил между Овидиополем и Аккерманом, но вскоре его вывели из эксплуатации. Все перевозки между Овидиополем и Аккерманом осуществлялись одним пароходом "Днестр" пока ему на помощь в 1851 г. не пришел построенный в Англии новый железный пароход "Граф Воронцов".

Для перевозки пассажиров на пароходе "Днестр" имелись каюты: в кормовой части для четырех пассажиров 1-го класса, в носовой – для восьми пассажиров 2-го класса. Товары, повозки, лошади и скот помещались на буксируемой пароходом барже, Каждый пассажир имел право бесплатно провозить 32 кг багажа, а сверх того багаж оплачивался особо.

Во время Крымской войны 1853-1856 гг. большая часть пароходов Новороссийской пароходной экспедиции, к которой принадлежали "Граф Воронцов" и "Днестр", была потеряна или стала непригодной для дальнейшей эксплуатации, В 1857 г. оставившиеся пароходы были переданы с возмещением их стоимости новой пароходной компании на Черном море – Русскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ). Комиссия, принимавшая и оценивавшая их, признала машину парохода "Днестр" пригодной к эксплуатации в течении 22 лет. Но "при внимательном осмотре корпуса комиссия убедилась, что он проржавел в подводной части, почему и признала его к службе не благонадежным".

Однако из-за отсутствия в 1857 г у РОПиТа достаточного числа пароходов "Днестр" был передан временно и безвозмездно для плавания между Овидиополем и Аккерманом. После кратковременной эксплуатации в сентябре РОПиТ вернул его обратно. Некоторое время "Днестр" стоял на приколе в Практической гавани Одессы, а затем его разобрали.

* * *

И. ШНЕЙДЕР

УЧЕБНЫЕ БАРКЕНТИНЫ

Рис. mf064-m.jpg

ДО ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ войны парусный учебный флот страны располагал всего одной баркентиной – "Вегой" я несколькими учебными шхунами. На передней мачте "Веги" были прямые паруса, а на двух последующих – косые. Вспомогательного двигателя баркеитина не имела, оставаясь чисто парусным судном. На судке не было даже электрического освещения.

"Вега" (первоначальное название "Тавра") построена в 1902 г. в Айнажи, в Лнфляндяи, как в те времена называли нынешнюю Латвию.

Добротный деревянный корпус и ряд любопытных нововведений, которые получили развитие только в наши дни, делали барквнтину судком примечательным. Так, в скулах и кормовом подворе были прорезаны небольшие люки для горизонтальной погрузки длинномеров. Когда погрузка заканчивалась, люки задраивались, конопатились, заливались смолой и судно выходило в море. Таким образом "Вега" имела возможность грузить и перевозить лес и длинно' меры.

В 1927 г. Совторгфлот, владелец "Таары", продал ее Управлению морских учебных заведений.

Специальная комиссия, обследовав судно, вынесла решение в дальнейшем использовать "Тавру" в качестве учебного судна, переименовав в "Вегу". Местом базирования "Веги" стал Ростов-на-Дону, где находится одно из старейших морских учебных заведений страны.

После переоборудования грузовых помещений в кубрики баркектина могла принимать на борт 102 практиканта при штатном акипаже в 88 человек. "Вега" имела полное водоизмещение 1100 т при длине 61 м, ширине 10,2 м, средней осадке 4,2 м. Полная площадь 16 парусов равнялась 1200 м3. "Вега" могла развивать "корость до 12-13 уз.

В августе 1928 г. "Вега" под командованием капитана Г. Коновалова вышла из Ленинграда в Черное море, в порт приписки. В составе экипажа на перегоне было немало моряков, ставших впоследствии известными капитанами. Например, Н. Зиновьев к Ф. Самойлов затем сами командовали "Вегой". Комсомольским вожаком молодежи экипажа на переходе вокруг Европы был Н. Лунин, который во время войны, командуя подводной лодкой Северного флота, торпедировал вражеский линкор "Тирпиц". После войны он некоторое время командовал баркентяной "Сириус". Имя Н. Лунина, героя Великой Отечественной войны, адмирала, ныне носит учебное судно Ростовского-на-Дону мореходного училища имени Г. Я. Седова.

В течение восьми лет "Вега" использовалась как учебно-производственное судно. Позже грузовые трюмы бяркентины были загружены постоянным балластом и переоборудованы в кубрики и классы.

Плавание "Веги" в Азовском, Черном и Средиземном морях продолжалось вплоть до 1841 г. За 13 учебных навигаций на ней прошли практику более двух тысяч курсантов.

Старшее поколение капитанов тепло вспоминает "то ходкое, известное своим изящным корпусом судно.

Погибла "Вега" в 1941 г. Приняв на борт в Ростове-на-Дону заводское оборудование, парусник под командованием В. Скворковского удачно прошел вдоль берегов Азовского моря, в то время уже занятых гитлеровцами. Однако в Керченском проливе тяжело груженное судно занесло течением на Железную банку, при этом корпус получил повреждения и дал течь. "Вега" с большим трудом добралась до Геленджика, где после разгрузки затонула у причала.

Впоследствии затонувший корпус судна был превращен в продолжение причала.

Когда закончилась война и остро встал вопрос подготовка морских кадров для растущего торгового флота вашей страны, на верфях Финляндии в первые послевоенные годы были построены 12 деревянных учебных баркентии и несколько десятков грузовых шхун. Некоторые ив грузовых шхун – "Кодер", "Запад" и другие – позже переоборудовали в учебные, и они сыграли известную роль в подготовке морских кадров торгового флота.

Баркентины и шхуны по устройству корпуса не отличались друг от друга. Одна из баркентин – учебное судно Таллинского мореходного училища – была названа "Вегой".

Ее водоизмещение 696 т, вместимость 322 per. т. Наибольшая длина 62,3 м, ширина 8,97 м, средняя осадка до 3,6 м, высота мачт 83,6 м, общая площадь 14 парусов 822 м2.

"Вега" не отличалась от других баркентии своим устройством. У нее был вспомогательный двигатель в 300 л. с., который давал ей возможность развивать скорость до 7,6 уз.

Но были в конструкциях корпуса и рангоута "Веги" некоторые нововведения, которые выделяли ее и баркентины "Менделеев" и "Кропоткин" в особу" группу. Дело в том, что специалисты верфи "Лайватеолисус" решили заменить в наборе "тих баркентки традиционные деревянные шпангоуты на коксовых соединениях клееными из отдельных пластин шпангоутами.

Практически это были первые крупные парусные суда, построенные по новой технологии. Она полностью себя оправдала: баркентины с клееным набором и рангоутом, строившиеся из расчета эксплуатации 16-20 лет, служили 26-27 лет.

На Балтике, кроме "Веги", несли службу баркентнны "Сириус" и "Кропоткин" (Ленинград), "Меридианос" (Клайпеда), "Менделеев", "Тропик" и "Капелла" (Рига). На севере обеспечивали практику "Иван Месяцев" и "Ратманов" (Архаигельск, Мурманск), на Дальнем Востоке ~ "Горизонт" (Владивосток), в Азовском море – "Альфа" (Ростов-на-Дону).

На баркеитинах, которыми командовали известные советские капитаны Л. Шар-Баронов, А. Чечулин, И. Мезенцев, А. Рауд, С. Клунников, В. Дворкин и многие другие, прошли практику тысячи курсантов послевоенных наборов морских училищ.

Уходят в прошлое классические парусники: барки, баркентины, шхуны, но за рубежом и в СССР разрабатывают' и строят парусные суда новых типов. Парус продолжает служить людям.

* * *

Н. ЗАЛЕССКИИ

ПАРОХОДО-ФРЕГАТ "ОДЕССА"

Рис. mf065-m.jpg

16 МАЯ 1833 г. БЫЛО УТВЕРЖДЕНО положение об акционерном "Черноморском обществе пароходств", открывшем регулярное сообщение Одессы с Константинополем. Несмотря на льготы, предоставленные правительством обществу на 10 лет, его деятельность оказалась убыточной.

Встал вопрос о дальнейшей поддержке общества и об обеспечении пароходной линии Одесса – Константинополь.

В начале июня 1841 г. правительство решило прекратить финансирование общества, а обеспечение линии Одесса – Константинополь возложить на "казенные" пароходы.

В феврале 1842 г. с английской фирмой В. Питчера заключили контракт на постройку четырех пароходофрегатов, названных впоследствии "Крым", "Одесса", "Херсонес" и "Бессарабия". Пароходо-фрегатами в то время назывались военные колесные пароходы (деревянные или железные), вооруженные артиллерией. Первые три парохода предназначались для линии Одесса – Константинополь, а четвертый оборудовался как военный пароход Черноморского флота.

Корпусы этих судов были деревян? ными, водоизмещение – 824 т, полД ное – 1305 т; длина между перпен3 дикулярами – 53,3 м, ширина – 9,7 м, а средняя осадка – 4,47 м.

На каждом из них стояли две безбалансирные двухцилиндровые паровые машины общей мощностью 260 л. с. В кормовой части находилась так называемая "дамская каюта" для семи пассажиров, а по бокам кают-компании располагались каюты 1-го класса для 22 пассажиров. Таким образом, имелось 29 пассажирских мест 1-го класса. Каюты 2-го класса в носовой части судна были рассчитаны на 35 пассажиров.

К 3-му классу относились палубные пассажиры. Носовой трюм предназначался для грузов, провизии и пресной воды. В самой кормовой части парохода находилось помещение для багажа пассажиров. Угольные ямы располагались по бортам в районе машинно-котельного отделения и были рассчитаны на 200 т угля. На каждом пароходо-фрегате по проекту были установлены два крупнокалиберных орудия в оконечностях судна четыре орудия меньшего калибра по бортам. В мирное время крупнокалиберные орудия предполагалось снимать.

Созданная в Одессе "Экспедиция постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем" занималась организацией и обеспечением этих рейсов. Личный состав для пароходо-фрегатов выделялся Черноморским флотом. По штату для каждого парохода полагались командир, три офицера, два кондуктора (чин, соответствующий званию мичмана в советском ВМФ), врач, фельдшер и 89 унтер-офицеров и рядовых. Кроме того, в штат вводился стюард "для заведования посудой и прочим сервизом". Из годовых пароходных сборов (прибыли) каждому судну выделялись 3 %, которые делили на три части: одна командиру, вторая офицерам и третья команде. Пароходофрегаты плавали под так называемым пакетботным флагом: на синем полотнище – национальный русский флаг (белая, синяя и красная полосы), в верхнем правом углу почтовый рожок, в нижнем левом – два скрещенных адмиралтейских якоря.

За проезд от Одессы до Константинополя в "дамской каюте" взималось 40 руб., в каюте 1-го класса – 30 руб., в каюте 2-го класса – 20 руб. и в 3-м классе (палубные места) – 6 руб. Стоимость по тому времени была довольно высокой, и потому малосостоятельные пассажиры предпочитали ездить на палубе.

Осенью 1842 г. спустили на воду пароходо-фрегаты "Крым" и "Одесса", а зимой следующего года – остальные два судна. В марте 1843 г. иэ Англии в Одесский порт пришли " Крым " и " Одесса ", а в мае – июне – "Херсонес" и "Бессарабия". На переходе из Англии в Одессу "Херсонес" показал сравнительно высокую для своего класса судов скорость – 11 уз.

Газета "Русский инвалид" писала:

"Все посещавшие эти пароходы... не могут нахвалиться совершенствам их постройки и изяществом внутренней отделки", а Главный командир Черноморского флота и портов адмирал М. П. Лазарев в своем докладе в Петербург отметил: "Нельзя не сказать, что эти суда во всех отношениях превосходны, и в особенности их четырехцилиндровые машины и котлы".

Согласно расписанию, пароходофрегаты выходили из Одессы 10, 20 и 30-го числа каждого месяца, а приходили из Константинополя 6, 16 и 26-го числа также каждого месяца.

По существовавшим тогда правилам пассажиры с багажом обязаны были за несколько часов до отхода парохода являться в таможню для оформления необходимых для выезда документов.

В понедельник 10 мая 1843 г. в 12.30 "Одесса" под командованием лейтенанта А. Альбрандта вышла первой из Одессы в Константинополь, имея на борту 23 пассажира, грузы и корреспонденцию. Из Константинополя "Одесса" вернулась 26 мая с 75 пассажирами, грузами и корреспонденцией. На переход до Одессы пароход затратил 36 часов. Следующим рейсом в Константинополь 10 июня вышел "Крым". Регулярное сообщение между Одессой и Константинополем продолжалось до осени 1853 г., т. е. до начала войны с Турцией.

В связи с возможной войной 12 октября поступило распоряжение о довооружении и снабжении пароходофрегатов "Крым", "Одесса" и "Херсонес" , после чего они вошли в состав Черноморского флота. "Одесса" участвовала в большинстве боевых действий флота, например, в Синопском бою, в числе других судов вела артиллерийский огонь по пароходам противника, по неприятельским войскам, штурмовавшим Севастополь, После того как русские войска оставили Севастополь, "Одесса" вместе с "Крымом" и "Бессарабией" 30 августа 1855 г. была затоплена на Северном рейде. После окончания войны, 30 марта 1860 г., "Одессу" подняли.

По освидетельствовании ее и других двух ранее поднятых пароходо-фрегатов оказалось, что все три непригодны для дальнейшего плавания (их деревянные корпусы были повреждены червями, машины пришли в негодность из-за пожара, предшествовавшего затоплению и т. д.). Лишь "Херсонес", избежавший затопления, был восстановлен и плавал некоторое время в торговом флоте на Черном море.

* * *

Г.НУЛИН

БРОНЕНОСЕЦ "ПОТЕМКИН"

Рис. mf066-m.jpg

БРОНЕНОСЕЦ "ПОТЕМКИН" (ПОЛНОЕ название "Князь, Потемкин Таврический") вошел в историю как первый корабль революции 1905– 1907 гг. Он был построен в Николаеве в 1904 г. Основные размеренна и тактико-технические данные: длина 113 м, ширина 22,5 м, водоизмещение 12,5 тыс. т. 14 котлов подавали пар на две паровые машины, обеспечивая скорость до 16 уа. Экипаж – 730 человек.. Борта, казематы, орудийные башни, боевая рубка и другие уязвимые места были защищены мощной броней. Кроме артиллерийского вооружения, на борту были 5 торпедных аппаратов. Одним словом, новый трехтрубный броненосец представлял собой грозную силу, которая вскоре обернулась против царского самодержавия.

Во всей России, в том числе и на Черноморском флоте, назревали революционные события. На кораблях образовались социал-демократические группы, объединенные под руководством Центрального военно-морского исполнительного комитета РСДРП ("Централка"), установившего тесные связи с комитетами приморских городов и с Женевой, где находился большевистский центр во главе с В. И. Лениным. Восстание на флоте рассматривалось как часть революционного выступления на юге России. Однако представители "Централки" после того, как вспыхнуло восстание солдат севастопольской крепостной артиллерии, решили ускорить события. Дожидались только выхода эскадры в море на учения...

Броненосец "Потемкин" в сопровождении миноносца № 267 проводил стрельбы в районе Теидровской косы, куда вскоре должны были подойти и другие корабли эскадры.

14 июня 1905 г. на "Потемкине" стихийно вспыхнуло восстание, хотя большевики были против восстания на одном корабле. Началось асе с того, что команда отказалась от обеда, приготовленного из недоброкачественного мяса. Командир корабля Е. Голиков и реакционно настроенные офицеры решили проучить зачинщиков бунта. Но вызванный караул отказался стрелять в своих товарищей. Матрос-большевик Г. Вакуленчук хотел предотвратить преждевременное выступление. Он попытался объясниться со старшим офицером И. Гиляровским, но тот провокационным выстрелом смертельно ранил Вакуленчука. Чаща терпения была переполнена, возмущенные моряки взялись за оружие. В завязавшейся перестрелке командир и наиболее ненавистные офицеры были убиты, остальные арестованы. Команда миноносца поддержала восставших.

Назад к карточке книги "Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 91-94 годы)"

itexts.net

Читать онлайн "Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 89-90 годы)" автора Скрягин Лев и - RuLit

Скрягин Лев и другие

Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 89-90 годы)

Из истории морского флота

(подборка статей из ж. "Морской флот" за 89-90 гг.)

В.МИТРОФАНОВ, П.МИТРОФАНОВ

УЧЕБНЫЙ ФРЕГАТ "НАДЕЖДА"

1/89

Рис. mf043-m.jpg

НОВЫМ УЧЕБНЫМ КОРАБЛЕМ России был гукор "Кроншлот", в 1739 г. переведенный в это новое качество в связи с инициативой С. Малыгина. Не менее интересна и судьба первого судна русского флота, изначально определенного быть учебным.

"Для обучения гардемаринов и обучавшихся до навигации кадетов содержать при Корпусе трехмачтовую яхту, которую построить и снабдить всеми потребностями", - так было записано в постановлении Адмиралтейств-коллегий от 21 июня 1764 г.

Термин "яхта" явно не относился к судну прогулочного или спортивного типа. В этой фразе имеется точный адрес, для кого ее строить: "для обучения гардемаринов".

Выло ли реализовано высокое постановление? Сомнений в том, что постройка судна состоялась, нет. На упомянутом документе имеется не оставляющая сомнений резолюция Екатерины II: "Быть посему!"

Что же это за "трехмачтовая яхта", как она выглядела, как называлась, кем и где построена, каковы ее размерения? До недавнего времени все это оставалось загадкой.

Грандиозный пожар 1771 г. на Васильевском острове уничтожил все имущество Кадетского корпуса. Исчезли и документы по "яхте". В официвльном списке судов от начала Петровской эпохи знаменитые и безвестные корабли делились по классам и типам. Термина же "учебное судно" не было. Не помогли и архивы Центрального военно-морского музея.

Оставался Центральный государственный архив ВМФ СССР.

В переписке по Кораблестроительному и учетному комитету, начиная с 1764 г., обнаружился подлинный чертеж в общем-то известного судна 10-пушечного фрегата "Надежда". В заголовке значилось: "Сей чертеж исполнен, одобрен, по сему утвержденному штату для Морского шляхетного корпуса, стройку определили. Сентября 13 дня 1765 г." Чертеж засвидетельствован личной подписью строителя судна Ламбе Ямеса, а также испещрен подписями генералов, адмиралов и других сановных лиц.

Сопоставление даты решения Адмиралтейств-коллегий с датировкой чертежа, документальная привязка судна к Кадетскому корпусу, факт необычно большого внимания военноморского начальства к весьма скромному по своим раамерениям судну позволяют считать: речь идет об упоминавшейся выше "яхте".

Итак, 10-пушечный фрегат "Надежда" имеет право именоваться первым в России специальной постройки учебно-парусным судном.

Фрегат был заложен на верфи Главного адмиралтейства 28 декабря 1766 г. и спущен на воду 4 июня 1766 г. Вероятно, вследствие поспешности зимнего строительства и недостаточной выдержки леса век судна был недолгим. Через восемь лет, в 1774 г., оно было разобрано на дрова в Кронштадте.

О плаваниях "Надежды" с гардемаринами и кадетами на борту узнать не удалось. Из косвенных источников следует, что фрегат плавал в границах Петергоф - Кронштадт.

На фрегате имелось несколько помещений для экипажа и кадетов по штатным условиям учебно-парусного судна тех лет: каюта командира, каюта для двух офицеров, "людская" для трех вестовых и повара, кубрик на 25 кадетов, пользовавшихся подвесными койками. Под полубаком - кубрик команды и камбузная плита кирпичной кладки. В штате судна состояли: командир в чине поручика, штурман без звания, шкиперский помощник, боцманмат, плотник, парусник, конопатчик, старший унтер-офицер морской артиллерии, два бомбардира, десять матросов 1-й статьи и семь матросов 2-й статьи, три вестовых и повар.

К 1765 г. фрегаты имели только три яруса прямых парусов: нижние, марсели и брамсели. На бушприте и утлегаре помещены три паруса: блинда-зейль или просто блинд, кливер-зейль или кливер, стаг-зейль или стаксель. Парус блинд под бушпритом был и у учебных кораблей более поздней постройки: бригов "Ласточка" (1784 г.) и "Симеон и Анна" (1798 г.). Бизань-мачта "Надежды" вооружена крюйселем, крюйс-брамселем и "английского типа" бизань-триселем, подвязанным к наклонному бизань-рею (его другое название - "бизань-рю").

Основные размерения судна: длина между перпендикулярами 23,8 м, ширина без досок 6,71 м, глубина трюма 2,82 м, водоизмещение 270 т, площадь основных парусов 445 м2.

Имя "Надежда" не один раз присваивалось российским учебно-парусным судам. Последней это имя носила маленькая стальная гафельная шхуна Ленинградского нахимовского училища.

* * *

Л.СКРЯГИН

КАТАСТРОФА У ЗОЛОТЫХ ВОРОТ

2/89

Рис. mf044-m.jpg

НЕТ ОСОБОЙ НЕОБХОДИМОСТИ подробно описывать одну из удобнейших в мире гаваней - залив СанФранциско. Напомним лишь, что эта великолепная бухта простирается на 65 миль при ширине от 4 до 10 миль. Она представляет собой акваторию площадью почти 200 кв.км.

Вход в нее идет через пролив Золотые Ворота. Хотя гавань прекрасно защищена от самых сильных штормов Тихого океана, на подходах к Сан-Франциско моряков ожидают многочисленные опасности: частые и густые туманы, сильные течения и подводные скалы, мели близ мысов Вонито, Дьябло, Лобос, Пиллар, Рейес, Форт и др.

Первыми европейцами, узнавшими о существовании этого большого залива на Западном побережье Северной Америки, были испанские моряки. В 1595 г. капитан из Барселоны Себастьян Серменон, возвращаясь с Филиппин в Европу, привел свой галион "Святой Августин" к открыв шемуся его взору проливу, ведущему в большую бухту. Ему, как и каждому испанскому капитану, было строжайше предписано королем "наносить на карту все гавани на пути домой".

Часть экипажа съехала на шлюпке с галиона и стала делать промеры глубин. Из-за внезапно налетевшего шторма испанцы не смогли вернуться на свой корабль. Галион сорвало с якоря и выбросило на подводные скалы у мыса, который сегодня называется мысом Рейсе. Серменон с оставшимися в живых матросами построил из обломков галиона большую шлюпку. Известно, что Себастьяну Серменону удалось вернуться в Испанию, где он поведал королю об увиденной им огромной гавани, которая "может вместить флот всего мира". Гавань эту он назвал бухтой Святого Франциска.

Первая и наиболее точная съемка берегов у Золотых Ворот и залива Сан Фрннциско было проведена российскими мореплавателями. Ее осуществили в ноябре 1820 г. командир шлюпа "Благонамеренный" Г. Шишмарев и штурман М. Рыдалев.

По иронии судьбы название первого американского судна,которое погибло у Золотых Ворот, было "Сан-Франциско". Этот корабль, выйдя из НьюЙорка. на 106-й день плавания, 8 февраля 1854 г., подошел к Золотым Воротам. Несмотря на то, что на его борту находился лоцман, корабль во время тумана выскочил с полного хода на подводные камни у мыса Бонито и через день был разбит зыбью.

Одной из жертв подводных скал мыса Рейес оказался российский парусно-винтовой корвет "Новик".

14 сентября 1863 г., совершая кругосветное плавание под командованием капитан-лейтенанта Скрыплева, он во время тумана сел на них. Сильный прибой разбил корабль, при этом погибло 9 офицеров и 158 матросов.

Карта Британского Адмиралтейства, которой руководствовался командир "Новика", оказалась неверной...

Сан-Франциско как порт быстро развился благодаря калифорнийской "золотой лихорадке", которая вспыхнула в январе 1848 г., за несколько дней до того, как мексиканская Калифорния перешла во владение США.

Некий Джеймс Маршалл, сооружая водяную мельницу, случайно обнаружил золотой песок... Из небольшой мексиканской деревни с населением 500 человек Сан-Франциско превратился в огромный порт. Золото вывозилось только из него. Вот почему пролив, ведущий в его гавань, получил название Золотые Ворота.

Бурное развитие судоходства этого региона было сопряжено в течение долгих лет с постоянными кораблекрушениями. Остановимся подробнее на одной из катастроф, которая произошла из-за того, что капитан не внял совету лоцмана.

В 1878 г. в США построили по заказу фирмы "Пасифик шейл стимшип компани" грузо-пассажирский парусно-винтовой пароход "Сити оф Рио-де-Жанейро". По тем временам это было большое трехпалубное судно вместимостью 3600 рег.т. Оно имело длину более 100 м и помимо паровой машины мощностью 340 л.с. могло нести паруса на трех мачтах. Судно было рассчитано на перевозку 100 пассажиров в каютах и 200 - на палубе.

www.rulit.me

---

Смотрите также

• 
  Журнал магнит косметикс официальный сайт
• 
  Журнал липецкая газета итоги недели
• 
  Журнал лего чима читать онлайн
• 
  Журнал квартирный вопрос смотреть онлайн
• 
  Журнал винни пух официальный сайт
• 
  Журнал боевое братство официальный сайт
• Журнал папка учета поступивших учебников
• 
  Самый откровенный журнал в мире
• 
  Эксперт казахстан журнал официальный сайт
• 
  Мбоу славянская сош электронный журнал
• 
  Шарадзе жанна леонидовна в журналах