Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Авто с пропеллером: от винта! Пропеллер журнал
Пропеллер
1. Цели и задачи Конкурса:
- Поддержка и развитие малого бизнеса, работающего в г. Томске и Томской области.
- Выявление и продвижение интересных компаний, работающих в регионе.
- Формирование у (жителей региона) читателей издания положительного образа локального малого бизнеса.
Взгляд сквозь пропеллер: Воздух | Журнал Популярная Механика
Воздушный винт — это привычный движитель для летательного аппарата, плавательного средства (аэроглиссера) или аэросаней. Небольшая масса этих видов транспорта сопутствует использованию пропеллера. А как насчет его применения в автомобилестроении или на железной дороге?..
На снимках — Aerotrain I80, оборудованный семилопастным пропеллером. Под «юбками» аэровагонов Бертена создавалось давление, то есть они работали по принципу судов на воздушной подушке.
Сегодня автомобиль «Хеликрон» восстановлен и находится на ходу, но его происхождение остается загадкой: скорее всего, это частная разработка какого-либо энтузиаста.
Schienenzeppelin Изначально пропеллер Schienenzeppelin был четырехлопастным, позже его заменили на двухлопастный; изготавливали воздушный винт из древесины ясеня.
В 2003 году одна из двух сохранившихся до наших дней «Хелик» произвела фурор на фестивале скорости в Гудвуде. Правда, ее пропеллер не родной, он заменен после аварии.
Несмотря на безостановочный научно-технический прогресс, пропеллеры не уходят в прошлое. Турбовинтовые двигатели выгодно, экономично и удобно применять в малой авиации. Конечно, конструкторы многократно усовершенствовали воздушный винт за последние полвека. Сегодня на многих турбовинтовых самолетах применяются импеллеры — пропеллеры, заключенные в аэродинамическое кольцо для снижения кольцевого обтекания лопастей (соответственно, повышения КПД), кроме того, лопасти принимают все более хитроумные и выгодные формы.
Но история знала и попытки применения воздушного винта там, где выгоднее и дешевле использовать привод от двигателя на колеса. Что заставляло изобретателей создавать локомотивы, приводимые в движение пропеллером? А автомобили?.. Попробуем разобраться.
Советская попытка
Транспортное средство, передвигающееся по железной дороге и приводимое в движение воздушным винтом, называется аэровагоном. История знала не более десятка попыток разработать такой локомотив, примерно половина из них была воплощена в металле. Но дальше единственного демонстрационного экземпляра дело никогда не заходило.
Второй в истории аэровагон построил талантливый русский инженер-самоучка Валериан Абаковский в 1921 году. Почему мы говорим о втором, а не о первом? Потому что именно конструкция Абаковского дала название всему классу транспортных средств. И известно о ней гораздо больше, чем о немецком аэровагоне, созданном двумя годами ранее.
Абаковский работал шофером в Тамбовском отделении ЧК, а на досуге занимался изобретательством. Свою идею приспособить авиационный двигатель с пропеллером к железнодорожной дрезине он вынес из необходимости улучшения скоростных характеристик транспортного средства. Скорости свыше 100 км/ч в те времена были доступны лишь самолетам (мы не говорим о рекордных и гоночных автомобилях), а применение воздушного винта и обтекаемой схемы кузова позволяло разогнать дрезину до невероятных 140 км/ч.
Инженер представил свой проект в Москве — и неожиданно получил «добро» в виде денежных средств и разрешения на постройку. В сжатые сроки Абаковский с командой построили аэровагон. В передней части обтекаемой машины располагался авиационный двигатель, наружу выносился двухлопастной винт.
Принцип «впереди планеты всей» сработал, многие прогрессивные революционные деятели интересовались техническими новинками. Поэтому на первом же дорожном испытании появилась целая делегация советских и иностранных коммунистов во главе с товарищем Артемом (Федором Сергеевым), который на тот момент был председателем ЦК Всероссийского союза горнорабочих и секретарем Московского комитета РКП (б). 24 июля 1921 года делегация из 22 человек «загрузилась» в техническую новинку, и аэровагон успешно преодолел путь из Москвы в Тулу за рекордное время.
Абаковский не учел одного — чудовищного состояния российских железных дорог, не рассчитанных на такие быстрые и легкие локомотивы. На пути в Тулу дрезине повезло, а вот на обратном — нет. В Москву делегация выехала через несколько часов после приезда в Тулу. А спустя несколько минут после набора скорости первый и единственный советский аэровагон вылетел на «ухабе» с дороги и разбился. 7 из 22 пассажиров погибли.
Немецкие проекты
Цель создания упомянутого в начале статьи вагона Штейница была сугубо политической. После Первой мировой войны на Германию были наложены суровые санкции по ограничению размеров вооруженных сил — в частности, было запрещено иметь боевую авиацию. В связи с этим огромное количество созданных для нужд армии авиационных двигателей оставались невостребованными. Штейниц всего лишь пытался придумать способ их использования. Но представители железной дороги отнеслись к чудовищно шумному и весьма странному устройству крайне скептически. Поэтому проект был закрыт, а «Дрингос» переделан обратно в обычную дрезину.
К идее аэровагона немцы вернулись десять лет спустя. Разработка инженера Франца Крюкенберга получила название Schienenzeppelin («Рельсовый цеппелин») и обрела со временем статус легенды. Крюкенберг был авиационным инженером и горел идеей перенести воздушный винт на железную дорогу. Представители Германской имперской железной дороги заинтересовались проектом, и к осени 1930 года «Цеппелин» выехал из ворот завода в Ганновере.
Основной «фишкой» разработки Крюкенберга был ее футуристический дизайн. На фоне обычных паровозов того времени «Цеппелин» выглядит удивительно: внешне он больше всего похож на современные скоростные «Синкансэны» и TGV. Крюкенберг разрабатывал аэродинамическую схему, исходя из принципов, применяемых в дирижаблестроении. 25-метровый локомотив был очень низким (2,8 м), легким (всего 20,3 т) и оборудовался 12-цилиндровым V-образным авиадвигателем BMW VI, развивавшим мощность 600 л.с. В отличие от предшественников с тянущим винтом, пропеллер «Цеппелина» был толкающим.
Крюкенберг понимал, что его проект — это скорее произведение искусства, нежели серьезное транспортное средство. Поэтому внутренний интерьер он заказывал у сотрудников Высшей школы строительства и художественного конструирования Bauhaus.
10 мая 1931 году «Рельсовый цеппелин» достиг скорости 200 км/ч — неслыханной для рельсового транспорта. В июне он побил свой же рекорд, показав скорость 230,2 км/ч на участке дороги между Берлином и Гамбургом. К этому моменту Schienenzeppelin уже ездил по всей Германии и демонстрировался чиновникам и простым зевакам в различных городах. Последний рекорд, кстати, был побит лишь в 1954 году (!) французским электровозом Alstom CC 7121. И более того, этот рекорд до сих пор остается непокоренным для железнодорожных транспортных средств, использующих бензиновые двигатели.
В 1932 году Крюкенберг начал переоборудовать свою машину, пытаясь еще больше оптимизировать аэродинамику и силовой агрегат. Правда, изменения подействовали обратным образом — больше 180 км/ч «Цеппелин» не «выжимал». А годом спустя чиновники Имперской дороги охладели к «игрушке» Крюкенберга. Германии в первую очередь нужен был скоростной локомотив повседневного использования, способный тащить составы, а не рекордный демонстрационный вагон. В итоге в 1933 году на службу поступил дизель-поезд DRG Class SVT 877 по прозвищу «Летучий гамбуржец». Состав «гамбуржца» проходил маршрут Берлин — Гамбург со средней скоростью 124 км/ч, максимальную же скорость он развивал порядка 160 км/ч. Для повседневных нужд этого хватало с лихвой.
Еще годом позже Крюкенберг перестроил «Цеппелин» в последний раз, поменяв двигатель на Maybach GO5, и окончательно продал его Имперским дорогам. Перед самой войной уникальный аэровагон разрезали на металл. Дело в том, что «Цеппелин» имел множество недостатков. К нему нельзя было прицепить дополнительные вагоны, а открытый пропеллер представлял собой немалую опасность при запуске на заполненных народом станциях.
Хелика и Хеликрон
Если установка пропеллера на дрезину имеет хотя бы какой-то смысл, то применение подобного движителя в автомобилестроении выглядит катастрофически абсурдно. Тем не менее подобные попытки известны.
В 1913 году французский инженер Марсель Лейя представил публике удивительную машину под названием Helica. Она была трехколесной, кузов имел странную футуристическую форму, а расположенный спереди пропеллер не был обременен никакой внешней защитой. Два пассажира «Хелики» сидели один за другим, а V-образный двухцилиндровый двигатель нависал под самой крышей машины. Руль управлял задним колесом, что также создавало определенные сложности. К 1914 году Лейя сумел устранить ряд технологических недостатков, не позволявших производить машину серийно: поставил защиту на пропеллер, оборудовал более или менее комфортный салон. Новая модель получила название The Helicocycle. Еще через несколько лет Лейя перешел на четырехколесную схему, пропеллеры использовались и четырех- и двухлопастные. Всего с 1913 по 1931 год старательный француз построил около тридцати аэромашин, некоторые из них даже умудрился продать. Все «Хелики» чуть-чуть отличались друг от друга — например, в 1927 году была построена спортивная версия, разгонявшаяся до 170 км/ч.
На сегодняшний день сохранились две «Хелики». Первая (1921 года выпуска) стоит в Парижском музее науки и техники, это открытая версия с четырехлопастным пропеллером. Теоретически она способна разгоняться до 70 км/ч. Вторая «Хелика» — закрытая, с двухлопастным винтом (правда, не «родным», он заменен после аварии), и она на ходу. В 2003 году она произвела фурор на фестивале скорости в Гудвуде. История ее занимательна: прадедушка ее владельца Жана-Франсуа Бузанке стал в 1922 году одним из редких покупателей «Хелики» для частного пользования — и семья бережно хранила машину все 80 лет. Машина оборудована двухцилиндровым двигателем ABC объемом 1203 см³, а в Гудвуде она показала скорость 96 км/ч. У «Хелики» есть свой фан-клуб, в 2007 году его участники построили точную реплику классической «Хелики» 1919 года с использованием сохранившихся оригинальных деталей.
Второй попыткой применить пропеллер в автопроме был «Хеликрон», построенный в 1932 году на шасси Rosengart. Правда, о том, кто его сделал и зачем, толком ничего не известно. Полусгнивший автомобиль нашли в 2000 году и тщательно восстановили, заменив утерянный двигатель новым. Как в «Хелике», управление «Хеликроном» осуществляется посредством поворота задних колес. Сегодня «Хеликрон» на ходу, но его происхождение остается загадкой: скорее всего, это частная разработка, созданная каким-либо энтузиастом у себя в гараже.
Как и аэровагоны, «хелики» не получили распространения. Шум, вибрация, опасная открытость движителя — все эти недостатки не позволили воздушным винтам найти применение на суше (за исключением аэросаней — но там совсем другая специфика). Все-таки удел пропеллеров — небо. Или хотя бы водная стихия.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№2, Февраль 2012).www.popmech.ru
Директорский пропеллер — журнал За рулем
Настоящие фанаты марки называют BMW не «бэха» и не «биммер», а с оттенком превосходства — «пропеллер».
Послушать этих бээмвешников, так лучшей марки не было и быть не может. «Баварцы», дескать, самые динамичные, самые комфортные, самые надежные, самые... И так жарко об этом говорят, что все возражения отвергаются сами собой.
Даже если бы на алексеевой машине не было эмблемы, забыть о том, что едешь именно на BMW, очень трудно. Все характерно — и реакции на управление, и архитектура торпедо с консолью, чуть повернутой к водителю, и красноватое свечение «приборки».
...Алексей приобрел машину два года назад, отъездил на ней около 100 тысяч, но до сих пор очарован «трешкой», считая, что лучшего автомобиля просто не существует. И, конечно, как директор тюнинговой конторы, доработал автомобиль по собственному вкусу и настроению. Правда, действовал трепетно, по принципу: «улучшить лучшее невозможно».
До BMW 323i, выпущенной в 1999 году (серия E46), он успел поездить на самых разных автомобилях. Были у него и отечественные, и иномарки — турбонаддувная Subaru, например. Но пришло время менять машину — начал изучать рынок, понравилась BMW третьей серии. И хотя скептики пугали разными ужасами типа сыпучей алюминиевой подвески, решил брать. Машину заказал в Германии, знакомый перегнал ее в Россию. С тех пор единственный крупный ремонт — с заменой насоса гидроусилителя — обошелся в 600 долларов. Все остальные траты — бензин, расходники. И тюнинг, конечно.
Доработка автомобиля началась с колес, привезенных из Эмиратов: по смешной цене удалось купить новые 18-дюймовые диски в комплекте с шинами Yokohama AVS Sport. Диски были серебристые, Алексей перекрасил их в черный цвет. Так, по его мнению, автомобиль выглядит гармоничнее. Еще до бума моды на антикрылья привез из-за границы алюминиевое, на крышку багажника. Тогда прибамбас вызывал любопытство, выделял автомобиль. Сейчас похожие антикрылья стоят едва ли не на каждой «десятке», и Алексей собирается демонтировать свое — быть одним из толпы ему не хочется.
Впрочем, затеряться в толпе ему и так вряд ли грозит: кузов от порогов до крыши покрыт замысловатым аэрографическим рисунком. Это вторая по счету работа Маши — художницы компании. Рисовала полтора месяца (сейчас с такой работой справляется за полторы недели). Концепцию рисунка придумал сам Алексей: «Сделай так, чтобы даже стоящий автомобиль рвался вперед». И хотя композиция традиционна — имитация авиатехники (стыки листов, клепки, бреши, воздуховоды и т.д.), сам рисунок идеально вписался и будто добавил машине силы и скорости. Один из парней на автомойке попробовал залезть рукой в нарисованное сопло на крышке багажника... Обман зрения был таким, что он даже провел по рисунку еще раз — убедиться, что его надули.
Алексей рассказал, что многие клиенты фирмы просят поставить на машины такой же пластиковый капот, как у него. Приходится подводить их к автомобилю и показывать, что тут настоящее, а что рисованное.
В салоне всего и тюнинга — накладочки, покрашенные серебристой краской, в одном стиле с кузовом. Когда они были под черное дерево, интерьер выглядел мрачно и спортивный стиль в нем только угадывался. Сейчас весь периметр в серебристом пояске, и этот небольшой штрих настраивает водителя и пассажиров на определенный лад, готовит их к довольно быстрому, но плавному перемещению.
Технических модификаций в машине нет. Под капотом — 170-сильный 2,5-литровый мотор (немцы сами в свое время запутались с объемом и моделью), коробка передач — 5-ступенчатая «механика», тормоза — штатные (Алексей пробовал Zimmermann, но вернулся к родному варианту), и даже амортизаторы ни разу не меняли.
Директор Street-Auto лелеет два варианта — либо поменять автомобиль на такой же с 3-литровым двигателем и начать тюнинг заново, либо продолжить модификации старого, но с размахом. Он уже присмотрел американский механический нагнетатель. Фирма обещает, что агрегат с большим интеркулером поможет поднять мощность до 300 л.с. при тех же 5800 оборотах, возрастет и крутящий момент. Штатная подвеска, честно отработавшая 120 тысяч километров, тоже просится на покой. На замену Алексей приготовил спортивную регулируемую.
По ходу работы возникнут новые идеи, что можно сделать с «пропеллером»: ведь команда в компании под стать директору — без дела не сидит, все время придумывает что-то новенькое.
Фото автора
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
Авто с пропеллером: от винта! — журнал За рулем
Зачем автомобилю пропеллер? Ответ может быть разным. Кто-то ставит его, чтобы двигаться, а кто-то ради зарядки аккумулятора. А есть настоящая экзотика — винтомобили.
1
Пропеллер китайского изобретателя по имени Танг Зенгпинг служит вовсе не для движения его электромобиля. Более того, раскручиваясь встречным потоком воздуха, он его здорово тормозит! Но при этом крутит генератор и подзаряжает тяговую батарею. Г-н Танг скромно разъясняет: «Несмотря на винт, мне все равно приходится заряжать батареи от розетки. А пропеллер помогает лишь немного сэкономить на электричестве». Но и это слишком хорошо для правды: на самом деле те ватт-часы, которые генерирует воздушный винт, он сначала отбирает у тяговой батареи, тормозя электромобиль и мешая ему разогнаться выше 140 км/ч.
2
Воздух как среда, от которой можно отталкиваться, хорош там, где нет надежного сцепления с дорогой. Например, на льду или при использовании принципа воздушной подушки. Поэтому аэросани оказались куда более живучими, чем аэромобили. И появились даже раньше — в 1903 году, причем в России! Они, даром что без колес, могут взобраться на любую обледенелую гору — хватило бы тяги двигателя. Финские аэросани «Айсбер» («Белый медведь») во время экспедиции 1930 года без проблем преодолевали замерзшие озера. При длине 6 м в них было всего два места, а мотор развивал 112 л.с. Исходивший от винта шум и прожорливость двигателя тоже не отнесешь к преимуществам.
3
«Татру-V855» чехи изготовили по заказу вермахта в 1942 году. Машина получилась оригинальная: сзади помимо пропеллера у нее был опускающийся колесный привод с грунтозацепами — для скрытного бесшумного передвижения. Война как-никак.
4
Превратить аэросани в амфибию — пара пустяков. Ведь здесь нет нужды герметизировать колесный привод, как в случае автомобиля. Это и сделали в наши дни на саратовском ООО «Торэкс». А мы нашли этот аппарат в Котласе.
5
Примерно так выглядели типичные аэросани в 30-е годы прошлого века.
6
Перед взлетом винтовой самолет бодро катится по земле, влекомый тягой пропеллеров. Ему при этом не слишком важно сцепление с дорогой: на льду он не будет буксовать, а покатится даже резвее. Ведь он отталкивается своим пропеллером не от земли, а от воздуха. А что, если подрезать (или вообще отрезать) ему крылья? Такими мыслями был, видимо, одержим французский авиатор Марсель Лейят. Его второй страстью были автомобили, к ним он мечтал приспособить авиационный движитель — пропеллер. Только представьте: ни сцепления, ни коробки передач, ни дифференциала, ни карданного вала — только мотор и винт на коленчатом валу! В 1913 году Лейят выкатил трехколесный бескрылый «самолет» — геликоцикл. Но злобные критики сразу нарисовали ужасные картины того, что сделает почти полутораметровый пропеллер с зазевавшимся пешеходом. Поэтому через год появилась улучшенная модель, в которой винт был укрыт решеткой, как у нынешних вентиляторов. Эта машина с мотором в 8 л.с. уже кое-как ездила, но частенько опрокидывалась или заворачивала не туда. Виной тому было авиационное трехколесное шасси. Вскоре Лейят приделал четвертое колесо, и в 1919 году «Хелика» пошла в серию.
7
Управлять «Хеликой» было несложно: педалей всего две — газ да тормоз. Хорошо виден тросовый рулевой привод, идущий к задним колесам. А установленные на передних колесах тормоза натягивались велосипедными цепями!
8
Выпускали «Хелику» как с открытым кузовом, так и с закрытым. Последний пользовался бόльшим спросом, ведь в родстере приходилось защищаться не только от встречного ветра, но и от потока, создаваемого пропеллером. Он разгонял «Хелику» до 80 км/ч. Впоследствии максималку удалось повысить аж до 171 км/ч. Будь у «Хелики» крылья, она точно взлетела бы! А так — дело ограничилось тремя десятками построенных машин. Последняя сошла со стапелей в 1925 году. Марсель Лейят намного пережил свое детище: он конструировал самолеты вплоть до Второй мировой войны, а умер в 1986 году в возрасте 101 года.
9
«Хелика» не осталась единственной попыткой скрестить самолет с автомобилем. В 1932 году опять же во Франции появился похожий аэромобиль с созвучным именем «Хеликрон». Выглядел он куда более современно, но общая схема та же: винт спереди, управляемые колеса сзади. Баловался установкой своих авиадвигателей на колеса и знаменитый «Бентли», только у его машин пропеллер стоял сзади. Все эти затеи кончились еще до войны.
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
beta-img2.zr.ru
