Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Вышел в свет февральский номер журнала «ПЛАС» (№ 2 / 2014)! Получен второй февральский номер журнала
Февральский номер журнала "Наука и Техника" 2017 г. читать онлайн
Дорогие читатели!
В февральском номере в серии, посвященной природным катастрофам, очередь дошла до землетрясений, в «Корабельном каталоге» — до японских трофейных броненосцев. По всей видимости, в этом году тема броненосцев будет исчерпана, и в следующем мы приступим к описанию дредноутов.
Хочется обратить особое внимание читателя на рубрику «Дискуссия». Думаю, многим известно, что тема кавказских дольменов обросла огромным количеством спекуляций. Некоторые из них лишь слегка лженаучны, некоторые откровенно безумны, но при этом дольмены, безусловно, остаются объектом, достойным изучения. Данная публикация появилась у нас в журнале потому, что информация об изучении дольменов сотрудниками Южного Федерального университета искажалась в прессе самым невероятным образом. Мы печатаем материал непосредственно от первоисточника. О том же, насколько результаты, полученные ростовскими учеными, интересны и достоверны, каждый может судить самостоятельно.
Когда-то Айзек Азимов давал определение научной фантастики как литературы, которая не просто описывает вероятные научно-технические новшества, но показывает, как эти новшества могут изменить человеческое общество и культуру. Статья Романа Босикова о роботизации не относится к жанру научной фантастики, она сугубо реалистична. С нашей точки зрения, эта статья особенно интересна тем, что в ней охвачены не только технические стороны проблемы, но и возможные социальные последствия, причем они могут оказаться совсем не положительными. Но автор отнюдь не луддит, призывающий разрушить машины и остановить очередную промышленную революцию. Он лишь говорит о необходимости вдумчивого подхода к ее осуществлению и разработке специальных мер для нейтрализации нежелательного эффекта. Настоятельно рекомендуем этот материал вашему вниманию.
Встречайте, Ваш НиТ!
naukatehnika.com
Вышел в свет февральский номер журнала «ПЛАС» (№ 2 / 2014)!
Основные акценты номера:
Сегмент карточных продуктов с функцией начисления процентов на остаток собственных средств клиента динамично развивался в России на протяжении нескольких последних лет в качестве эффективного инструмента привлечения срочных депозитов населения. В рубрике «Национальная платежная система» читайте материал «Карты с максимальным процентным доходом. Топ российского рынка – 2013» – подробный обзор рынка дебетовых (универсальных) карточных продуктов такого типа и рейтинг наиболее интересных предложений, подготовленные на базе исследования, проведенного группой PLUS Alliance.
Что представляет собой современная стратегия дальнейшего развития крупнейшего сервис-провайдера услуг в области электронной и мобильной коммерции в России и СНГ – Intervale? В рубрике «Компания в фокусе» читайте интервью с Оксаной Смирновой-Крелль, генеральным директором Управляющей компании «Интервэйл».
В рубрике «Наличное денежное обращение» читайте обзор «Мировая налично-денежная индустрия: ключевые итоги 2013 года», наглядно иллюстрирущий некоторые важные тенденции в данной сфере: инновации в области полимерных субстратов, вопросы долговечности банкнот, обработки наличных денег, а также анализ непростых условий, сложившихся в сфере производства и обработки монет.
В этой же рубрике вы найдете интервью с Аланом Ньюманом, директором по дизайну компании De La Rue, отпраздновавшей в минувшем 2013 году 200-летний юбилей.
В декабре 2013 г. платежная система «Лидер», ранее более известная банковскому сообществу и СМИ как участник рынка денежных переводов и оператор сети платежных терминалов, представила на суд общественности мобильную платежную платформу PayStore, продемонстрировав серьезное изменение вектора своего развития. О сути и перспективах этих изменений читаете в рубрике «Мобильные платежи» интервью Андрея Шишло, вице-президента Платежной системы «Лидер» по инновациям «PayStore: PFM, кошелек, P2P. Что дальше?»
В рубрике «Исследования» читайте новые статистические данные компании RBR, отражающие текущую ситуацию в сегменте безналичных платежей. К концу 2012 г. на 15 крупнейших рынках Европы было эмитировано 42 млн корпоративных карт – по сравнению с 2010 г. рост составил 9%. Несмотря на высокий потенциал корпоративных карточных продуктов, темпы их распространения сдерживаются нестабильностью экономики. Еще одно исследование RBR, которое мы предлагаем сегодня вашему вниманию на страницах рубрики, касается мирового парка EFTPOS-терминалов, который превысил отметку 50 млн устройств.
Ключевой материал рубрики «Выставки. Семинары. Конференции» – «CARTES Secure Connexions 2013: 7 вопросов о главном» представляет собой серию мини-интервью, которые команда журнала «ПЛАС» взяла в Париже у участников CARTES Secure Connexions 2013, уже в 14-й раз представляя Россию на самой знаковой мировой выставке в статусе официального пресс-партнера. Для того чтобы оценить значимость и практическую пользу нынешнего мероприятия для его участников, журнал «ПЛАС» побеседовал с теми делегатами CARTES 2013, чьи мнения, на наш взгляд, были наиболее интересны и показательны в силу богатого опыта и высоких экспертных компетенций респондентов.
www.plusworld.ru
Прием материалов в февральский номер продлен до 20-го февраля
Прием материалов в февральский номер 2014 года (1(2)'2014) Международного электронного образовательного журнала «Научный руководитель» продлен до 20-го февраля.
Тематика материалов: теоретические и практические аспекты науки и образования.
Рабочие секции электронного журнала:
1. Естественные науки.
2. Гуманитарные науки.
3. История, культура и социология.
4. Педагогика и образовательные технологии.
5. Социальные технологии.
6. Информационные технологии.
7. Менеджмент, управление, инновации.
8. Бизнес и предпринимательство.
9. Экономика.
10. Перспективы развития промышленности.
11. Архитектура и строительство.
12. Общие вопросы медицины.
Авторские материалы, копию квитанции об оплате организационного взноса в электронном виде необходимо направить до 20 февраля 2014 г. по электронной почте [email protected] Присылаемые тексты должны быть тщательно отредактированы. Каждый автор получает свидетельство о публикации авторского материала.
Организационный взнос составляет 600 руб. Оплата включает публикацию статьи в объеме до 8 страниц, свидетельство о публикации, рассылку электронных журналов и электронной копии свидетельства. В стоимость также включена рассылка свидетельств по почте (только для авторов РФ!). Иностранные авторы оплачивают услуги пересылки самостоятельно. Во избежание недоразумений оплата после принятия статьи к публикации, о чем будет сообщено дополнительно!
Рассылка электронных журналов с публикациями с 25 февраля 2014 г. Также журнал будет доступен для свободного ознакомления по адресу СМИ «Научный руководитель»: www.presentchen.ru и в научной электронной библиотеке.
Приглашаем к сотрудничеству кандидатов и докторов наук, доцентов и профессоров.
Уверены, что «Научный руководитель» станет верным спутником и помощником в Вашей научной и просветительской работе!
С уважением, ред.коллегия журнала "Научный руководитель"
Февральский номер журнала!
15 Фев2017
Февральский номер журнала наполнен прошедшими и предстоящими событиями, итогами, а также международным опытом ведения гофробизнеса! Не пропустите!
ГОФРОНОВОСТИ Заводы повышают производительность, продолжая устанавливать новое и усовершенствовать существующее оборудование
ИТОГИ Согласно данным Государственной службы статистики промышленное производство в Украине в 2016 году выросло на 2,4%. Итоги работы украинской БП за 2016 год читайте в статье
СОБЫТИЯ В Дубаи прошла 9-я Международная выставка Paper Arabia 2016 – ключевое событие целлюлозно-бумажной промышленности стран Ближнего Востока, Африки и Южной Азии. Все о прошедшем мероприятии – в статье
ГОФРОЗАВОДЫ Перед выставкой в Орландо мы посетили два завода в Мехико – EPM и CPK, а также завод PCD в Селайе. Все три производства, как, впрочем, и остальные заводы компании, являются образцом современного модернового предприятия с новейшим оборудованием и производственным процессом высшего уровня
ОБЗОР Гофропресс – незаменимое оборудование для всех, кто имеет хоть какое-то отношение к гофрокартону. В статье представлен обзор макулатурных прессов
ГОФРОПРОМО Отточенное качество режущих инструментов «Техникартон»
СОБЫТИЯ В прошлом номере «ГИ» публиковал первую часть материалов технического семинара компании EFI «Программное обеспечение для гофропроизводств». В статье представлена вторая часть выступления Эндрю Беннета, ведущего специалиста по развитию программных продуктов, который более подробно рассказывает об одном из направлений компании – программном обеспечении для гофропроизводства
В мюнхенском Trade Fair Centre 21–23 марта 2017 г. пройдет CCE International – единственная в Европе выставка, полностью посвященная картону и гофрокартону. Анонс выставки читайте в журнале
И, конечно, традиционные рубрики
АВТОБИОГРАФИЯ М. СМЕРФИТА Цитаты из книги для ознакомления с уникальным продуктом
ГОФРОКРОССВОРД Кроссворд составлен на основании издания «Гофроэнциклопедия. В поисках совершенства»
Похожее
gofromagazine.com
Февральский номер журнала "Ваш Консультант Информ"
В рубрике ЛИЦА: Ростовский институт (филиал) Всероссийского государственного университета юстиции (РПА Минюста России) осуществляет подготовку юристов для работы в органах государственной власти и органах местного самоуправления. Директор института, кандидат юридических наук, доцент Багавдин Магомедович Магомедов рассказывает о вузе и Межвузовской олимпиаде по уголовному процессу, посвящённой 10-летию создания Следственного комитета РФ, в которой принимали участие студенты института
2-ДНЕВНЫЙ СЕМИНАР-ИНТЕНСИВ В.С. ИВАНИЦКОГО
15 - 16 марта 2018 года, 10.00 – 16.00
Революция в налоговом администрировании. Анализ всех мероприятий налогового контроля и защита прав налогоплательщиков. Как себя вести и как защититься. Последние изменения в налогообложении: НДС, налог на прибыль, налог на имущество, транспортный налог, земельный налог, НДФЛ, страховые взносы. Подробнее >>
ИНТЕРВЬЮ
О деятельности, направленной на предоставление жителям Ростовской области качественных медицинских услуг, рассказывает президент Ассоциации частных медицинских организаций Дона Каринэ Юрьевна Сагамонова.
О ситуации в автомобильном бизнесе, любви ростовчан к определенным автобрендам, выборе автомобилей и сервисном обслуживании рассказывает генеральный директор «Модус-Ростов» Владимир Владимирович Маханько.
ФИШКИ КОНСУЛЬТАНТПЛЮС: Удобный анализ решений высших судов и доступ к архиву решений мировых судей
В РОСТОВЕ-НА-ДОНУ И РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ
«Уголок избирателя» начал работу в центральных офисах МФЦ Ростовской области
В «Платове» оборудуют новую бесплатную парковку
Первый этап развития проекта «городской электрички» завершен
ПРАВОВАЯ ПОДДЕРЖКА И ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ
Полезные новшества КонсультантПлюс
Информация ПФР. Материнский капитал: ежемесячная выплата семьям с низким доходом
Все, что Вы хотели знать о налогах. Стартовала декларационная кампания – 2018. Ростовских предпринимателей проконсультируют по переходу на онлайн-кассы. В 2018 году будет упрощен порядок регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей
В каких случаях врач может отказаться от приема пациента. Авторский материал - Алексей Михайлович Пешков, специалист по защите прав пациентов, арбитр коллегии автономных третейских судей «Южный региональный арбитраж»
Азбука права - консультации по личным вопросам. Какие существуют льготы по оплате проезда детей?
Видеоматериалы по бухгалтерским, кадровым, юридическим вопросам. Подробнее >>
Круглые столы, семинары и web-конференции в феврале. Подробнее >>
23 ФЕВРАЛЯ – ДЕНЬ ЗАЩИТНИКА ОТЕЧЕСТВА
Поздравляем!
История 23 февраля
Как выбрать мужской костюм
Мужской дресс-код
ХРОНИКА СОБЫТИЙ РИЦ «ИНФОРМ-ГРУПП»
Поздравляем лучших сотрудников РИЦ «Информ-Групп» по итогам работы в 2017 году!
Электронную версию журнала вы всегда найдете на сайте http://www.igc.ru. Все клиенты РИЦ "Информ-Групп" получают журнал по электронной почте.
igc.ru
В свет вышел февральский номер журнала "Авиаинформ" / АвиаПорт.Дайджест
В свет вышел февральский номер журнала "Авиаинформ", на страницах которого вы найдете:
- авторский материал "АИ", посвященный преждевременному уходу из жизни Игоря Сергеевича Шевчука, который заставил критически взглянуть на современные реалии в нашей промышленности:
"Ушел на взлете в небеса"Александр Бабакин
"У нас всегда так: сначала шумиха, неразбериха, наказание невиновных и награждение непричастных".И.М. Голушко
Смерть генерального конструктора Игоря Сергеевича Шевчука всколыхнула авиационную общественность и дала повод рассказать о делах фирмы ОАО "Туполев" может быть в последний раз как о едином научно-производственном комплексе.
Из сотен миллионов людей, которые ежегодно появляются на этом белом свете, только отдельные способны создавать новые технические машины, вести в сложнейшем научном и конструкторском поиске и изнурительной работе за собой огромные коллективы талантливых ученых, конструкторов, инженеров, рабочих. Именно к таковым можно было смело отнести генерального конструктора ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, который создавал самолеты, альтернативные виды топлива, авиадвигатели на принципиально новых физических принципах. Однако судьба к таким выдающимся представителям человечества бывает крайне несправедлива. Она нередко отводит им в этом бренном мире слишком мало времени для непосредственно жизни и творчества. Всего 57 лет было отведено Игорю Шевчуку. Его не стало 6 января этого года в канун Рождества Христова. Буквально на взлете творчества в мир иной ушел талантливый конструктор авиационной техники, организатор производства. Его друзья - начальник Вооружения ВС РФ в 1994-2000 годах генерал-полковник Анатолий Ситнов, председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич", Герой Украины Вячеслав Богуслаев, некоторые главные конструкторы ОАО "Туполев" и другие откровенно заявили о том, что крайне трудно будет заменить Игоря Шевчука на посту генерального конструктора знаменитой на весь мир самолетостроительной фирмы "Туполев. Он долгие годы вел прославленный коллектив к новым свершениям, был на острие создания такой авиационной техники, которую еще долго не смогут производить зарубежные конкуренты.
"Белый лебедь" прилетел
Из облаков величаво в августе 2003 года вышли два огромных белых самолета и как-то плавно, словно по отмеченной в небе нитке-траектории стали приближаться к военному аэродрому "Воздвиженка" под Владивостоком. Вот один, потом второй мягко коснулись бетонки взлетно-посадочной полосы, пробежали по ней несколько сотен метров и свернули на отведенное место на стоянке. Впечатление было таким, что стратегические гиганты Ту-160, прозванные за идеальные аэродинамические формы и светлый окрас "Белыми лебедями" летают в небе, словно великолепные живые красавцы лебеди. Но то птицы, у которых небеса - среда обетованная. А тут гигантский стратегический бомбардировщик с ядерным оружием на борту величаво держится в воздухе, кажется вопреки всем законам природы. А летает только благодаря человеческому гению. Из первого Ту-160 вскоре вышел небольшого роста пилот в ладном комбинезоне и устремился к группе журналистов. Им оказался в тот период министр обороны России Сергей Иванов. На первый же вопрос, как прошел многочасовый перелет из Анадыря, через Чукотку, Камчатку до "Воздвиженки" усталый и улыбающийся министр обороны огромного государства, не задумываясь, сразу ответил, что машина просто великолепная и лететь на ней было одним удовольствием. А "Белый лебедь" словно почувствовал похвалу в свой адрес российского министра обороны и даже, как показалось тогда, едва покачал, на свежем аэродромном ветру огромными крыльями. Таких крыльев и таких машин никто в мире кроме туполевцев не создал.
А ведь была пора, когда в демократическом российском государстве нашлись горячие головы, которые хотели отказаться от этих замечательных стратегических бомбардировщиков. После раздела единого могучего государства авиабаза, где базировался основной состав Ту-160, оказалась в независимой Украине. Вот некоторые демократы и заявили, мол, пускай украинцы и владеют этими машинами, а мы построим новые и еще лучшие. Не думали те деятели, что такие самолеты не создаются в одночасье, словно по мановению волшебной палочки. Бесценные по боевой значимости боевые самолеты вернулись к своим создателям из ОАО "Туполев", которые стали их ремонтировать и модернизировать. А во главе этой многотрудной деятельности стал вместе с другими руководителями в тот период в средине 90-х годов прошлого века молодой и талантливый директор экспериментального завода фирмы "Туполева" Игорь Шевчук. А страна и не догадывалась, под руководством, какого талантливого авиаконструктора возрождается в России дальняя стратегическая авиация, которая через несколько лет станет одним из основных козырей в руках российских политиков, которым активно некоторые западные деятели пытались навязать явно ущербную модель развития рыночных отношений и всей политической системы в новой демократической Российской Федерации.
Не случайно во всем мире давно признано, что именно русская земля богата талантами. За русскими изобретателями, конструкторами, инженерами буквально охотятся передовые иностранные концерны, в том числе занимающиеся и созданием перспективных вооружений. Таких русских самородков всячески поощряют, под их начало отдаются огромные творческие коллективы, серийные промышленные предприятия. Так было и в Советском Союзе. И это не просто ностальгия по ушедшему навсегда времени, когда наукой и промышленностью в нашем Отечестве руководили талантливые, образованнейшие и умнейшие люди, которые были способны не только подписывать бумаги и чертежи по совету своих менеджеров, а сами могли рассчитать и спроектировать самолеты, танки, автомобили, автоматы, космические корабли, атомные реакторы, компьютеры и еще многое другое. Русские самородки - Королев, Расплетин, Пилюгин, Бункин, Ефремов, Непобедимый, Шипунов, Калашников, Туполев, Яковлев, Микоян и многие другие непревзойденными своими делами и свершениями создали славу нашему Отечеству, а их фамилии давно уже являются брендом во всем мире. Именно к таким творцам, как отметил в разговоре генерал-полковник Анатолий Ситнов, относился и Игорь Шевчук. Ему крайне сложно было работать в пору, когда в российском государстве научными и промышленными предприятиями, уникальными научными центрами стали руководить пусть умные и расчетливые люди, но всего лишь менеджеры на высоких постах. А талантливые изобретатели, конструкторы попали к ним в подчинение и зависимость. По чьей-то злой воле, или недомыслию в российском государстве был ликвидирован в науке и промышленности институт генеральных конструкторов. Руководителей, которые были способны принимать решения и отвечать за них. По этому поводу в августе минувшего года весьма едко высказался председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. Руководитель огромного двигателестроительного запорожского гиганта, которого знают и уважают во всем авиационном мире, сказал, что ликвидация в России именно института генеральных конструкторов, как раз и привела к нынешнему коллапсу в российской оборонке. В ней почти нет уже людей, которые могут талантливо и со знанием дела решать сложные технические проблемы и создавать перспективную военную и гражданскую технику. Эти слова в полной мере поддерживает и начальник Вооружения ВС РФ в 1994-2000 годах генерал-полковник Анатолий Ситновым, который как-то отметил, что менеджер, пусть даже и талантливый, но он держится за свою должность и просто не способен рисковать, создавать и творить. Это может делать только генеральный конструктор, который на основании глубоко продуманного российского законодательства обладает всеми правами и обязанностями на своей ответственной должности. А назначаться такой руководитель будет только высшими российскими государственными инстанциями, а не держателями акций, которые только и заботятся о прибылях, а в развитие производства, научные изыскания ничего не вкладывают. Поэтому, по мнению Анатолия Ситнова, ныне такой развал в российской некогда первоклассной оборонной промышленности. Ведь практически за минувшие двадцать демократических лет все, что удалось создать нового из вооружения и техники - это заделы и разработки еще советских генеральных конструкторов. А украинцы у себя смогли, несмотря на огромные трудности в промышленности, экономике и науке, сохранить институт генеральных конструкторов. И это дало возможность сохранить от разгрома и растаскивания по кускам авиационную и двигателестроительную промышленность братского государства. Тому доказательства первоклассные запорожские авиадвигатели и целая серия новейших и конкурентоспособных на мировых рынках лайнеров знаменитой марки "Антонов".
Следующая встреча с "Белым лебедем" произошла на Международном аэрокосмическом салоне в подмосковном городе Жуковском. Тысячи фото и кинокамер снимали, как величаво кружило над аэродромом это русское чудо. Американцы же тогда так и не решились на демонстрационные полеты с виражами своего стратегического бомбардировщика Б-1 с устрашающим названием "Черная вдова". Даже в кабину нельзя было подняться и поближе познакомиться с этим бомбовозом. А туполевцы пускали всех желающих к своему детищу. О конструкции, особенностях планера охотно рассказывал генеральный конструктор ОАО "Туполев" Игорь Шевчук, которым он стал в 2001 году. Тогда он и поведал, что работал в конструкторском бюро "Туполев" аж с 1976 года. Мол, занимался расчетами, проектированием новых машин, прочностными характеристиками конструкций. Вот тогда и задали ему неожиданный вопрос, а в воздушном бою, если такой случится, кто обыграет - "Белый лебедь", или "Черная вдова". На что Игорь Шевчук дипломатично ответил, что такого никогда не случится. Эти машины не для воздушного боя, мол, созданы, а для нанесения сокрушительных ударов из-за горизонта. Но наш Ту-160 выдержал все перегрузки на испытаниях в гигантских аэродинамических трубах в городе Жуковском, а "Черная вдова" такой проверки не прошла. Вот, мол, и судите, какой из самолетов выдержит огромные перегрузки в реальном воздушном бою, или на виражах, когда нужно будет уклоняться от зенитных ракет. Тогда же Игорь Шевчук и рассказал, что в компании занимался разработкой конструкций летательных аппаратов, вопросами прочности, внедрением в опытное и серийное производство таких самолетов, как Ту-144, Ту-204, Ту-334, Ту-160, Ту-155. Впоследствии генерал-полковник Анатолий Ситнов поведал особенно пытливым журналистам о том, что технические решения Шевчука по конструкции самолетов всегда отличались новизной, высоким технологическим уровнем, простотой и оригинальностью. А мнение этого военного эксперта, к слову, высоко ценится. И все же кто он такой этот Игорь Шевчук, который был еще не убеленным сединами руководителем крупного российского и известного во всем мире авиастроительного предприятия…
Полный текст статьи - в журнале "АИ"2 и на сайте motorsich.ru
- авторский материал Александра Беззубцева-Кондакова "РУСЛАН": новый век - новый самолет" о возрождении серийного производства легендарного самолета Ан-124 "Руслан":
Уже не первый год руководители авиационной промышленности и компаний-перевозчиков России и Украины обсуждают непростые аспекты возобновления строительства этого мощного военно-транспортного самолета. Еще недавно скептики говорили, что будущее "Руслана" - туманно, а политические противоречия между Россией и Украиной вряд ли позволят наладить полноценный производственный цикл между авиационными предприятиями двух славянских государств.
Однако в 2010 году командующий Воздушно-десантными войсками России генерал-лейтенант Владимир Шаманов заявил, что в рамках государственной программы вооружений на 2011-2020 года Министерство обороны России предусмотрело возобновление производства самолетов Ан-124, в которых остро нуждаются отечественные десантные войска. История жестоко наказывает тех, кто предал забвению античную мудрость "хочешь мира - готовься к войне".
И вот уже в январе 2011 года было официально объявлено, что в ближайшее время на ульяновском заводе "Авиастар" будет организована сборка военно-транспортных самолетов Ан-70 и Ан-124. Ульяновский завод, который выпустил более трех десятков "Русланов", сегодня можно смело назвать идеальной площадкой для серийного производства обновленных Ан-124 - на заводе сохранены высококвалифицированные кадры, сохранилась техническая база - стапеля, оснастка и прочее. В ХХI веке "Руслан" начинает новую жизнь…
Полный текст статьи - в журнале "АИ"2 и на сайте motorsich.ru
- критические статьи на тему авиастроения, опубликованные в ведущих российских СМИ:
"БеспридАНница или "Без средств на производство"Екатерина Соболь Aviation EXplorer, 13 декабря 2010 г.
Хотя на бумаге создание российско-украинского авиастроительного СП идет полным ходом, из-за бюрократических проволочек судьба совместного детища двух стран - Ан-148 под угрозой. Дело в том, что единственный серийный и находящийся в эксплуатации современный отечественный (российско-украинский) самолёт фактически игнорируется "составителями" готовящейся к принятию новой ФЦП.
Этот факт не мог не взволновать пока единственного российского эксплуатанта данной техники - ГТК "Россия". Российское государство решило оставить все трудности ввода в эксплуатацию нового типа ВС самой авиакомпании и производителю. В частности, как стало известно, ГТК "Россия" вынуждена была обратиться к высокопоставленным чиновникам и выразить свое недоумение на это счет. От имени генерального директора авиакомпании Сергея Белова в Правительство РФ было направлено письмо с просьбой о предоставлении авиакомпании льгот по аэропортовому обслуживанию данных ВС (50%), послепродажному обслуживанию, а так же о необходимости включения Ан-148 в готовящуюся ФЦП. По нашим данным, письмо было получено и перенаправлено в ОАК с резолюцией вице-премьера Сергея Иванова: "Решить вопрос"!
В то время как закордонные, пока, благо, не космические корабли бороздят просторы российского небосклона, отечественный авиапром захлебывается в бюрократической волоките. На днях стало известно, что в первом квартале 2011 года "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты" будет переименована в "ОАК - Антонов". Это произойдет после того, как ФАС России одобрит соответствующую заявку, поданную участниками совместного предприятия. Об этом рассказал руководитель пресс-службы ОАК Константин Лантратов. Помимо смены названия, ФАС должен одобрить и смену собственников данного юрлица.
Вот только легче ли от этого быстрого юридического процесса станет эксплуатанту и производителям? Напомним, ОАО "ОАК" и ГАК "Антонов" заключили соглашение об учреждении совместного предприятия на основе Общества с ограниченной ответственностью - "Управляющая компания "ОАК - Гражданские самолеты" (ООО "УК "ОАК-ГС"). Согласно подписанному документу, у ОАО "ОАК" и ГАК "Антонов" будет по 50% в уставном капитале ООО "УК "ОАК-Гражданские Самолеты".
Баталии вокруг финансирования Ан-148 развернулись на волне грядущего принятия новой стратегии развития "Объединенной авиастроительной корпорации" (будет одной из частей стратегии развития авиастроения России до 2025 года) и ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2020 года", которая должна серьезно коррелироваться с первой. Со стратегическими проектами в области гражданского авиастроения отрасль уже почти определилась - основной упор российские авиастроители в сегменте до 130 кресел будут делать на Sukhoi SuperJet 100 и его модификацию New Generation, в сегменте от 150 кресел и более - на МС-21. Неопределенность сохраняется в области инвестиций со стороны российского государства в проекты Ту-204СМ, находящийся в шаге от закрытия, и совместное российско-украинское детище - Ан-148.
Комментируя место Ан-148 в новой ФЦП, высокопоставленный представитель авиапрома, отмечает: "проект там игнорируется. При этом, лайнер остро нуждается в инвестициях: нужны деньги на ОКРы разработчиков самолетов и агрегатов. Были бы деньги в ФЦП - был бы инструмент для управления". Согласно данным другого источника, уже несколько вариантов стратегии, предложенных разработчиками в ОАК, были отправлены на доработку. В них Ан-148 предлагалось производить лишь в течение 3-х лет. Это не устроило комитет ОАК, и стратегию в очередной раз было рекомендовано переработать с учетом замечаний…
Полный текст статьи - в журнале "АИ"2 и на сайте motorsich.ru
- "Куда летим?"Владимир Леонов"Аргументы Недели", 15 декабря 2010 г.
15 декабря исполнилось два года со времени последнего полета опытной суперразработки российских авиастроителей - мощного и сверхэкономичного авиадвигателя НК-93. Государственная машина не подхватила этот шедевр, одни чинуши по слабоумию предпочли его не замечать, другие по-вредительски приложили все силы, чтобы его не стало. Есть повод рассказать о том, что сегодня происходит в крайне важной для страны отрасли.
Музейный экспонат
Как говорят самарские инженеры, "тема в забвении, конструкторам ставятся совершенно иные задачи". О "93-й" машине никто вслух не упоминает. Ее нет. Начальство в лице исполнительного директора ОАО "Кузнецов" г-на Н. Никитина реагирует на любое упоминание об этом двигателе злобно и неадекватно. Тот экземпляр, что был на летных испытаниях в Жуковском, привезли в Самару, и мало кто знает, где он находится. Лучше бы отвезли в музей двигателей Государственного аэрокосмического университета. Там сумели сохранить авиадвигатели с самолетов Первой мировой войны, сохранили бы и НК-93 - для потомков. Чтобы спустя десятилетия показывать студентам - и в России когда-то могли создавать прорывные продукты в авиации. А пока он валяется в одном из опустевших цехов СНТК в совершенно непрезентабельном виде.
НК-93 многие специалисты называли не более чем "работающим макетом", "двигателем-демонстратором". Но он работал, показывал солидную тягу (21 тонну) и фантастическую, недостижимую для всех остальных авиадвигателей по обе стороны океана, экономичность. Его параметры отвечают перспективным планам американских двигателестроителей на 2025 год. То, что Минпромторг в лице В. Христенко и его зама по авиации Д. Мантурова саботировали его летные испытания, иначе как вредительством и диверсией назвать трудно. И ОАО "ОПК "Оборонпром" во главе с А. Реусом, что ведает Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и самарским двигателестроительным кустом, тогда тоже заняло антигосударственную позицию. Для завершения цикла летных экспериментов с НК-93 так и не нашли 100 млн. рублей. Не на что было даже заправлять летающую лабораторию Ил-76.
Но обращения "АН" с документами в ФСБ и Генпрокуратуру оказались тщетными. Для них более важные дела - марши несогласных и хозяйственные споры.
Нк-65: мираж просит бюджет
Сказать, что все наработанное по НК-93 пошло "псу под хвост", нельзя. За его схему ухватились зарубежные двигателестроительные концерны. И в Самаре вроде бы опомнились. Известно, есть политическое решение возобновить производство Ан-124 "Руслан" на ульяновском "Авиастаре". Под него хотят иметь машину большой мощности, с тягой до 30 тонн. Самара предложила так называемый НК-65, по сути, клон НК-93. Это газогенератор и основа от двигателя НК-32, что установлен на стратегическом ракетоносце Ту-160, и винтовентиляторы от НК-93. Задачи вроде бы поставлены, конструкторы приступили к работе. А на самом деле все находится на уровне технического предложения, не более. Плюс отсутствие конкретного заказчика. Есть авиакомпания "Волга-Днепр", она на сверхтяжелых "Русланах" хорошо зарабатывает, практически монополизировала рынок крупногабаритных авиаперевозок. Готова ли фирма выступать в роли заказчика и финансировать разработку совершенно нового авиадвигателя? Неизвестно. Скорее всего, веское слово должно сказать Минобороны России - нужны эти двигатели для военно-транспортной авиации, тяжелых экранопланов или нет? А пока, как говорят источники "АН" на заводе, "это чья-то "хотелка", ничем не подкрепленная".
И вот прошло два года. Сегодня на НК-65 просят миллиарды. На этой неделе инвестпроект по НК-65 выставляется для защиты в ОДК. Предприятие заявляет, что для полноценной доводки двигателя понадобится около 4 млрд. рублей. Но начинать придется с "нуля", с бумажного проекта, макета и выхода на эксперимент. Сначала на наземных стендах, потом в небе. Одно из критических мест - понижающий редуктор, способный переварить огромную мощность двигателя, переданную на винтовентиляторную группу. К слову, американские инженеры эту задачу смогли решить только для двигателей средней и малой мощности, что вдвое слабее НК-93 и втрое НК-65. Поэтому эксперты, кто "в теме", считают, что до финального аккорда в виде летных испытаний и постановки нового двигателя в серию средств понадобится на порядок больше. Так что возьмут ли НК-65 в ОДК "под крыло" - большой вопрос. У самого предприятия денег нет, отсюда огромное желание получить их любым возможным способом.
Украина не дремлет
Пока в Самаре строят воздушные замки, запорожские двигателисты (производство на "Мотор Сич" работает на полную мощность) всерьез взялись за восстановление производства двигателя Д-18, что изначально стоят на "Русланах". За свои деньги и не дожидаясь госзаказа. Естественно, "Мотор Сич" двигатель модернизирует с учетом новых технологических возможностей и материалов, он станет экономичнее, экологичнее и мощнее. Там ничем не рискуют - даже если производство новых тяжеловозов Ан-124 в Ульяновске не будет восстановлено, на существующем парке самолетов давно пора обновлять двигательные установки, по четыре на каждом. Многие движки за десятилетия эксплуатации прошли по семь капитальных ремонтов, резервы техники и прочности не бесконечны.
Может быть, лучше с учетом потепления в отношениях с Украиной четко определить - кто и чем конкретно будет заниматься? Распылять и проедать средства мы научились очень хорошо, а тут нужно беспроигрышное и эффективное решение. А НК-65 готовить под проекты будущего - до серийного образца путь тернист, дорог и долог. Тот же "Руслан" его попросту может не дождаться…
Полный текст статьи - в журнале "АИ"2 и на сайте motorsich.ru
- "Нет дыма без огня"Ольга ПоспеловаАэрокосмический курьер
В МЧС используются самолеты Бе-200ЧС, оснащенные специальным оборудованием. За годы их эксплуатации в этом ведомстве было проведено большое количество различных испытаний, что помогло выявить и устранить ряд конструктивных недостатков. В результате появилась и успешно реализуется Программа по доведению Бе-200 и расширению его возможностей. "Но самое главное, итоги этих пожаров показали, что это функциональный и надежный самолет, он нужен нашей стране", - продолжил Рафаиль Закиров, - "руководство государства приняло решение о расширении парка Бе-200 в России. Первоначально 8 этих самолетов будут закреплены за МЧС. Сегодня, могу с гордостью сказать, мы идем впереди всех государств в развитии противопожарных самолетов, на три шага вперед. И это то, с помощью чего Россия может выйти на любой международный рынок и гордиться своими достижениями".
В достоинствах Бе-200 не сомневается и глава ВИАМ Евгений Каблов - руководитель одного из основных институтов, занимающихся обеспечением антикоррозийных свойств самолета-амфибии и разработкой современных технологий материалов для этих целей. "Как друг познается в беде, так и техника доказывает свою эффективность в бою", - подчеркнул он, - "Труд заводчан, изначально вложенный в создание Бе-200, показал высокую эффективность. Когда горела вся страна, он оказался единственным самолетом, который вместе с вертолетами поднялся в небо и защитил то, что не смогли защитить наземные службы. Недалеко от Сарова, когда огонь фактически подошел вплотную к ядерному центру Арзамас-75, и загорелись технологические площадки, не знаю, какие были бы последствия, если бы не два самолета Бе-200 и три вертолета, которые устроили "карусель" и сбили верховой огонь. Спасли крупнейший научный центр. В этом, считаю, заслуга, в первую очередь, создателей этого самолета".
Уникальные свойства Бе-200 обеспечены не только усилиями ТАНТК им. Бериева и ВИАМ. Активное участие в создании и производстве особого - "оморяченного" варианта двигателя Д-436 для этого самолета принимали специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, ОАО "Мотор Сич" и ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" (Украина), ФГУП "ММПП "Салют" (Москва), УМПО (Уфа). Сегодня они совместно занимаются совершенствованием характеристик Д-436, поиском новых конструктивных и технологических решений.
"Без работ в области оценки влияния коррозии на материалы самолет был бы изготовлен по общим климатическим условиям, а то, что делаем мы - это всеклиматика", - поясняет Евгений Каблов, - "Надо было подобрать материалы, создать соответствующую систему защиты для того, чтобы этот самолет работал в условиях агрессивной окружающей среды". В современных условиях проводить такие работы непросто: успешно функционировавший и оснащенный специальным оборудованием Центр климатических испытаний ВИАМ в Батуми был закрыт несколько лет назад. Институт фактически лишился уникальной испытательной базы, где можно было проводить все работы, связанные с развитием гидроавиации.
Тем не менее, испытания продолжились во многом благодаря помощи, оказываемой ВИАМ ТАНТК им. Бериева. Необходимость исследований в этой области многократно подтвердилась практическим опытом, и поэтому при поддержке Президента, Премьер-министра, Совета Безопасности, Министерства обороны России и Администрации Краснодарского Края в сентябре текущего года ВИАМ удалось открыть новый Центр климатических исследований в Геленджике.
"На базе геленджикского Центра проводятся все испытания на коррозию по Бе-200", - пояснил Евгений Каблов, - "Планируем создать совместную лабораторию с ТАНТК в этом Центре, что особенно важно для полимерных композиционных материалов, за которыми - будущее авиации и других отраслей. Без них нельзя говорить о перспективах развития". Полимерные композиционные материалы, как отметил руководитель ВИАМ, очень чувствительны к влаге, и тщательное изучение свойств разных их видов в сотрудничестве с ТАНТК им. Бериева крайне необходимо для совершенствования характеристик самолетов-амфибий. Вместе с тем понятно, что для развития гидроавиации в нашей стране необходима активная государственная поддержка. "Государство должно делать правильные выводы, и четырех Бе-200 явно недостаточно для такой страны как Россия", - "Надо воссоздать эффективную деятельность лесоохраны, разместить заказ, по крайней мере, на 50 Бе-200, и дать ТАНТК возможность производить эти самолеты, так необходимые нашей стране".
Одним из наиболее удачных решений в конструкции Бе-200 стал его двигатель Д-436ТП, разработанный специально для эксплуатации в сложных условиях повышенной влажности. "Д-436ТП не просто "оморяченный", он подстроен под наши циклы - те, которые на сегодняшний день присущи только пожарному самолету", - подчеркнул Генеральный директор ТАНТК им. Бериева Виктор Кобзев, - "От одного выхода самолета на взлетный режим до повторного иногда проходит 5-7 минут. А это очень жесткие условия для работы двигателя. Мы очень благодарны "Мотор Сич" и "Ивченко-Прогресс" за его создание. Более того, двигатель имеет не только отдельный сертификат типа, но и прошел сертификацию по европейским нормам, в том числе в составе самолета Бе-200".
Один из случаев, произошедших в Португалии, говорит о высокой надежности Д-436ТП. Самолет Бе-200 при тушении пожара случайно срезал верхушки деревьев, в результате чего листья, кора и ветки забили двигатели. Один из них штатно остановился, но второй продолжал работать, несмотря на большое количество эвкалипта внутри него. Летчикам удалось посадить самолет через 30 минут "на одном двигателе", из 9 членов экипажа никто не пострадал.
Д-436 используются не только для оснащения Бе-200. Различные его варианты предназначены для установки на самолеты Ан-148 (Д-436-148) и Ту-334 (Д-436Т1). Во многом благодаря этому во времена производственного "забвения" Бе-200 возможности по изготовлению Д-436ТП не были утрачены. "Мы не только сохранили производство Д-436, но и довели объемы его выпуска до 60 двигателей в год. В 2011г. рассчитываем увеличить этот показатель примерно на 20%", - рассказал Президент ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, - "Программа Ан-148 развивается успешно, получен предконтрактный заказ от ТАНТК им. Бериева на Д-436ТП, поэтому на следующий год надо будет дополнять программу выпуска этих двигателей".
Как отметил руководитель "Мотор Сич", своей высокой надежностью Бе-200 в равной степени обязан всем предприятиям, принимавшим участие в его создании и совершенствовании. "Вся материаловедческая наука работала над тем, чтобы сделать двигатели и материалы для самолета так, чтобы они не коррозировали, долго эксплуатировались в морских условиях, имели высокий ресурс", - подчеркнул Вячеслав Богуслаев, - "Я благодарен ЦИАМ - институту, который много поработал над тем, чтобы упрочнить эти материалы, сделать их недоступными к различным повреждениям". "Относительно повреждений самолет Бе-200, наверняка, можно занести в книгу рекордов Гиннеса", - добавляет он, вспоминая эпизод, когда один из моторов португальского" Бе-200 был доставлен на "Мотор Сич" для ремонта, - "Мы повидали многое, но такого еще не встречали. Весь двигатель был забит ветками деревьев, корой. А ведь Бе-200 тогда благополучно приземлился с полной загрузкой танков водой - уникальный случай в истории авиации".
Производство Д-436ТП в кооперации осуществляют "Мотор Сич" (40%), ФГУП "ММПП "Салют" (30%) и УМПО (30%) и, по мнению Вячеслава Богуслаева, такое сотрудничество должно развиваться. "Уверен, у нас должны быть совместные проекты с Россией. Во-первых, это в два раза дешевле, во-вторых, в три раза быстрее, особенно в условиях отсутствия финансирования. Ведь мы создавали этот двигатель практически за свой счет. Двигатель получился хорошим, по топливной эффективности не уступает мировым аналогам, и мы совершенствуем его с точки зрения использования на нем реверса, с тем, чтобы можно было управлять его работой и в аэропортах и на море. Благодарим за те замечания, которые были сделаны в процессе эксплуатации двигателей за эти годы. Их устранение привело к повышению эффективности и надежности двигателя в целом".
Запорожские моторостроители надеются, что планы по облегчению таможенного режима между Украиной и Россией на трехлетний срок, в ближайшее время претворятся в жизнь. Тогда можно будет быстро поставлять необходимые модули и детали для замены на Д-436, эксплуатируемых в обеих странах.
И все же главным событием 2010г. для Бе-200 стало вручение сертификата EASA на самолет Бе-200ЧСЕ ТАНТК им. Бериева, состоявшееся в сентябре в Геленджике.
"Это большая победа всей авиации, громадный труд авиационщиков, авиарегистра МАК и всех институтов, которые работали над этим проектом", - заметил Виктор Кобзев, назвав сертификацию самолета пилотным проектом по сближению норм российского и европейского авиарегистров. "По сути, отрабатывались новые технологии, то есть, мы должны были создавать самолеты по аналогичным правилам здесь и в Европе, а самое главное, - это метод осуществления соответствия. Если мы продолжим работать в единых стандартах, то не будем, как прежде, 10-15 лет заниматься сертификацией самолетов", - добавил он
Процесс сертификации Бе-200ЧСЕ по европейским нормам, которому предшествовало получение самолетом сертификата авиационного регистра МАК, продолжался в течение 5 лет, в ней принимало участие большое количество специалистов, в том числе и представили компании Airbus. "Была сформирована целая интернациональная команда, проведена огромная работа в части гармонизации правил, развития взаимопонимания, решения многих юридических и технических вопросов, организации новых методов взаимодействия. Состоялось более 100 ответственных встреч представителей АР МАК, EASA и ТАНТК", - пояснил Виктор Кобзев, - "Это первый самолет с российским и украинским оборудованием, который получил сертификат EASA".
Президент, председатель правления ОАК Алексей Федоров считает завершение сертификации Бе-200ЧСЕ по европейским нормам не только важным техническим достижением, но и событием политическим. "Ту-204-120СЕ был первым российским самолетом, который получил сертификат EASA, но с двигателями иностранного производства. В стадии европейской сертификации сейчас находится SSJ-100, следующим станет МС-21", - подчеркнул он, - "Это просто последовательные шаги, которыми мы идем с целью глубокой интеграции российской и европейской авиапромышленностей. Прежде всего, авиационных стандартов и требований по безопасности полетов для гражданских воздушных судов. И то, что сделали бериевцы, безусловно, важный вклад в нашу работу по интеграции".
По оценкам экспертов применение одного Бе-200 в России поможет сохранить до 21 тысячи гектаров леса в год, тогда как создание эскадрильи из 50 таких самолетов требует около $1,5 млрд. единовременных затрат. При этом подсчитано, что при постоянном их использовании в течение пожароопасного сезона выбросы диоксида углерода (CO2) сократятся до 45% от общего объема, происходящего в нашей стране по причине лесных пожаров. Это позволит обеспечить общий экономический эффект государству до $2,5 млрд. в год при ежегодных затратах на эксплуатацию Бе-200 не более $100 млн…
Полный текст статьи - в журнале "АИ"2 и на сайте motorsich.ru
- "Сколько нужно человек, чтобы построить самолет?"Максим Пядушкинato.ru, 18 января 2011 г.
Братья Райт построили свой самолет вдвоем, но этот рекорд вряд ли следует принимать во внимание, поскольку в 1903 г. в мире не нашлось бы и десятка людей, разбирающихся в авиастроении.
Возьмем более близкие примеры. В 2010 г. европейский авиастроительный гигант Airbus передал заказчикам 510 гражданских самолетов и 20 военно-транспортных. Отчитываясь по итогам года, производитель указал, что на конец года в компании работало 52500 сотрудников. Получается 99 чел. на один поставленный самолет.
Проделать аналогичные подсчеты с главным конкурентом Airbus на рынке гражданских ВС — американской корпорацией Boeing достаточно сложно. Продукция американцев включает не только гражданские самолеты, но и истребители, вертолеты, ракетную и космическую технику, поэтому результат будет менее точным.
Возьмем более "чистого" самолетного производителя - бразильскую компанию Embraer, одного из лидеров в сегменте региональной и деловой авиации. В 2010 г. компания поставила 246 самолетов при численности работников 17146 чел. Получается по 70 чел. на поставленный самолет. Меньше, чем у Airbus, но оно и понятно: у бразильцев и самолеты меньше по размеру.
Разумеется, подобные подсчеты крайне приблизительны, поскольку не учитывают работников поставщиков многочисленных систем для самолетов. Но тем не менее некую оценку производительности труда в авиастроении эти подсчеты дают.
А что же у нас? Официальные итоги за 2010 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пока не подвела, поэтому воспользуемся результатами 2009 г. Согласно годовому отчету ОАК за 2009 г., в позапрошлом году корпорация поставила заказчикам 96 самолетов, из которых 12 были гражданскими и 84 военными. При этом численность персонала всех предприятий, входящих в ОАК, на начало 2010 г. составила 97500 чел. То есть ОАК на выпуск одного самолета нужно 1015 чел., в 10
Другие пресс-релизы «Мотор Сич» | Все пресс-релизы Дайджест прессы за 31 января 2011 года | Дайджест публикаций за 31 января 2011 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании «Мотор Сич». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Иванов Сергей, Межгосударственный авиационный комитет, Международный аэропорт "Казань", Международный аэропорт Когалым, Мираж, Туполев, МОТОР СИЧ, Авиакомпания "Россия", Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют", Аэрокосмический курьер, Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар", Воронежское акционерное самолетостроительное общество, Ан-148, Ту-204-100, Ил-76 МД, Ту-160, Ан-70, Ан-124-100 Руслан, Закиров Рафаиль, Ту-334, ОБЪЕДИНЕННАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ КОРПОРАЦИЯ "ОБОРОНПРОМ", Авиационная промышленность, Волга-Днепр, Объединенная авиастроительная корпорация, SSJ-100, Богуслаев Вячеслав, Федоров Алексей, Реус Андрей, Кобзев Виктор, Христенко Виктор, Победа, Никитин Николай, Авиакомпания "Волга-Днепр", Каблов Евгений, Ил-76, Ан-32, Т-910, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, КУЗНЕЦОВ, МОТОР СИЧ, Мотор Сич (Motor Sich Airlines), Волга-Днепр (Volga-Dnepr Airlines), Авиакомпания "Победа", МС-21, MD 902, ОАК - Антонов (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
