Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Особенности выражения оценки в заголовках журнала «За рулем». Статьи из журнала за рулем
Статья в журнале «За рулем»
Dmitry | 11 Июнь 2008 17:36 |
Приобрел на днях автомобильный журнал «За рулём», июньский выпуск. Перед тем как читать всё подряд я обычно просматриваю журнал от начала и до конца, так сказать «картинки посмотреть». Если попадается интересный материал, то сразу его читаю. В июньском номере такой материал не заставил себя долго ждать. Это была статья «Семь раз «ку» (автор Александр Добин) на странице 140.
Для тех, кто не читал статью, расскажу кратко, в чём суть. Один житель самарской области приехал в Москву покупать автомобиль и не какой-нибудь там, а самый что ни на есть - Audi Q7. Сами понимаете автомобиль не из дешёвых. И действительно, выбранный Audi Q7 в салоне потянул примерно на 2 млн. 600 тыс. рублей. Естественно покупая такой автомобиль, хочется, чтобы деньги были потрачены не зря и отношение к клиенту должно быть соответственным. Но после того как клиент оплатил покупку и приехал забирать автомобиль, выяснилось, что лакокрасочное покрытие почему-то шероховатое, фары запотевают, не работает адаптивный круиз-контроль, бампер битый. Правда, всё это клиент узнал уже у себя дома, когда пригнал автомобиль на местный автосервис Ауди.
Вот после этого и началась свистопляска и попытки вернуть автомобиль обратно дилеру, а дилер естественно не хотел ничего принимать обратно. В общем, забегая вперед, хочу сказать, что история, Слава Богу, закончилась хорошо, конечно не без помощи журнала «За рулём», за что им спасибо. Автолюбитель получил новый автомобиль с работающими опциями. Но история поучительна и зарулёвцы дают несколько советов, чтобы не попасть в такую ситуацию. Конечно, в первую очередь нужно обращаться к руководству автосалона, а не просто к менеджеру по продажам, так как вы для него «отработанный материал». Руководство заинтересовано решить проблему максимально спокойно и без особых скандалов.
Если честно, данная статья очень меня удивила, потому что в ней рассказывается о довольно известном автосалоне Audi в Москве. Я, конечно, слышал про такие истории, когда в автосалонах можно приобрести битый автомобиль и не знать про это. Но чтобы такое случилось в Москве и с автомобилем Audi. Что тогда творится у нас в провинции.
Несколько лет назад я размещал свои автомобильные статьи на сайте vodila.ru. После одной такой публикации мне написал письмо Павел из Омска. Так у нас завязалась переписка, потому что мы оба оказались автолюбителями, и нам было интересно общаться на тему автомобилей. И вот в одном из писем Павел поведал мне историю, как он купил в автосалоне автомобиль «Шевроле-Авео», поездил на нём чуть меньше года и захотел продать. И когда стал продавать, выяснилось, что левая и правая дверки автомобиля были битые. Естественно, он этого не заметил, потому что и представить себе не мог, что в автосалоне могли предложить такой автомобиль. Однако история такая. Конечно, продать машину удалось, но пришлось снижать цену, потому что ни один покупатель не поверит, что машину стукнул не ты, а тебе её продали такую в салоне.
Также я от своего друга слышал, что при транспортировке на автовозе и при погрузке/разгрузке очень часто бывает, что бьют или царапают автомобили. Автомобиль теряет свой товарный вид. Приходится восстанавливать автомобиль и потом продавать уже как новый прямо в автосалоне. Я несколько раз наблюдал такую картину, когда ходил мимо одного автосервиса. Им привозили товарные автомобильчики для восстановления. Один раз я даже слышал, как один из проходивших мимо начал выяснять, а что и как здесь делают эти автомобили и когда услышал ответ, то возмутился, что продавать их будут как новые. Вот такие вот истории.
Вывод прост как всё гениальное - будьте бдительны, не дайте себя обмануть!
Но если такое случилось, поцарапанный автомобиль - это не самое худшее, что может быть.
Удачи всем на дорогах!
ПОДЕЛИТЕСЬ НАШЕЙ СТАТЬЕЙ С ДРУЗЬЯМИ
Рубрика: Автомедиа | Без комментариев »autolover73.net
Особенности выражения оценки в заголовках журнала «За рулем»
«В языке отражается взаимодействие человека в самых разных аспектах, один из которых является оценочный: объективный мир членится говорящим с точки зрения его ценностного характера — добра и зла, польза и вреда и т. п., и это вторичное членение, обусловленное социально, весьма сложным образом отражено в языковых структурах» [3].
Наше исследование посвящено изучению языковых способов выражения оценки в заголовках специализированного журнала «За рулем» [9,10], выявлению положительного и отрицательного отношения к социальным явлениям.
Оценка выступает как «совокупность разноуровневых языковых единиц, объединенных оценочной семантикой и выражающих положительное или отрицательное отношение автора к содержанию речи» [1], как «акт человеческого сознания, заключающийся в сравнении предметов, сопоставлении их свойств, определении роли в жизнедеятельности субъекта, и его результаты, закрепляемые в сознании и языке в виде позитивного, негативного или нейтрального отношения» [4].
Оценка занимает важное место в заголовке — в одном из важных композиционных элементов текста, который не позволяет потеряться в большом количестве сплошного текста и привлекает внимание читателя при первом ознакомлении публицистики. В. Г. Белинский писал, что «название поэтического произведения всегда важно, потому, что оно всегда указывает или на главное из действующих лиц, в котором воплощается мысль сочинения, или прямо на эту мысль» [2]. В журнале «За рулем» заголовки являются отражением самой статьи.
Заголовок фиксирует внимание на наиболее важных и интересных моментах, экспрессивно побуждая читателя познакомиться с текстом. Заголовки свидетельствуют и о материале, для которого придуманы, и об авторе, его отношении к факту, положительном или ироническом. А ещё они свидетельствуют о концепции издания в целом, о его направленности и вкусах, о его аудитории [8]. «Оценка может даваться по самым разным признакам («истинность / неистинность», «важность / неважность» и т. п.), однако основная сфера значений, которые обычно относятся к оценочным, связана с признаком «хорошо / плохо». Именно этот вид оценки предполагает высказывание о ценностях» [3].
Цель нашей работы — выявить главную аксиологическую концепцию журнала; рассмотреть, с помощью каких языковых средств образуется оценка и что способствует привлечению внимания читателя к «обычной» статье об автомобиле.
Проанализировав оценочные средства журнала «За рулем», мы выяснили, что главной идеей издания является отождествление человека и автомобиля. Машина преподносится как живое существо: член семьи, друг, питомец. Для передачи оценочной информации авторы используют разные языковые приемы. Одним из них является использование метафор.
Метафоры — мощные средства для привлечения внимания. Они легко запоминаются и дают возможности для воображения, оценивания нижеприведенной статьи перед ее прочтением. «Суть метафоры — это понимание и переживание сущности одного вида в терминах сущности другого вида» [6].
Авторы статей журнала «За рулем» используют онтологические метафоры, которые позволяют события, деятельность, эмоции и иные признаки воспринимать как материальные сущности. Одна из целей онтологических метафор — количественная оценка. Интерпретация автомобиля через человека помогают «осмыслять наш опыт взаимодействия с неживыми сущностями в терминах человеческой мотивации, характеристик и деятельности людей» [6]. Все это способствует передаче главной концепции журнала.
Ключевой метафорой заголовков журнала является — метафора СЕМЬЯ, которая подчеркивает ценность автомобиля в жизни человека: Спорткар для семейных; Теперь мы семья. Также используются такие метафорические понятия, которые не существуют вне семьи: У нас будет маленький; Отважный малый; Потерянное поколение; Фамильное сходство. В каждом из этих примеров мы видим, что качества, свойственные человеку, переносятся на нечеловеческие понятия. Такие заголовки сближают людей и машины, делают их единым целым. Мы видим употребление онтологической персонифицированной метафоры, когда понятия одного предмета переносятся на другие, за счет чего создается одушевление предмета.
Для человека важно находиться в социуме: постоянно общаться, о ком-то заботиться: Друг спортсменов; Встреча одноклассников; Экран собирает друзей; Котенок с характером; Улитка под капотом; По улицам слона возили. Авторы статей постарались заинтересовать читателей заголовками, которые передают идею сближения человека с автомобилем через круг общения, домашних животных, то есть через то, без чего не могут существовать люди.
Кроме того, в журнальных заголовках «За рулем» используются метафоры, передающие бытовую сторону жизни человека: Обрести лицо; Классики и современники; В прогнозе — снег и холод; На каком масле; Признак стиля; В косметике не нуждаются; Беговые кроссовки; Своими руками; Игры в классику; Хозяйствующий субъект. Рассмотренные заголовки отражают метафору как «феномен воображаемой реальности. Она дает возможность понимать опыт одного вида в терминах другого, создавая внутреннюю связанность. Метафоры могут создавать новые понимания и, тем самым, новые реалии» [6].
При формировании личности человека главными понятиями являются нравственные ценности, которые также отражаются в заголовках специализированных журналах Качество «гарантируют»; Куда привозят мечты; Уверенность на зимней дороге; Прибыль — в нагрузку; 1425 кило надежды; Любимец публики; Безопасность в активе; Против веры. Все эти высказывания содержат важные понятия для человека, такие как «вера, надежда, любовь». При перенесении этих свойств на автомобиль, автор передает информацию о качестве, надежности и прочих достоинствах каждой автомобильной марки.
Другой способ передачи оценки в журнале — прецедентные тексты — тексты, «значимые для той или иной личности в познавательном и эмоциональном отношениях, имеющие сверхличностный характер, т. е. хорошо известные и окружению данной личности, включая и предшественников, и современников, и, наконец, такие, обращение к которым возобновляется неоднократно в дискурсе данной языковой личности» [5]. Задача автора — использовать незамысловатый прецедентный текст, чтобы он был понятен любой читательской аудитории, понятен смысл отсылки к тому или иному первоначальному тексту.
Прецедентный текст ярко отражает связь языка и сознания, мышления и речи, так как они отражают сущностные представления носителей языка об определенном фрагменте действительности. Подобные высказывания становятся устойчивыми и переносятся на другие ситуации, ассоциативно связанные с первичной информацией.
В журнале «За рулем» в качестве прецедентных текстов выступают цитаты из художественных текстов, эстрадных песен, телевизионных передач, пословиц. Во всех цитатах используется признак маркированности, то есть «в принимающем, тексте присутствует определенное указание на прецедент, узнаваемый или неузнаваемый, знакомый или незнакомый, но легко выделяемый в тексте и имеющий свои границы» [7]; признак эксплицитности (то есть употребляется не полный текст, а свернутое содержание) и признак концептуальности (когда «чужое слово» становится «своим словом», то есть применяется перифраз).
Вышеуказанные способы можем проследить на следующих примерах: Я оглянулся посмотреть; Между прошлым и будущим; В другом платочке; Погадать на короля — фразы целенаправленно отсылают нас к эстрадным песням, так как в статье под данными заголовками дается определенная передача смыла. Они позволяют дать оценку ситуации как положительную, так и отрицательную, актуализируя в нашем сознании эмоциональные установки, связанные с восприятием знакомых фраз. Ковер-самолет; Ловись, рыбка; Цирк уехал, автодром остался; Лети, лети, лепесток; Спорт в сапогах — данные выражения дают отсылку на художественные произведения. У нас будет маленький. — прецедентный текст отсылает нас к телевизионный программе «Пока все дома» к рубрике «У вас будет ребенок». В данных заголовках применяется признак утвердительности — полемичности, который указывает на разное отношение одного высказывания к другому, определенное отношение к чужой точки зрения, выраженной в прецедентном тексте. И возникает определенный тип модальности, который описывает взаимодействие прецедентного текста и вторичного текста. [7].
Прецедентный текст используется для перенесения информации, которая уже сложилась в сознании людей на основе прочитанного, услышанного или культурных традициях. На основе чего создается оценка: отношения субъекта к объекту, в данном случае к автомобилю. Складывается определенное отношение к предмету через основание. Например, в прецедентном тексте ковер-самолет возникает ассоциации со скоростью автомобиля, что он также быстр, как и предмет из сказки. Возникает положительная оценка качества.
Таким образом, проанализировав оценку в заголовках специализированного журнала «За рулем» на лексическом уровне, мы выявили, что автомобиль существует как близкое и родное существо для человека, неотъемлемая часть его жизни. Машина олицетворяется, становится «живым организмом». Таким способом автор пытается привлечь внимание читателей — потенциальных покупателей — к прочтению «обычной» статьи об автомобиле.
Литература:
1. Баженова Е. А. Категория оценки // Стилистический энциклопедический словарь русского языка. М: «Флинта», «Наука», 2003. — 696 с.
2. Блисковский З. Д. Муки заголовка. М.: «Книга», 1981. — 111 с.
3. Вольф Е. М. Функциональная семантика оценки. М.: «Едиториал УРСС», 2002. — 280 с.
4. Желтухина М. Р. Тропологическая суггестивность массмедиального дискурса: о проблеме речевого воздействия тропов в языке СМИ: Монография. Москва — Волгоград: «ВФ МУПК», 2003. — 656 с.
5. Караулов Ю. Н. Русский язык и языковая личность. М.: «Наука», 1987. — 263 с.
6. Лакофф Дж., Джонсон М. Метафоры, которыми мы живем. М.: «Едиториал УРС», 2004. — 256 с.
7. Сорокин Ю. А. Михалева И. М. Цитаты как знаки прецедентных текстов // Язык, сознание, коммуникация, 1977. — Выпуск 2. С. 13–25
8. Шостак М. И. Журналист и его произведение. М.: ТОО «Гендальф», 1998. — 96 с.
9. Журнал «За рулем». № 11 (1001). М., 2014. — 268 с.
10. Журнал «За рулем». № 12 (1002). М., 2014. — 244 с.
moluch.ru
Тюнинг ВАЗ 2106 → Сколько жить ЕЙ осталось? Статья из журнала За рулем,1997 г.
Перед человеком, решившим приобрести подержанный автомобиль, стоит одна задача, хотя и формулируют ее все по-разному: как по доступной цене купить машину, ОСТАТОЧНЫЙ РЕСУРС которой достаточно велик. Именно этот показатель износа кузова и агрегатов является истинным критерием ценности автомобиля на вторичном рынке, где по величине пробега и году выпуска судят об остаточном ресурсе машины. Но, как водится, продавцы нередко лукавят... Как же определить пробег машин в этом случае? С точностью до нескольких тысяч это сделать невозможно, а вот плюс-минус 30-40 тысяч - вполне по силам. Для примера рассмотрим модель "Жигулей".Представим себе, что некий гражданин купил новые "Жигули" ВАЗ-2106 в 1982 году. Он проживает в одном из городов средней полосы России, не имеет гаража. Уход за машиной ограничивает текущим обслуживанием, мытьем и смазкой. Ездит он круглый год, в среднем около 20 тыс. км, спокойно и без аварий. "Антикор", ремонт и техобслуживание выполняет регулярно на СТО. В общем, по всем параметрам - современный среднестатистический автомобилист.
ПЕРВЫЙ ГОД (20 тыс. км) - машина внешне не изменяется, вышедшие из строя узлы заменяются по гарантии.
ВТОРОЙ ГОД (40 тыс. км) - ржавеют мелкий крепеж, поводки "дворников", колесные диски, а из деталей заменяется мелочевка вроде колодок, фильтров, свечей да лампочек.ТРЕТИЙ ГОД (60 тыс. км) - по стыкам кузова расползаются рыжие нити ржавчины, тускнеет хром, а из запчастей меняются шаровые опоры, глушитель,кран печки,задние колодки, ремень генератора и прочие необременительно-недорогие изделия.
ЧЕТВЕРТЫЙ ГОД (80 тыс. км) - если автомобиль светлый, владелец подходит к нему морщась: сыпь ржавчины из мелких пузырьков выступает на порогах, в нижней части крыльев и дверей. Заменяется комплект резины, аккумулятор, тормозная и охлаждающая жидкости, крестовина карданного вала, диск сцепления, контакты трамблера, иногда - водяной насос, некоторые сальники, регулируются клапаны, перебирается карбюратор.
ПЯТЫЙ ГОД (100 тыс. км) - техосмотр пройти уже не удастся: машину заставят перекрашивать, ибо пороги, низ крыльев и дверей будут состоять почти из одной ржавчины. Смазывают, регулируют или заменяют замки дверей, стеклоподъемники, приводы "дворников". Ставят новые фары, нижние рычаги, амортизаторы, иногда рулевую трапецию и пружины. Ремонтируют или заменяют в сборе цилиндры гидроприводов тормозов и сцепления. Занимаются также стартером и генератором.
ШЕСТОЙ ГОД (120 тыс. км) - ржавчина лезет изо всех щелей, но на целостность кузова и комфортно-скоростные показатели пока не влияет. Отверстия заклеивают скотчем, замазывают "Мовилем". Двигатель требует смены маслосъемных колпачков, а иногда и колец. Подваривается крепеж сиденья водителя к кузову. Меняют комплект резины, иногда - один-два диска. Все чаще заявляет о себе отказами электрооборудование
Также вам может быть интересно:* К Отличие контактной и бесконтактной систем зажигания http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz-2106/49077.html* Члены клуба города Стерлитамака обьединяйтесь !!! http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz-2106/49078.html* К Пекар К 172 http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz-2106/49079.html* Пожар в машине, у кого тачка горела? http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz-2106/49080.html* Вопрос по замене масла на зиму в двигателе и коробке. http://tuning-vaz.org/blog/tuning-vaz-2106/49081.html
tuning-vaz.org
Обкатка дело ответственое (статья из журнала "За рулем")
На первых порах эксплуатации мотоцикла или автомобиля, когда детали еще прирабатываются, нужно принять ряд мер и соблюдать определенные ограничения до тех пор, пока состояние машины не позволит их отменить.
Все трущиеся механические пары, такие, как «палец — втулка шатуна», «поршень—цилиндр», должны постепенно взаимно притираться — тогда их рабочие поверхности станут гладкими. Вследствие этого износ деталей при дальнейшей эксплуатации намного замедлится, и машина будет хорошо, надежно работать. Если не приработавшиеся пары сразу сильно нагрузить, вместо тонкой притирки может произойти разрушение рабочих поверхностей в виде надиров, вырывов материала или его наволакивания и т. п. В результате происходит невосполнимое ухудшение качеств машины — снижаются мощность, экономичность, растет шум. Вот отчего, по современным представлениям, обкатывая мотор, нужно прежде всего избегать режимов, на которых трущиеся детали механически перегружаются.
Простой пример. На шоссе — крутой подъем, который ваш ИЖ проходит с трудом на четвертой передаче со скоростью 50 км/ч. Если с той же скоростью двигаться здесь на третьей передаче, обороты коленчатого вала вырастут примерно в полтора раза, но зато в такой же степени снизятся усилия, с какими поршень давит на палец, тот на шатун и так далее. Исследования и практика показали, что для неприкатанных деталей нового двигателя второй вариант лучше первого. Попытка двигаться на подъем на высшей передаче здесь может дорого стоить. Умудренный же опытом мотоциклист вообще в первый период обкатки (до 500—1000 километров пробега) старается избегать таких дорог, где мотору пришлось бы работать во всю силу. Сюда относятся все дороги, где трудно держать умеренную скорость, 50—70 км/ч, на высшей передаче: рыхлые грунтовые, песчаные, снежные.
Стремясь уменьшить нагрузки, одновременно стоит улучшить условия смазки. Вот отчего при обкатке рекомендуется добавлять в топливную смесь больше масла и к тому же сильнее обогащать ее.
Следующее условие успешной обкатки — не допускать перегрева деталей. Даже хорошо обкатанный двигатель не безразличен к чрезмерной температуре. Но какой нагрев считать нормой? Тут-то и возникают неясности, особенно у новичков, поскольку ни на одном мотоцикле температура цилиндров не контролируется никакими приборами. Довольно часто неопытный мотоциклист, прикоснувшись к цилиндру и обжегшись, кидается в панику — перегрев! Останавливается, пытается охладить мотор, а дело это, особенно летом, хлопотное и чаще всего ненужное. Из-за этого же бытует поверье, что лучшая обкатка — зимой, по морозцу.
У энтузиастов зимней обкатки (а иногда не только у них) бывает немало увлекательных приключений из-за отказов свечей. Свеча, правильно подобранная к двигателю, является довольно точным индикатором, показывающим качество его регулировки и работы. Даже если состав смеси, которую приготовил карбюратор, безукоризнен, свеча хорошо работает только в довольно узком диапазоне температур. Нижняя его граница зависит от способности электродов сопротивляться отложению нагара. Стоит температуре оказаться чуть ниже, как электроды станут покрываться все более толстым и жирным нагаром, свеча начнет давать перебои, а вскоре откажет совсем. Чем ниже температура, при которой электроды нагреются настолько, чтобы на них полностью сгорело масло, тем свеча, как принято говорить, горячее. Вот почему при обкатке часто рекомендуют использовать более «горячие» свечи, чем при дальнейшей эксплуатации. Это их свойство характеризуется так называемым калильным числом, которое включено в маркировку свечи. В разных странах она разная. Отечественные свечи тем «горячее», чем ниже число после первой буквы. Например, свеча А10Н «горячей» свечи А13Н.
Если мотор нагреть посильнее, больше нагреются и электроды свечи. Начиная с какой-то температуры мотора сами электроды станут столь горячи, что будут воспламенять заряд смеси в цилиндре, не дожидаясь искры. Это, так называемое калильное зажигание — явление почти всегда ненормальное. Чем «горячей» свеча, тем ниже температура мотора, при которой появятся калильные вспышки. Как видим, свеча далеко не универсальный прибор. Если она «горяча» для данного мотора, с ней на скоростной дороге делать нечего. Зато на режимах, где мотор плохо прогревается, мотоциклист с «холодной» свечой чувствует себя тоже неважно.
У начинающих, обычно сверхосторожных, мотоциклистов случаются недоразумения именно из-за недостаточной температуры свечи. Их легко узнать по манере ездить на очень низких оборотах, когда свеча не может нагреться до нормальной температуры, а карбюратор из-за малой скорости потока в нем тоже работает плохо, буквально забрасывая свечу нераспыленными каплями топлива. Свеча отказывает уже через несколько километров такого отношения к себе.
Одновременно эти мотоциклисты допускают и другую ошибку. Ведь ездят на низких оборотах потому, что считают — так лучше для мотора! А он, как уже сказано, перегружается, работает рывками, в сопряжениях деталей возникают удары, пленка смазки многократно разрывается, и детали трутся местами всухую, быстрее изнашиваясь.
Кроме того, именно эти мотоциклисты жалуются на «недостатки» электрооборудования генератора, реле-регулятора, батареи. К примеру, современные ЯВА или ЧЗ имеют генератор, который обеспечивает работу потребителей только на оборотах выше 1800— 2000 в минуту. Если систематически ездить на низких оборотах, то даже днем батарея разрядится.
Наконец, такой стиль вождения неэкономичен. Перегруженный на низких оборотах мотор, работая с перебоями, большими потерями мощности, выбрасывает топливо в глушитель, то есть на ветер!
Сказанное не надо воспринимать как призыв ездить только на высоких оборотах. Чрезмерное увеличение скоростей, с которыми взаимодействуют детали, тоже может быть причиной их повреждения, заклинивания, поломок.
Мы считаем полезным после первой тысячи километров пробега несколько изменить стиль обкатки. Ее конечная цель — полностью подготовить мотор к любым реально возможным режимам работы. Если вы живете в местах с хорошими дорогами, где разрешено движение с высокой скоростью, например 100 км/ч, мотор нужно постепенно подвести к такому состоянию, чтобы быть уверенным в его возможности сначала 5—10 минут работать на таком режиме без повреждений.
Как это сделать? Запомните: резкие скачки нагрузок недопустимы. Скорость меняем волнообразно: несколько минут — 70 км/ч, затем плавный разгон до 80 км/ч, выдержка в минуту и сброс, затем повторение... И так — километров сто—двести. Потом максимальную скорость повышаем до следующего значения, например 90 км/ч.
Впрочем, на большей части наших дорог она для мотоциклистов ограничена 70 км/ч, поэтому дисциплинированному водителю скоростной двигатель ни к чему. Но это не значит, что мотор перестал нуждаться в обкатке, — помните о тяжелых дорогах. Если в первой половине этого периода мы советовали усиленно беречь его, то во второй же неплохо время от времени давать ему нагрузку побольше, выбирая проселки, лесные тропы. В конечном счете, вам будет приятно осознать, что мотор на многое способен и работает безотказно.
Обычно обкатку рассматривают применительно только к мотору. Это ошибка. Конечно, двигатель чувствительнее всего остального, но во время первых поездок прирабатываются не только его детали. Шины, подшипники, амортизаторы, спицы в колесах, болты, винты и гайки, щетки в генераторе — решительно все прирабатывается. Не случайно поначалу так часто приходится подтягивать крепежные детали, цепь, подшипники рулевой колонки и т. п. А передняя вилка и задние амортизаторы почти столь же требовательны к обкатке, как мотор, и расчетливый водитель на новеньком мотоцикле не спешит попасть в условия мотокросса, а масло меняет почаще.
Итак, главное условие хорошей обкатки машины — разумный стиль вождения, учитывающий особенности ее состояния в это ответственное время.
Э. КОНОП, инженер
Прислал Сергей Комаров (Сергей181189 )
www.jawaclub.ru
40000 км на яве 634 (статья из журнала "За рулем")
Приобретая мотоцикл новой для себя марки, человек, естественно, интересуется всем, что касается этой машины, На что обратить внимание при обкатке, в чем особенности вождения и обслуживания, какова долговечность основных узлов и агрегатов и т. п.? Эти вопросы часто встречаются в письмах читателей. Ответы на них содержатся в публикуемом здесь материале о ЯВЕ-350, но многое в нем справедливо и для других мотоциклов с двухтактным двигателем («Восход», ИЖ и др.). Подготовил его опытный мотоциклист, консультант журнала инженер Э. КОНОП.
Эксплуатировать ЯВУ-350 типа «634» модели «8-00» мы начали четыре года назад, ездили в самых разнообразных условиях, при различных нагрузках, на всех мыслимых режимах. Тогда, весной 1977 года, вынутая нами из ящика ЯВА ничем не отличалась от множества других, находившихся во дворе магазина. Собрав ее, залили в бак смесь бензина АИ-93 и масла МС-20 (в соотношении 25: 1) и, подсоединив батарею, предварительно заправленную электролитом, легко пустили двигатель.
Он не огорчил, но и не восхитил, если оценивать его, как в эту минуту делают все, по равномерности работы и шумам. Казалось, это была сама посредственность. Проверив давление в шинах, ослабив явно перетянутую цепь, убедившись в наличии масла в коробке передач прокатились немного на новенькой, ароматной машине — коробка работала нормально. В сравнении с имевшейся у нас тогда ЯВОй-634-01, прошедшей уже 35 ООО километров, новая машина показалась чуть более тупой. «Обкатается — злее станет!» — утешили мы себя.
По-настоящему не понравились нам в новой машине лишь подшипники рулевой колонки — они были затянуты столь усердно, что руль поворачивался туго, отчего на ходу ЯВА рыскала, создавая ощущение неустойчивости. Это пришлось устранить в тот же день. Мы знали из опыта, как важна правильная регулировка подшипников: не дотянешь или перетянешь — быстрый и неравномерный их износ. Несколько огорчило то, что колеса, как и на прежних моделях, не балансировались на заводе, значит, и это предстояло делать самим. (О том, как балансировать колеса, было подробно рассказано в статье «Шины и колеса», опубликованной в августовском номере «За рулем» за 1878 год. Там же объяснены причины ненормального износа шин и показано влияние его на устойчивость и управляемость мотоцикла.)
Потом была традиционная обкатка, которую многие так не любят, как, признаться, и мы. Однако особых хлопот она не принесла. Максимальная скорость 70 км/ч, предписываемая для мотоциклов правилами движения, как раз обкаточная для ЯВЫ.
У начинающих мотоциклистов этот период иной раз не проходит гладко. На что тут нужно обратить внимание? На особенности работы свечей и свою манеру езды. Тогда, быть может, удастся обойтись без жалоб (в том числе в редакцию журнала «За рулем») на «низкое качество» свечей.
Почему они кое у кого отказывают? Во-первых, карбюратор для обкатки отрегулирован на заводе на обогащенную смесь, чтобы предотвратить перегрев мотора и улучшить смазку. Во-вторых, в смеси увеличено содержание масла. Этого уже довольно, чтобы при работе недостаточно нагретого двигателя и, следовательно, свечи на ее электродах и изоляторе быстро скопился жирный нагар, а то и масло, вызывающие отказ. Еще быстрее такой же результат будет, если долго прогревать двигатель до рабочей температуры на холостых оборотах (так двигатель вообще не полагается прогревать!), и особенно зимой. А ведь именно в конце ее модно начинать обкатку, чтобы якобы «двигатель не перегревался». Новичок, наслушавшись устрашающих рассказов о заклинивании поршня, боится перегреть мотор и ездит почти на холодном двигателе.
Мало этого. Часто можно видеть такого мотоциклиста едущим на четвертой передаче со скоростью 40 или даже 35 км/ч, на просто недопустимо низких оборотах. И если бы это было вредно только для свечи. Она здесь — лишь своеобразный индикатор, показывающий, что температурный режим двигателя никуда не годится. С нею просто: замаслилась — вывернул, прожег в пламени, и снова в путь. Каково при этом мотору — обычно не задумываются. А ведь ему не безразличны обороты коленчатого вала. Вспомним. Поднимаясь на гору, легче делать мелкие шаги: меньше устанешь. Пойти в гору широким шагом — то же, что включить четвертую передачу, когда нужна третья или вторая. И наоборот, в легких условиях для быстрого бега выгодно и, кстати, легко! — увеличить шаг. С двигателем — то же: каждой скорости должна соответствовать определенная передача, чтобы его обороты были оптимальными — не слишком большими и не очень малыми. Скажем, перед подъемом знак ограничивает скорость до 40 км/ч. Какую выбрать передачу? На четвертой по сравнению с третьей коленчатый вал сделает меньше оборотов на том же пути, зато нагрузка на двигатель будет на 33% больше. Такой разницы порой достаточно, чтобы повредить детали, особенно если они еще не приработались. Вот почему при обкатке особо опасна перегрузка мотора из-за недопустимо низких оборотов. Об этом часто забывают, хотя в инструкции к мотоциклу указаны не только максимальные, но и минимальные скорости на каждой передаче. Не выполняя этого, нередко сталкиваются с кажущимся парадоксом: «обкатывал очень осторожно, а в результате повредил двигатель».
Мы не случайно выбрали в примере скорость 40 км/ч. Она на ЯВЕ-634 как раз соответствует нижнему пределу рабочих оборотов, да и то при умеренных механических нагрузках. Перед подъемом такая скорость на четвертой передаче уже не годится, надо быстро перейти на третью. Совершенно недопустимо, если водитель снизит обороты настолько, что мотор застучит, станет работать рывками или останавливаться.
Какие же выводы отсюда следуют? Ездить надо так, чтобы на избранной передаче мотор всегда имел некоторый «запас сил», позволяющий в случае необходимости быстро увеличить скорость. А это и значит, что механические нагрузки в нем не чрезмерны. При обкатке советуем ездить не медленнее 20— 25 км/ч на второй передаче, 30— 40 км/ч — на третьей, 40—60 км/ч — на четвертой. Вторые величины здесь относятся к дороге с крутыми подъемами. Это не значит, однако, что вообще любой подъем можно взять на данной передаче. Когда заметите, что, несмотря на увеличение «газа», скорость падает, не стесняйтесь включить низшую передачу (например, на шоссе Москва — Симферополь есть множество подъемов, которые ЯВА на четвертой передаче не способна преодолеть без превышения разрешенной скорости, и переход на третью передачу неизбежен).
По окончании обкатки наш двигатель, действительно, стал «резвей», прибавил в приемистости, умерил «аппетит». Однако он все-таки уступал своему предшественнику модели «634-01», хотя тот уже прошел 38 000 километров. Было впечатление, будто он чем-то немного «задушен» и потому не выдает полной мощности.
Причины выявились, когда, из любопытства разобрав мотор во время неизбежной в Москве «зимней спячки», мы обнаружили неточности сборки (они описаны в августовском номере «За рулем» за 1979 год). После выполненной вручную доработки и сборки мотор перестал казаться слабосильным.
Тогда же обнаружился и еще один «секрет» этой машины — ее чувствительность к состоянию глушителей. На ЯВЕ они мало нагреваются и поэтому быстро превращаются в хранилище несгоревших или полусгоревших продуктов — масла, копоти, нагара, смол, воды и т. п. В задней части все это находится в полужидком состоянии, легко удаляется, а вставку очень просто очистить, прожигая в пламени. Так более или менее регулярно делают все. А вот в передней части нарастают со временем слои довольно прочного нагара, забивающего передний конус и сводящего на нет результаты очистки задней части. Это отрицательно сказывается на мощности двигателя. Когда мы, сняв глушители и вынув из них вставки, подвесили их над пламенем, вокруг не случайно собрались любопытные: глушители вскоре гудели, как реактивные двигатели, сверху из них вырывались языки пламени, вылетали куски шлака! Остывшие глушители мы обстучали деревянной палочкой и поразились при этом количеству высыпавшегося шлака. Заметим, что наружное покрытие их не пострадало. После установки глушителей на место опробовали мотоцикл. У него будто открылось второе дыхание — теперь он совсем не страдал излишней скромностью рядом со старшим собратом.
На каком бензине и масле ездили?
90% пробега — на АИ-93, в остальных случаях, главным образом в дальних пробегах, приходилось пользоваться А-76. Дома старались употреблять для смеси авиационное масло МС-20 (в соотнош¬нии с бензином 1: 35), а в походах, естественно, что попадалось, — чаще АС-10 или АС-8, но уже вводили его от 1 :25 до 1 :30, не меньше. Что-либо лучшее приобрести на АЗС обычно не удавалось. Применяя А-76, мы намеренно не снижали степень сжатия: интересно было оценить результаты. Наш мотор оказался не так склонен к детонации, как это часто бывает, поэтому А-76 особых неприятностей даже при летней жаре не доставлял. Вообще же для него рекомендуем снижать степень сжатия, как было указано в журнале «За рулем» (1980, № 9).
Каков был расход топлива? Он очень сильно зависит от условий езды, резко возрастая с повышением скорости или при встречном ветре, на затяжных подъемах и т. д. Не удивляйтесь, если при попутном ветре и умеренной скорости — 70 км/ч на 100 километров будет истрачено всего 3,5 л бензина, а прокатившись обратно, будто на гонках, сожжете вдвое больше. В целом же для расчета длительного маршрута, в котором мотоцикл нагружен до предела, можно ориентироваться на расход в 4—4,5 л/100 км, если, конечно, ваша скорость не будет противоречить требованиям Правил.
В коробке передач мы постоянно применяли масло МС-20. Даже при ноябрьских крепких заморозках, когда оно уже сильно густело, двигатель хорошо пускался. При еще более низких температурах во время нечастых зимних поездок перед пуском двигателя мы разжижали масло, добавляя в него 100— 150 см3 бензина, который после прогрева двигателя испарялся. Заменяли масло не чаще, чем требует инструкция.
Каков был состав жидкости в амортизаторах? Об этом часто спрашивают мотоциклисты. Здесь важно напомнить, что от ее вязкости очень сильно зависит работа как передней вилки, так и задних амортизаторов. Всякому изменению условий работы в идеальном случае должно было бы соответствовать и определенное изменение вязкости масла, но пока об этом можно только мечтать. А в жизни так: ударил мороз — масло загустело, амортизаторы, особенно задние, не только работают неправильно, но и при слишком густом масле могут сломаться. В летнюю жару масло, наоборот, может стать столь жидким, что почти перестанет гасить колебания мотоцикла — опять плохо! К тому же при движении по ухабистой дороге, интенсивно работая, оно само разогревается и его вязкость падает. Словом, за тем, как работают амортизаторы, мотоциклист должен следить постоянно, особенно если температура среды часто и сильно меняется. Мы в амортизаторах обычно применяли веретенное масло, но при летней жаре загущали его, добавляя до 25-30% масла МС-20. Зимой такую смесь, разумеется, заменяли. Вообще же состав смеси мотоциклист должен подбирать сам, добиваясь хорошей работы амортизаторов.
Заднюю цепную передачу мы смазывали смазкой ЦИАТИМ-201, смешанной с 3—5% графитной «пудры». Эту черную пасту заталкивали в верхний гофрированный чехол, постепенно проворачивая цепь, пока вся она обильно не смазывалась.
Иногда нас спрашивают, дорого ли стоит эксплуатация ЯВЫ. Зная пробег, легко подсчитать расходы на бензин и масло. Сложнее с определением затрат на приобретение запчастей.
Капитальный ремонт двигателя, например, пока еще (после 40 000 километров) может быть отложен на будущее, но кое-что мы уже заменяли. Что и когда? Прежде всего — шины. Их хватало меньше чем на 20 000 километров. Это плата за спортивный стиль езды. Кстати, если переднее колесо не балансировать, его шина может прийти в негодность и вдвое быстрее.
Задняя цепь в хорошо закрытых чехлах служит долго, как и на предыдущем нашем мотоцикле «634-01». Ее заменили, когда пробег составлял уже 30 000 километров, да и то не столько вследствие износа — она еще вполне была пригодна для повседневной езды, — сколько в преддверии ответственного мотопохода. На срок ее службы сильно влияет регулировка натяжения. Если цепь перетянута, то быстро изнашивается сама и выводит из строя звездочки и их подшипники, а если ослаблена — истирает и сминает вершины зубьев. Ролики цепи, попадая на них, раскалываются. Неприятности чаще всего происходят на неровной, ухабистой дороге, в моменты, когда при ходе маятниковой вилки вверх цепь дополнительно натягивается, так как при этом увеличивается расстояние между осями звездочек. Помните: ни при каких положениях маятника цепь не должна натягиваться струной. Иначе она испытывает резкие рывки, быстро разрушающие не только ее, но и всю передачу.
При регулировке цепи оправданы любые технические ухищрения. Можно, к примеру, отсоединить на это время амортизаторы, чтобы легче было найти худшее для цепи положение «маятника» и тогда натянуть цепь, оставив ей небольшую слабину.
Задняя звездочка, с 52 зубьями, еще в хорошем состоянии, переднюю же, видимо, скоро заменим.
Передняя вилка в течение всего срока службы не имела течи. Немалую роль в этом сыграло сделанное нами усовершенствование. Щель между сальником с гайкой и верхним металлическим кожухом пружины мы уплотнили войлочной полоской, наклеенной ниже гайки на нижнюю (подвижную) трубу. Получилось кольцо. Излишки войлока аккуратно срезали. Теперь в полость пружины и, следовательно, в сальник крупные песчинки уже не проникали, а ведь они-то чаще всего портят его и царапают полированную поверхность трубы, по которой работает манжета сальника, из-за чего здесь начинает просачиваться масло. Наша вилка оказалась защищенной не хуже, чем на новейших моделях ЯВЫ с гофрированными чехлами.
После примерно 20 000 километров стало ощущаться небольшое заедание руля в некоторых положениях. Значит, на беговых дорожках колец (чашек) подшипников в рулевой колонке образовались лунки — следы длительной работы шариков. Не дожидаясь, пока дефект, развившись, сделает езду опасной, мы заменили все четыре чашки.
С задней вилкой, как правило, никто ничего не делает, пока жизнь не заставит разобрать узел ее шарнира для ремонта из-за появления люфта. Вот тут-то порой и ожидает сюрприз: узел совершенно не поддается попыткам разобрать его. Мотоциклист, изучив в десятый раз чертеж, никак не может понять, что же мешает ему извлечь ось, даже при помощи молотка, когда гайки отвернуты. А дело обычно в том, что втулки, ось, труба и другие детали основательно проржавели от попадания воды, если в них почему-то не было смазки. Мы с самого начала эксплуатации обильно смазали детали этого узла ЛИТОЛом-24. До сих пор какого-либо увеличения люфта в шарнире не замечаем.
Подшипники колес в отличном состоянии, спицы тоже, за исключением одной, лопнувшей после 35 000 километров, вероятнее всего из-за скрытого дефекта. Такого на ЯВАХ без коляски у нас до сих пор не случалось. Рабочая поверхность тормозных барабанов, как положено, заметно изношена. На ней образовались обычные в таких случаях довольно глубокие (0.3—0,5 мм) бороздки, но эффективность тормозов остается пока вполне достаточной. Накладки колодок заменили после 25 000 километров.
Тросы управления сцеплением и тормозом мы ремонтировали как всегда на всех предыдущих ЯВАХ. К сожалению, заводская пайка наконечников слаба, тросы сравнительно быстро высвобождаются из них. Перепаянный нами трос никогда не подводил по этой причине. Дело в том, что мы, пропустив конец троса в наконечник, сминаем его проволочки в клубок, протравливаем весь узел кислотой и затем уже заливаем припоем. Излишки спиливаем, место пайки промываем для удаления кислоты.
Перейдем теперь к двигателю. Его главные детали — поршни, цилиндры и коленчатый вал находятся в нормальном для пробега в 40 000 километров состоянии. Правда, несколько повысился шум, но, хотя он и не ласкает слух, не представляется нам опасным. В основном, похоже, так проявляются увеличенные зазоры между поршневыми пальцами и отверстиями в бобышках поршней (постараемся уточнить после разборки). Мощность мотора, пусковые качества, экономичность — прекрасные. Так, по приемистости или скорости мотоцикл не уступает ЯВАМ, недавно сошедшим с конвейера, а между тем в двигателе даже поршневые кольца все еще первые. Заменили мы, правда, поршни — не по причине износа, просто к тому времени мы подготовили поршни без нижних перемычек (см. «За рулем», 1979, № 8). Кольца менять не стали, потому что зазор в их стыках был не больше 0,6 мм. Конечно, не забыли притупить кромки колец. Кстати, так же долго нам служили кольца и на предыдущем мотоцикле модели «634-01». Такой высокий результат мы объясняем не только хорошим качеством материала колец или цилиндров, но и в такой же, если не в большей, мере — конструкцией воздухоочистителя. Вероятно, он самый эффективный из всех, применявшихся на ЯВЕ.
Коробка передач работала без замечаний. Правда, нам достался более жесткий механизм переключения — передачи включаются не так мягко, как хотелось бы, но это не страшно, быстро привыкли. Случаев самовыключения передач не было. Единственный небольшой дефект — слабая течь масла через сальник подшипника вторичного вала — был устранен заменой сальника.
Сцепление доставило нам некоторые хлопоты. Уже после первых 15000 километров оно стало то и дело слегка пробуксовывать. Пришлось увеличить усилие пружин, подложив под них дополнительные шайбы толщиной 2 мм. Это обеспечило работу муфты сцепления с теми же дисками до пробега 30 000 километров, после чего их все-таки заменили. Около 2000 километров мы ездили с комплектом пробковых дисков от старой модели ЯВА-360-00, но надо сказать, что на современном, более мощном двигателе они изнашиваются гораздо быстрее, чем штатные, с пластмассовыми накладками.
После примерно 35 000 километров сцепление стало все больше «вести», несмотря на тщательную регулировку. Дефект исчез, когда мы сгладили напильником кромки прорезей в барабане сцепления, на которых к этому времени выступы дисков уже выработали довольно глубокие канавки. Они и препятствовали разобщению дисков при выключении муфты.
В электрооборудовании серьезных дефектов не бывало. Однажды перегорела нить реле указателей поворота. Проще всего было установить новое реле, но мы решили попытаться восстановить старое. Изготовили нить из более толстой, нихромовой проволоки (диаметром 0,2мм). Главной задачей было сделать и как-то закрепить на ней стеклянный шарик-изолятор. Это оказалось не так сложно: в нужном месте нити делается петелька, на нее надевается отрезок тонкой стеклянной трубочки (от рейсфедера) длиной 2—3 мм и очень осторожно оплавляется в пламени. Трубочка превращается в шарик, надежно охватывающий петлю. Регулировка реле от этого не будет нарушаться. Общая длина нити подбирается опытным путем, чтобы реле работало с частотой 60—120 вспышек в минуту.
Система зажигания работала безукоризненно.
Зарядная цепь батареи, генератор или реле-регулятор нас не подводили. Однажды было замечено, что батарея недостаточно хорошо заряжается. Причина оказалась в том, что окислился один из зажимов на предохранителе. После зачистки батарея быстро зарядилась здесь же, на мотоцикле.
Итак, у нас есть основания быть довольными ЯВОИ модели «634-8-00». Пробег свыше 40 000 километров, после которого мотор работает все так же надежно, развивает высокую мощность, а все остальные узлы и системы мотоцикла исправны, полностью выполняют свои функции при самом минимальном текущем ремонте и обслуживании, говорит сам за себя. Ведь это — всего лишь мотоцикл, притом не высшего даже класса! Хочется поблагодарить его создателей и выразить уверенность, что будущие модели ЯВЫ продолжат славную традицию.
Э. Коноп
Прислал Сергей Комаров (Сергей181189 )
www.jawaclub.ru
