Арсенал отечества журнал

Арсенал Отечества - Главная | Facebook

В этот день 120 лет назад родился Жуков Георгий Константинович 01.12.1896 - 18.06.1974 Четырежды Герой Советского Союза Жуков Георгий Константинович – советский полководец, государственный и военный деятель, один из активных строителей Вооружённых Сил СССР, Маршал Советского Союза. Родился 19 ноября (1 декабря) 1896 года в деревне Стрелковка ныне Жуковского района Калужской области в семье крестьянина. Русский. В 1907 году окончил три класса церковно-приходской школы. Работал в крестьянском хозяйстве, затем в кожевенной мастерской в Москве. В Русской императорской армии с 1915 года. Участник 1-й мировой войны с сентября 1916 года. Дослужился до чина младшего унтер-офицера в кавалерии. В боях в октябре 1916 года был тяжело контужен. Награждён Георгиевскими крестами 3-й и 4-й степеней. В Красной Армии с октября 1918 года. Участвовал в Гражданской войне. Сражался против уральских казаков под Царицыном (ныне – город-герой Волгоград), дрался с войсками А.И.Деникина и П.Н.Врангеля, принимал участие в подавлении восстания А.С.Антонова на Тамбовщине, был ранен, награждён орденом Красного Знамени. Командовал взводом и эскадроном. Член ВКП(б)/КПСС с 1919 года. В 1920 году окончил экстерном четыре класса городского училища и в этом же году окончил Первые Рязанские кавалерийские курсы, в 1925 году – Курсы усовершенствования командного состава, в 1930 году – Высшие курсы усовершенствования командного состава. После Гражданской войны командовал эскадронами в 14-й и 7-й кавалерийских дивизиях. С марта 1923 года - помощник командира полка, уже с июля того же года - командир 39-го кавалерийского полка в 7-й кавалерийской дивизии. С апреля 1930 по февраль 1931 года - командир 2-й бригады 7-й кавалерийской дивизии. С марта 1931 года - помощник инспектора Инспекции кавалерии РККА, с марта 1933 - командир и военком 4-й кавалерийской дивизии, с июля 1937 - командир 3-го кавалерийского корпуса, с февраля 1938 года - командир 6-го кавалерийского корпуса. С июля 1938 года - заместитель командующего войсками Белорусского Особого военного округа по кавалерии. С 6 июня 1939 года по апрель 1940 года - командующий 1-й армейской группой советских войск в Монгольской Народной Республике. В июне - сентябре 1939 года Г.К. Жуков руководил операцией по окружению и разгрому группировки японских войск на реке Халхин-Гол. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 августа 1939 года за умелое руководство войсками 1-й армейской группы и проявленные при этом мужество и отвагу комкору Жукову Георгию Константиновичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». С апреля по июнь 1940 года находился в распоряжении Народного комиссара обороны СССР. С июня 1940 года - командующий войсками Киевского Особого военного округа. С 14 января по 28 июля 1941 года - начальник Генерального штаба – заместитель наркома обороны СССР. Во время Великой Отечественной войны с 23 июня 1941 года - член Ставки Верховного Главнокомандования. С 30 июля по 10 сентября 1941 года - командующий войсками Резервного фронта, которые успешно провели первую в ходе войны наступательную операцию по разгрому вражеской ударной группировки в районе Ельни. Затем командовал войсками Ленинградского (10.09.1941-10.10.1941) и Западного (10.10.1941-26.08.1942) фронтов. С 26 августа 1942 по июнь 1945 года -первый заместитель Народного комиссара обороны СССР и заместитель Верховного Главнокомандующего. Одновременно командовал войсками 1-го Украинского (1.03.1944-16.05.1944) и 1-го Белорусского (16.11.1944-10.06.1945) фронтов. Под командованием Жукова войска Ленинградского фронта совместно с Балтийским флотом остановили наступление группы армий «Север» на Ленинград в сентябре 1941 года. Под его командованием войска Западного фронта разгромили войска группы армий «Центр» под Москвой. Затем Жуков координировал действия фронтов под Ржевом (операция «Марс», 1942), в операции «Искра» при прорыве Ленинградской блокады (1943), в битве на Курской дуге (лето 1943), где был сорван гитлеровский план «Цитадель». С именем Жукова связаны также победы под Корсунь-Шевченковским и освобождение Правобережной Украины. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий Верховного Главнокомандования по руководству операциями фронтов и достигнутые в результате этих операций успехи Маршал Советского Союза Жуков Георгий Константинович был награждён второй медалью «Золотая Звезда». На заключительном этапе войны войска 1-го Белорусского фронта под командованием маршала Жукова освободили Варшаву (17 января 1945), рассекающим ударом разгромили группу армий «А» в Висло-Одерской операции и вместе с войсками 1-го Украинского фронта провели Берлинскую операцию. 8 мая 1945 года в 22:43 по центральноевропейскому времени (9 мая в 0:43 по московскому времени) в Карлсхорсте (пригород Берлина) генерал-фельдмаршал В.Кейтель, а также представитель люфтваффе (военно-воздушные силы Германии) генерал-полковник Штумпф и представитель Кригсмарине (военно-морские силы Германии) адмирал фон Фридебург, имевшие соответствующие полномочия от гросс-адмирала К.Дёница со стороны Германии, и Маршал Советского Союза Жуков со стороны СССР подписали Акт о безоговорочной капитуляции Германии (вступил в силу с 00:00 по московскому времени). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 июня 1945 года за образцовое выполнение боевых заданий Верховного Главнокомандования по руководству операциями фронтов и достигнутые в результате этих операций успехи Маршал Советского Союза Жуков Георгий Константинович был награждён третьей медалью «Золотая Звезда». 24 июня 1945 года Маршал Советского Союза Жуков принимал Парад Победы в Москве. 7 сентября 1945 года в Берлине у Бранденбургских ворот состоялся Парад Победы союзных войск во Второй Мировой Войне (в парадном марше прошли колонны войск и бронетехника берлинских гарнизонов СССР, Франции, Великобритании и США), от Советского Союза парад принимал маршал Жуков. После войны продолжал службу в Советской Армии. С 10 июня 1945 по 21 марта 1946 года - главнокомандующий Группой советских войск в Германии и главноначальствующий Советской военной администрации в Германии. С 21 марта по 9 июня 1946 года - главнокомандующий Сухопутными войсками и заместитель министра Вооружённых Сил СССР. Снят с этих постов на заседании Высшего Военного совета, затем с понижением командовал войсками Одесского военного округа (9.06.1946-2.02.1948) и Уральского военного округа (2.02.1948-15.03.1953). С 15 марта 1953 по 9 февраля 1955 года - первый заместитель министра обороны СССР. В 1954 году Жукову было поручено подготовить и провести учения с применением атомного оружия на Тоцком полигоне. 14 сентября 1954 года в учениях участвовало не менее 45 тысяч солдат. Как военнослужащие, так и жители окрестных населённых пунктов подверглись воздействию радиоактивного излучения. Информация об учениях была засекречена в советский период. С 9 февраля 1955 по 26 октября 1957 года - Министр обороны СССР. В 1956 году (23 октября - 9 ноября) в Венгрии произошло антикоммунистическое восстание. В страну были введены советские войска. Разработка плана ввода войск была поручена Жукову (операция «Вихрь»). Жуков сыграл одну из ключевых ролей в подавлении восстания Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 декабря 1956 года за заслуги перед КПСС и советским народом и в связи с шестидесятилетием со дня рождения Маршал Советского Союза Жуков Георгий Константинович награждён орденом Ленина и четвёртой медалью «Золотая Звезда». После жестокой проработки на Пленуме ЦК КПСС 26 октября 1957 года по обвинениям в бонапартизме и в принижении роли Коммунистической партии в руководстве Вооружёнными Силами СССР Г.К. Жуков был снят с поста Министра обороны СССР. 27 февраля 1958 года постановлением Совета Министров СССР Г.К. Жуков был уволен в отставку с правом ношения военной формы одежды. Жил в городе-герое Москве. Скончался 18 июня 1974 года. Его прах захоронен на Красной площади в Кремлёвской стене. Воинские звания: комбриг (26.11.1935), комдив (22.02.1938), комкор (31.07.1939), генерал армии (4.06.1940), Маршал Советского Союза (18.01.1943). Награждён двумя орденами «Победа», шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Суворова 1-й степени, орденом Красного Знамени Тувинской Народной Республики, Георгиевским крестом 3-й и 4-й степени, медалями. Почётным оружием с изображением Государственного герба СССР. Награждён многочисленными орденами и медалями иностранных государств. Кандидат в члены ЦК КПСС (20.02.1941-21.02.1947 и 14.10.1952-7.07.1953). Член ЦК КПСС (7.07.1953-29.10.1957). Кандидат в члены (27.02.1956-29.06.1957) и член Президиума ЦК КПСС (29.06.1957-29.10.1957). В 1937-1958 годах депутат Верховного Совета СССР. Бронзовый бюст Героя установлен на его родине, там же создан музей. Его памятники и обелиски установлены в городах-героях Москве, Ленинграде и Минске, в городах Екатеринбурге, Петрозаводске, Уфе и Курске. Имя Жукова присвоено Военной академии воздушно-космической обороны в Твери. Именем Жукова названы малая планета (№ 2132), станция метрополитена в Харькове, танкер Новороссийского морского пароходства, теплоход Волжского речного пароходства. Именем маршала Жукова названы проспекты в Москве, Волгограде, Минске и Харькове, улицы в Киеве, Краснодоне, Луганске (Украина), Уфе и других населённых пунктах, мемориальные доски установлены в Москве, Екатеринбурге, Гомеле, Киеве и Одессе. 22 ноября 1996 года в здании по адресу: Москва, улица Знаменка, дом № 19, в помещении, в котором Жуков работал с февраля 1955 года по октябрь 1957 года в должности министра обороны СССР, открыт его мемориальный музей-кабинет. Почётный гражданин Курска (1996, посмертно). В ознаменование заслуг Маршала Советского Союза Г.К. Жукова в годы Великой Отечественной войны, признавая его роль в строительстве вооружённых сил страны и в укреплении её обороноспособности, Указом Президента РФ от 9 мая 1994 года № 930 учреждены орден Жукова и медаль Жукова. Перечень наград Г.К.Жукова Награды Российской империи Георгиевский крест 3-й степени (1916) Георгиевский крест 4-й степени (1916) Государственные награды СССР 4 медали «Золотая Звезда» Героя Советского Союза (29.08.1939 - № 435 , 29.07.1944 - № 22/II, 1.06.1945 - № 2/III, 1.12.1956 - № 1/IV) 2 ордена «Победа» (10.04.1944 - № 1, 30.03.1945 - № 4) 6 орденов Ленина (16.08.1936 - № 3097, 29.08.1939 - № 6071, 21.02.1945 - № 38845, 01.12.1956 - № 276136, 01.12.1966 - № 382172, 01.12.1971- № 401095) Орден Октябрьской революции (22.02.1968 - № 13) 3 ордена Красного Знамени (31.08.1922 - № 12833, 03.11.1944 - № 6719/2, 20.06.1949 - № 3923/3) 2 ордена Суворова 1-й степени (28.01.1943 - № 1, 28.07.1943 - № 39) Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» Медаль «20 лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» Медаль «За оборону Москвы» Медаль «За оборону Ленинграда» Медаль «За оборону Сталинграда» Медаль «За оборону Кавказа» Медаль «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» Медаль «За Победу над Японией» Медаль «За взятие Берлина» Медаль «За освобождение Варшавы» Медаль «20 лет Рабоче-Крестьянской Красной Армии» Медаль «30 лет Советской Армии и Флота» Медаль «40 лет Вооруженных Сил СССР» (17.02.1958) Медаль «50 лет Вооруженных Сил СССР» Медаль «В память 800-летия Москвы» Медаль «В память 250-летия Ленинграда» Почётное оружие - именная шашка с золотым изображением Государственного герба СССР (22.02.1968) Иностранные награды Золотая Звезда Героя Монгольской Народной Республики (12.08.1969 - № 22) Орден Красного Знамени Тувинской Аратской Республики (3.03.1942 - № 88) 3 ордена Сухэ-Батора, МНР (21.02.1968 - № 591, 12.08.1969 - № 642, 1.12.1971 - № 937) 2 ордена Боевого Красного Знамени, МНР (1939 - № 2610, 1942 - № 2634) Орден Свободы, Югославия (1956) Орден «Крест Грюнвальда» 1-го класса, Польша (1945) Орден «Виртути милитари» 1-го класса, Польша (1945) Орден Возрождения Польши 2-го класса, Польша (1968) Орден Возрождения Польши 3-го класса, Польша (1973) Орден Белого льва 1-го класса, Чехословакия (1945) Орден Белого Льва «За победу» 1-й степени, Чехословакия (1945) Военный крест 1939 года, Чехословакия (1945) Орден «Легион Почёта» степени Главнокомандующего, США (1945) Рыцарь Большого Креста Ордена Бани, Великобритания (1945) Орден Почётного легиона 1-й степени, Франция (1945) Орден Военных заслуг 1-го класса (Большой офицерский крест), Египет (1956) Медаль «50 лет Монгольской Народной Революции», МНР (1971) Медаль «50 лет Монгольской Народной Армии», МНР (1971) Медаль «XXX лет Победы на Халхин-Голе», МНР (1969) Медаль «За Победу над Японией», МНР (1945) Медаль «90-летие со дня рождения Георгия Димитрова», Болгария (1974) Медаль «25 лет Болгарской Народной армии», Болгария (1970) Медаль «За Варшаву 1939-1945», Польша (1946) Медаль «За Одер, Нейсе, Балтику», Польша (1946) 2 медали «Китайско-советская дружба», КНР (1953, 1956) Медаль «Гарибальди», Италия (1956)

ru-ru.facebook.com

Между небом и водой

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 4(30) за 2017 г.

Алексей Леонков

В 1967 году новейший американский спутник-шпион КН-8 GAMBIT сделал снимки необычного летательного аппарата в акватории Каспийского моря. Эти фотографии давно ждали в Лэнгли (штаб-квартира ЦРУ), так как предыдущие, доставленные другим спутником-шпионом КН-4 (КН – Key Hole — «замочная скважина»), лишь выявили абрис объекта без деталей. Фотографии, сделанные «Гамбитом» с большим разрешением, позволили определить, что объект является самолётом-амфибией, но его необычная компоновка не укладывалась в известные схемы летательных аппаратов такого типа.

Что же увидели на снимках американские специалисты? Самолет-гигант имел в длину около 100 м при удивительно малом для такой махины размахе крыла — около 40 метров. К исследованиям подключили специалистов из НАСА. Те, изучив спутниковые снимки, заявили, что это все блеф русских: «Летающая лодка с крыльями на воде, что за бред? Быть такого не может! Это какой-то монстр, а не самолёт. Ничего подобного с уровнем современных технологий создать нельзя». Таков был их вердикт, и лишь только три инженера НАСА открыто заявили, что в России разработан уникальный вид вооружений, который впоследствии назвали — экраноплан. Вскоре в авторитетном английском военном журнале Jane’s Intelligence Revue была опубликована статья, в которой, в частности говорилось: «Эксперты предполагают, что крылья этого секретного аппарата создают такую подъемную силу, что ее хватает на подъем до высоты крейсирования (9–10 м) над уровнем аэродинамического экрана поверхности».Такое экспертное мнение привело к тому, что акватория Каспийского моря надолго стала зоной пристального наблюдения американских спутников-шпионов, которые регулярно поставляли новые факты о ходе испытаний «Каспийского монстра», так его стали называть во многих зарубежных источниках СМИ.Каспий снова привлёк к себе внимание Пентагона в 1989 году, когда над гладью моря совершил свой первый полёт экраноплан с ракетными пусковыми комплексами. К изучению возможной угрозы от неизвестного летательного аппарата были подключены все силы воздушной и космической разведки США. Вскоре были получены первые данные, согласно которым «Utka» (так именовали американцы новый экраноплан «Лунь») мог двигаться со скоростью около 500 км/час и совершать перелёты на расстояние в 2000 километров. Если такие экранопланы появятся в составе эскадр Тихоокеанского или Северного флотов СССР, то авианосные соединения флота США столкнутся с новыми угрозами, поскольку такой аппарат почти не видим для морских радаров при полёте на высотах ниже 10 метров. Установленный комплекс противокорабельных ракет «Москит» (ЗМ-80Е), состоящий из шести пусковых установок, мог стать опасным для любого авианосца или крупного корабля.Главнокомандующему ВМС США Фрэнку Кэлсо (Frank B. Kelso II) на стол которому лег доклад ЦРУ о новом сверхсекретном оружии, было над чем поразмышлять. Русские планировали создать восемь таких аппаратов и, скорее всего, они распределят их поровну между Северным и Тихоокеанским флотами. Четыре экраноплана с 24-мя ПКР «Москит» невидимые для радаров и, соответственно, неуязвимые для оружия — это фатальный квартет не только для авианосной ударной группы (АУГ), но и для авианосного ударного соединения (АУС). С учётом того, что русские уже создали 11-ю отдельную авигруппу из четырёх десантных экранопланов «Орленок» (грузоподъемность — до 200 пехотинцев или 2 БТР) и провели с ними военные учения, — возникал классический русский вопрос: что со всем этим делать?Разработка новой тактики по обнаружению и уничтожению экранопланов потребует привлечение сил и средств. Не ясно, кто и что будет выступать в качестве «экраноплана русских» для отработки этой тактики на учениях, так как ничего подобного военно-промышленный комплекс (ВПК) США не создавал и не планировал создавать. Держать постоянно в воздухе звено F-15 с ракетами, но с какими? С комплектом из ракет «Sea Sparrow», которые могут сбивать воздушные цели на высотах 6 метров с 40 килограммовой осколочно-фугасной боеголовкой и дальностью полёта в 10 километров? Или все-таки уничтожить экраноплан проверенными «Гарпунами», обстреляв его с кораблей и самолётов? Но вот незадача — экраноплан не медлительный корабль, идущий со скоростью 40–45 км/час, а скоростной ударный ракетный комплекс способный запускать свои ПКР сходу на высотах полёта в 1–5 метров и с дальности 100–150 километров.От поиска непростых решений командование ВМС США спас распад СССР и прекращение работ по дальнейшему строительству экранопланов-ракетоносцев проекта 903 «Лунь». Единственный экземпляр экранаплана «Лунь», испытанного с боевыми стрельбами (1990 г.), сейчас доживает свой век на территории завода «ДагДизель» (входит в холдинг «КТРВ»).Есть ли перспективы для данной военной техники в современных боевых операциях армии и флота? Давайте разберемся.Попытки реанимировать проект боевых экранопланов периодически предпринимаются с 2001 года. На стол руководству Министерства обороны и командованию ВМФ России регулярно попадают докладные записки с обоснованием необходимости данных изделий для ВМФ России.Вердикт по последней докладной (2011 г.) звучал примерно так: «Экраноплан должен действовать в условиях сильного сопротивления противника, а большие размеры корабля, зенитное вооружение и скорость хода, которые оказались на уровне тихоходного самолёта, делают «Лунь» крайне уязвимым». Сильный аргумент, в переводе на русский звучит как — «у ВМФ и ВКС много других неотложных и приоритетных задач».Чтобы не искать виноватых и некомпетентных, попробуем взвесить все аргументы «за» и «против», то есть достоинства и недостатки экранопланов.К достоинствам экранопланов обычно относят:

• высокую живучесть: они гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте экраноплан может сесть на воду даже при сильном волнении моря или океана. Неисправность одного–двух двигателей зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделённых на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы;
• высокую скорость полёта от 400 до 600 км/ч и более над морскими и океанскими акваториями. Экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят боевые корабли на воздушной подушке и на подводных крыльях;
• малозаметность экраноплана на радарах вследствие полёта на высоте от 1 до 10 метров;
• многофункциональность и многозадачность. Экранопланы могут быть авианесущими, противолодочными, противоракетными, десантными;
• невосприимчивость к противокорабельным минам, торпедам и ракетам. Специфического оружия против экранопланов не существует до сих пор;
• безаэродромность — для взлёта и посадки им нужна не взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория. Для экранопланов важен относительно ровный тип подстилающей поверхности, обеспечивающей создание эффекта экрана — они могут перемещаться над водной гладью, льдами, снежной равниной, над равнинным бездорожьем, тундрой и т. д.

Характерными недостатками экранопланов являются:

• низкая маневренность, поскольку экраноплан, как и самолет, для изменения направления движения должен создавать центростремительную силу, единственным источником которой является крыло. При малой высоте полета угол возможного крена очень мал, а радиус поворота слишком велик;
• слабая защита экраноплана. На экраноплане «Лунь» в качестве комплекса обороны была установлена спаренная авиационная пушка ГШ-23;
• экраноплан не может лететь над неровной поверхностью;
• управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков (сейчас в России есть всего 4 сертифицированных пилота экранопланов, из которых двое подготовленные в советское время испытатели, подготовка новых пилотов не ведется).
• полет экраноплана хоть и связан с меньшими энергетическими затратами, но процедура старта требует большей тяговооружённости. Применение дополнительных стартовых двигателей, не задействованных на маршевом режиме, либо особых стартовых режимов для основных двигателей — ведёт к дополнительному расходу топлива.

Группа экранопланов во время боевых испытаний

Внимательное изучение «недостатков» позволяет сделать вывод, что основной проблемой являются маломощные и прожорливые двигатели, слабая защита, а также несовершенство систем управления и конструкций экранопланов. Все эти трудности устраняются грамотными инженерно-конструкторскими решениями. Технологии создания летательных аппаратов, системы управления полёта, конструкции двигателей сейчас на порядок стали лучше, чем в 90-х годах прошлого века. Появились новые комплексы ПВО и бортовые комплексы обороны (Президент-С, Хибины и т. д.) Единственным неустранимым недостатком пока является полет над неровной поверхностью. Но так ли это?Малоизвестный факт, полученный во время штатных полетов экраноплана С-21 «Орлёнок» говорит об обратном. Во время полетов в 1983–1984 годах экипаж С-21 смог кратковременно (20–30 минут) поднять экраноплан на высоту 450 метров. При этом экипажем было отмечено, что «экраноплан, на такой высоте плохо слушается рулей. Особенно элерон-закрылков совершенно неустойчив в горизонтальном полете, из-за угрозы сваливания на бок или в штопор. Летчику приходится постоянно «бороться» и парировать рулями все отклонения и возмущения»Автоматическое парирование возмущений на режим полёта посредством систем автоматического управления (САУ) уже как 30 лет широко применяется в гражданской и военной авиации. Таким образом, установка на экраноплане такой САУ под управлением БЦВМ может сделать кратковременный полет на больших высотах более безопасным и, следовательно, решит проблему «полета над неровной поверхностью». Это же решение частично упростит и сам процесс пилотирования, тем самым уберет «специфичность навыков» управления экранопланом. Если американцы смогли решить подобную задачу на F-117 еще в 80-х годах прошлого века, то наши конструкторы это смогут сделать и сейчас.

Экранопланы за рубежом

Еще одним доказательством того, что экранопланы — не «тупиковая ветвь» технического прогресса, является то, что разработки по созданию самолётов с экранным эффектом полёта ведутся более десятком стран, такими как Китай, США, Южная Корея, Германия, Канада, Иран, Новая Зеландия, Австралия, Сингапур.К настоящему времени за рубежом построено более 50 экспериментальных и мелкосерийных образцов экранопланов. Множество опытных образцов экранопланов разработано в Китае. Согласно данным Шанхайского Инженерно-строительного университета, в 2016–2018 гг. на регулярные транспортные перевозки в КНР планируется вывести более 200 экранопланов. С 2007 года действует программа разработки и запуска серийного производства крупных экранопланов в Южной Корее, на реализацию которой выделено 2,5 млрд долларов. Иран, в отличие от других стран, сосредоточился на производстве экранопланов военного назначения. В 2010 году вооруженные силы страны получили первые три эскадрильи одноместных аппаратов Bavar-2. Иранский экраноплан оснащен пулеметом, прибором ночного видения, а также оборудованием для разведки местности. С борта экраноплана можно вести разведку и пересылать в режиме реального времени снимки местности и другие разведданные. В США в начале 1990-х годов специалисты, изучив опыт СССР, пришли к выводу о значительном отставании США в области создания экранопланов. Конгресс США создал специальную комиссию для выработки концепции и рекомендаций по разработке экранопланов. В дальнейшем компания Boeing разработала концепцию экранолета (проект «Пеликан» — Boeing Pelican ULTRA — Ultra Large TRansport Aircraft) для стратегических перебросок воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов. В соответствии с проектом длина фюзеляжа экранолета должна составить 152 метра и размах крыла — 106 метров. При движении на высоте 6 метров над поверхностью океана «Пеликан» будет перевозить до 1400 тонн груза (20 танков «Абрамс» или 3000 солдат) на расстояние более 12 000–16 000 километров. Планировалась возможность полёта и на обычных для самолетов высотах (до 6000 метров), а также посадка на бетонную ВВП, для этого запланировали установку шасси с 76 колесами.В 2002 году компания Boeing начала готовить технический проект Pelican ULTRA. К концу десятилетия планировалось провести ряд важных предварительных испытаний, а к 2015 году построить опытный образец транспортной машины. Первые серийные «Пеликаны» должны были поступить в эксплуатацию в 2020–2025 годах. Однако в том же 2002 году, после нескольких многообещающих пресс-релизов и хвалебных статей в прессе, сведения о новом смелом проекте перестали поступать.Сегодня в составе одной бронетанковой дивизии США может быть более 300 семидесятитонных танков «Абрамс», но даже огромный транспортник «C-5 Гэлакси» может взять на борт лишь два таких танка. В 2016 году в зарубежных специальных СМИ широко обсуждалась проблема экстренной переброски войск США в Прибалтику, в итоге самолётные перевозки были признаны неприемлемыми, а железнодорожные — медленными. Появление в составе USAF эскадрильи из 14 экранопланов Pelican ULTRA может решить задачу переброски бронетанковой дивизии США в любую точку планеты не более чем за 96 часов.

Экранопланы в России

В России работы по созданию экранопланов были начаты в 50-х годах прошлого века по инициативе и под руководством Ростислава Евгеньевича Алексеева. В период с 1960 по 1985 годы было испытано около 10 самоходных моделей, созданы тяжёлые экранопланы «КМ» (корабль-макет, получивший за рубежом наименование «Каспийский Монстр»), ракетный экраноплан «Лунь», построена серия десантных экранопланов «Орлёнок», заложен и практически построен экраноплан «Спасатель».

Разработчик советских экранопланов Ростислав Алексеев

В 1995 году Государственная Дума рассмотрела проблемы экранопланостроения и даже приняла решение о его дальнейшем развитии, но дальше слов дело не пошло. В 2006 году на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ, которое состоялось 12 сентября в Нижнем Новгороде, Сергей Иванов охарактеризовал состояние отечественного скоростного водного транспорта, который когда-то был лучшим в мире, как критическое. После этого совещания в проекте Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы появилось программное мероприятие, предусматривающее разработку концептуальных проектов высокоскоростных судов и судов-экранопланов.В рамках этой ФЦП с 2009 года Департаментом судостроительной промышленности и морской техники проведено 11 НИР и НИОКР по экранопланной тематике, в настоящее время завершён проект по созданию экспериментального образца экраноплана для проверки его возможностей при поисково-спасательных работах на Крайнем Севере.ООО «Экранопланостроительное объединение «Орион» ведётся работы по экспериментальному образцу 14-тонного экраноплана. ООО «Небо+Море» по договору с Правительством Республики Саха (Якутия) испытывает высокоскоростную амфибию «Буревестник-24» на р. Лена. ООО «АТТК-Инвест» разработывает экраноплан «Акваглайд-30» и транспортно-амфибийные платформы различной размерности. Ведутся работы по гражданской тематике экранопланов и в ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева. Есть разработки малых экранопланов в Тобольске, Братске, Казани, Нижнем Новгороде. Всё это говорит о том, что интерес к возрождению экранопланостроения в России растёт.

Актуальные задачи для экранопланов

Россия активно осваивает арктические территории, открывает новые газовые месторождения, строит атомные ледоколы и готовится создать транспортную инфраструктуру торгового маршрута в рамках проекта «Новый великий шелковый путь» (НВШП). В 2016 году МО РФ создало за Полярным кругом новую военную базу «Трилистник», которая будет выполнять задачи по охране северных рубежей, а также обеспечивать безопасное судоходство для проекта НВШП. Северный морской путь (СМП) — это тысячи километров водной артерии вдоль малонаселённого побережья. Частично, от Мурманска до Новой Земли, эту акваторию должны контролировать корабли Северного флота, остальную, вдвое большую по протяженности, войска ЦВО. К 2020 году все северное небо будет закрыто сплошным радиолокационным полем. Но как быть с морскими средствами нападения? С подводными лодками типа «Огайо», которые несут по 154 крылатые ракеты «Томагавк», РЛС вряд ли справятся.Организация круглосуточного сплошного мониторинга силами авиации и беспилотных аппаратов дело затратное. К тому же на СМП могут возникнуть и иные задачи, такие как поисково-спасательные, эвакуационные и патрульные. Снабжение базы «Трилистник», ротация военнослужащих, обеспечение жизнедеятельности многочисленных пунктов базирования РЛС и комплексов ПВО, специальные операции — все эти задачи могут успешно решать и экранопланы. Кстати, использование экранопланов в условиях низких температур было отработано при создании и эксплуатации экранопланов для ВМФ ещё во времена СССР. Проект создания экранопланов можно сделать прибыльным, если их привлечь к основным грузоперевозкам на СМП. Расчеты показывают, что для перевозки 50 миллионов тонн, а потребность в таких объемах может возникнуть уже к 2020 году, на линии Мурманск — Шанхай необходимо 90–100 судов дедвейтом 65 тысяч тонн. При этом переход по СМП со средней скоростью 13,4 узла занимает около 23 суток. Доставка аналогичного груза тяжелыми экранопланами со скоростью 324 узла (600 километров в час) не превысит 1–2 суток, к тому же экранопланам не нужны ледоколы. Потенциальный спрос на перевозки по этому пути превышает 650 миллионов тонн — столько грузов проходит сейчас по Суэцкому каналу.

Перспективы

Основное конструкторское решение проекта будущего экраноплана — это унификация специализированных однотипных грузовых помещений внутри центроплана для гражданских целей, а для военных целей — модульность надстроек систем вооружения, систем связи и бортовых РЛС. Научно-технический потенциал по экранопланам в России пока не утрачен, Ассоциация «Экраноплан» и ЦКБ им. Р. Е. Алексеева — сохранили и даже преумножили его. Поэтому у России есть реальная возможность воссоздать этот вид всесезонного транспортного средства двойного назначения. Обладая амфибийными качествами, то есть возможностью самостоятельного выхода на берег, он позволит высокоэффективно со скоростями, приближающимися к авиационным (до 600 км/ч), и с высоким уровнем безопасности перевозить пассажиров и грузы на малых экранных высотах в условиях водной, земной, ледовой и заснеженной поверхности. Помимо этого боевые экранопланы могут стать составной частью морской обороны просторов Северно-Ледовитого и Тихого океанов. 

Ассоциация «Экраноплан» создана 28 января 2010 года. Руководитель — Варакосов Юрий Геннадьевич. Её основу составили 3 организации, сегодня в неё входит 17 компаний различной специализации. Это компании, создающие проекты гражданских экранопланов, двигательно-движительные комплексы, новую высокотехнологичную бортовую «начинку», высокоскоростные катера и другую продукцию из композитных материалов. Основными задачами Ассоциации являются: содействие социально-экономическому развитию этих и других компаний, участвующих в создании, серийном производстве, эксплуатации, ремонте экранопланов; содействие в выработке единой научно-технической стратегии, в разработке новых технологий и ряд других задач, основная направленность которых — активизировать развитие экранопланостроения в России, а также внедрить экранопланы в транспортную и оборонную системы страны.

arsenal-otechestva.ru

Оружие для новой войны

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 4(18) за 2015 г.

Несмотря на достижения прогресса и развитие информационных технологий, люди не стали лучше понимать друг друга, войны не прекратились. Но кое-что за последние 20 лет все же изменилось: мир стал все сильнее разделяться на те страны, которые имеют современное оружие и те, которые никогда его иметь не будут. В конце XX — начале XXI века стало понятно, что одна страна может выиграть войну и без ввода сухопутных войск, только при помощи ударов высокоточного оружия. Журнал «Арсенал Отечества» разобрался в том, как ведутся современные войны и что ждать от вооруженных конфликтов будущего.

Огромное значение в ходе операции «Иракская свобода» (т.н. «Шок и трепет») уделялось ее информационному освещению: удары наносились таким образом, чтобы журналисты международных телеканалов, находящиеся в тот момент в городе, могли снимать из окна своего отеля полыхающий Багдад. Эти кадры облетели весь мир.

Во время второй мировой войны многие города были почти стерты с лица земли при помощи бомбардировок. Так, немецкая авиация бомбила Лондон 57 ночей, но сломить волю рядовых англичан не удалось: они сплотились против внешнего врага. Известно, что Гитлер делал на люфтваффе огромную ставку, но в итоге оказалось, что уровень развития техники не позволял считать ее самостоятельной силой, позволявшей выиграть войну. Спустя более чем 50 лет этот уровень был достигнут. Как оказалось, самым главным оказались даже не бомбовая нагрузка, скорость или высота полета, а точность.

Поколения войн

В 1989 году американский эксперт Уильям Линд при анализе эволюции задач американской морской пехоты ввел разделение войн на четыре поколения. Войну первого поколения он описывает как ведущуюся линейным строем с применением гладкоствольного огнестрельного оружия; второе поколение — позиционные войны с артобстрелами, пулеметами, окопами и прочей полевой фортификацией; к третьему поколению Линд отнес блицкриг: армия стремится окружить противника и отрезать его от коммуникаций, главные виды вооружения — танки и авиация; война четвертого поколения по Линду ведется небольшими группами экипированных по последнему слову техники солдат в виде серии отдельных операций.

В военной литературе встречаются описания войн пятого и шестого поколений, но содержание этих терминов различается у разных авторов. Можно вкладывать в термин «война пятого поколения» разные значения, но совершенно точно можно сказать одно: вестись она будет с применением высокоточного оружия. Современные войны показывают, что в XXI веке такие понятия как «фронт» и «тыл» перестанут существовать. Война «оторвалась» от земли и происходит в воздухе и в космическом пространстве.

До одного метра

К высокоточному оружию относят наземные, авиационные и корабельные ракетные комплексы, управляемые авиационные бомбы, артиллерийские комплексы управляемого вооружения, минно-торпедное оружие. Точность наведения на цель может обеспечиваться разными способами: на основании инерциальных датчиков ускорений, подсветки цели специфическим излучением, специфического излучения цели. Это может быть радиоизлучение, инфракрасное излучение перегретых двигателей машин и самолетов, акустические и магнитные поля кораблей и другое.

Современные законы войны гласят: то, что обнаружено, может быть уничтожено. Такая точность изменила принцип ведения войны: смысла в ковровых бомбардировках больше нет. Более того, теперь войны на территории другой страны агрессор может называть освободительной операцией: высокоточное оружие позволяет снизить (но не исключить) жертвы среди мирного населения.

Погасить в Белграде свет

Листовка, распространявшаяся в ходе бомбардировок Югославии: Надпись под вертолетом: Не жди меня. Вниманию югославским войскам! Вы можете скрываться, но войска НАТО все равно видят вас. Оставайтесь в Косово и непременно встретьте смерть, или оставьте свое подразделение и снаряжение и уезжайте из Косово сейчас. Если вы решите остаться, войска НАТО безжалостно нападут на вас, используя множество различных боевых систем, установленных в разных странах — с земли, с моря, с неба. Прекратите следовать приказам Милошевича и совершать геноцид и другие зверства против гражданского населения в Косово. Вы несете ответственность за свои действия, и непременно будете за них отвечать. Выбор за вами. НАТО.

Считается, что впервые новый тип во йны был применен США в ходе операции «Буря в пустыне» в начале 1990‑х годов, однако в полной мере новая доктрина войны была использована НАТО в Югославии. Именно тогда впервые воплощена в жизнь идея массированного удара, который должен был деморализовать противника и заставить его отказаться от сопротивления.

Все воздушные силы разбивались на несколько групп. Ударные силы состояли из 282 самолетов, позднее их число выросло до 639. Силы для разведки и электронных действий в начале войны состояли из 66 самолетов, потом их количество возросло до 84 самолетов. Силы непосредственного командования в ходе боевых действий выросли с 20 до 29 самолетов. Силы логистической поддержки состояли из 62 самолетов, а в конце войны были расширены до 252 машин.

Однако современная доктрина США в Югославии применена была все же не полностью. В своей книге «Как победить в современной войне» командующий операцией Кларк К. Уэскли писал: «В ходе войны в Косово командование ВВС по-прежнему считало мощные удары авиации идеальной стратегией для достижения победы: нужен один единственный нокаутирующий удар, который истребит волю противника к сопротивлению. «Погасите свет в Белграде!», — заявляли вновь и вновь мои командиры ВВС. После победы в Косово некоторые представители ВВС остались неудовлетворенными и даже сердились на то, что руководители Северо-Атлантического Альянса (НАТО) отказали им в праве проверить из теорию и добиться победы. В Афганистане, по их мнению, было мало так называемых целей, чтобы ее проверить». Проверить теорию было решено в ходе войны в Ираке.

За 78 дней войны в Югославии авиация НАТО совершила 35 219 вылетов, в ходе которых на Югославию было сброшено около 23 000 бомб и ракет, в том числе 218 крылатых ракет морского базирования. Силы, которые планировалось задействовать в атаке, дислоцировались на 59 базах в 12 странах НАТО. Британский военный историк Джон Киган писал: «Теперь на календаре можно отметить новый переломный момент: 3 июня 1999 года, когда капитуляция президента Милошевича доказала, что война может быть выиграна одной только воздушной мощью».

Шок и трепет

Б-2 возвращается на авиабазу Whiteman после бомбардировки целей в Ливии (20 марта 2011 года)

За военной операцией в Ираке 2003 года закрепилось название «Шок и трепет», однако на самом деле она называлась «Иракская свобода». «Шок и трепет. Быстрое достижение преобладания», — название брошюры, которая вышла в США в декабре 1996 года, за три года до бомбардировок Югославии. По мнению авторов новой доктрины США, американским войскам не стоит беспокоиться об обеспечении численного превосходства, нет необходимости наносить противнику большой материальный ущерб и убивать слишком много вражеских солдат. Главной целью операции должно быть подавление воли противника к сопротивлению.

Эффект от операции должен быть примерно таким же, как после атомных ударов по Хиросиме и Нагасаки. Противник должен не только испытать психическое потрясение, но и потерять способность адекватно воспринимать поступающую информацию и принимать верные решения, а затем прийти к выводу о бесполезности дальнейшего сопротивления и подчиниться воле победителя. Такие удары авторы называют «шоковыми ударами». В идеале командование просто не должно успевать обрабатывать поступающую противоречивую информацию и верно на нее реагировать. Для создания у врага ощущения безнадежности и обреченности авторы доктрины предлагали наносить удары по объектам, имеющим символическую ценность для противника, включая культурные объекты и центры политической жизни. В Ираке главной целью был дворец Саддама Хусейна в Багдаде.

Однако по мнению Кларка, стратегия «шок и трепет» и в Ираке не была применена в полной мере. В своей книге он пишет: «Некоторые цели были исключены либо с целью сокращения нанесения ущерба гражданским объектам, которые могли понадобиться после войны, либо для сохранения возможности продолжения переговоров о капитуляции с иракскими военачальниками. Удары должны были быть мощными, но все же на них налагались определенные ограничения. В итоге теория ведения воздушной войны в очередной раз осталась недоказанной».

Группировка боевой авиации ВВС коалиции в ходе операции «Иракская свобода» насчитывала более 700 боевых самолетов, которые совершили 45 600 вылетов и сбросили на территорию противника 29 000 бомб и ракет. Кроме того, по территории Ирака было выпущено 800 крылатых ракет морского базирования.

Ливия в огне

Военная интервенция в Ливии стала уникальной благодаря тому, что в ней участвовали страны блока НАТО, причем каждая из них проводила свои собственные, «национальные» операции. Крупнейшей совместной кампанией стала операция «Объединенный защитник», которая продолжалась с 31 марта по 1 октября 2011 года. Кроме того, территория боевых действий в Ливии стала самой крупной за историю операций НАТО: войны в Афганистане заняли площадь в 652 тыс. кв. км., война на территории Ирака — 435 тыс.кв.км, война в Югославии — 102 173 кв.км, в Ливии — 1 759 540 кв. км. По продолжительности эта операция стоит на втором месте после операции «Несокрушимая сила» в Афганистане: бомбардировки Ливии продолжались 247 суток.

Общее число вылетов международной коалиции над Ливией составило 23 938, причем только 8941 из них были боевыми. То есть, на один боевой вылет приходилось два небоевых: разведка, радиоэлектронная борьба, целеуказание, боевое управление, дозаправка в воздухе, доставка грузов и т. д. Начиная с 1 июля количество вылетов составляло в среднем 80–100, а в отдельные сутки доходило до 140.

Жертвы и цены

Подпись: «Свобода в иракском стиле»

Любая операция НАТО последних лет позиционируется как освободительная, и поэтому число погибших мирных жителей стремятся максимально снизить. Но не стоит думать, что использование высокоточного оружия может их вовсе исключить: попадание ракеты «Томагавк» в здание чаще всего приводит к тому, что разрушается и все в радиусе нескольких десятков метров вокруг него.

Есть у высокоточного оружия и еще одна особенность: в отличие от неуправляемых бомб, «умная» боеголовка стоит больших денег. Война в Ираке, по подсчетам нобелевского лауреата в области экономики Джозефа Стиглица, обошлась Америке в 5,5 млрд долларов. В Ливии, по официальным данным Великобритания и Франция потратили около 2 млрд долларов. Впрочем, точных цифр в отрытых источниках ни по одной из операций НАТО нет.

По информации властей Югославии, с 24 марта по 10 июня 1999 г. общее число погибших гражданских лиц в Югославии составило свыше 1 700 человек, в том числе почти 400 детей. Потери иракского гражданского населения в ходе войны неизвестны и не могут быть подсчитаны с достаточной точностью. По данным проекта Iraq Body Count, на декабрь 2011 года в Ираке погибло 162000 человек, из которых примерно 79 процентов — это гражданские лица. Какой процент из них погиб под авиаударами — неизвестно. Нет точных данных и по жертвам в Ливии, но известно, что в результате бомбардировок НАТО погибло от 4000 до 4500 мирных жителей.

Развитие новых войн

Все операции НАТО конца XX — начала XXI века имеют несколько важных особенностей. Во‑первых, высокоточное оружие применяется исключительно в тех случаях, когда ни ПВО, ни ВВС противника не могут оказать серьезного сопротивления, и поэтому больших потерь со стороны коалиции ни в одной из них не было. За последние 20 лет не было ни одного противостояния между современной авиацией и современной системой ПВО.

Во‑вторых, авиаудары неслучайно наносились странам либо с небольшой территорией (Югославия), либо с пустынной местностью (Ирак и Ливия). Связано это с тем, что США сделали выводы из урока вьетнамской войны, где противника скрывали джунгли, однако это ставит вопрос о том, действительно ли система обнаружения США работает в любых условиях. Кроме того, как показал опыт военных действий в Ливии даже в пустынной местности система спутникового обнаружения целей и беспилотная авиация далеко не всегда способны что-то противопоставить классическим средствам маскировки. Так, большую часть бронетехники армия Каддафи смогла сберечь от бомбежек, заранее спрятав ее в гигантских подземных лабиринтах самой большой в мире ирригационной системы под официальным названием «Великая рукотворная река». В целом армия Каддафи была подготовлена к войне лучше, чем армия Саддама Хусейна, что привело к тому, что летчики признавались, что сбрасывали бомбы на неизвестные объекты.

И в‑третьих, любое нападение авиации НАТО связано с ослаблением политического строя страны, внутренними столкновениями и противоречиями внутри страны. Именно это позволило победить в Ливии без ввода сухопутных войск, только лишь поддерживая оппозиционные войска при помощи авиации.

Главной тенденцией с технической точки зрения стало повышение количества высокоточных снарядов: если в ходе военной операции «Буря в пустыне» их число составляло по разным оценкам около 20% от сброшенных на Ирак припасов, то во время операции в Ливии оно достигло 85%. Кроме того, в ходе военных действий оттачивается и точность попадания снарядов. Так, у войск НАТО во время войны в Югославии были трудности с поражением движущихся целей, однако уже во время операции «Иракская свобода» эта проблема была устранена.

Выводы для России

С появлением и применением на практике высокоточного оружия перед Россией встал вопрос о том, является ли ядерный щит надежной защитой. Известно, что в США разрабатывается система «Быстрого глобального удара», которая состоит в том, чтобы при помощи неядерных баллистических ракет вывести из строя около 70% пусковых установок противника, а в случае ответного ядерного удара сбивать боеголовки с помощью многоуровневой системы ПРО.

Насколько эта система действительно жизнеспособна, рассуждать довольно трудно. Во‑первых, большим вопросом является то, как страна, на которую падают баллистические ракеты должна определять наличие в них ядерной составляющей, а во‑вторых — то, каким образом даже при самом массовом ударе удастся уничтожить хотя бы 70% подводных лодок, пусковых установок и стратегических бомбардировщиков противника.

Так или иначе, именно эта угроза заставляет Россию ускорять темпы производства межконтинентальной ракеты мобильного и шахтного базирования «Ярс», модернизировать стратегический ракетоносец Ту‑160 и планировать создание бомбардировщика нового поколения ПАК-ДА, форсировать производство зенитно-ракетной системы С‑400 и снимать об этом жизнеутверждающие фильмы, которые показывают по центральному телевидению.

Достоверно известно, что югославской ПВО удалось уничтожить лишь два американских самолета — малозаметный F‑117A (27 марта близ Белграда) и F‑16CG (2 мая близ Ниша). Оба самолета были сбиты ЗРК С‑125 М одной части — 3‑го дивизиона 250‑й зенитной ракетной бригады. В ходе иракской войны по приблизительным данным силы коалиции потеряли 20 самолетов и 86 вертолетов, но большинство из них — не по боевым причинам. По официальным данным Ливии, в ходе операции силы НАТО потеряли не менее трех летательных аппаратов: один самолет F‑15E «Strike Eagle» (21 марта 2011), один беспилотный летательный аппарат MQ‑8B Fire Scout (изначально выдававшийся ливийской стороной за пилотируемый боевой вертолет AH‑64) и еще один вертолет, сбитый 10 июня 2011 года в районе города Злитан (в 30 км к западу от Мисураты) и упавший в море.

Техника уже не главное

Со времен атаки Югославии в 1999 году изменилось многое, и дело далеко не только в совершенствовании вооружений. Мы вступили в эпоху информационных войн: освещение военных действий в СМИ и формирование общественного мнения стало стратегической задачей, причем изменился не только формат подачи информации, но и мышление граждан.

27 марта 2014 года Фонд «Общественное Мнение» (ФОМ) опубликовал статистику, согласно которой 54% россиян считают, что существуют проблемы и темы, информацию о которых допустимо искажать в государственных интересах, а 72% полагают, что есть проблемы, при освещении которых допустимо умалчивать информацию в интересах государства. По мнению специалистов фонда, такие оценки и мнения во многом связаны с тем, что сегодняшняя информационная повестка попадает в резонанс с установками и ожиданиями большинства россиян.

В 2014 году были внесены и изменения в военную доктрину России. Согласно новым поправкам, основной внешней угрозой является расширение НАТО на восток, а внутренней — «… деятельность по информационному воздействию на население, в первую очередь, на молодых граждан страны, имеющая целью подрыв исторических, духовных и патриотических традиций в области защиты Отечества».

Точно сегодня можно сказать только одно: доктрина новой войны в последние годы проходит лишь «обкатку» на странах, которые не способны оказать серьезного сопротивления. «Проверка боем» еще впереди.

Кирилл Яблочкин

arsenal-otechestva.ru

Что стоит за «Вундер машиной»?

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 2 (22) за 2016 г.

После второй мировой войны в мире авиации сформировались национальные школы самолётостроения. Исходя из приобретенного военного опыта, ведущие державы мира сформировали концепции будущего развития своих ВВС.

Кульминационной точкой завершения войны стало появление в небе не экспериментальных, а именно боевых реактивных самолётов. На заключительном этапе большой европейской войны ВВС фашисткой Германии Luftwaffe применили несколько типов летательных аппаратов с ракетными и турбореактивными двигателями, которые по скорости полета существенно (на 100-200 км/ч) превосходили основные типы истребителей стран-союзниц по антигитлеровской коалиции.

Безусловно, самым неприятным сюрпризом для наших летчиков стал Me.262 «Schwalbe» («Ласточка») авиаконструктора Вилли Мессершмитта (фирма Messerschmitt). Он стал первым в мире массовым турбореактивным самолётом принимавшим участие в боевых действиях. Однако, при всем техническом совершенстве, даже этот чудо-самолёт не смог оказать сколь-нибудь заметного влияния на ход боевых действий, и война завершилась полным разгромом фашисткой Германии.

Получив доступ к немецким технологиям, еще в ходе войны и сразу по ее завершению бывшие союзники стали быстрыми темпами проводить переоснащение своих ВВС новейшими видами авиационной техники. После войны практически все экономически развитые страны мира перешли к массовому строительству реактивных самолетов.

Начиная с 1945 года, советской авиастроительной школе пришлось конкурировать фактически со всеми мировыми производителями и разработчиками боевой реактивной авиации. Если за рубежом эти разработки носили идентификацию по фирмам-производителям, таким как North American, Lockheed Corporation, Republic Aviation, Boeing, Gloster Aircraft Company, McDonnell Douglas, то в СССР они олицетворялись с именами главных конструкторов – Туполев, Ильюшин, Сухой, Микоян и Яковлев.

Холодная война и гонка вооружений, в конце концов, определила две страны, которые стали мировыми лидерами в создании боевой реактивной авиации – это Россия (преемница СССР) и США. Можно сказать, что долгое время соревновались именно русская и американская школы авиастроения. Но если просмотреть архивы американских компаний, то в штате конструкторов американских авиабюро мы найдём и русские имена. Александр Михайлович Картвели и Александр Николаевич Прокофьев-Северский (Republic Aviation), Янис Давы́дович Аккерман (Boeing) и многие другие внесли существенный вклад в американскую школу авиастроения.

Русско-американский симбиоз в создании самолётов получил своё дальнейшее развитие после развала СССР в 1991 году. Наш традиционный «соперник» США в одночасье превратился в «доброго и богатого дядюшку», который щедро кредитовал экономику молодой российской демократии. Не стала исключением и авиационная промышленность, нуждавшаяся в финансировании своих разработок и сбыте готовой продукции. Демократия внесла много нового в термины и определения, изменив порой привычные понятия. Соответствие мировым стандартам качества, стало определяющим фактором успеха выхода наших самолётов на мировой рынок. Правда, перейдя на «общемировые» правила торговли англо-саксонской модели, мы стали стремительно терять рынки сбыта своей высокотехнологичной продукции.

Наши самолёты не стали хуже. Они по-прежнему по многим характеристикам опережали зарубежные аналоги. Но вот беда: благодаря постоянно ужесточаемым требованиям «международных» организаций, отечественные самолёты гражданской авиации с марками «Ту», «Ил» и «Як» довольно быстро перестали соответствовать «мировым стандартам эффективности и безопасности полётов». Вот тут то «добрый дядюшка Сэм» оказался под рукой, предложив нашим компаниям помощь в доработках и исправлениях комплектаций самолётов. Перво-наперво, это коснулось двигателей, потом бортовых систем и конструкторской документации. Поначалу от такого сотрудничества наблюдался «положительный эффект». Но вскоре экономические реалии жизни привели к тому, что в парках российских авиакомпаний числились в основном самолёты зарубежных производителей.

Больнее всего это ударило по ОКБ им. Яковлева – как по гражданской, так и по военной продукции, а также перспективным разработкам. Деятельность этого ОКБ была всегда многогранной – конструктора и инженеры с момента создания бюро создали впечатляющую линейку гражданских, военных, учебно-тренировочных и спортивных самолётов, а также несколько вертолётов и беспилотных летательных аппаратов.

Яркой страницей истории ОКБ стало создание самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Интерес к таким самолётам был вызван тем, что во время глобального конфликта ВВП большинства военных аэродромов подвергаются первому удару. Конечно, для минимизации потерь авиации предусмотрена целая сеть запасных аэродромов, местоположение которых зачастую находится под грифом «секретно», но современные средства разведки рано или поздно обнаружат резервную базу ВВС. Поэтому взлетать с небольших уцелевших площадок ВВП или с точек старта вертикально – стало той задачей, которые многие командования вооруженных сил поставили перед авиаконструкторами. Такие разработки начались в США и Великобритании, конструкторы которой создали наиболее удачный самолет СВВП Harrier. Подобной разработкой занялись и в КБ им. Яковлева.

Все начиналось как «наш ответ» британскому самолету фирмы Hawker Siddeley. При этом создание СВВП в СССР шло по собственному, оригинальному пути. Особенно в области силовой установки, которая обеспечивала вертикальный взлёт, переход в горизонтальный полёт, выполнение полетного задание с последующей посадкой на площадку ограниченных размеров.

У британцев выполнение этих задач возлагалось на один турбореактивный двигатель Bristol Orpheus, который был способен направить 3600 килограмм тяги в четыре поворотных сопла.

В компоновке Як-38 вертикальный взлет и посадку обеспечивали два подъемных двигателя РД-36-35ФВР, а полет на сверхзвуке один турбореактивный подъемно-маршевый двигатель с управляемым вектором тяги Р27В-300.

Harrier и Як-38 внешне были очень похожи, из-за этого по кодификации НАТО наш самолёт носил имя не заслуженное имя «Фальшивомонетчик». Если рассматривать технические характеристики, то по дальности полёта и боевому радиусу Harrier опережал советский палубник.

Единственно в чем Як-38 опережал британца, так это в тяговооруженности. Комбинируя работу трех двигателей пилот «палубника» мог совершать ускоренный старт как вертикальный, так и горизонтальный с пробежкой. С авианесущего крейсера Як-38 могли вертикально взлетать с интервалом в 5-7 секунд, англичане же могли поднять в воздух только 4 самолёта в минуту. Таким образом, за минуту в воздухе бы оказалось 6-10 Як-38 против 4 британских Harrier. Видимо за это в авиачастях его и прозвали «Бешенный огурец». Низкие темпы взлета британских самолётов были связаны с конструктивной особенностью запуска двигателя через ВСУ. Советские Яки запускались от бортового питания корабля.

По количеству комплектов вооружения сравнение стало не в пользу Як-38 после 90-х годов. Изначально Як-38 превосходил Harrier по количеству ракет класса «воздух-воздух»: четыре УР против двух. Помимо этого наш самолет на подвесных контейнерах мог нести 2 пушки ГШ-23, что увеличивало огневую мощь самолёта. Но самое главное, что с полной боевой нагрузкой Як-38 мог взлетать вертикально, а британец нет – для взлета тяжелогруженого «Харриера» с палубы корабля требовался горизонтальный участок для разбега и трамплин (ski ramp) с углом схода 8-14 градусов.

Другим существенным плюсом нашего «палубника» стала уникальная система спасения пилота СК-3М, позволявшая принудительно катапультировать лётчика даже в режиме вертикального взлёта или посадки. Британец такого не умел.

В 1995 году на вооружение Royal Navy начал поступать модернизированный Sea Harrier FRS2, который, благодаря эволюционному развитию и значительным финансовым затратам, заметно превзошёл Як-38М. Не удивительно, что на замену Як-38 должен был прийти самолёт следующего поколения, у которого были бы исключены многие недостатки первого палубника.

Таким самолётом стал Як-141, который разрабатывался с 1973 года на основе опыта, полученного в ходе разработки, запуска в серию и эксплуатации своего предшественника. Вместе с тем, новый  самолёт не был продолжением серийного советского СВВП, он стал независимой конструкторской разработкой имеющий оригинальную конструкцию в планере и двигательной установке.

Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением. Единственное, что Як-141 взял от своего предшественника, так это двухдвигательную силовую компоновку: один подъёмно-маршевый двигатель Р79В располагался в хвостовой части фюзеляжа и два подъёмных двигателя РД-41 были сразу за кабиной лётчика.

Существенным отличием нового СВВП стало размещение на борту мощного комплекта БРЭО в составе импульсно-допплеровской РЛС «Жук», лазерного дальномера и аппаратуры РЭБ, размещённой в законцовках крыла и килей самолёта.

Уникальность этого самолёта этим не заканчивалась. Подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 стал первым в мире двигателем, который позволял использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режимах полёта. Благодаря уникальной конструкции маршевого двигателя Як-141 стал вторым в мире, после французского экспериментального Dassault Mirage IIIV, СВВП летающем на сверхзвуковой скорости.

Комплекс носимого вооружения Як-141 был намного разнообразнее и мощнее чем у Як-38М. Он создавался как многоцелевой самолёт для ВВС и авиации ВМФ. Самолет, проектируемый для ВВС, имел две модификации: Як-43 с сокращенным взлетом (с длиной разбега 120 метров) и увеличенного радиуса Як-201.

Поэтому помимо штатной пушки ГШ-30-1 на его четырёх подвесках могли быть размещены управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р-27, Р-60, Р-73, Р-77 и «воздух-поверхность» - Х-25, Х-31 и Х-35.

К штатному пушечному вооружению в подвесных контейнерах добавлялись двухствольные ГШ-23Л. Подвесные блоки с НУР калибра 80-240 мм превращали Як-141 в штурмовик. Самолет мог нести 6 авиабомб калибром до 500 кг всех типов принятых на вооружении ВВС.

Такая многозадачность позволяла советским ТАКР иметь в своём авиапарке универсальный самолёт, который мог выполнять задачи истребителя, перехватчика ПВО, охотника за надводными кораблями и штурмовика береговых плацдармов.

В марте 1987 года Як-141 впервые поднялся в подмосковное небо с аэродрома Раменское. Новый самолет вскоре был обнаружен американским спутником разведки и получил кодификацию в НАТО "Фристайл".

Испытательные полёты с аэродрома продолжались с 1987 по 1991 год. Они полностью подтвердили заложенные конструкторами технические характеристики. Проводились уникальные полеты, не только с вертикальным взлетом и посадкой, но и манёвры на режиме висения (отсюда и название данное натовцами Freestyle — «вольный стиль»). На Як-141 во время испытаний было установлено 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом. Главное, этими испытаниями было продемонстрировано полное превосходство над «Харриером» по всем основным параметрам.

Серия успешных испытаний нового самолёта была прервана в 1991 году, когда начались натурные палубные испытания на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков». 26 сентября 1991 года два лётных прототипа ЯК-141 совершили посадку на авианесущий крейсер.

30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианосца истребителя, пилотируемого лётчиком-испытателем А. А. Синицыным. 5 октября 1991 года во время захода на посадку истребитель №2 управляемый летчиком-испытателем В. А. Якимовым из-за высокой вертикальной скорости, вызванной, предположительно, эффектом «посасывающей силы» (эффект взаимного влияния крыла большой площади и вертикальной струи при посадке), ударился о палубу ТАКР и загорелся, лётчик катапультировался и остался жив. Аварии при испытаниях самолётов случаются, это сопутствующее и обычное явление в программе создания нового и прорывного самолёта.

Вскоре программу Як-141 закрыли. Было ли причиной этому авария или развал всего СССР, сложно сейчас судить. Судьба новейшего СВВП стала общей со многими другими разработками авиатехники, так и оставшимися опытными образцами.

Несмотря на это, яковлевцы смогли показать во всей красе Як-141 на выставке «Фарнборо-1992». Демонстрация вызвала неподдельный интерес у представителей ВМФ США. Они вскоре предложили «фирме» Яковлев участвовать в совместном проекте с фирмой Lockheed по отработке конструкции «истребителя XXI века», по программе JSF (Joint Strike Fighter). В 1995 году компания Lockheed Martin объявила о сотрудничестве с ОКБ Яковлева.

На это сотрудничество возлагались «большие надежды», но, как известно, они были совершенно напрасны. Выгодный коммерческий проект не спас фирму Яковлева от экономического краха, зато американцы получили «практически даром» конструкторские наработки и технологии российской школы конструирования самолётов вертикального взлёта и посадки.

В 2001 году, одержав победу над компанией Boeing в конкурсе по программе JAST (позднее для ее обозначения стало использоваться сокращение JSF), фирма Lockheed Martin объявила миру о начале создания самолёта 5-го поколения. Разработчики проекта F-35 Lightning II (такое название получило это «чудо техники») убеждали заказчиков из Пентагона тем, что истребитель будет превосходить по тактико-техническим характеристикам не только самолеты аналогичного класса, стоящие на вооружении у ведущих мировых держав, но и перспективные образцы, существующие на сегодняшний день лишь в замыслах инженеров-конструкторов. Вандер машин - натюрлих!

Как же создавалось эта «чудо-машина»?

Техническое задание, выданное Пентагоном в 1991 году, гласило, что целью программы JSF являлось создание единого боевого самолета для ВВС (F-35A), ВМФ (F-35C) и авиации Корпуса морской пехоты США (F-35B и F-35C), три варианта которого должны были иметь минимум различий. При этом вариант палубного базирования F-35С должен был иметь усиленное шасси, взлетать с помощью катапульты, садиться на палубу с использованием аэрофинишера, а вариант для морской пехоты - укороченный взлет и вертикальную посадку.

Максимум унификации трех вариантов был жизненно необходим, учитывая тенденцию к постоянному сокращению военного бюджета после окончания "холодной войны" в сочетании с резким ростом стоимости программ новой боевой техники.

По оценкам экономистов Министерства обороны США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного однодвигательного самолета должна была составить 15-17 млрд. долларов, тогда как разработка трех разных самолетов обошлась бы налогоплательщикам в сумму не менее 33 миллиардов.

К тому же по программе JSF новый самолёт должен был прийти на замену самолётам F-16 (MRF), F/A-18, F-14 "Томкэт", F-15E "Страйк Игл", F-111 и штурмовика А-6 (A/F-X). Стремление к унификации и экономии на этом не закончились. С 1991 г. на полках ВМС США «завалялась» аннулированная программа палубного малозаметного ударного самолета "Дженерал Дайнэмикс"/ "Макдоннелл Дуглас" А-12. Поэтому не удивительно, что в программу JSF/F-35 был включена  и подпрограмма «стелс».

Вскоре к созданию самолёта F-35C подключились британцы (Летно-Исследовательский Институт DERA), так как они умели делать СВВП и планировали самолеты "Харриер" GR.7/9 заменить в 2012-2015 годах на F-35.

Начиная с 1999 г. американская и британская стороны делали все возможное, чтобы максимально упростить обмен технологиями по программе JSF (Стоит отметить, что Великобритания стала единственным иностранным партнером «первого уровня» по данной программе). Стратегической целью этого обмена является заключение всеобъемлющего военно-технического договора, дающего англичанам возможность ознакомиться с рядом новейших технологий, примененных в программе JSF, в частности, с технологией "стелс". Взамен американцы хотели бы получить доступ к наработкам англичан в области СВВП, в частности, к технологии управления СВВП на режимах вертикальной тяги, а также техникой выполнения захода на палубу корабля ограниченных размеров и выполнения посадки на ее, обладателем которой являлся институт DERA.

Не вдаваясь во все тяжкие перипетии и муки творчества американских конструкторов, сокращу своё повествование. Отмечу только, что по двигателю и конструкции самолёта при проектировании всех «правок» Пентагона у Lockheed Martin случилась самая большая головная боль.

Самолет F-35 должен был иметь поворотное сопло двигателя, для осуществления вертикального взлёта и посадки. Создать полноценную боевую единицу с таким соплом в США планировалось еще по программе CALF, но эти попытки, по сути, закончились ничем. Самолеты с поворотным соплом уже были в России, и даже демонстрировались в небе туманного Альбиона.

Зачем тратить уйму времени и средств в погоне за аналогичным результатом, когда можно «договориться» с русскими, с конструкторским бюро им. А.С. Яковлева? Так и сделали. В результате в руки специалистов Lockheed попала часть проектной документации Як-141. С использованием яковлевских идей и было спроектировано новое сопло для двигателя F135-600. Как потом оказалось и не только это.

Русские технологии и конструкторская документация сдвинули «мёртвой точки» проект и 15 декабря 2006 года опытный образец «истребителя XXI века» совершил первый свой полёт. Как заведено, все последующие испытания F-35 велись в строгой секретности. Долгое время облик самолёта не попадался в объективы фотоаппаратов папарацци и разведчиков, также тщательно скрывалась и его стоимость.

В середине девяностых, когда работы по этому проекту вошли в активную стадию, планировалось удержать стоимость одного самолета с учетом всех предварительных затрат на уровне в 30-35 миллионов. Когда же в результате различных доработок, связанных с идеей создания «универсального инструмента», стоимость стала приближаться к цифре в 200 миллионов (сообщало 2006 году Defense Aerospace со ссылкой на новый прогноз Министерства обороны США), разработчикам пришлось пересмотреть финансовую стратегию. Скорее всего, именно поэтому руководство Lockheed Martin через Пентагон привлекло к финансированию выпуска  новейшего F-35 союзников и партнёров США.

Таким образом, программу JSF/F-35 стали финансировать следующие страны: Великобритания, Италия, Нидерланды, Канада, Турция, Австралия, Норвегия и Дания. В 2010 году к этой программе присоединился Израиль. Все эти страны должны были получить новенькие «Лайтинги-2» в рамках партий мелкосерийного производства (Low rate initial production - LRIP) со стоимостью не более 100 миллионов за единицу.

25 февраля 2011 года впервые поднялся в воздух первый серийный F-35 Lightning II. Начало серийного производства – это констатация факта, что все испытания и доработки завершены с положительным результатом.

Но новейший самолёт попал в серию скандалов связанных с его контрактной стоимостью. Дело в том, LRIP для конечного покупателя были разными в пересчете стоимости единичного экземпляра, превышавшей оговоренную по контракту.

Руководству фирмы «Локхид-Мартин» не раз на брифингах приходилось оправдываться «объективными причинами» значительного удорожания самолета.Пока Министерство Обороны США жестко не прописала стоимость партий LRIP в договоренностях с корпорацией Локхид-Мартин и, включавшей все дополнительные расходы, которые компании придется нести самостоятельно.

Вот данные по объявленной цене самолетов партии LRIP-4 (данные 2011 года), которая далека от желанных 35 миллионов за штуку:

• F-35A = 111.6 млн.долларов;
• F-35B = 109.4 млн.долларов;
• F-35C = 142.9 млн.долларов.

Относительно высокая цена корабельной модификации F-35C, объяснялось тем, что в ходе именно LRIP-4 предполагался выпуск первых серийных самолетов этой модификации. Дорогие получились для Пентагона эти F-35.

Но и спонсорам этого проекта они тоже оказались «не по зубам». Первыми в отказ ушли австралийцы. В качестве аргумента они привели мнение аналитиков из Air Power Australia, признавших F-35 истребителем четвертого(!), а не пятого поколения, по причине недостаточной тяговооруженности самолета, которая не позволяет летать на сверхзвуке без форсажа. Кроме того, самолет уязвим для современных комплексов ПВО, поскольку обнаруживается радарами и не несет признаков применения стелс-технологии.

Австралийское издание Sidney Morning Herald сообщило о намерении австралийской стороны не приобретать F-35. Вместо дюжины «Лайтнингов» предложившее командованию ВС Австралии взять истребители-бомбардировщики F/A-18 последних модификаций.

Канада, собиравшаяся закупать F-35A, еще раз перепроверила намечавшийся к подписанию контракт и вдруг обнаружила, что первоначальная стоимость с 10 миллиардов за 65 самолетов за время полного исполнения контракта подрастёт до 40 миллиардов. Естественно, правительство Канады решило контракт с США не подписывать.  Вместо перспективного F-35 канадцы решили пополнить свои ВВС другими самолётами и выбрали F/A-18С с усовершенствованным БРЭО и вооружением.

С Израилем тоже не срослось. Израильтяне, посмотрев электронную начинку F-35, усомнились в её надежности, среди причин тому была и проблема «sensor fusion» - совместное использование сразу нескольких типов средств обнаружения и сопровождения цели при котором данные идут в одновременную обработку системой управления оружием. Поэтому они заявили американцам, что будут покупать самолёты  при условии замены БРЭО на электронику израильского производства, позволяющее в дальнейшем израильским оборонным предприятиям проводить его дальнейшую модернизацию. Пентагону пришлось признать это в качестве серьезного требования, и согласится, но американцы выдвинули встречное предложение – купить F-35 на 20 единиц больше! Поставки должны были начаться в 2016 году.

Маркетинговая политика продаж F-35 явно хромает на все ноги. Не раз в СМИ появлялись статьи, сравнивающие F-35 с российским Су-35 – одни из них ставили крест на американском «чуде», другие наоборот превозносили его до небес. Даже Голливуд участвовал в этой рекламной компании, выпустив серию блокбастеров, в которых F-35 выступал «грозным оружием». Сочетание  F-35 с компанией вымышленных супер-героев фирмы Marvel так и не добавило самолёту рыночной привлекательности.

Так в чём же причина неудач F-35, на создание, которого было потрачено более 25 лет? Американская школа самолётостроения не последняя в мире. Ведь были конструкторы, создававшие уникальные летательные аппараты. Да, были конструкторы, но сейчас это в основном проектировщики, уровень квалификации которых вряд ли можно отнести к творческим показателям гениев от авиации. Квалификация американских конструкторов основывается на профессиональном использовании программных средств интеллектуального проектирования САПР, которые упростили сложнейшие расчеты конструкций самолёта и делают компоновку оборудования по последним требованиям эргономики. С помощью САПР можно бесконечно вносить мелкие правки в проект и пересчитывать заново весь проект, используя возможности современных суперкомпьютеров. Можно взять старые чертежи, отсканировать их и распознав заново рассчитать проект, устранив попутно все его недостатки. Например, заменить полупроводниковые приборы с медными электропроводами на современную электронику с оптико-волоконными линиями связи.

Я думаю, что с F-35 произошла странная история. Вот моя версия.

В какой-то момент творчество американских конструкторов фирмы «Локхид» превратилось в банальный плагиат. Источником конструкции планера, каркаса  и конструкции двигателя для F-35 стала рабочая документация российского самолёта Як-141 и его сухопутного собрата Як-43. По двигателю ясно – его официально сделали для американцев наши конструкторы из КБ им. Яковлева. Рабочие чертежи были сделаны по всем требованиям ЕСКД. Компоновочные чертежи четко показывали место двигателя в конструкции каркаса самолёта и определяли его связь с гидравлической системой управления и топливной системой самолёта. Функционал поворотного сопла увязывался с системой управления полётом самолёта. Вспомогательный подъёмный двигатель размещались в конструкции планера, обеспечивающей устойчивость самолёта при любом изменении центровки (из-за использования различного авиавооружения) во время вертикального взлёта и посадки.

Таким образом, американцы получили не только двигатель, но и конструкторский образец планера и каркаса самолета.

Именно поэтому F-35 во многом похож на Як-141. Посмотрите сами – планер, немного дизайна сглаживают сходство, но размещение маршевого двигателя такое же, как у российского СВВП. На месте двух подъемных двигателей РД-41 у американцев стоит двухступенчатый турбо-вентилятор, с массой около 1800 кг. Кстати, наша компоновка РД-41 в итоге оказалась легче американской, два подъемных ТРД имели сухую массу равную 290 кг.

Да, американцы разработали собственный двигатель, но он изначально уступал российскому по характеристикам форсажа и режиму полёта на сверхзвуке. Как отмечалось выше, F-35 способен развить скорость 1700 км/час или М= 1,6 только в форсажном режиме (у Су-35 максимальная скорость 2500 км/час, а крейсерская 1200 -1400 км/час – и кто кого уделал?). Без форсажа американец имеет крейсерскую скорость 850 км/ч, на такой скорости ему не догнать даже наш Ту-95МС.

Управляемые ракеты в F-35 размещаются по той же схеме, как и у нас. Испытания оружия, которое должен был использовать Як-141, во времена СССР, так и не состоялись. До 1991 года прошли первые испытания лётных образцов с макетами управляемых ракет на подкрыльевых пилонах, после которых должен был пройти испытания и весь комплект штатного авиационного вооружения в связке с БРЭО на полигоне. То есть американцы получили «сырую» компоновку размещения оружия, которую они не доработали до сих пор.

Резюмируя можно сказать, что наша машина однозначно помогла родиться американской. Этот факт многим нашим экспертам давно кажется бесспорным.

Чего и сколько увезли от нас за рубеж за годы становления демократии? Ответ на это вопрос до конца не известен. Советские «ноу-хау» действительно двинули западную науку на десятилетия вперед по множеству направлений. В авиастроении - в том числе. Фирма Boeing без российских инженеров и конструкторов из ОКБ Туполева и Ильюшина, принятых в штат во времена безденежья 90-х, не смогла бы создать свой новый самолет Boeing 787 Dreamliner и довести «до ума» Boeing 777. Предположительно, проект МАКС имел существенное влияние на программу Dream-Chaser (поразительно похожий на «Бор-4») с РН «Атлас-5» и самолёт-разгонщик WhiteKnightTwo (фирмы Virgin Galactic) – схожим с нашим самолетом «Геракл» (триплан Молния – 1000).

В заключение, остановлюсь на одном бесспорном факте. Советский Як-141 не был самолетом пятого поколения, он был разработан как самолёт четвертого поколения вместе со своими современниками МиГ-29 и Су-27. Предполагалось, что следующая его модификация - Як-201, станет самолётом следующего поколения. Поэтому, правы все-таки австралийцы, F-35 Lightning II  это самолёт поколения 4++ с современным БРЭО и авиационным вооружением. Правда еще и в том, что, получив чертежи и документацию, американцы разобрались с ними лишь в той степени, которая требовалась для запуска самолета в серийное производство на заводах местной промышленности, тогда как многие достижения «советской школы» проектирования самолетов не были ими востребованы и не нашли дальнейшего практического развития.

Россия же не на словах, а на деле испытывает и готовит к запуску настоящий самолёт 5-го поколения Т-50 (ПАК ФА), который при любом раскладе лучше американской «Wander Maсhine» F-35, которую в нашей кодификации мы вправе теперь назвать не иначе как «Rich Plagiarist».

Алексей Леонков

военный эксперт журнала «Арсенал Отечества»

arsenal-otechestva.ru

Антисанкционные успехи

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 4(30) за 2017 г.

Леонид Алексеев

На прошедшем авиасалоне «МАКС-2017» самолёты пятого поколения ПАК ФА впервые продемонстрировали элементы высокоманевренного воздушного боя. В отличие от своих зарубежных «одноклассников», выполняющих лишь элементарные фигуры высшего пилотажа, российские самолёты провели этот показательный бой на предельно низких высотах. Резкое маневрирование, полубочки, петли выполняли на двигателях, изготовленных холдингом ОДК.

На этих самолетах сейчас стоят два двигателя АЛ-41Ф-1, которые отличаются от своего «прародителя» АЛ-31Ф рядом конструктивных особенностей и оснащены электронно-цифровой системой автоматического управления. По своим техническим характеристикам АЛ-41Ф-1 близок к турбореактивному двухконтурному двигателю пятого поколения.

Двигатель АЛ-41Ф-1С

Первый испытательный полет ПАК ФА с АЛ-41Ф-1 состоялся 29 января 2010 года. Тогда самолет провел в воздухе 47 минут. До этого двигатели прошли обкатку на летающей лаборатории.Однако, в отличие от АЛ-41Ф-1С, предназначенного для Су-35С и являющегося серийным двигателем поколения 4++, АЛ-41Ф-1 выполняет функцию двигателя первого этапа для ПАК ФА.В то время как Су-35С, оснащенный АЛ-41Ф-1С, уже демонстрирует свои возможности в боевых операциях в Сирии, АЛ-41-Ф1 поднимает в воздух всё новые образцы ПАК ФА.«Прекрасно зарекомендовали себя совершенно новые модели Су-30, Су-34, Су-35, которые по своим летно-техническим характеристикам не уступают, а во многом превосходят зарубежные аналоги», — сказал заместитель министра обороны России Юрий Борисов, оценивая боевую работу наших ВКС в Сирии.Весь накопленный опыт используется конструкторами для совершенствования двигателя второго этапа дляПАК ФА, наземные испытания которого стартовали в прошлом году на Лыткаринском машиностроительном заводе (филиал ПАО «УМПО). В настоящее время полным ходом идет его подготовка к летным испытаниям.«ОДК продолжает работу по созданию новой силовой установки для российского самолета пятого поколения, — заявил в прошлом ноябре генеральный директор АО „ОДК“ Александр Артюхов. — При изготовлении двигателя-демонстратора были применены новые конструктивные решения, не имеющие аналогов в отечественном двигателестроении»Все двигатели, о которых идет речь, разработаны в ОКБ им. А. Люльки (филиал ПАО «УМПО») и осваиваются в ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО, входит в состав АО «ОДК»). В объединении сейчас трудится около 24 тысяч рабочих и специалистов. В работе задействовано современное высокотехнологичное оборудование.

Есть только МиГ

Летная программа авиасалона «МАКС-2017» была насыщенной, но и в ней были моменты, которые приковывали взор зрителей к небу. Одним из таких ярких моментов стал показательный полёт легкого истребителя поколения 4++ самолёта МиГ-35. Фигуры высшего пилотажа выполнялись им с лёгкостью и, казалось, что или законы всемирного тяготения перестали работать, или на самолёте установлены антигравитационные двигатели. На самом деле, все оказалось проще — на новеньком МиГ-35 стоят два высокоэффективных турбореактивных двигателя РД-33МК производства АО «ММП имени В. В. Чернышева» (входит в АО «ОДК»), которые уже поднимают в воздух палубные истребители МиГ-29К/КУБ.Как у всех новинок холдинга «ОДК», у этого двигателя есть свои характерные особенности, которые дают право называть его новым двигателем. Во-первых на нём тоже стоит АСУД типа FADEC, которая под контролем своей БЦВМ управляет всеми переменными параметрами двигателя, тем самым улучшая его характеристики и повышая эффективность. Благодаря ней пилот может сконцентрировать внимание на управлении самолётом вместо непрерывного контроля работы двигателя и его топливной системы. АСУД двигателя РД-33МК имеет собственный электрогенератор. Всё это в совокупности обеспечивает двигателю высокий уровень устойчивости к внешним возмущениям. Благодаря новому двигателю самолет может осуществлять взлет с палубы авианосца в любых широтах, эффективно выполнять боевые задачи в условиях жаркого климата.

Двигатель РД-33МК

РД-33МК — модификация базового двигателя РД-33, подвергнутая серьезной конструкторской доработке. Увеличение расхода воздуха через ГВТ с повышением температуры газа перед турбиной позволило увеличить тягу на режиме форсаж на 7%. Эта характеристика делает взлет самолёта с авианосца более надёжным и коротким, снижая вероятность аварии при взлёте по техническим причинам.Помимо этого в конструкцию РД-33МК были добавлены узлы и системы, которые снизили его тепловую и оптическую заметность, тем самым повысив живучесть самолёта. Это является хорошим фактором, так современные ракеты класса «воздух-воздух» стали использовать комбинированные ГСН, в состав которых входят блоки наведения ИК и оптического диапазона.

Тяжело в учении

Продолжая вспоминать полётную программу «МАКС-2017» хочется сделать акцент и на самолётах легендарного КБ Яковлева — учебно-боевых Як-130. Наблюдая как пара ЯК-130, учебный и учебно-боевой с ракетами, собираются взлетать, я услышал фразу одного «знатока от авиации»: «Эти самолёты учебные — для взлета и посадки, и полетов по коробочке. На большее они не способны» Через несколько минут мнение «эксперта» было опровергнуто, Як-130 демонстрировали высокий пилотаж на уровне известных пилотажных групп «Стрижей» и «Русских витязей».Долгое время основными учебными самолётами для наших лётных училищ были самолёты чешского производства Л-29 и Л-39. Поэтому создание отечественного учебного самолёта стало актуальнейшей задачей для нашего авиапрома. Создавать его только как учебный было бы не разумно, ведь есть страны бюджет которых может рассчитывать только на закупку таких машин. К тому же конструкция самолёта позволяла размещать на нём не только дополнительные топливные баки (для дальних перелетов), но комплекты подвесного оружия. Таким образом, Як-130 стал фактически лёгким штурмовиком, а для такого вида авиации наличие двигателя способного на критических режимах (пикирование, выход из штопора) сохранять управляемость самолётом является ключевым элементом.Двигатель АИ-222–25, именно они установлены на Як-130, первоначально производился ММПП «Салют» (ныне АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» — входит в АО “ОДК”) в кооперации с украинскими предприятиями «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс». В 2015 году ОДК завершила мероприятия по импортозамещению деталей и узлов этого двигателя. В 2017 году корпорация сообщила, что в ходе испытаний первый полностью российский двигатель для Як-130 подтвердил увеличение межремонтного и назначенного ресурса в 2,5 раза — до 1500 и 3000 часов соответственно. Это лишний раз подтвердило, что специалисты НПЦ «Салют» выполнили свою работу качественно.Ведь до завершения испытаний двигатель АИ-222–25 обладал межремонтным ресурсом в 600 часов и назначенным — 1 200 часов (когда он собирался совместно с украинскими предприятиями — прим. автора).

«Успешные испытания, результатом которых стало значительное увеличение ресурса двигателя, стали знаковым этапом в реализации программы АИ-222–25, — сообщил заместитель генерального директора — управляющий директор АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» Виталий Клочков. — С учетом опыта строевой эксплуатации двигателя АИ-222–25 в ВКС РФ и у иностранных заказчиков мы будем продолжать работать над его дальнейшим развитием».В 2016 году АО «ОДК» полностью выполнила свои обязательства по поставке новых двигателей АИ-222–25 Министерству обороны РФ и ремонту силовых установок, находящихся в эксплуатации.Так что же представляет собой этот двигатель? АИ-222–25 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, который отличается от АИ-22 измененной конструкцией камеры сгорания, турбин высокого и низкого давления, при этом турбина высокого давления унифицирована с турбиной газогенератора. Именно такая унификация должна обеспечивать работу двигателя на критических режимах пилотирования самолёта.

Двигатель АИ-222-25

Как и другие новые двигатели АО «ОДК» — АИ-222–25 получил ЦСУД, с двухпозиционным гидромеханическим резервированием агрегатов.Для замены поврежденных узлов в эксплуатации специалистами НПЦ «Салют» отработаны и освоены технологии их «модульной» замены. Это позволяет проводить локальный восстановительный ремонт и замену составных узлов двигателя непосредственно в полевых условиях военных аэродромов.«Своевременное выявление и замена узлов, не соответствующих по техническому состоянию требованиям конструкторской документации, позволяет избежать отказов двигателя в полете, а также их досрочного съема, и соответственно повысить показатели эксплуатационной безотказности, которая является одной из основных составляющих частей надежности», — констатировал нашему корреспонденту заместитель генерального директора — управляющий директор АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» Виталий Клочков.Подводя краткий итог можно зафиксировать тот факт, что двигатели создаваемые специалистами холдинга АО «ОДК» для нашей боевой авиации собираются с учетом всех передовых технологий. Они позволяют нашим пилотам сосредотачиваться на учебной и боевой работе, оттачивая своё пилотажное мастерство. Технические службы ВВС России помимо удобных в обслуживании двигателей получают к ним весь комплект диагностического и поверочного оборудования, которое облегчает их эксплуатацию, техническую диагностику и текущий ремонт.

Ремонт и сервис на экспорт

Зарубежные заказчики покупающие наши боевые самолёты раньше часто жаловались на недостаточность сервисного сопровождения поступающей военной техники. Такая ситуация не устраивала ни заказчиков ни производителей, больно ударяя по имиджу и репутации последних. Поэтому в декабре 2014 года АО «ОДК» получила лицензию ФСВТС РФ на самостоятельную внешнеторговую деятельность, связанную с поддержкой эксплуатации и послепродажным обслуживанием продукции военного назначения. Эта лицензия позволяет вести прямые экспортные поставки запчастей, комплектующих и технической документации к ранее поставленным двигателям, а также их техническое обслуживание и ремонт.После этого ситуация с сервисным сопровождением двигателей для боевой авиации стала налаживаться. На авиасалоне «МАКС-2017» было подписано дополнительные соглашение к ранее подписанному контракту 2015 года поставки двигателей для Су-30МКМ и МиГ-29 королевских ВВС Малайзии.Соглашение подписали генеральный директор АО «ОДК» Александр Артюхов и генеральный директор малазийской компании ATSC (AerospaceTechnologySystemsCorp.) МохдомФадзар в присутствии главнокомандующего королевских ВВС Малайзии Дато Шри Хаджи Аффенди.«Для нас Малайзия является одним из ключевых партнеров в Азиатско-Тихоокеанском регионе, — отметил генеральный директор ОДК Александр Артюхов. — В рамках развития сотрудничества с малазийскими партнерами наша корпорация заинтересована в формировании системы комплексной послепродажной технической поддержки ранее поставленных изделий. Уверен, что подписанные сегодня соглашения укрепят фундамент выстраиваемых нами отношений с малазийскими эксплуатантами».«Сотрудничество Королевских ВВС Малайзии с ОДК развивается уже давно и очень продуктивно, — сообщил СМИ главнокомандующий КВВС Малайзии Дато Шри Хаджи Аффенди. — ОДК обеспечивает бесперебойную эксплуатацию силовых установок истребителей. Мы уверены, что взаимодействие с ОДК будет и в дальнейшем способствовать поддержанию высочайшего уровня боеготовности самолетов российского производства».Слова главнокомандующего КВВС Малайзии это лучшая рекомендация и оценка работы специалистов АО «ОДК», они звучат как хорошее подведение промежуточных итогов идущей модернизации отрасли авиадвигателестроения. 

arsenal-otechestva.ru

---

Смотрите также

• 
  Дарк сити журнал
• 
  Журнал международная жизнь
• 
  Врач аспирант журнал
• 
  Электронный журнал коми
• 
  Журнал уголовный процесс
• 
  Счастливые родители журнал
• 
  Секретарь референт журнал
• 
  Докторник живой журнал
• 
  Ски спорт журнал
• 
  Журнал мод вязание
• 
  Томский электронный журнал