Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
10 классических американских автомобилей. Автомобильная промышленность сша журнал
Автомобильная промышленность США - Май 1935 года
- Онлайн
- Архив
- Форум
- Wiki
- Купи авто
- Реклама
- Издания
- Журнал “За рулем”
- Газета “За рулем – Регион”
- Журнал “Купи авто”
- Журнал “Мото”
- Журнал “Рейс”
- Книги, Каталоги
- Подписка
- Товары и услуги
- Интернет магазин
- Товары ЗР
- Реклама
- Турбюро
- Реклама
- Подписка
- Архив
- Форум
- Wiki
- Купи авто
- Войти
- Анонсы
- Издания
- За рулем
- Газета "За рулем - Регион"
- Купи авто
- Мото
- Рейс
- Газета "За рулем - Регион"
- Купи авто
- Мото
- Рейс
- Книги и каталоги
- Новинки
- Популярная литература
- Техническая литература
- Марки и модели
- Все марки
- Acura
- Alfa Romeo
- Alpina
- Aston Martin
- Audi
- BAW
- Bentley
- BMW
- Brilliance
- Bristol
- Bugatti
- Buick
- BYD
- Cadillac
- Caterham
- Changan
- Chery
- Chevrolet
- Chrysler
- Citroen
- Cord
- Dacia
- Daewoo
- Daihatsu
- Delahaye
- Derways
- DFM
- Dodge
- Eriba moving
- FAW
- FBS
- Ferrari
- FIAT
- Fisker
- Ford
- Freightliner
- Geely
- GMC
- Great Wall
- Grinnall
- Gumpert
- Hafei
- Haima
- Hino
- Honda
- Horch
- Hummer
- Hymer
- Hyundai
- Infiniti
- International
- Iran Khodro
- Isuzu
- Iveco
- JAC
- Jaguar
- Jeep
- Jinbei
- Kamaz
- KIA
- Lamborghini
- Lancia
- Land Rover
- LDV
- Lexus
- Lifan
- Ligier
- Lincoln
- Lotus
- Luxgen
- Mahindra
- Man
- Maserati
- Maybach
- Mazda
- Mercedes-Benz
- Mercury
- MG
- Mini
- Mitsubishi
- Morgan
- Nash Ambassador
- Nissan
- Noble
- Opel
- ORCA
- Pagani
- Pegaso
- Perodua
- Peugeot
- Piaggio
- Pininfarina
- Polaris
- Pontiac
- Porsche
- Proton
- Renault
- Rolls-Royce
- Rover
- SAAB
- Saleen
- Samsung
- Saturn
- Scania
- Scion
- SEAT
- Setra
- Shuanghuan
- Skoda
- Smart
- Spyker
- Ssang Yong
- Steyr
- Strathcarron
- Studebaker
- Subaru
- Suzuki
- TATA
- Tianma
- Tianye
- Toyota
- Tucker
- Venturi
- Volkswagen
- Volvo
- Vortex
- Westfield
- Willys
- Xin Kai
- YAMAHA
- Zxauto
- Богдан
- ВАЗ
- Валдай
- ВИС
- Волжанин
- ГАЗ
- ГолАЗ
- ё-мобиль
- ЗАЗ
- ЗИЛ
- ЗИС
- ЗМЗ
- ИЖ
- КАВЗ
- Комбат
- КРАЗ
- ЛиАЗ
- МАЗ
- Москвич
- ОКА
- ПАЗ
- РОАЗ
- Сталкер
- ТагАЗ
- Тигр
- УАЗ
- Урал
- Поиск
- Анонсы
- За рулем
- Газета "За рулем - Регион"
- Купи авто
- Мото
- Рейс
- Книги и каталоги
- Марки и модели
- Поиск
- ЗР 2018
- ЗР 2017
- ЗР 2016
- ЗР 2015
- ЗР 2014
- ЗР 2013
- ЗР 2012
- ЗР 2011
- ЗР 2010
- ЗР 2009
- ЗР 2008
- ЗР 2007
- ЗР 2006
- ЗР 2005
- ЗР 2004
- ЗР 2003
- ЗР 2002
- ЗР 2001
- ЗР 2000
- ЗР 1999
- ЗР 1998
- ЗР 1997
- ЗР 1996
- ЗР 1995
- ЗР 1994
- ЗР 1993
- ЗР 1992
- ЗР 1991
- ЗР 1990
- ЗР 1989
- ЗР 1988
- ЗР 1987
- ЗР 1986
- ЗР 1985
- ЗР 1984
- ЗР 1983
- ЗР 1982
- ЗР 1981
- ЗР 1980
- ЗР 1979
- ЗР 1978
- ЗР 1977
- ЗР 1976
- ЗР 1975
- ЗР 1974
- ЗР 1973
- ЗР 1972
- ЗР 1971
- ЗР 1970
- ЗР 1969
- ЗР 1968
- ЗР 1967
- ЗР 1966
- ЗР 1965
- ЗР 1964
- ЗР 1963
- ЗР 1962
- ЗР 1961
- ЗР 1960
- ЗР 1959
- ЗР 1958
- ЗР 1957
- ЗР 1956
- ЗР 1955
- ЗР 1954
- ЗР 1953
- ЗР 1952
- ЗР 1951
- ЗР 1950
- ЗР 1949
- ЗР 1948
- ЗР 1947
- ЗР 1946
- ЗР 1945
- ЗР 1944
- ЗР 1943
- ЗР 1942
- ЗР 1941
- ЗР 1940
- ЗР 1939
- ЗР 1938
- ЗР 1937
- ЗР 1936
- ЗР 1935
- ЗР 1933
- ЗР 1932
- ЗР 1931
- ЗР 1930
- ЗР 1929
- ЗР 1928
- №1
- №2
- №3
- №4
- №5
- №6
- №7
- №8
- №9
- №11
- №12
- №13
- №14
- №15
- №16
- №17
- №18
- №19
- №20
- №21
- №22
- №23
- №24
- К обзору номера
- 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
- 1 — ВЫРАЩИВАТЬ НАДРЫ ЛЮДЕЙ, ОВЛАДЕВШИХ ТЕХНИКОЙ
- 3 — Общественность в борьбе за здоровый автотранспорт
- 4 — Как бороться с аварийностью на автотранспорте
- 6 — Автомобильная промышленность С
www.zr.ru
ОТКРЫВАЯ "АМЕРИКУ". АВТОМОБИЛЬ АМЕРИКАНЦА НА СТРАНИЦАХ ЖУРНАЛА И В ЖИЗНИ | Архив
НА ОБЛОЖКЕ ОДНОГО из номеров журнала "Америка" анонс: "Американцы и их автомобили". Этой теме отведена почти треть номера. Вероятно, она заслуживает того - ведь роль автомобиля в жизни американцев действительно велика. Сегодня в США насчитывается около 150 млн. автомашин, из которых 115 млн. - легковые. Автомобильная промышленность дает работу почти каждому пятому трудоспособному американцу и создает пятую часть валового национального продукта страны. Автомобили поедают почти 40 проц. нефти, потребляемой США.
Одним словом, американцам есть что рассказать советскому читателю по данной проблеме. Но вместо серьезного, интересного разговора получился обыкновенный рекламный ролик, где в идиллических тонах, с помощью броских фотографий повествуется о "романе американца с автомобилем". Естественно, ни слова не говорится о том, что этот "роман" не что иное, как вынужденный альянс. Сообщая, что 83 проц. семей, в том числе и семьи безработных, владеют автомобилем, журнал пытается создать впечатление массового благополучия американцев.
Поскольку в нашей стране наличие машины в частном пользовании свидетельствует о достаточно высоком уровне жизни той или иной семьи, перенесение этого представления на американские реалии может создать у советского читателя ошибочное впечатление, будто 83 проц. семей США имеют большие доходы и ни в чем не нуждаются. На это и рассчитывает журнал "Америка".
ПОЧЕМУ АМЕРИКАНЕЦ ПОКУПАЕТ МАШИНУ
"На самом деле наличие автомобиля, - пишет корреспондент газеты Компартии США "Дейли уорлд" Майк Давидоу, - далеко не показатель уровня жизни в Америке. В результате специфики развития страны простейший автомобиль стал предметом ширпотреба. Если человеку, потерявшему работу, автомобиль не по карману, он рискует навсегда остаться без работы. Ведь общественный транспорт развит плохо и стоит дорого. А во многих городах его нет".
Ярким примером тому является один из крупнейших промышленных городов Америки Лос-Анджелес, где рейсового автобуса можно прождать полдня, да и то напрасно. Жители города даже сложили анекдот о человеке, который так долго простоял на автобусной остановке, что успел превратиться в скелет. Дурной славой пользуется и американская "подземка". Мало того, что метро в городах США находится в плохом состоянии, оно стало местом участившихся краж и других преступлений. Поэтому услугами общественного транспорта пользуются сегодня лишь 5 - 8 проц. жителей США.
Таким образом, автомобиль для большинства американцев стал необходимым и незаменимым средством передвижения, которое обходится им довольно дорого. Порой содержание простейшей машины требует больше половины зарплаты трудящегося, заставляет его экономить на еде, отказываться от покупки необходимых вещей. Даже журнал "Америка" устами одной жительницы Питтсбурга признает, что автомобиль является "механическим монстром, которого надо как следует кормить и содержать".
Автомобиль буквально закабаляет американца, требуя от него денег, мыслей, забот. Известно, что основная масса машин, выпускаемых в Соединенных Штатах, неэкономична, расходует много топлива, а цены на бензин возросли за последние 8 лет в 5 раз. Много средств забирают и автосервис, и пользование автостоянкой, и страхование машины.
Кроме того, доступный простому американцу автомобиль служит недолго, а его ремонт так дорог, что целесообразнее купить новый. "Машину специально лепят так, чтобы она года через 3 развалилась на куски. - Как раз к тому времени, когда наконец внесешь последний взнос за нее. А что было бы с автомобильной промышленностью, если бы машины служили лет 10 - 15? - Застой, беда", - говорит работник одного из заводов Форда Билл Виттик в беседе с советским журналистом. То же самое признает и бывший вице- президент компании "Дженерал моторз" в книге "Взгляд на "Дженерал моторз" изнутри": "Главное для предпринимателя - убедить трудящегося в необходимости, расплатившись за купленную в рассрочку машину, тут же возобновить платежи. Пора ему влезать в новую петлю...". Итак, американец меняет старый автомобиль на новый, вместе с которым приобретает новые долги, новые самоограничения, новые хлопоты. Автомобильные компании же становятся обладателями новых барышей, исчисляемых миллиардами долларов.
НЕТИПИЧНЫЕ "ТИПИЧНЫЕ" АМЕРИКАНЦЫ
Большинство фотоочерков рассматриваемого номера "Америки" посвящено проблеме покупки автомобиля, замены старой машины на новую. Однако для представленных нам героев приобретение новых авто - вовсе не проблема, скорее средство самоутверждения, проявление снобизма. Одну дорогостоящую модель они меняют на другую и руководствуются при покупке не целесообразностью, а стремлением заиметь такую марку, которой нет ни у соседей, ни у друзей.
Познакомимся с героями первого очерка - молодой супружеской парой из Чикаго Гретхен и Биллом Стелцер. Машина, как пишет журнал, "обошлась им в копеечку", да к тому же она неэкономична (18 л. бензина на 100 км пробега, вдвое больше, чем тратят малогабаритные машины). Но это не слишком заботит Стелцеров. "Цвет, форма, стиль - вот что важно для нас. Если бы нам нужна была более экономичная машина, то "Корвет" мы бы, конечно, не купили", - поясняет Билл. Автомобиль служит Стелцерам лишь для недальних поездок по городу. Гретхен и Биллу нравится ловить восхищенные взгляды прохожих, с завистью смотрящих вслед их серебристому "Корвету". Для длительных поездок молодые супруги свой автомобиль не используют, предпочитая летать самолетом и брать напрокат другую машину.
Журнал "Америка" забыл уточнить, что такую роскошь - иметь машину как средство "пустить пыль в глаза" - могут позволить себе лишь немногие. Билл, например, является владельцем собственного рекламного агентства, его жена работает в одной из известных рекламных фирм Чикаго.
В другом очерке рассказывается о семействе О' Бройен, живущих в Арваде (штат Колорадо). Отец подарил двум сыновьям, семнадцати- и восемнадцатилетним Питу и Тому, по красной машине марок "Меркюри-Комет" и "Меркюри-Капри", которыми они пользуются для поездок на занятия и вечеринки. Кстати, на снимке юные автомобилисты засняты на фоне дорогостоящего собственного коттеджа. Семье О' Бройен по плечу такие расходы, ведь глава семейства - обладатель довольно крупной компании по обслуживанию и бурению артезианских колодцев.
Являются ли герои рекламных очерков "Америки" типичными американцами, коими стремится их представить журнал? Если следовать логике "Америки", по которой "типичным" является всякий, кто владеет автомобилем, - то да. Если отнестись к вопросу серьезно, ответить можно только отрицательно. Совершенно очевидно, что социально-экономическое положение Стелцеров и О' Бройенов гораздо выше среднего уровня. И стремление журнала втиснуть их в одну социально-экономическую категорию с большинством американцев (в том числе и безработными), объединив общим показателем - 83 проц. владеющих автомобилем, - не что иное, как пропагандистская уловка. Уж очень хочет журнал "Америка", чтобы позавидовал советский читатель "типичному" американцу.
О ЧЕМ УМОЛЧАЛ ЖУРНАЛ "АМЕРИКА"
Автомобильная столица США Детройт объявлена "районом чрезвычайного бедствия". В городе зарегистрирован самый высокий в стране уровень безработицы, стремительно растет число бездомных и голодающих. Лишь за последние 2 года количество семей, оказавшихся в плачевном состоянии, возросло в 5 раз и положение продолжает ухудшаться. Эти данные приведены в недавнем докладе сенатора Э. Кеннеди, представленном конгрессу. Они вскрывают правду о состоянии автомобильной промышленности в стране, демонстрируют, какой нескончаемой трагедией оборачивается для миллионов простых американцев нашумевший "автомобильный рай".
Автомобильная отрасль периодически испытывает кризисные явления с начала 70-х годов, когда многие отечественные монополии не захотели перестраивать свое производство на выпуск менее емких, экономичных и доступных по цене малолитражек, пользующихся повышенным спросом у покупателей. Ими руководило прежде всего чувство наживы, ведь продажа одной крупномасштабной машины приносит компании больший доход, чем сбыт 2 - 3 малогабаритных автомобилей. Вот что пишет по этому поводу непосредственный представитель автомобильного бизнеса, бывший вице- президент "Дженерал моторз": "Нежелание переходить к выпуску небольших автомобилей вопреки интересам широкой публики и экономики страны объясняется огромными прибылями от производства больших машин".
"Упрямство" американского автобизнеса привело к тому, что в США ринулся поток компактных автомобилей из Японии и стран Западной Европы. Импортные машины, чья доля в 1963 г. не превышала и 5 проц., в 1982 г, захватили примерно 33 проц. американского рынка. "Монополия американского автомобиля рухнула, - заявил один из автомобильных бизнесменов, Марвин Раньон, - воцарилось соревнование". Оказалось, что японские машины даже после уплаты пошлины обходятся американскому покупателю дешевле да, кроме того, являются более надежными. (По некоторым подсчетам, почти половина произведенных в США автомобилей имеет производственные дефекты.) В результате каждый третий автомобилист в США покупает импортную машину.
Выиграют ли американские машины конкуренцию с японской автомобильной продукцией, покажет будущее. А пока в отчаянном проигрыше оказались лишенные работы американские рабочие и их семьи, вынужденные расплачиваться за просчеты автомобильных королей, за весь намеренно сверхавтомобилизированный уклад жизни современной Америки, где машина превратилась из обычного транспортного средства, подчиненного человеку, в "монстра", доминирующего над ним.
ОБОРОТНАЯ СТОРОНА "АВТОМОБИЛЬНОГО РАЯ"
Итак, автомобиль, порождение научно-технического прогресса, глубоко внедрился в жизнь американца, стал неотъемлемым атрибутом его быта. Безусловно, столь развитая автомобилизация является показателем высокой ступени экономического развития страны. Однако в условиях капитализма даже такое прогрессивное явление, как рост научно-технической революции, имеет свою оборотную сторону, тяжело сказывающуюся на положении миллионов трудящихся.
Кумир современного американского общества - автомобиль - в периоды кризиса оборачивается проклятием для многих рабочих, выбрасывает их на улицу, обрекает на полуголодное существование.
"Роман американца с автомобилем", о котором с таким упоением пишет журнал "Америка", проявляется и в других своих уродливых формах. Автомобилизация вынуждает американца постоянно быть должником; не успев расплатиться за одну машину, он покупает в кредит другую. Незаметно превращается в раба своей собственной машины.
В последнее время американцы все чаще признают, что совсем перестали общаться - вся жизнь проходит в индивидуальном авто. В лучшем случае рядом сидит кто-нибудь из членов семьи. Таким образом, автомобиль невольно явился стимулом развития американского индивидуализма, равнодушия и безразличия к окружающим.
Наличие колоссального количества машин приводит к загрязнению атмосферы - на долю индивидуального транспорта приходится 40 проц. объема загрязнения воздуха в стране. Выбрасываемые автомашинами в большом количестве окись углерода, двуокись серы и свинец являются причиной густого смога в крупных городах США.
В связи с повальной автомобилизацией в американском обществе произошло даже смещение некоторых основополагающих понятий и ценностей. К человеку в США относятся так, как того "заслуживает" марка его автомобиля. Американец, ищущий работу, не может рассчитывать на приличное место, если приехал на старом, плохоньком авто. В магазине, кафе, отеле жителя США обслужат в соответствии со стоимостью и внешним видом его машины.
Словом, к американцу можно применить чуть перефразированную пословицу: "Покажи, каков твой автомобиль, и я скажу тебе, кто ты".
Смотрите также:
www.aif.ru
10 знаменитых американских грузовиков | Журнал Популярная Механика
Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.
Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.
Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.
International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.
Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.
Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.
Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.
Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.
Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).
Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».
Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.
www.popmech.ru
120. Автомобильная промышленность сша
Американская статистика подразделяет машиностроение США на пять групп отраслей: металлообработку, общее машиностроение, транспортное машиностроение, электротехнику и электронику, приборостроение и точное машиностроение. Четыре первые группы по доле в общей численности занятых и в суммарной валовой продукции машиностроения различаются не очень сильно (по 20–25 %). Такова доля и транспортного машиностроения.
Ведущую роль в транспортном машиностроении играет автомобильная промышленность. Иногда говорят, что автомобиль создал Америку, и в этой фразе есть доля истины. Началом автомобильной эры в США можно считать день 16 июня 1903 г., когда с конвейера автомобильного завода в Детройте сошел первый «форд». О том, что эта модель «Форд-1» вскоре стала действительно, что называется, народным автомобилем, говорят следующие цифры: в 1900 г. в стране насчитывалось всего около 8000 автомобилей, а в 1930 г. – уже 30 млн. В течение всей первой половины XX в. и по производству автомобилей, и по уровню автомобилизации у США не было конкурентов. Достаточно сказать, что еще в 1950 г. на эту страну приходилось 83 % всего мирового производства автомобилей.
Во второй половине XX в. положение стало изменяться. В конце 60-х гг. доля США в мировом производстве уменьшилась до 50 %, в конце 70-х гг. – до 29, а в конце 90-х гг. – до 19 %. Абсолютные показатели по-прежнему оставались высокими (табл. 44), но развитие отрасли уже не было поступательным (табл. 64).
При анализе таблицы 64 обращает на себя внимание заметное падение производства автомобилей во время мирового энергетического кризиса 1970-х гг. Оказалось, что американские модели – тяжеловесные и крупногабаритные (2–2,5 т металла, 200–250 л. с., мощности 6–8 и даже 12 цилиндров) – сильно проигрывали в сравнении, например, с гораздо более компактными и экономичными японскими моделями, к тому же отличавшимися самым современным дизайном. Неудивительно, что энергетический кризис привел к необходимости существенно реконструировать всю автомобильную промышленность США на основе внедрения автоматизированного проектирования, гибких производственных систем, робототехники, новых материалов. Но такая реконструкция заняла определенное время, что позволило Японии на довольно длительный срок опередить США по выпуску легковых автомобилей. Что же касается упадка американского автомобилестроения в начале 1990-х гг., когда продажа автомашин сразу уменьшилась на 7 млн в год (перед этим продавалось 16 млн), то он был вызван наступлением общего экономического кризиса. Все сказанное лишний раз показывает, что автомобильная промышленность США действительно представляет собой чуткий «барометр», отражающий развитие всей экономики страны.
Таблица 64
ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В США В 1950–2005 гг.
Многие цифровые показатели говорят об особой роли автомобильной промышленности в США. Например, о доле отрасли в суммарном ВВП страны (4–5 %), в занятости экономически активного населения. Очень часто среди таких показателей приводят данные о том, какие объемы продукции других отраслей промышленности потребляет автомобилестроение.[88] К этому можно добавить, что в нем задействовано 3/5 всего парка промышленных роботов, используется более 1/10 всех НИОКР, что в производстве, ремонте, обслуживании и продаже автомобилей заняты 12–13 млн человек, или 17 % всех работающих в промышленности страны. По расчетам А. П. Горкина, в начале 2000-х гг. на долю всего автомобильно-дорожно-сервисного комплекса США приходилось 14 % ВВП страны. По его же данным качество моделей автомобилей достигло 280, а вариантов дизайна их кузовов – 1212.
Рис. 187. Автосборочные заводы корпораций «Большой тройки» в США (по А. И. Громову)
При помощи этих сведений уже можно составить определенное представление о таком специфическом понятии, как автомобильная цивилизация США. Но еще более красноречиво его характеризуют данные об уровне автомобилизации в этой стране, где на 1000 жителей в среднем приходится 675 легковых автомобилей (рис. 106 в книге I), или о самой высокой в мире подвижности населения. В США на личные автомобили приходится 82 % объема городских пассажирских перевозок. Автомобиль для американца – это и средство передвижения, и дом на колесах. Не выходя из автомобиля, его владелец может посмотреть кинофильм, участвовать в церковном богослужении, получить деньги в банке. Поскольку прописки в Америке не существует, зачастую единственным документом взрослого американца оказываются водительские права.
Здесь вполне уместна такая цитата: «Вождение автомобиля (в США) в чем-то утратило свой изначальный «транспортный» смысл. В автомобиле американец проводит столько времени, сколько спит, так что пребывание в автомобиле не частное событие, но крупный фрагмент жизни. В 1980-е гг. обнаружилось стремление американцев делать в машине наряду с вождением еще «что-то»: принимать пищу, ухаживать за ребенком, просматривать деловую документацию, пользоваться сотовой связью, накладывать макияж, бриться, читать газеты».[89]
Еще одна важная отличительная черта автомобильной промышленности США – высокий уровень ее монополизации. Обычно говорят о «Большой тройке» автомобильных корпораций, в которую входят «Дженерал Моторс», «Форд Мотор» и «Крайслер» (одно время «Даймлер-Крайслер»), которые вместе, включая зарубежные предприятия, производят 17,2 млн автомобилей в год (в том числе «Дженерал Моторс» – 8,9, «Форд Мотор» – 6,3 и «ДаймлерКрайслер» – 2,0 млн), обеспечивая тем самым основную часть потребностей страны. Можно добавить, что в 2006 г. по выпуску автомобилей «Дженерал Моторс» занимал
первое место, а «Форд Мотор» – третье место в мире. Но в 2007 г. японская «Тойота» (9,4 млн) обогнала «Дженерал Моторс» (9,26 млн).
Характеристика американской автомобильной промышленности была бы неполной без упоминания о том, что в последние десятилетия на внутреннем рынке США стало довольно быстро возрастать число «иномарок». По некоторым данным, в середине 1990-х гг. эти «иномарки» удовлетворяли уже до 1/4 общего спроса, а импорт автомобилей составлял 3 млн машин в год. Первым на внутренний рынок страны еще в 1953 г. сумел проникнуть германский «Фольксваген», за ним – германские же «Даймлер-Бенц» и БМВ. Но вскоре их намного опередили японские корпорации «Тойота», «Хонда», «Ниссан», «Мазда» и др. Сначала они ввозили свои машины на Западное побережье страны, затем стали продвигаться все дальше на восток и юг. От завоза своих готовых автомобилей эти корпорации стали переходить к сооружению в США автосборочных заводов: начало этому положила «Ниссан» в 1980 г. Постепенно они нашли на американском рынке свою ассортиментную (включая легкие грузовики и пикапы, пользующиеся ныне особым спросом) и ценовую (30–40 тыс. долл.) нишу и стали успешно конкурировать с участниками «Большой тройки», удовлетворяя более 20 % спроса.
Обратимся теперь к основным чертам размещения автомобильной промышленности США.
Автомобилестроение США – одна из отраслей индустрии, получивших наиболее широкое производственное распространение: автомобильные заводы имеются в 26 штатах, почти в 150 городах. Но в пределах такого дисперсного географического рисунка выделяются отдельные очаги высокой территориальной концентрации отрасли. Главным «автомобильным штатом» был и остается штат Мичиган, где находится широко известная «автомобильная столица» США – Детройт.
Автомобильная промышленность зародилась здесь в конце XIX в. В 1896 г. житель пригорода Детройта – Дирборна – механик-самоучка Генри Форд испытал самодельный автомобиль. Затем его мастерская превратилась в завод, где впервые был применен конвейер, положивший начало «автомобильной эре» в истории США. Фордовская модель, прозванная «жестяной Лиззи», в короткий срок завоевала американский рынок. И в наши дни не только головной завод, но и высокое стеклянное здание «Всемирной штаб-квартиры» компании «Форд Мотор» находится в Дирборне. Здесь же расположен знаменитый музей транспорта, где собраны все марки автомобилей, паровозов, самолетов, проводятся автосалоны.
Примерно в одно время с Фордом в самом Детройте основали свои автомобильные предприятия Леланд и Додж, а в соседних городах Лансинге и Флинте – братья Олдс и Дюран. Фирма Леланда стала выпускать автомобили «кадиллак» (названные так по имени основателя Детройта француза Кадиллака), фирма Доджа – автомобили «додж», фирма братьев Олдс – автомобили «олдсмобил», фирма Дюрана – автомобили «бьюик». В 1916 г. все эти четыре компании объединились, образовав гигантскую монополию «Дженерал Моторс». Теперь в Детройте работают ее заводы «Кадиллак» и «Плимут». Во Флинте предприятия «Дженерал Моторс» выпускают автомобили «шевроле» и «бьюик», в Лансинге – пикапы. Кроме того, в Детройте находится головное предприятие компании «Крайслер». Автомобильные заводы имеются также в Понтиаке, Ипсиланти и других городах. Таким образом, здесь широко представлена вся «Большая тройка» автомобильных компаний США, создавшая так называемый Мичиганский автомобильный пояс.
Рис. 188. Автосборочные заводы японских корпораций в США (по А. И. Громову)
«Золотым веком» этого пояса был период до начала мирового экономического кризиса 1930-х гг., когда штат Мичиган производил 4/5 всех автомобилей США. Перед Второй мировой войной эта доля уменьшилась до 2/3, в 1950-х гг. – до 1/2, а в 2000 г. – до 1/3.
Энергетический кризис 1970-х гг., крайне отрицательно сказавшийся на всей автомобильной промышленности страны, особенно больно ударил по предприятиям Мичиганского автомобильного пояса. После этого кризиса корпорации «Большой тройки» стали строить свои новые заводы и во многих других городах и штатах восточной половины страны – Огайо, Иллинойс, Кентукки, Теннесси (рис. 188). Конкурировать с предприятиями этого пояса начали и многочисленные заводы упоминавшихся японских корпораций, ныне также во многом определяющие географический рисунок автомобильной промышленности США (рис. 188).
studfiles.net
Все о марках авто из США. Значки американских марок машин
Америка – основной игрок на мировом авторынке. Именно американец Генри Форд считается основоположником автопрома США, сделавших транспортные средства доступными для массовых потребителей. За более, чем вековую историю, американские марки машин завоевали всемирную популярность и до сих пор прочно удерживают лидирующие позиции в ежегодных ТОП-рейтингах.
История марок автомобилей из США
В виду огромной территории, Америка нуждалась в развитии собственного автопромышленного комплекса. Первые эксперименты по созданию быстрого сухопутного транспорта в США начались в конце XIX века. К 1913 году легендарный промышленник Генри Форд впервые в мире запустил выпуск автомобилей в серийное производство, одновременно изготовив 13 полностью идентичных машин одной модели вручную.
Рыночная экономика в Америке 1920-х годов открывала широкий спектр возможностей для предпринимателей. Примерно в эти годы были открыты многочисленные автостроительные компании, численность которых быстро перешагнула за 1,5 тысячи. Практически в каждом значимом городе США был свой завод по разработке, сборке и выпуску автомобилей. Большинство предприятий не выдерживали конкуренции и закрывались, либо объединяли свои усилия в борьбе за выживание. Путем слияния к середине прошлого века в абсолютные лидеры вырвались три основных игрока: Ford Motors, Chrysler и General Motors.
Примечательно, что в период Второй мировой войны автомобильная промышленность Европы пошла на спад, но американские заводы функционировали в полную силу и смогли существенно увеличить доход за счет производства техники для военных нужд. Для армии выпускались знаменитые Jeep и Dodge. Именно на их базе в дальнейшем были разработаны популярные крупногабаритные и мощные авто высокой проходимости.
Сегодня американские марки автомобилей входят в тройку лидеров, периодически конкурируя с японскими, немецкими и китайскими производителями. Именно в Америке успешно функционируют многочисленные автоконцерны, вместе составляющие мощную мировую империю по производству машин.
Краткий обзор марок машин Америки
Автомобили, произведенные в США, отличаются внушительными размерами и просторными салонами.К сожалению, ориентируясь на массового иностранного потребителя, автомобили американских марок утратили свою индивидуальность, уменьшив размер двигателя и корпуса. Но любому транспортному средству присущи легкость в управлении, высокие технические характеристики и надежность.
Список известных американских марок машин с названиями и значками
Всемирная глобализация способствовала объединению и поглощению одних мировых компаний другими. На сегодняшний день самыми крупными корпорациями в США являются промышленные группы General Motors, Ford и Chrysler, в состав которых входят многочисленные дочерние предприятия, в том числе, из Европы, Азии и Японии.
Ford
Автолюбителям всего мира знакома фамилия Генри Форда, как и узнаваемый овальный синий логотип с названием автоконцерна. Лаконичная эмблема является символом простоты и практичности. В промышленную группу Ford входят также американские марки Lincoln и Mercury, а также японский бренд Mazda. Автокомпании принадлежат 80 производственных цехов по всему миру. В связи с финансовым кризисом последних лет руководство приняло решение об изменении стратегии, переориентировавшись на выпуск менее габаритных, но более востребованных внедорожников, компактвэнов, субкомпактвэнов, седанов и пикапов.
Lincoln
Специально созданное подразделение корпорации, ориентированное на потребности состоятельных клиентов. Назвав компанию в честь президента Авраама Линкольна, владельцы бросили вызов своим конкурентам марки Cadillac
Модельный ряд представлен лимузинами, родстерами, кабриолетами и кроссоверами. На значке изображен компас со стрелками, символизирующий стремление распространить шедевральную автотехнику по всему миру;
Mercury
Компания занимается выпуском автомобилей преимущественно средней ценовой категории с 1938 года. Имя предприятию дал Эдсель Форд в честь бога Меркурия, что отразилось также на значке. На логотипе автокомпании изображена мифическая кошка, визуально напоминающая букву М. С 2011 года производство грузовых и легковых машин временно приостановлено.
General Motors
Концерн был основан в 1892 г. под названием Olds Motor Vehicle Company. В состав мощной корпорации входят всемирно известные марки по производству машин США Buick, Cadillac и Chevrolet, а также большинство итальянских автохолдигов:
Cadillac
Компания основана в 1902 году. Основная деятельность была связана с выпуском машин класса люкс. Именно авто марки Кадиллак использовали в качестве средства передвижения все президенты США. Предприятие выпускает ограниченное количество роскошных автомобилей, за которыми выстраиваются в очередь статусные клиенты. Примечательно, что в отличие от большинства производителей автомобилей фирма была названа не по фамилии основателя, а в честь французского исследователя Кадильяка, стоявшего у истоков города Детройт, а на эмблему нанесли непосредственно его родовой герб. Именно инженерам Кадиллака пришла идея оборудовать автомобиль кондиционером и синхронизировать электросистемы.
Chevrolet
Экономически самостоятельное отделение автоконцерна. Является наиболее продаваемой маркой машин США. На протяжении нескольких десятилетий удерживает 4-е место в ТОП-рейтинге, выпуская не менее 4-х миллионов единиц автотехники в год. Предприятие Шевроле названо в честь основателя – известного гонщика и инженера Луи Шевроле. Лозунг компании звучит «Находи новые дороги», а логотипом служит крест, визуально напоминающий галстук-бабочку. После войны максимум внимания руководство уделяет производству добротных автомобилей среднего ценового сегмента. Сегодня с заводских линий сходят стильные по дизайну и технически оснащенные электрокары, спортседаны, компактвэны, вместительные семиместные евроминивэны, дешевые трехобъемники и пикапы, а также малолитражные авто.
Buick
Компания названа по имени основателя Дэвида Бьюика. Каждая новая модель превосходит по роскоши и техническим характеристикам предшествующую. Подразделение производит автомобили премиум-класса, недоступные по цене для большинства автопользователей. В списке выпускаемых под данной маркой машин США значатся легковые кроссоверы, мощные внедорожники и восьмиместные лимузины.
Chrysler
Концерн основан инженером Перси Крайслером в 1924 годую В дальнейшем руководство приняло решение об объединении с немецкой корпорацией Daimler. В список марок американских машин, являющихся частью концерна Chrysler, входят Jeep, Dodge и Plymouth.
Jeep
Автокомпания основана в 1941 г. для военных нужд. Название марке дало словосочетание General Purpose, дословно обозначающее «Общее назначение». Для удобства аббревиатуру GP стали называть просто Jeep. Благодаря уникальному неповторимому дизайну крупногабаритного вездехода слово «джип» стало именем нарицательным. Машины повышенной проходимости выпускаются в различных конфигурациях и славятся высочайшей степенью надежности и безопасности. Модельный ряд включает компактные кроссоверы, среднеразмерные, крупногабаритные, премиально комфортабельные либо утилитарные внедорожники, рассчитанные на покупателя любой ценовой категории. Ежегодно в мире продается более миллиона джипов.
Dodge
Братья Джон и Гораций Додж в 1900 году создали семейное предприятие по выпуску автозапчастей, но спустя годы они основали полноценный цех по сборке машин. На своей эмблеме они изобразили голову сурового быка с огромными рогами. Именно под данной маркой было выпущено первое авто на территории США с цельнометаллическим кузовом закрытого типа. Сегодня минивэны, внедорожники и спорткары Dodge покоряют просторы дорог во многих странах мира.
Plymouth
Расформированное подразделение корпорации. Было основано в 1928 лично Уолтером Крайслером. В качестве значка использован стилизованный корабль синего цвета, что означало надежду на долгое плавание. Под маркой Plymouth выпускали минивэны и легковые автомобили, бывшие популярными в США. На текущий момент подразделение упразднено.
В настоящее время корпорация находится под контролем итальянского концерна Fiat.
Другие марки американских авто
Среди других популярных брендов следует выделить Hammer, Bantam, Eagle, Harley-Davidson, Panoz, Paterbilt, Pontiac, Tesla и Wyllis. Все американские марки автомобилей и мотоциклов обладают узнаваемым дизайном и практически не нуждаются в представлении. Одно упоминание бренда является гарантией качества и надежности.
automonth.ru
10 классических американских автомобилей | Журнал Популярная Механика
Классические американские автомобили 1940−1960-х годов. Шедевры мирового дизайна. Огромные крылья, обтекаемые формы, панорамные стёкла. Но это не только Chevrolet и Cadillac — сегодня мы поговорим о фирмах, ныне, к сожалению, почти забытых.
Многие из перечисленных компаний были не более чем ликвидированными подразделениями корпорация GM или Ford, но иные существовали независимо с довоенных времён и просто не выдержали гнёта конкуренции.
Rambler Six Super Sedan (1959). Бренд Rambler использовался с 1900 по 1914-й автомобильной компанией, основанной инженером Томасом Джеффри. В 1950 он был возрождён и снова использовался вплоть до 1983-го компанией American Motors Corporation (AMC). Модель Rambler Six производилась в 1956—1960 и была одной из самых массовых и известных моделей компании.
Hudson Hornet Custom Sedan (1955). Компания Hudson существовала с 1909 по 1954 год и была, наряду с Ford и GM, одним из китов американского автомобилестроения, использовавшим множество различных брендов. Но в 1954-м она слилась с Nash-Kelvinator Corporation, образовав в итоге American Motors Corporation (AMC). Бренд Hudson продолжал использоваться до 1957 года. На снимке модель Hudson Hornet 2-го поколения, производившаяся в 1955—1957 годах.
Checker Marathon A10 (1961). Компания Checker была основана в 1922 году и фактически существовала до 1982-го, хотя документально была ликвидирована лишь в 2010-м. В первую очередь этот бренд прославился созданием иконического нью-йоркского такси на базе легкового Checker Marathon. Marathon (на снимке) производился с 1961 по 1982-й практически без изменений, что крайне нехарактерно для американской промышленности. Это было связано с тем, что властями был утверждён единый формат таксикэбов, и гражданские машины не имело смысла заменять другим поколением, если они не подходили под требования к такси. Остановка такси-контракта привело к ликвидации компании, так как за 20 лет она стала полностью зависима от госзаказа.
Kaiser Dragon Sedan (1953). Компания Kaiser-Frazer была основана в 1945 году, сразу после войны, Джозефом Фрезером и Генри Кайзером. Она использовала несколько брендов, но основным всё-таки был Kaiser. Машины собирались не только в США, но также в Аргентине, Нидерландах и… Израиле. В 1970-м бренд был ликвидирован после того, как компанию купила уже упоминавшаяся AMC. На снимке — средней успешности модель Kaiser Dragon, производившаяся в течение одного 1953-го модельного года.
Edsel Citation 2-door Convertible (1958). Бренд Edsel был искусственно создан корпорацией Ford и существовал в 1958—1960 годах. Под этим названием планировалось производить ряд «автомобилей будущего», по сути — более шикарных, чем рядовые бренды, то есть это была делюкс-марка. Всего было 7 моделей, на снимке — Edsel Citation, производившийся в течение 1958 модельного года.
Meteor Niagara (1954). Meteor — бренд не американский, а канадский. В 1949 году корпорация Ford создала в Канаде это подразделение для продажи различных моделей под единой маркой; бренд существовал до 1976-го. На снимке — первое поколение «Ниагары» (всего их было три), производившееся с 1952 по 1957 год.
DeSoto Fireflite Sportsman 4-door Hardtop (1957). Марка DeSoto была создана корпорацией Chrysler в 1928 году в качестве дочерней специально для моделей среднего класса и существовала вплоть до 1961-го. Модель Fireflite производилась с 1955 по 1960-й и была одной из самых популярных в линейке бренда.
Imperial Crown Convertible (1963). Imperial — это ещё один суббренд Chrysler, попытка выйти на рынок автомобилей класса люкс. Он существовал в «два захода», сперва с 1955 по 1975 годы, затем — с 1981 по 1983-й и в самом начале был «выделен» из серийной модели Chrysler Imperial. Номинально «Империалы» не имели моделей, а делились на поколения (слово Crown использовалось во всех машинах бренда). На снимке — кабриолет Imperial Crown 2-го поколения. Тут стоит заметить, что серьёзные изменения в дизайне и конструкции происходили и «внутри» поколений.
Continental Mark II (1956). У Ford тоже была попытка выделить бренд высшего класса — для этого была взята модель Lincoln Continental. Она была изъята из линейки «Линкольна» и стала самостоятельным подразделением, существовавшим с 1956 по 1960 год — но в итоге вернулась под «отеческое крыло». За это время успели выпустить два поколения, первое из которых — Mark II — начало производиться в 1955-м ещё под брендом Lincoln, а закончило в 1957-м уже как Continental. Бренд был ликвидирован ввиду коммерческой бессмысленности.
Dual-Ghia Convertible (1958). Компания Dual-Ghia была основана в 1956 году и существовала в качестве независимой до 1958-го. Её основатель, Юджин Кесеролл, использовал шасси Dodge (и, соответственно, плотно сотрудничал с «Крайслером»), а кузова заказывал знаменитой итальянской компании Ghia. Автомобили получались очень эффектными и быстрыми, но — крайне дорогими, и марка разорилась. На снимке — первая модель компании, вариант «кабриолет».
www.popmech.ru
Мифы об экономике США: Миф №1.1, Автопром-Япония-Детройт
Из данных видно, что американская индустрия переживала несколько спадов, но каждый раз возвращалась к уровню 10 млн. автомобилей в год.Так что же тогда случилось с Детройтом, автомобильным центром США?Если взглянуть на данные по количеству населения, то видно, что пика оно достигло в 50-х, затем пошло непрерывное падение. Можно говорить о том, что кризис для Детройта начался уже в 60-х и это никак не связано с бурным ростом японской автопромышленности, которое началось в 70-х.
Ситуация с импортом автомобилей изменилась в негативную сторону для США в 70-х. и преобладание импорта над экспортом сохранилось до сих пор. Импорт достиг пика в 4.1 миллионов машин в 1986 году. В результате, на американском рынке легковых и легкогрузовых автомобилей иностранные производители, в большей степени японцы, отхватили около 35% рынка. Но потом доля импорта (ввезенных машин) стала падать.
Именно с 70-х Большая тройка (Крайслер, Форд, Дженерал Моторс) начинает закрывать заводы чтобы снизить производственные мощности. Так между 1945 и 1960 американские компании открыли 25 заводов и ни одного не закрыли. Между 1960 и 1978 было открыто 4 и столько же закрыто. А уже между 1979 и 1991 закрыто было 20 и только 8 новых было открыто. Тут надо отметить, что в судьбе Детройта сыграло то, что профсоюзы северных штатов сильнее. Дженерал Моторс принял «Южную стратегию» - перемещение производства в южные штаты, где профсоюзы слабей, в поисках дешевой рабочей силы. Эта стратегия не помогла Дженерал Моторс, но сыграла свою роль в судьбе Детройта.К концу 1970-х Большая тройка имела серьезные финансовые трудности. Крайслер оказался на грани банкротства. И американское правительство пошло на меры по спасению автомобильной промышленности. В 1979 году Крайслер была выделена банковская гарантия в 1.2 млрд долларов. Это помогло вытащить их. В 1981 году американское правительство потребовало от Японии добровольного ограничения на экспорт японских автомобилей в размере 1.68 миллионов машин (22% от рынка США). Американское правительство полагало, что это даст возможность Большой тройке переоборудовать и произвести автомобили, которые будут конкурировать с японскими. Но программа добровольного ограничения экспорта привела только к повышению цен, и в 1985 году американское правительство уже не настаивало на продлении её. С середины 80-х отдельные штаты, где размещены производства, начали субсидировать заводы. Использовалось три типа субсидий: улучшение инфраструктуры, гранты на обучение и налоговые каникулы. Кроме этого к 1986 году американским правительством 11 сборочных заводов Дженерал Мотор, 9 заводов Форд и 4 Крайслера были переведены под статус Зоны внешней торговли, что позволило Большой тройке получать некоторую выгоду из закона о Зоне Внешней торговле.Субсидирование и Закон о Зоне Внешней торговле способствовал перелому ситуации с растущим импортом. Этой помощью стали пользоваться не только Большая тройка, но и иностранные производители, размещавшие производства в США. В результате на территории США с 1982 года начали открываться заводы иностранных автомобильных компаний. Хонда была первой японской компанией, которая открыла свой завод в США в 1982 году в Мэрисвилл, штат Огайо. Позже там же в Огайо Хонда построил завод для производства двигателей и сборочный завод. В 2001 году Хонда открыла производство в Линкольн в штате Алабама. За Хонда последовал Ниссан, который открыл первый завод в 1984 году в Смирна, штат Теннесси и позже, уже в новом столетии, в Кэнтон, штат Миссисипи. Тойота вступила в партнерство с Дженерал Моторс и в 1984 году в Калифорнии запустили производство тоже. Митсубиши моторс вошло на американский рынок через партнерство с Крайслер, в результате партнерства было организовано совместное предприятие в Нормэл, штат Иллинойс. Субару вместе с Исузу создали совместное предприятие и открыли производство в Лафайетт, штат Индиана. Первыми европейцами, кто открыл производство в США, были Фольксваген, которые в 80-х открыли сборочный завод в Уэстморлэнд, Пенсильвания. В Спартанбурге в Южной Каролине в 1994 открыл собственный завод БМВ. В 1997 году Мерседес открыл завод в округе Таскалуса, штат Алабама. Хенде открыл свое производство в 2005 году в Монтгомери, штат Алабама. КИА открыла производство в Вэст Поинт, штат Джорджия.В результате с 1986 года доля импорта на рынке автомобилей в США стала падать. Но что самое главное американская автомобильная промышленность стала перенимать новые методы и подходы в автомобилестроении, в том числе «бережливое производство» японских производителей. В начале улучшения пришли на американские заводы, принадлежащие японцам. Но в дальнейшем, как отмечают специалисты, производительность, качество стали расти в целом в автомобильной промышленности США.Очевидно, что американская автомобильная промышленность переживает не лучшие времена. Но Детройт стал не жертвой значительного падения промышленных мощностей в целом по стране, а стал жертвой преобразований, происшедших в автомобильной индустрии. В то время как в Детройте закрывались производства, в других частях Америки строились новые заводы, обеспечивающие новыми рабочими местами простых американцев.Я уже писал в «Мифы об экономике США: Миф №1, основной», что полагать, что американцы сдадут свою промышленность ради получения прибыли ошибочно и американская экономика является одной из самых закрытых в мире. Напоследок приведу цитату из «Сделано в Америке? Автомобильная индустрия США, 1955-1995»:«В 1970 и 1980, они (автопром, металлургия и авиапромышленность – прим.) были отмечены американским правительством как стратегические отрасли промышленности, являющиеся важными для обеспечения длительной конкурентоспособности экономики США»Добавить в друзья
mayakruha.livejournal.com
