Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
asosnin. Александр соснин живой журнал
мы твердо верили, что у нас все получится
В число ведущих российских операторов речных круизов компания «Инфофлот» вошла, точнее буквально ворвалась, сравнительно недавно. Своего рода официальным признанием ее высокого статуса стало вхождение три года назад, вместе с признанными компаниями «ВодоходЪ» и «Мостурфлот», в число основателей «Речного Альянса». Эта профессиональная организация выступает сегодня на реках страны своеобразным эталоном круизного качества, на которую, что бы ни говорили, ориентируются остальные участники рынка речных путешествий.
Но, в отличие от своих партнеров по альянсу, за спиной «Инфофлота» не стоят крупные структуры пароходств, да и образовался он лишь в середине 2000-х годов. Компания, точнее ее организаторы, что называется, сами себя сделали. О том, как такое в принципе оказалось возможным на, казалось бы, уже сложившемся рынке, нам рассказывает один из признанных знатоков отечественного речного флота, страстный круизный путешественник, а заодно и председатель совета директоров «Инфофлота» Александр Соснин.
- Александр, и как же все начиналось?
- Еще до создания компании существовал интернет-сайт о речном флоте и круизах. Он так и назывался «Инфофлот» – информация о флоте. В 2002 году нам с друзьями пришла идея создать на его базе туристическую компанию, занимающуюся продажей круизов. Название решили не менять. Компания приступила к работе в начале 2003 года. Мы изначально не позиционировали себя территориально и сразу открыли офисы и в Москве, и в Петербурге, заявив о себе, как о российской туристической компании без привязки к региону. Сейчас это уже общепринято, а тогда смотрелось необычно.
Сухая статистика речного оператора
- Дальше, опробовав силы, замахнулись и на большее…
- Через год работы уже захотелось создать на реке что-то свое. И в 2004 мы арендовали в Бельском речном пароходстве, как оно тогда называлось, двухпалубный теплоход «Василий Чапаев». Первая навигация принесла нам значительные убытки. Чтобы продолжить работу, мы с моим коллегой и генеральным директором «Инфофлота» Александром Сахаровым взяли кредит под личные долговые обязательства. Через год компания стала прибыльной.
- Вы стали круизными операторами, но, как известно, не отказались и от широкой агентской работы.
- Все делалось параллельно. Как операторы мы наращивали флот, фрахтуя, главным образом, трехпалубные суда. В 2006 году у нас появился теплоход «Анатолий Папанов», а также двухпалубный «Салават Юлаев». Через год к ним добавился «Юрий Никулин», еще через год – «Космонавт Гагарин». В 2008 был арендован на один сезон «Илья Муромец». В тот период мы занимались арендой судов с чужими экипажами, от чего потом ушли. С 2009 года мы стали переходить на договоры бербоут-чартера. Такая форма аренды судна без экипажа предусматривает переход на определенный срок, обычно длительный, прав и обязанностей судовладельца. В этом варианте мы сами обеспечиваем должное техническое состояние судна и работу экипажа. На мой взгляд, это гораздо лучше, чем работать с другими судовладельцами. Первым в бербоут-чартер «Инфофлот» взял теплоход «Карл Маркс», в навигацию он вышел в 2009 году. В 2010 году мы перевели в бербоут «Чапаева», заодно сделав ему капитальный ремонт.
- И теперь перед вами открывалась прямая дорога из судовладельцев в собственники судов.
- Мы не ставили целью становиться собственниками, я всегда говорю, что главное – уметь эксплуатировать актив, а не владеть им. Но когда есть возможность купить теплоход, то почему это не сделать? В 2011 году мы приобрели в собственность теплоход «Н.А. Некрасов», а после него были «Александр Бенуа», «Юрий Никулин» и «Анатолий Папанов». Два последних судна теперь называются «Солнечный город» и «Две столицы». Последнее на сегодня пополнение нашей флотилии – «Дмитрий Фурманов». Это четырехпалубное судно передано компании по долгосрочному договору бербоут-чартера. Мы, как обычно, обеспечиваем полный цикл его эксплуатации своим экипажем и своими береговыми специалистами.
Когда увлечение становится профессией
- Все же поясните, какие побудительные мотивы, либо «тайные страсти», двигали вас на создание круизного агентства, а потом и оператора?
- Мы с Александром Сахаровым прежде не имели дела с речной отраслью. Я работал в области программного обеспечения, возглавлял отдел в профильной фирме, а затем учебный центр для экологов. В то же время, мне с самого детства очень нравились круизы. И в какой-то момент я решил заняться этим профессионально. Тем не менее, свою деятельность в «Инфофлоте» я совмещал с прежней работой вплоть до 2009 года.
- Александр, вы часто бываете на круизах практически во всех странах мира. К тому же регулярно публикуете отчеты о ваших путешествиях в своем блоге, кстати, очень познавательные и красочные. А ведете ли вы статистику личных водных туров?
- Конечно. У меня есть большая таблица, где записаны все мои водные путешествия. На сегодняшний день я совершил почти полсотни речных круизов по России, теплоходы нашей компании не в счет. Кроме того, побывал в двадцати зарубежных речных круизах и семнадцати морских, не считая десятков путешествий на ночных паромах и судах дальних морских транспортных линий. Но активным круизным путешественником я стал задолго до того, как начал работать в этой области. А вот пишу о своих поездках лишь с 2007 года, но описываю не все круизы, бывает, что-то и пропускаю.
- Откройте «секрет»: как вы распределяете обязанности с гендиректором «Инфофлота», вашим тезкой?
- Вместе с Александром Сахаровым мы представляем своего рода орган по принятию стратегических решений. В повседневной деятельности Александр занимается в основном оперативным управлением компанией, я же в большей степени «генератор идей». Хотя бывают ситуации, когда мы меняемся местами. В конце концов, идея без реализации ничего не стоит. До прошлого года я возглавлял существующую в нашей структуре судоходную компанию, занимающуюся эксплуатацией флота. Сегодня же только курирую это направление. А вообще в компании довольно большой штат специалистов, включая и управленческий штат. По привычке многие наши клиенты и партнеры ассоциируют со мной или Александром буквально все, что делается в компании, но большую часть оперативных решений принимают руководители подразделений. Если бы наша структура постоянно требовала решений от меня или Александра, она была бы неработоспособной.
- Как вы сами объясняете ваш успех в таком непростом бизнесе как речные круизы?
- Думаю, что секрет заключается в нашей, если хотите, «безбашенности». Когда мы начинали, то ничего не знали о том, куда ввязываемся, и имели не более чем интуитивное представление о сфере речных круизов. И ни с кем при этом не консультировались. Нам казалось: зачем, если все и так понятно. Но я хочу сказать, что интуитивное представление о предмете деятельности зачастую и есть самое правильное. Нам говорили: «Ребята, куда вы лезете, здесь все поделено». А я и сейчас не понимаю, что значит «поделено». Клиенты ведь не яблоки. Так же и с другими вещами: маршрутами, сервисом, даже стилем общения в публичном пространстве. Нам говорили: «Так не делается, так не принято». Но мы строили свою работу так, как нам нравилось и твердо верили, что все получится. И все получилось.
- «Инфофлот» – один из самых крупных, а, возможно, и крупнейший в стране агент по речным круизам. Это достижение закладывалось изначально в концепцию компании?
- На уровне желания – безусловно. Мы, действительно, с самого начала хотели стать ведущим агентством, но не только иметь самые большие объемы перевозок и продаж в России, а, что важнее, лучше всех разбираться в круизной области. Не просто продавать круизы, но все о них знать и лучше всех рассказывать о них клиентам.
- Весьма амбициозная задача. А обойти таких речных грандов, как «ВодоходЪ» и «Мостурфлот», не хотелось?
- В части операторской деятельности мы не стремились, скажем, стать больше «Водохода», которому достался огромный круизный флот Волжского пароходства. А ставили задачу создать такую компанию, которая полностью устраивает нас самих – по сервису, маршрутам, комфортабельности судов и другим ключевым показателям. На это ушло восемь лет. В какой-то момент мы поняли, что сделали даже лучше, чем хотели когда-то, но не настолько хорошо, как хотим теперь. Так что процесс совершенствования бесконечен. Причем это скорее не про компанию, а про выбор для каждого человека, увлеченного своим делом – между личной деградацией и личным развитием.
Качество сервиса, флота и экскурсии
- А как для «Инфофлота» в целом прошла навигация 2016 года?
- Мы перевезли на 40 процентов больше туристов, чем в предыдущую навигацию. Так что можно сказать, что навигация прошла хорошо. Правда, это не отражает тенденций рынка в целом, который и не растет, и не падает. Так что эти 40 процентов – перераспределение внутри нашей небольшой круизной отрасли. Основная часть прироста приходится на вместительного «Фурманова». С новым судном всегда непросто начинать работать, но у «Фурманова с июля, и что более важно, в сентябре, загрузка оказалась практически полной.
- Что нового ожидать в предстоящем сезоне от «Инфлофлота»? Чем собираетесь удивить своих клиентов и коллег?
- Мы уже столько времени всех удивляем, что исчерпали, похоже, все реки, по которым можно ходить, и пункты, куда можно заходить. Поэтому нынешнее развитие идет в основном за счет новинок в обслуживании, а также пополнения набора экскурсий, включая тематические программы самой разной направленности. К примеру, мы начали делать круиз с посещением красивых старинных усадеб Верхней Волги. Другое новшество – театральный круиз, когда речные путешественники вечерами посещают спектакли в театрах Ярославля, Костромы и Рыбинска. Есть и другие планы.
- Скажите, а в ваших планах стоит дальнейшее увеличение круизного флота?
- Не могу сказать, что мы испытываем в этом сильную потребность, но, если будет хорошее предложение, не откажемся от приобретения или бербоут-чартера одного-двух теплоходов. Сейчас такие предложения есть, но предлагаемые суда не устраивают нас по требуемому объему вложений – они просто никогда не окупятся. Так что если появится что-то подходящее, то почему нет?
Подготовил Игорь Горностаев
Справа налево: Александр Соснин, председатель совета директоров компании «Инфофлот»; Александр Сахаров, генеральный директор компании «Инфофлот», Андрей Михайловский, коммерческий директор компании «Инфофлот».
kruiz-info.ru
Осеннее навигационно-судоремонтное - Дневник работника речного флота
Октябрь – странное время. У одних теплоходов навигация продолжается, и счастливые туристы любуются с их палуб красивыми осенними пейзажами, а потом идут в теплый и уютный ресторан, где их ждет вкусный ужин. Другие теплоходы уже зимуют, засыпая в затонах до весны. А у кого-то в разгаре судоремонтные работы. Воистину октябрь – время встречи параллельных речных миров.Как обычно, мы не торопимся заканчивать навигацию, но все же и наши теплоходы постепенно выводятся из работы. Первым пришел в затон Память Парижской коммуны теплоход «Василий Чапаев», который 15 сентября перешел в Кирельское (Куйбышевский затон) для подъема в док: настало время для очередного освидетельствования теплохода, проводящегося каждые пять лет.
Уже второй год мы пользуемся для планового докования наших судов услугами ремонтной базы имени Куйбышева, что находится прямо напротив Камского устья: нам нравится как качество проводимых там работ, так и их организация.
После подъема судна в док специалисты делают замеры толщин обшивки корпуса, чтобы затем, где необходимо, поменять листы металла на новые. Параллельно демонтируется движительно-рулевой комплекс: винты, рули, валы. Они проверяются в заводских цехах на наличие дефектов и при необходимости ремонтируются, либо отбраковываются.
Объем работ по корпусу у «Чапаева» оказался больше, чем мы планировали: много металла пошло под замену. Несмотря на это, судно вернулось в затон Память Парижской коммуны в запланированный срок и встало на зимовку.
18 сентября другой наш теплоход, «Две столицы» (находящийся в аренде у компании «Латти», но обслуживаемый нами), закончив навигацию, временно пришел на территорию Городецкого судоремонтного завода для производства некоторых ремонтных работ. После их окончания теплоход перейдет в затон Память Парижской коммуны.
25 сентября закончил навигацию теплоход «Дмитрий Фурманов». До 27 сентября теплоход оставался в Нижнем Новгороде, где производилась «зачистка» помещений судового ресторана.
27 сентября мы с коллегами провели на борту этого теплохода финальное обсуждение намеченного объема работ. Среди запланированного – реконструкция части кают, в результате которой на шлюпочной палубе появятся восемь больших семейных кают с балконами. Будет полностью переделан верхний бар-ресторан (он станет просто рестораном), расширен вестибюль главной палубы; намечено множество косметических работ по пассажирским помещениям.
Утром 28 сентября «Дмитрий Фурманов» пришел на зимовку в затон Память Парижской коммуны.
30 сентября в затон зашел «Карл Маркс», которому предстоит замена привального бруса для уменьшения ширины: в 2017 году теплоход будет выполнять круизы по Беломорско-Балтийскому каналу.
3 октября в док в Кирельском был поднят второй наш теплоход, для которого подошел срок очередного освидетельствования – «Солнечный город».
Здесь мы были приятно удивлены хорошим состоянием большей части обшивки корпуса. Правда, при просветке валов в одном из них были обнаружены трещины, и его «отбраковали». Уже на следующий день из Памяти Парижской коммуны для «Солнечного города» был доставлен запасной вал.
Сварочные работы ведутся не только снаружи, но и внутри судна. Прилегающие поверхности при этом разбираются до металла, как в случае с этой каютой на нижней палубе:
Сейчас «Солнечный город» почти готов к возвращению в Память Парижской коммуны на зимовку.
В работе остаются теплоходы «Александр Бенуа» и «Н.А. Некрасов». На «Александре Бенуа» сейчас проходит очень хороший клубный круиз по маршруту Ростов-на-Дону – Астрахань – Нижний Новгород. Теплоход закончит навигацию 10 октября. А у его собрата, «Некрасова», навигация еще в разгаре: теплоходу предстоит работать еще целый месяц. 3-6 ноября рейсом Москва – Городец «Некрасов» закроет круизную навигацию на российских реках.
Фотографии Михаила Алямовского, Марии Носковой и автора
asosnin.livejournal.com
На старинном поезде и старинном пароходе
Месяц назад мне довелось принять участие в авиационном мероприятии. Мы, его участники, сначала прокатились на старинном поезде, а затем – на старинном пароходе. Почему же тогда это мероприятие авиационное? Расскажу обо всем по порядку.В 1943 году в воздух впервые поднялся красивый пассажирский самолет Lockheed Constellation или, как его принято называть, Connie («Конни»). Он был способен перевозить до ста человек на расстояние более десяти тысяч километров. В разных модификациях самолет выпускался до 1958 года. Ему принадлежит мировой рекорд продолжительности беспосадочного пассажирского рейса: более 23 часов из Лондона в Сан-Франциско.
В конце шестидесятых годов самолет «сошел со сцены», вытесненный более скоростными, экономичными и технически совершенными собратьями. До наших дней сохранились несколько экземпляров Lockheed Constellation, занимающих почетные места в авиационных музеях. Среди них – один летающий экземпляр, представитель модификации Super Constellation с удлиненным фюзеляжем. Ему и было посвящено мероприятие.
Фото: Последний летающий Connie, фото aceebee
Возможность совершить полет на уникальном самолете предоставляется только членам общества Super Constellation Flyers Association. Полеты выполняются с мая по сентябрь, а в остальное время самолет проходит обслуживание. К сожалению, в этом году из-за механических проблем «Конни» не смог подняться в небо. Самолету требуется дорогостоящий ремонт, средства на который сейчас собирают члены ассоциации.
Мероприятие, о котором пойдет речь ниже, является своего рода благотворительным. Швейцарское общество Steam Train «Pacific 01-202» Association предоставило старинный паровоз 1937 года постройки с пассажирскими вагонами Verein Pacific 1940-50-х годов. Ассоциация друзей старинных пароходов Женевского озера договорилась о внеплановом рейсе флагмана исторической флотилии – парохода La Suisse, построенного в 1910 году. Большая часть средств, вырученных за участие в мероприятии, будет направлена на ремонт самолета «Конни».
Как член общества Super Constellation Flyers Association, да и просто как любитель старинных поездов и пароходов, я не мог пропустить это событие.
Мероприятие стартовало утром 29 октября в швейцарском городе Биль, после чего поезд сделал короткую остановку в городке Лис. Два десятка участников поездки, и я в том числе, ожидали поезд там. Отличить участников мероприятия от пассажиров обычных поездов можно было по радостным лицам, которые еще больше посветлели, когда к платформе прибыл наш старинный состав.
Места в вагонах заранее не распределялись – каждый мог выбрать любое свободное место в любом вагоне, и погрузиться в атмосферу путешествия середины прошлого века. Я выбрал один из вагонов первого класса.
Вагон первого класса делится на две части: в одной, большой части находятся столы с полукреслами, а в другой – три купе с местами для сидения. Подобная планировка используется и во многих современных европейских вагонах.
Отправляемся. Поезд быстро разгоняется. Разрешенная скорость паровоза «Pacific 01-202» – 120 километров в час. Мы уверенно делаем сто. Следующая остановка – Берн. Здесь к нам присоединятся последние участники мероприятия.
Время в пути от Берна до Женевского озера – около часа. Иду знакомиться с поездом.
Соседний вагон первого класса ничем не отличается от нашего.
За ним идет вагон-ресторан, который в этом рейсе используется как обычный пассажирский вагон.
Следующий в составе – вагон-бар, он же вагон-салон.
Далее следует еще один вагон первого класса, а за ним – два вагона второго класса, по планировке напоминающие пригородный электропоезд.
При желании можно открыть вагонное окно, высунуться и сфотографировать голову или хвост состава. Правда, поездка под паровозной тягой имеет свои особенности – в лицо высунувшемуся из окна человеку летит сажа, а первый вагон вообще регулярно обдает паровозным дымом.
Поезд выныривает из очередного тоннеля, и нашим взглядам открывается Женевское озеро. Дальше дорога идет на возвышении вдоль его берега.
Прибываем в Лозанну. Отсюда до причала можно дойти пешком, а можно воспользоваться местным метро. Но сначала надо сфотографировать наш опустевший вагон, а потом осмотреть паровоз.
Построенный восемьдесят лет назад «Pacific 01-202» большую часть жизни работал на железных дорогах Германии. В Швейцарию он попал после завершения службы в 1975 году, и до сих пор бережно поддерживается в рабочем состоянии энтузиастами железных дорог.
Флотилия Женевского озера уникальна. Помимо современного флота, в нее входят восемь старинных пассажирских судов, построенных в период с 1904 по 1927 год. Изначально все восемь судов имели паровую машину, то есть с полным основанием назывались пароходами. Сейчас на трех из них установлены дизельные двигатели, на одном – новая паровая машина с дистанционным управлением из рубки (что является очень редким решением). На остальных четырех пароходах остались оригинальные паровые машины.
Восемь (господи, неужели уже восемь?) лет назад я рассказывал о поездке по Женевскому озеру на пароходе Rhône. Теперь нам предстоит путешествие на флагманском пароходе La Suisse 1910 года постройки. Специально ради нашего рейса ему на неделю продлили навигацию.
Гордость парохода La Suisse – красивый обеденный салон первого класса, расположенный на главной палубе и недавно прошедший бережную реставрацию.
На этой же палубе находится бар.
Как и положено красивым старинным пароходам, на второй этаж ведет широкая лестница. Я не оговорился: здесь уместны именно слова «лестница» и «этаж» вместо «палубы» и «трапа». Ступеньки парадной лестницы украшены металлическими табличками с названием судна.
Второй этаж занимает обеденный салон второго класса. В нашем специальном рейсе «классность» не соблюдалась, и каждый обедал там, где хотел.
Стоя на главной палубе, можно наблюдать за работой оригинальной, 1910 года, паровой машины.
Наш маршрут пролегает от Лозанны до Шильонского замка и обратно «со всеми остановками»: пароход берет попутных пассажиров.
Несмотря на осеннюю погоду, четырехчасовое путешествие на пароходе по Женевскому озеру – это настоящее удовольствие. На борту я встретил людей, с которыми познакомился два года назад в авиационном туре по Северной Корее. Они активно участвуют в работе общества любителей Connie, и их прогнозы по поводу возвращения самолета в небо осторожны: 50 на 50. Я же остаюсь оптимистом.
После окончания нашего рейса La Suisse отправился на зимовку в затон, расположенный здесь же, в Лозанне. Мы машем пароходу рукой, и снова едем на железнодорожный вокзал Лозанны.
Как же дымят паровозы! Воистину, когда-то железная дорога была царством дыма и пара. А теперь видеть окутанный дымом старинный паровоз среди современных поездов очень необычно. Тем приятнее, что сейчас наш состав поведет именно он.
Обратно мы следуем другой дорогой и делаем по пути пару остановок. Радостно-возбужденная утренняя обстановка в вагонах сменилась устало-довольной.
Большая часть пассажиров выходит в Биле.
До Лиса остаются немногие. Между тем, наш старинный паровоз базируется именно там, и поэтому неприметный швейцарский городок Лис выбран конечным пунктом нашего путешествия.
До чего хорошо, что на планете есть энтузиасты, сохраняющие старинные пароходы, самолеты, поезда… Они делают мир еще лучше.
А красивому самолету Super Constellation – скорейшего возвращения в небо!
asosnin.livejournal.com
На круизной барже по каналу Марна - Рейн
Сооруженные в позапрошлом столетии каналы в течение многих десятилетий играли для Франции важную транспортную роль. Но к середине XX века, с развитием автомобильных и железных дорог, многие грузовые баржи остались без работы. Тогда возникла идея возить на них туристов. Попробовали – получилось. Сегодня круизы на баржах по каналам Франции и других европейских стран – один из необычных видов речного туризма.Давайте и мы отправимся в пятидневное путешествие на барже по Франции. Знакомьтесь: Madeleine, или «Мадлен». Что вы говорите? А, это ее корма.
«Мадлен» – представитель нового поколения круизных барж. Это уже не переделанное грузовое судно, а полноценный круизный теплоход, построенный три года назад под габариты французских каналов. Название «баржа» здесь уже просто дань традиции. Длина судна – 39 метров, ширина – 5 метров, вместимость – 22 пассажира и 6 членов экипажа.
В корпусе баржи – одиннадцать небольших, но удобных пассажирских кают.
В надстройке расположились салон, бар (он же – стойка информации) и ресторан. Все рядом, как дома.
Перед надстройкой – прогулочная терраса, причем аж с настоящим джакузи.
А на самой верхней палубе, точнее, на крыше надстройки – прогулочная терраса, которая обычно закрыта из-за низких мостов.
14 октября 2017 г.
Путешествие начинается в небольшом городке Лагард. Отданы швартовы, и «Мадлен» неторопливо уходит в туманное утро.
Строительство канала Марна – Рейн, по которому проходит круиз, было закончено в 1853 году. Мы держим путь в Страсбург, но, отправься мы в противоположную сторону, через много дней добрались бы по системе каналов до Парижа или до какого-нибудь другого уголка Франции. В XIX веке каналы были важными грузовыми магистралями для страны. В наши дни каналы потеряли транспортную функцию. Их существование – это скорее традиция, на радость владельцам небольших плавсредств и пассажирам круизных барж.
На канале много шлюзов. Грузовые, а ныне круизные баржи строились строго под их габариты.
Баржа движется примерно со скоростью пешехода, а вдоль канала проложены дорожки, поэтому ничего не стоит покинуть судно в одном из шлюзов, прогуляться вдоль канала, и вернуться на борт в следующем шлюзе.
Рубка баржи перед прохождением низкого моста полностью утапливается в надстройку. Вот наша баржа с рубкой…
… а через минуту рубки уже нет. Капитан Камиль управляет баржей с помощью переносного пульта. При необходимости он может вообще уйти с этим пультом с верхней палубы, и управлять судном из любого помещения.
Благополучно миновав мост, «Мадлен» аккуратно заходит в шлюз. Это непростая задача: ширина баржи ненамного меньше ширины шлюзовой камеры. За пультом – капитан, а на баке готовится подавать швартовы старший помощник капитана Йоселин.
Капитан доволен работой. Впрочем, эта работа для него вполне обыденна, ведь всего на маршруте от Лагарда до Страсбурга – сорок один шлюз.
Причем если по ширине шлюзы примерно одинаковы, то по высоте они порой сильно отличаются. Один из шлюзов на нашем пути – самый глубокий в западной Европе. Его глубина составляет пятнадцать метров.
Приближаемся к этому шлюзу… Что же там внутри, за воротами?
А там – узкая и высокая шлюзовая камера. Ощущение, что мы буквально пролезаем в щель.
Наверху оказался рыбак. «Что поймал?» – «Да ничего не поймал».
Туман рассеялся, и канал предстает во всей своей осенней красе. Встречного движения нет. Ветра нет. Скорость – четыре километра в час. Ощущение легкой прогулки.
Французские круизные суда, и баржи в том числе, хороши еще и вот чем. К обеду здесь подают два сорта сыра, новые каждый день. Перед тем, как поставить сыры нам на стол, директор круиза Мелани и официантка Элизабет коротко рассказывают о них.
И хотя я редко пишу о еде в круизах, но сыры – это не только еда. Это часть культуры Франции, и обойти ее невозможно. Итак, сегодня у нас Сент-Мор-де-Труен, нанизанный для вентиляции на соломинку мягкий сыр из козьего молока, покрытый корочкой плесени. Он прибыл из долины Луары. Еще у нас сегодня нормандский сыр Ливаро, обмотанный полосками высушенных листьев рогоза.
После обеда останавливаемся в совсем маленьком городке с головоломным названием Ксауаксанж, откуда едем в соседний Сарребург.
Полный городских скульптур Сарребург показался мне очень симпатичным.
Францисканская часовня (единственное, что осталось от большого монастыря XIII века) украшена витражным окном Марка Шагала «Мир», которое было изготовлено в 1976 году.
По соседству с часовней расположился музей современного искусства. Его центральным экспонатом является одноименное с витражным окном полотно Шагала «Мир».
В соседних залах выставлены работы Пикассо и нескольких современных авторов.
Покорила же меня старинная фарфоровая капуста XVIII века. Я был абсолютно сражен и долго не мог от нее отойти: прикидывал, как бы ее отсюда незаметно вынести. И хотя это, конечно, шутка, но я бы не отказался, чтобы подобный шедевр украсил какой-нибудь наш теплоход.
Не правда ли, она чудесна?
Тихий вечер в безлюдном Ксауаксанже. Здесь мы остаемся до утра.
За этот день мы прошли 27 километров.
15 октября 2017 г.
Сегодняшний день я называю днем гидротехнических чудес.
Первое чудо самое скромное: это акведук, по которому наш канал проходит над автомобильной дорогой. Привет, автомобилисты! Постараемся не расплескать на вас воду.
Недалеко от Нидервилля встречаем круизную баржу Panache. В отличие от «Мадлен», эта баржа была конвертировала из грузовой, что видно по ее экстерьеру. Собственно, «Мадлен» и «Панаше» – это и есть весь круизный флот канала Марна – Рейн.
Дальше путь закрыт: на семафоре горит красный свет. Ожидаем занявшее участок встречное судно.
Вот и оно. Пусть свободен, можем идти. Но что же это за участок, на котором действует только одностороннее движение? Сейчас мы все увидим сами.
Перед нами – настоящий судоходный тоннель. Этот тоннель считается небольшим: его длина не превышает полкилометра. Сейчас мы в него войдем.
В старые времена баржи были не столь маневренны, как сейчас, и их протаскивали через тоннель с помощью лошадей. Позже лошадей заменили небольшие локомотивы. В наши дни суда проходят тоннели самостоятельно.
Вот он, свет в конце тоннеля! Но впереди у нас – второй тоннель.
Второй тоннель интереснее первого. Во-первых, он длинный: его протяженность почти два с половиной километра. Во вторых, он проходит параллельно с железнодорожным тоннелем, причем если начинаются они рядом друг с другом, то дальше идут уже один над другим.
Баржа движется по тоннелю очень медленно, и мы, пока его проходим, успеваем пообедать. Сегодня у нас знаменитый Рокфор с голубой плесенью из провинции Овернь, и чудесный мягкий Шаурс из Шампаня с толстым слоем белой плесени.
Мы находимся в самой верхней точке маршрута, и теперь будем спускаться вниз. Когда-то следующий участок канала представлял собой крутой, состоявший из семнадцати шлюзов спуск с горы. Вот он, этот спуск, слева по борту…
Но нам туда не надо. Прохождение этого участка занимало уйму времени, и в 1950-е годы рядом с ним построили судоподъемник. Туда мы и направляемся.
Судоподъемник представляет собой лифт, или фуникулер, для судов. Камера судоподъемника – это почти кабина фуникулера.
Судно заходит в камеру, на первый взгляд напоминающую шлюзовую в наполненном состоянии. Но вода не уходит. Вместо этого сама камера вместе с баржей начинает двигаться вниз.
Все происходит быстро и плавно. Находясь на борту спускаемой по склону баржи, действительно ощущаешь себя пассажиром фуникулера.
Через несколько минут мы внизу. Даже жалко, что все так быстро кончилось.
Причаливаем недалеко от судоподъемника, чтобы посетить магазин местных стеклодувов.
Здесь же мастера и работают.
- Я лампа.- Я тоже лампа.- И я лампа.- А я сова.Неловкая пауза.
Теперь нам предстоит шлюзованный участок канала. Кто-то преодолевает его на велосипедах, а кто и пешком. Можно остаться на барже, но как не прогуляться в такую погоду?
Пейзаж здесь уже почти горный.
На ночлег останавливаемся в Люзельбуре. Здесь нас уже ждут наши велосипедисты, они же – мои соседи по столу: Боб из Канады и Ларри и Юлия из Новой Зеландии. Очень позитивные люди, которым я премного благодарен не только за интересные беседы, но и за отсутствие традиционного круизного диалога, происходящего на каждом иностранном судне, где я бываю.
Соседи по столу: «Чем вы занимаетесь?»Я: «Я работаю в круизной компании».Соседи по столу: «А, так вот почему вы здесь».Я, мысленно: «<вырезано цензурой>. Ну сколько можно».Я, вслух: «Ну, сейчас я здесь, просто потому что люблю круизы».Соседи по столу, мысленно: «Как это?».
Не спорю, глупейшая ситуация: человеку нравится сфера, в которой он работает.
В общем, этого диалога здесь не произошло. Кстати, в советское время Боб писал диссертацию на тему пассажирского транспорта в северных районах Советского Союза, и в связи с этим в шестидесятые годы изрядно поездил по Советскому Союзу. В его жизни было много советских поездов, самолетов, пароходов, о чем он с удовольствием вспоминает. А главное разочарование из этих поездок? «Гамлет» в Иркутском драматическом театре. Главный герой рядом с остальным актерским ансамблем выглядел неорганично. А вот фильм со Смоктуновским очень хорош.
А так выразительно выглядит памятник жителям Люзельбура, погибшим в первой и второй мировых войнах:
Сегодня мы прошли 20 километров. И каких!
16 октября 2017 г.
Утренний Люзельбур приятен и располагает к прогулкам. Хотел подняться на гору к руинам местного замка, но дорога оказалась закрыта, а пробираться лесными тропами не стал.
Когда слышишь слово «канал», представляешь что-то узкое и прямое, протекающее по равнинной местности, ну или через город. Но здесь канал проходит через Вогезские горы. Это красиво и необычно. И это снова располагает к прогулке наперегонки с баржей.
Что за сыры у нас сегодня на обед… На обед у нас нормандский Пон-л’Эвек необычной для Франции квадратной формы, по вкусу похожий на более известный Камамбер. Его дополняет сыр Валансе из козьего молока, традиционно изготавливаемый в форме усеченной пирамиды. Легенда гласит, что традиция отрубать верхушку этой пирамиды пошла от Наполеона, воспоминания которого о египетской компании оказались весьма неприятными. Но, думаю, это всего лишь легенда. Производится этот сыр в долине Луары.
Когда заканчиваются горы, канал неожиданно оказывается в центре города. Это Саверн, основанный еще римлянами.
В Саверне мы прощаемся с группой французов из Страсбурга, пожелавших познакомиться с родным краем с борта круизной баржи, но не располагающих временем для участия в полном круизе.
В окрестностях Саверна сохранилась одна из башен линии оптического телеграфа, соединявшего Париж со Страсбургом.
Оптический телеграф появился во Франции в конце XVIII века, и на то время это был самый быстрый способ передачи информации. Депеши передавались по цепочке через систему башен, на крышах которых находились семафоры с подвижными шестами. Использовались 92 сочетания положений шестов. Телеграфисты использовали книгу, в которой на 92-х страницах были записаны почти восемь с половиной тысяч самых употребительных слов, по 92 слова на каждой странице. Сначала передавался номер страницы, потом – номер слова.
Всего на 450-километровой линии Париж – Страсбург были установлены 128 башен. Соседние башни, естественно, находились в зоне видимости подзорной трубы. Сообщение между этими городами проходило за три-четыре часа, что тогда считалось очень быстрым.
Кстати, параллельно со строительством линий оптического телеграфа во Франции русский механик Иван Кулибин изобрел аналогичную «дальнеизвещающую машину», которая была построена в 1794 году. Однако до ее практического применения дело не дошло. Первая действующая линия оптического телеграфа в России появилась спустя тридцать лет. Она соединяла Петербург и Шлиссельбург и служила для передачи данных об условиях судоходства на Неве и Ладожском озере.
Рядом с башней возвышаются руины старинного замка О-Барр, который благодаря отличному круговому обзору называли «Глазом Эльзаса».
За этот день мы прошли всего десять километров. Много это или мало? Если вспомнить, что баржа двигается со скоростью пешехода, то это означает десять километров пешей прогулки по живописной гористой местности. По-моему, совсем неплохо.
17 октября 2017 г.
Осматриваем уютный центр Саверна с множеством интересных средневековых построек.
Самое большое здание здесь – загородный дворец страсбургского епископа Людовика де Роана. Дворец был построен в 1779 году. Некоторые планы по его достройке и оформлению интерьеров остались нереализованными: помешала революция. Сейчас во дворце располагаются музей, культурный центр и молодежный хостел.
Городской собор строился с XII по XV-й век.
Чуть в стороне от центра сохранилась «общественная прачечная», где в давние времена горожане стирали белье в воде из канала.
Продолжаем путь. Навстречу попадаются не только небольшие теплоходы, но и пары лебедей. Чем не встречный флот?
А к обеду у нас сегодня эльзасский сыр Мюнстер с характерным резким запахом и Брийя-Саварен из Нормандии. Брийя-Саварен покрыт слоем чудесной белой плесени, очень хорош на вкус, весьма калориен и содержит 75 процентов жира. Пожалуй, это лучший из сыров, который я попробовал в этом круизе, хотя любой из них вполне может украсить собой самый изысканный стол.
Снова прогулка вдоль канала. В этот раз получилось сфотографировать «Мадлен» с моста.
Капитан управляет баржей с помощью переносного пульта, и почти не пользуется рубкой. Да и когда ему ей пользоваться? Из-за низких мостов рубка почти всегда опущена на нижнюю палубу, и, кстати сказать, на ней можно кататься как на лифте. А оборудована рубка вполне современно.
Когда рубка-лифт опускается вниз, из нее попадаешь в служебную часть баржи. Здесь находятся каюты экипажа и небольшой камбуз. На камбузе хозяйничает повар Кристоф, в одиночку готовящий еду для экипажа и пассажиров, и неплохо с этим справляющийся.
А как раз сегодня вечером у Кристофа свободное время. Мы останавливаемся в местечке Ватенхейм-Сюр-Зорн, и направляемся в местный ресторанчик, где готовят традиционный эльзасский тарт фламбе.
Тарт фламбе в переводе означает «пылающий пирог». На вид он чем-то напоминает пиццу, а чем-то – хачапури. Однако вкус этого пирога не похож на пиццу или хачапури. Его начинка состоит из мягкого белого сыра, лука и бекона. Все это кладется на тонкое тесто и отправляется в духовку.
Тарт фламбе может готовиться не только с классической начинкой, но и с разными добавками. За вечер мы попробовали четыре вида этого блюда, в том числе тарт фламбе с добавкой швейцарского сыра, с грибами и вегетарианский. Все они оказались очень вкусными.
За день мы прошли 22 километра. Неплохо для почти пешеходной прогулки, не правда ли?
18 октября 2017 г.
Как вы думаете, что это?
А это длиннющий прицеп к трактору. На нем мы проедем по плантациям хмеля, а потом будем дегустировать славную продукцию местных пивоваров.
Отсюда уже недалеко до Страсбурга. По пути расходимся с настоящей грузовой баржей, каких на каналах Франции осталось совсем мало…
… а потом минуем интересный поворотный мост.
Сыры, сыры… Франция – место где их стоит пробовать, хотя бы как часть истории страны. Их здесь много, почти все восхитительны на вкус, и относительно недороги. А к обеду у нас сегодня оранжевый с резким запахом сыр Лангр из Шампани и твердый сыр Конте из региона Франш-Конте. Это последние из двенадцати чудесных сыров, которые мы попробовали в этом круизе. И хотя кулинарные впечатления от посещаемых мест обычно не кажутся главными, но все же порой они чудесно дополняют впечатление.
Входим в черту Страсбурга. Сначала вдоль канала тянутся аккуратные трех- четырехэтажные дома, а потом баржа оказывается около огромного здания Совета Европы, напротив которого размещается Европейский суд по правам человека.
Здесь уже можно встретить крупное круизное судно с Рейна…
… но круизные суда не могут пройти по каналам в самый центр Страсбурга… А мы – можем. Маленькой баржей быть хорошо.
Уже почти в самом центре Страсбурга расходимся с груженой баржей, и швартуемся к набережной.
Страсбург – прекрасный город с потрясающей центральной частью. О нем надо писать много и обстоятельно, и это уже в другой раз.
Вечером на капитанском коктейле собрались не только гости, но и весь экипаж в составе шести человек. Завтра капитану Камилю предстоит отправиться в Бургундию для перегона круизной баржи Jeanine через всю Францию к месту зимнего отстоя в Страсбурге. На оставшиеся два рейса место капитана Madeleine займет старший помощник Йоселин. Ну а потом навигация подойдет к концу – до следующей весны, когда экипаж соберется вновь.
Сегодня мы прошли рекордные 28 километров, а протяженность всего нашего маршрута составила 107 километров. Обычный речной теплоход преодолеет это расстояние за пять часов, но мы гуляли не торопясь...
19 октября 2017 г.
Говорим нашей «Мадлен»: «До свидания!». Железнодорожный вокзал отсюда совсем недалеко…
Что сказать в заключение? Я отправился в этот круиз, потому что мне было интересно, что это за круизы – на баржах? И получил огромное удовольствие. Рекомендую ли я такой вид путешествия? Конечно. Главные преимущества здесь я вижу вот в чем.
Во-первых, круиз на барже – это знакомство со страной изнутри, по степени проникновения сопоставимое лишь с велосипедной или даже пешеходной прогулкой.
Во-вторых, баржа маленькая, уютная и удобная. На ней ты чувствуешь себя как дома, а немногочисленные попутчики и экипаж становятся тебе добрыми товарищами.
Интересных всем путешествий!
asosnin.livejournal.com
Дневник работника речного флота
В эти дни энтузиасты речных путешествий обсуждают такую невеселую новость: под вопросом будущее речных круизов на теплоходе 331 проекта "Н. Яковлев". Этот теплоход и вправду делал очень интересные рейсы. Так, в эту навигацию "Яковлев" поднялся по Вычегде до Сыктывкара, по Ловати и Полисти (!) - до Старой Руссы. А основным круизным маршрутом "Яковлева" в последние годы был круиз по Сухоне из Вологды. Конечно, есть о чем сожалеть, хотя, полагаю, с экономикой этих круизов стало спорить совсем сложно. А экономика - из-за того, что мало их, энтузиастов речных круизов, желающих именно такого абсолютного эксклюзива.Вспомнилось, что три с половиной года назад у нас была идея организовать круизы по малым рекам на постоянной основе. А у меня вообще душа лежит именно к такому виду водного туризма: раскрученному маршруту на суперлайнере я предпочту редкий, и на судне небольших размеров. В Европе существует такой вид речного туризма, как круизы на маломестных переделанных баржах по малым рекам и каналам, там же существуют и небольшие однопалубные круизные суда для малых рек. Удовольствие для туристов, надо сказать, недешевое из-за высокой себестоимости на одного туриста, но желающие совершить такой круиз есть.
Сколько речных маршрутов по России можно было бы создать, имея судно небольших размеров, подходящее для работы на малых реках, и одновременно предоставляющее достаточный комфорт для туристов. Если взять в расчет Сибирь и Дальний Восток, то поле для творчества получается огромное! Вот чем было бы по-настоящему интересно заняться.
В 2008 году судовладельцы, компания "Патерик-трэвел", решили продать теплоход 331 проекта "Святитель Николай" (в прошлом, как и "Яковлев", вологодское судно, под названием "Николай Щетинин"). Надо сказать, что в этой компании, "Патерик-трэвел", работали интересные люди и настоящие речные энтузиасты, мечтавшие использовать теплоход как раз для круизов по редким маршрутам. В 2003 году они осуществили переход на "Святителе Николае" с туристами до Свирицы, обогнув Онежское озеро по Онежскому каналу. В планах было дойти до Великого Новгорода, но в тот год Новоладожский канал настолько обмелел, что понтонные мосты через него стояли на дне, и их нельзя было развести для пропуска судна.
В дальнейшем наряду с корпоративными прогулками теплоход выполнял и круизы выходного дня до Твери, Калязина и Дмитрова с необычной экскурсионной программой. В конце концов выяснилось, что "Святитель Николай" рентабелен только при работе на банкетах и речных прогулках, чем этот теплоход и занимался до 2008 года, когда судовладельцы решили его продать. И мы сразу захотели его приобрести. Теплоход действительно казался привлекательным для круизно-экспедиционной работы: "Патерик" сделал ему капитальную реконструкцию. Для размещения туристов были оборудованы десять довольно просторных кают с душем и туалетом (некоторые - с биотуалетом), и две каюты с умывальником. Общая вместимость кают составила 35 человек. На судне имелись ресторан, отдельный бар, большой носовой обзорный салон, и даже мини-часовня. Вот схема помещений "Святителя Николая":
Мы провели переговоры, и договорились о приобретении судна. Но при этом по финансовым расчетам теплоход у нас никак "не проходил". Мы были готовы работать с ним вообще без прибыли, а точнее еще хуже - стремиться к тому, чтобы судно не имело убытков. Принято считать, что при принятии решений в компаниях руководствуются сугубо прагматичными соображениями, но часто бывает это не так, и в нашем случае "Святитель Николай" был таким примером. Ведь трудно сказать, сколько стоит мечта. Так что судно все же планировалось приобрести.
Но тут появился теплоход "Карл Маркс" - по тем временам невиданное для нас по комфорту судно, которое можно было на долгосрочной основе взять в аренду без экипажа. Нам хотелось выйти на более высокий уровень, чем у нас был тогда, и по теплоходам, и по обслуживанию туристов, и мы подписали договор на "Маркса". При этом финансовых возможностей для приобретения и эксплуатации "Святителя Николая" у нас не осталось, и сделка по нему не состоялась. Сейчас этот теплоход называется "Премьер", на нем проводятся прогулки, банкеты, можно арендовать каюту. А можно арендовать и весь теплоход компанией на несколько дней.
Не знаю, вернемся ли мы когда-нибудь к идее организации круизов на небольшом теплоходе по малым рекам. Но ниша сейчас совершенно свободна, и очень хотелось бы, чтобы кто-то ее занял. Уж очень это хорошее дело... правда (буду рад ошибиться) - финансово совсем бесперспективное. Если, конечно, не найти какого-то нового подхода и не сделать эти круизы популярными, и, соответственно, хорошо востребованными.
А мы, перед принятием решения о покупке "Святителя Николая", разработали ему расписание на предстоящую навигацию 2009 года, с учетом разовых переходов через Рыбинское водохранилище без туристов. Возможно, кому-то будет интересно с этим неосуществленным расписанием познакомиться.
( "Святитель Николай": список круизов и расписание по днямCollapse )
asosnin.livejournal.com
Аландские острова, часть 2 - Дневник работника речного флота
Перемещаться между разными островами Аландского архипелага можно на паромах и паромчиках. Некоторые паромы соединяют находящиеся в полукилометре друг от друга острова. Но есть и такие паромы, которые находятся в пути между разными частями архипелага несколько часов.Но основные достопримечательности находятся на большом "центральном" острове Аланд. На нем существует общественный транспорт - автобусы, соединяющие Мариехамн с разными частями острова. Но ходят они редко. Лучше всего осматривать остров, используя свой транспорт - автомобиль или велосипед. Это дает почти неограниченную свободу действий.
Мы выехали из Мариехмана с утра, и направились на северо-восток. Церковь Йомала стоит того, чтобы сделать около нее хотя бы небольшую остановку. Это старейшая на Аландах каменная церковь, построена она в XIII веке. Правда, как это обычно и бывает, в последующие века не обошлось без перестроек здания, последняя из которых произошла в позапрошлом столетии.
У средневекового замка Кастельхольм парковка организована прямо на поле, причем руководят ей настоящие парковщики.
Вот и сам замок. Он был построен не позднее XIV века, по крайней мере к 1388 году относятся первые о нем упоминания. В ранние годы замок успел поучаствовать в боевых действиях и пострадать от них (это были междоусобные войны). Позднее он использовался в качестве тюрьмы. После серьезного пожара 1745 года замок долго лежал в руинах и растаскивался на стройматериалы, пока относительно недавно не был отреставрирован и открыт для посещения.
В одной из комнат замка находится небольшой музей.
Из бойниц замка открывается красивый вид.
Поле рядом с замком используется для представлений.
Рыцарское конное шоу, проводящееся два раза в день, собирает множество зрителей.
А между шоу лошадки гуляют по площадке самостоятельно.
Недалеко от восточной оконечности острова когда-то располагался западный форпост России - крепость Бомарсунд, заложенная в 1832 году. Строительство крепости, сопровождавшееся традиционным российским бардаком, шло медленно и неровно. По замыслу крепость должа была состоять из главного форта и двенадцати башен, но к 1854 году (за 22 года) успели возвести только главный форт и одну башню, плюс еще две башни были недостроены. В таком виде единственная достроенная башня оказалась уязвимой.
В августе 1854 года, в ходе Крымской войны, подошедшая к крепости объединенноая англо-франзузская эскадра за несколько дней взяла Бомарсунд. Русские войска сражались ожесточенно, но были обречены: при строительстве крепости не учли пояление парового военного флота, а такие суда, маневрируя узкими проливами, легко занимали удобные для обстрела позиции.
Остатки главного форта сохранились до наших дней, но по ним непросто составить представление о том действительно впечатляющем сооружении, которое стояло здесь когда-то.
Северная башня "U" отбивалась до последнего, пока рухнувшие стены не погребли под собой последних ее защитников.
Стратегически важная башня "C" из-за незаконченного строительства остальных башен оказалось слабозащищенной. После обстрела она была захвачена десантом противника, и взорвана огнем своего же форта по пороховому складу.
Об обстреле башни напоминают многочисленные следы от пуль.
Рядом с остатками башен установлен огромный, видный издалека навигационный знак.
Крепость взяли; уцелевших ее защитников забрали в плен (позднее многие из них вернулись в Россию). Но вот что делать с захваченными руинами, так и не решили: они оказались никому не нужны. Швеция от них отказалась, и через некоторое время Бомарсунд снова стал российским.
Сейчас рядом с остатками крепости расположились небольшой музей и кемпинг для автомобилистов.
На дороге из Бомарсунда в сторону Мариехамна внимание на себя обращает высокая башня, возвышающаяся над дорогой. Это оказалась смотровая башня при придорожном кафе.
Само кафе тоже находится на возвышении. Таким был вид с этого места в 20-е годы XX века:
А такой он сейчас:
На западе остров Аланд соединен небольшим мостом с островом Экерё. По территории этого острова проходит единственная сухопутная граница между Финляндией и Швецией. Население местной коммуны не дотягивает и до тысячи человек, но остров не лишен некоторых интересных мест.
Церковь святого Лаврентия на Экерё построена в 1280 года на месте прежней деревянной церкви. В дальнейшем церковь неоднократно реконструировалась.
На Экерё находится самое западное здание российской почты и таможни. Теперь в нем, наряду с офисами, располагается почтовый музей.
Изображенный на картине XIX пирс играл огромную роль в жизни стран-соседей: отсюда отправлялись многочисленные суда в Швецию. Можно сказать, что этот пирс был предшественником современных паромных терминалов.
А сейчас к сохранившемуся пирсу швартуются лишь небольшие суда. Впрочем на острове Экерё есть и паромный терминал, откуда большие паромы уходят в Швецию.
Попавшееся по пути обратно сооружение показалось нам настолько странным, что мы остановились его осмотреть. Оно напоминает новогоднюю елку. Что-то общее между елкой и этим столбом действительно есть: это сооружение традиционно украшается к празднику летнего солнцестояния, когда многие работавшие за рубежом аландцы возвращались домой.
На Аландских островах существуют и автосалоны. Они до такой степени лишены пафоса, что такие непохожие марки как Mercrdes, Honda и Citroen могут делить между собой одно небольшое деревянное здание.
В Мариехамне стоит посетить парусник Pommern, ошвартованный рядом с музеем мореплавания Аландских островов.
Pommern - одно из последних действовавших грузовых судов в мире. Он и построен был уже в век паровых судов - в 1903 году. Это не помешало ему много десятилетий проработать на грузовых линиях, дважды получить звание самого быстрого парусного судна между Европой и Австралией, и даже совершать кругосветные путешествия. Pommern пережил две мировые войны, не потеряв ни единого члена экипажа, и заслужил репутацию "счастливого корабля".
Что ж, полтора дня на Аландских островах - это, конечно, немного, но для беглого знакомства почти достаточно.
На обратном пути мы воспользовались паромом Gabriella компании Viking Line, который делает в Мариехамне остановку на пути из Стокгольма в Хельсинки. Паром уходит из Мариехамна в полночь, идет всю ночь, а в десять утра прибывает в столицу Финляндии.
Автомобильная палуба на этом пароме устроена интересно: она двухъярусная, но на второй ярус автомобили поднимаются на подъемной площадке.
До поздней ночи на пароме работают клуб с живой музыкой хорошего качества, бар, пара ресторанов.
А утром перед прибытием в Хельсинки паром оживает: открываются рестораны-буфеты и магазины.
За полчаса до прибытия в Хельсинки водителей уже стали приглашать пройти на автомобильную палубу в свои машины. Ну уж нет, на этот раз мы не поддались на это. Как не посмотреть прибытие парома в Хельсинки с палубы?
У причала в Хельсинки уже стоял сохранившийся до наших дней теплоход Princess Daphne 1955 года постройки. Среди морских пассажирских судов - его ровесников почти никого уже не осталось.
А паром Silja Serenade пришел, как и Gabriella, из Стокгольма, и делает эффектный оборот в южной гавани Хельсинки.
Вот, собственно, и все. Будет время - побывайте на Аландских островах.
asosnin.livejournal.com
Мой первый речной круиз - Дневник работника речного флота
Бывает, что что-то однажды сильно понравившееся становится увлечением на всю жизнь. Так произошло и со мной, когда в июле 1983 года мы с моим папой отправились в речное путешествие на теплоходе "Мамин-Сибиряк". Мне было десять лет, и это был мой первый многодневный речной круиз.До этого мне доводилось совершать небольшие поездки по воде: и по Черному морю на "Кометах" и прогулочных теплоходах проекта 1430, и по Неве и Финскому заливу на "Метеорах", а также по Неве на теплоходе "Нева-6". Мне очень нравились и теплоходы, и путешествия на них. Но я и не представлял, что можно сесть на теплоход и отправиться в поездку по реке на много дней.
Путевки стоили недешево, но у отца была возможность приобрести их по льготной цене. Правда, это тоже было непросто, и в какой-то момент оказалось, что льготных путевок нет, и мы никуда не поедем. Помню, что я совсем не расстроился, потому что представлял речной теплоход чем-то типа прогулочной "Москвы", и не понимал, как можно провести на нем много дней.
Но потом все сложилось, и в один из июльских дней мы приехали на речной вокзал садиться на теплоход "Мамин-Сибиряк". С соседнего причала отправлялся четырехпалубный красавец "Александр Ульянов" (ныне это теплоход "Кронштадт") на Астрахань, и наш "Мамин-Сибиряк" рядом с ним казался очень маленьким. Помню, папа даже расстроился.
Мы поселились в четырехместной каюте на главной палубе. У нас был еще один сосед, добродушный немолодой мужчина. Я осмотрел теплоход. Самое большое впечатление - что на стендах с разной информацией для экипажа слово "теплоход" сокращалось как "т/х". :)
На Неве шедший позади "Александр Ульянов" пошел на обгон. Красивый теплоход! Я очень захотел когда-нибудь на него попасть (и это произошло через десять лет, а еще через двенадцать лет мне посчастливилось близко познакомиться с Вадимом Михайловичем Лапидусом, который в том 1983 году был капитаном "Александра Ульянова").
Эта фотография первых часов на борту - фотография того дня, когда я понял, что река - это мое.
Но возвращаясь к круизу: первые двое суток мы шли без остановок, и во всех трех озерах - Ладожском, Онежском и Белом нас изрядно покачало. Помню буфетчицу с зеленым лицом, закрывающую во время обеда буфет. Ей стало плохо.
Первый на нашем пути шлюз, Нижнесвирский, мы прошли очень ранним утром, и увидеть его не удалось. Впрочем, сосед по каюте нарисовал мне шлюз на бумаге и объяснил принцип его работы. А во время прохождения Верхнесвирского шлюза все туристы уже были на палубе. Фотографировать шлюзы категорически запрещалось, о чем было сделано громкое объявление с берега.
На третий день была первая остановка - Ирма.
Надо сказать, что в то время в нашей семье считалось, что просто фотография - это не очень интересно, а вот если на ней изображен кто-то на фоне чего-то, то это совсем другое дело. Распространенное мнение, не правда ли? Я не любил фотографироваться на фоне чего-либо, находя это скучным, но кто меня спрашивал? Так что примите с пониманием, что мое изображение здесь будет почти на каждой фотографии. Просто других фотографий нет.
Итак, Ирма. А здесь уже стоял трехпалубный теплоход "Ильич", к которому мы пришвартовались. Центральный вестибюль "Ильича" после небольшого вестибюля "Мамина-Сибиряка" показался мне довольно большим залом. И вообще "Ильич" визуально впечатлил.
Вечером на два часа зашли в Череповец. Это была техническая стоянка, но мы успели прогуляться по городу.
Следующий день - Углич. Помню, что экскурсия мне показалась довольно скучной, хотя экскурсовод был явным энтузиастом своего дела. И к тому же шел дождь. Поэтому об Угличе у меня надолго осталось не слишком интересное впечатление, и лишь недавно я заново открыл для себя этот город.
На следующий день мы стояли в Калинине (нынешняя Тверь), но фотографий из этого города у меня не сохранилось. На пути в Калинин и обратно у нас была непродолжительная санитарная стоянка в Кимрах, оба раза поздним вечером. Помню, было сделано объявление, что стоянка техническая, и теплоход уходит без предупреждения. Однако веселые туристы вышли на берег, и устроили там какие-то подвижные игры с хороводами.
Вообще люди на борту были в основном позитивные, но запомнилось и несколько человек, которые посвятили все двенадцать дней круиза поиску недостатков и устроению скандалов по любым причинам. Даже в десять лет я понимал, что они ругаются несправедливо (например: проходим без остановки Ярославль, так как он в расписании на обратном пути - на борту несколько человек поднимают скандал, что нет остановки и их обманули). Гораздо позже я понял, что в нашей стране некоторые люди умеют отдыхать только так, и справедливость здесь ни при чем.
Наш стол в ресторане на корме главной палубе был дружным. Особенно запомнился очень веселый и позитивный сосед по столу, всегда приходивший на обед навеселе. Только один раз он пришел мрачный, и ушел, не дожидаясь конца обеда: по какой-то причине он в первой половине дня не успел ничего принять. Соседи по столу отнеслись к этому даже с некоторым сочувствием.
Следующий день мы шли без остановок. Сейчас на теплоходах - довольно большие арт-бригады, плюс дирекция круиза и методист (экскурсовод), а тогда у нас были культорганизатор, баянист и методист. Но было очень здорово. Проводились конкурсы, вечерние игровые программы. От городов мы отходили под баян и песни. "Кадриль" до сих пор вызывает у меня самые лучшие чувства, ведь мы обязательно исполняли ее хором каждый раз, когда прощались с городом.
А на отправление включалась One Way Ticket группы Eruption.
Недалеко от Ярославля мы встретили колесный пароход 737 проекта "Джамбул", который шел из Уфы в Москву. Это был последний или предпоследний год его работы. Судя по реакции туристов, оживленно комментировавших увиденное, уже тогда колесный пароход на реке воспринимался как экзотика.
На седьмой день путешествия у нас были две стоянки - в Костроме и Плесе.
На следующей фотографии мы с моим новым знакомым (справа), имени которого я, к сожалению, не запомнил. Но бегали мы по теплоходу очень активно: это было что-то вроде смеси пряток и пятнашек. И добегались. До сих пор помню картину: я уже почти его догнал, но он побежал по трапу вниз, упал, и вывихнул ногу. Больше до конца круиза бегать он не мог. Спустя два года я и сам оказался в аналогичной ситуации: выбежал на теплоходе "Илья Муромец" на мокрую палубу, ноги поехали влево, и я со всей дури ударился головой о палубу так, что потемнело в глазах. Подбежавшим друзьям только и сказал, чтобы не говорили об этом папе.
Да, в детстве я, наверное, доставлял некоторым пассажирам неудобства своим поведением, и поэтому сейчас с большим пониманием отношусь к шуму, который создают дети на борту.
В Плесе к "Мамину-Сибиряку" пришвартовался трехпалубный "Александр Невский", и мы попросили у вахтенного матроса разрешение осмотреть теплоход. Тогда еще существовали на реке старые кадровые матросы. Он не отказал.
Это была первая возможность увидеть, как выглядит большой теплоход внутри, ведь на "Ильиче" я видел только вестибюль. "Александр Невский" произвел большое впечатление, особенно - кинозал из брезента. Удивило, что на теплоходе может иметься кинозал. Когда мы выходили обратно, тот же вахтенный спросил: "Что так быстро? Такой теплоход надо целый день осматривать!"
На фотографии я на "солярии" "Александра Невского" в Плесе.
На следующий день была остановка в Ярославле. Мы пришли в Ярославль рано утром. А вторым бортом к нам подошел огромный теплоход "Советская Россия" (сейчас он называется "Нижний Новгород"). Он был почти в два раза длиннее "Мамина-Сибиряка", и оставил колоссальное впечатление.
А на следующий день - зеленая стоянка в Горицах. Экскурсия в Горицах предусмотрена не была, но некоторые туристы успели самостоятельно съездить на рейсовом автобусе в Кирилло-Белозерский монастырь.
Не менее, чем сам остров Кижи, меня впечатлил подход к нему через архипелаг. Это было красиво и необычно. О гадюках в Кижах мы тогда знать не знали, деревянных дорожек для туристов, по-моему, не было, и мы спокойно ходили по траве.
Тем же вечером наш "Мамин-Сибиряк" прибыл в Петрозаводск. Вскоре к нам подошел трехпалубный теплоход "Т.Г. Шевченко", который шел из Ленинграда на остров Кижи, и туристы стали общаться, обмениваясь впечатлениями. Ночь мы провели у причала, и это показалось очень необычным.
Петрозаводск был последней нашей остановкой в круизе. В полдень "Мамин-Сибиряк" под традиционную One Way Ticket отправился в рейс. Мне было очень жаль, что я слышу эту песню на теплоходе в последний раз. Вообще на "Мамине-Сибиряке" было много хорошей музыки, которую ставили вечерами на дискотеках, например, Smokie, Ottawan, и много чего еще. Это сейчас - захотел - купил компакт-диск, захотел - скачал любую музыку из интернета. А тогда у нас в семье не было и магнитофона, только проигрыватель пластинок. Так что, когда круиз закончился, я еще нескоро смог послушать многое из того, что играло на "Мамине-Сибиряке".
Вечером мы шли по Свири, был гала-концерт туристов на корме, затем - дискотека, и параллельно - активное отмечание окончания круиза со спирным. Я, конечно, не употреблял алкоголь, но окружающие это делали, и было весело. В сумерках нам встретился однотипный теплоход "Короленко", который шел из Ленинграда в Ростов. Запомнился разговор двух туристов на палубе: "Это такой же как наш"? - "Да что вы, таких маленьких как наш больше нет, тот больше!"
На следующий день мы шли по зеркально гладкой Ладоге, потом по Неве, и к 16.00 прибыли в Ленинград. Когда теплоход делал оборот, чтобы подойти к причалу, мне стало очень жалко, что я не в полной мере насладился этим путешествием, этими городами. Хотя, наверное, это было обычное ощущение многих речных туристов в конце круиза. Но тогда было жалко, что круиз заканчивается, почти до слез.
Приехав домой, я захотел разобраться, какие бывают пассажирские теплоходы на реке. На сэкономленные разными путями 50 копеек купил книгу Александра Марковича Медведева "Речные пассажирские перевозки", где все типы судов по состоянию на 1983 год были описаны, а их технические характеристики сведены в таблицы. Появившийся тогда интерес к речному флоту больше не ослабевал у меня никогда.
asosnin.livejournal.com
