Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
В нашей «примерочной» — предсерийная Лада Веста с мотором 1.6 (105 л.с.). Лада веста журнал авторевю
Вести Весты — Авторевю
При подведении итогов ускоренных ресурсных испытаний редакционного хэтчбека XRAY мы выяснили, что по расходам на эксплуатацию это самая дорогая из всех испытанных нами Лад. А что Веста? Ведь скучать не приходилось и с ней.
За несколько месяцев и 32 тысячи километров ускоренных ресурсных испытаний на Дмитровском автополигоне и нам, и автомобилям достается по полной. Чтобы смоделировать пять лет или 100 тысяч километров обычной эксплуатации, бригаде испытателей Авторевю необходимо выполнить целый комплекс упражнений на булыжных, скоростных, горных и грунтовых дорогах, тысячекратно поднимать и опускать стекла, раскладывать сиденья, хлопать дверями, капотами, крышками багажника...
А чего стоят коррозионные тесты во влажной и соленой камере (+37°С, влажность 95%, концентрация соли 3,5%), где наши подопечные за десять заездов в сумме провели по 60 часов! И если Лада XRAY пытку солью вообще откровенно проигнорировала, сохранив первозданный вид всех без исключения надрезов краски разной глубины (которые мы загодя наносим перед испытаниями), то у Весты после первого же визита в камеру ржавчина сразу захватила насечку до металла на крыше, отштампованной из магнитогорской углеродистой конструкционной стали 08Ю-5 (из подобной, к слову, делают трубки для бытовых электронагревателей и холодильников). После второго захода «покрасилась» бурым налетом и соседняя менее глубокая насечка, а к концу испытаний подпленочная коррозия разрослась на 2—5 мм. Так что сколы у кромки стекла владельцам Вест лучше подкрашивать не мешкая.
Так бурно коррозия разрослась в единственной насечке — сделанной до металла крыши. В соседней, до грунта, краска не вспучилась, а все прочие не изменились вовсе
Зато куда больше страдающие от натиска коррозии капот, крылья, двери и крышка багажника Весты пытку солью выдержали без проблем: все насечки краски будто вчера сделаны. Не сравнить с результатом Гранты, у которой к концу испытаний все «шрамы» до единого выглядели так же, как на крыше Весты.
В коррозионной камере автомобили оставались с открытыми капотами. Поэтому в моторном отсеке заржавели все крепежные элементы и появилась коррозия в местах приварки брызговика
В коррозионной камере автомобили оставались с открытыми капотами. Поэтому в моторном отсеке заржавели все крепежные элементы и появилась коррозия в местах приварки брызговика
Скобы дверных замков (на фото) и ограничителей открывания одинаково зацвели
А вот пластиковые облицовки бамперов хоть и не способны ржаветь, но внешний вид нашей Весты попортили. Передний — так просто полинял! Краска местами держится за пластик столь слабо, что иной раз сходила вместе с грязью при мойке, в итоге сделав бампер похожим на далматинца. Прежде ни у одного из наших подопечных мы подобного не наблюдали.
На заднем бампере покрытие «липнет» лучше. Но крышка багажника все 5600 км булыжной дороги тряслась так, что и себе набила ссадины на нижней кромке, и бамперу.
Черные пятна на переднем бампере и полосы на заднем — оголившийся пластик
Черные пятна на переднем бампере и полосы на заднем — оголившийся пластик
Зато боковые стекла у нашей Весты, прошедшей 400 км грязных и пыльных грунтовых дорог, затерлись несильно (на обратное часто жалуются владельцы автомобилей из первых партий). Ведь мы купили седан в комплектации Comfort Optima за 585 тысяч рублей в апреле (сейчас за такую просят 600 тысяч). А еще в начале года вазовцы изменили наружные уплотнители стекол — и материал, и конфигурацию: прежние при опускании грязных стекол тут же оставляли царапины.
Салон Весты развлекал нас поскрипываниями да побрякиваниями на неровностях не хуже маленького симфонического оркестра. В машинах, сходящих с конвейера сейчас, должно быть уже потише — и не только потому, что летом этого года существенно доработали шумовиброизоляцию: добавилось 45 элементов на крыше, полу, в дверях, нишах и всяческих технологических отверстиях кузова. Важнее, что передней панели увеличили количество прокладок и доработали крепление, прочней приделали комбинацию приборов, изменили пружины клаксона под накладкой на руле, лучше зафиксировали облицовки динамиков и всякие разные декоративные вставки.
Не помешало бы Весте получше и двери запирать. Ведь однажды наша Лада чуть не потеряла… собственного водителя! На первом же после начала движения повороте дверь распахнулась, и мы узнали, для чего еще нужен ремень безопасности. Остановились, пришли в себя — и выяснили, что при открывании наружная ручка может чуть сместиться назад по ходу движения автомобиля и застрять в этом положении — замок не сработает. Сейчас вазовские инженеры совместно с поставщиком ручек оптимизируют конструкцию.
• Ручки и передних, и задних дверей заедают одинаково• Пластиковые колесные колпаки снимаются почти без усилия
Ну ладно еще замок, а вот как технологи умудрились промахнуться с такой элементарной штукенцией, как декоративные пластиковые колпаки, закрывающие центральную часть легкосплавных колес? Со временем они начали разбалтываться и норовили удрать в кусты — так мы и лишились всех четырех. Выяснилось, что у изделий ижевского завода ОАГ были отклонения по геометрии и составу материала: у модернизированных летом этого года деталей, которые мы купили на замену, диаметр посадочной втулки на миллиметр больше. Но и они держатся не ахти как! Так что доработка колпаков ведется и ныне.
У корпуса антенны очень хрупкий пластик
А еще попыталась «испариться» и антенна с крыши! Сперва мы приметили трещины на основании ее крепления, а на третьем месяце службы именно по этим трещинам и сломался корпус из хрупкого пластика с жиденькими приливами под винты. Сейчас для увеличения жесткости крепления и улучшения прилегания антенны к панели крыши инженеры изменили конструкцию уплотнителя и крепежных элементов — мы купили новую антенну аж за 4500 рублей.
Из-за прохудившегося радиатора печки пришлось купить огромный отопитель в сборе и вынуть из него новый радиатор. А если печку и менять целиком, придется разобрать половину салона
Из-за прохудившегося радиатора печки пришлось купить огромный отопитель в сборе и вынуть из него новый радиатор. А если печку и менять целиком, придется разобрать половину салона
Но были сюрпризы и подороже. К 30 тысячам километров по стыку с бачком потек алюминиевый радиатор отопителя. Мелочь, скажете, цена ему две—три тысячи в базарный день? И будете правы. Беда в том, что для Весты радиатор печки можно купить (внимание!) только в комплекте со всей климатической установкой марки Valeo. За 19 тысяч рублей! А затем либо вытащить из сборки новый радиатор и переставить его на старое место, либо вволю насладиться снятием всей передней панели для замены климатического блока и удивиться ответу вазовцев на наше недоумение: мол, сию операцию по замене радиатора можно выполнить только у поставщика с применением его уникального оборудования.
Резиновые подушки системы выпуска отработанных газов рвались одна за другой
Вволю мы намучились и с системой выпуска. Начиная с пробега 6200 км методично и безостановочно рвались все удерживающие ее резиновые подвесы, причем некоторые — не по одному разу. А дяде Ване вдобавок к слесарным сразу же пришлось вспоминать и сварочные навыки: лопнул кронштейн, крепящий глушитель к задней части левого лонжерона. Тольяттинские инженеры вскоре выяснили, что из-за неверной стыковки крюка и пластины основания кронштейна образовывался прожог металла, — вдоль него и произошел излом. А кроме того, и сам готовый кронштейн на конвейере нередко приделывался к лонжерону не как положено, а со смещением точек сварки. На заводе не мешкая доработали сварочную оснастку для сборки кронштейна и пообещали научить рабочих, что и как делать.
Из-за прохудившегося сильфона пришлось заменить половину выпускной системы
А наша Веста тем временем принялась пугать живность в окрестных лесах громогласным рыком мотора: прохудился подвижный сильфон приемной трубы — при пробеге 17 тысяч километров из-за вибраций случилось усталостное разрушение металла. И, подобно случаю с радиатором отопителя, вместо копеечного сильфона нам пришлось покупать здоровенный кусок системы выпуска заодно с резонатором, что вылилось в 11300 рублей!
Гаражные умельцы наверняка научатся имплантировать в выпускной тракт сильфоны за 600—800 рублей, а менее рукастым владельцам Весты остается уповать на то, что вазовцы не только подбирают более термостойкий материал резиновых подвесов, но и собираются изменить всю архитектуру системы выпуска (расположение сильфона и точек крепления), чтобы уменьшить лишние перемещения и вибрации.
С разницей в тысячу километров потекли оба задних амортизатора
Извечные постукивания «гуляющего» выпуска на неровностях успешно маскировали еще одну отнюдь не молчаливую часть нашей Весты — подвеску. А вот ее близняшек, сходящих с конвейера сейчас, сделали менее разговорчивыми — с доработанным, основательней поджимающим вкладыш корпусом стоек стабилизатора (прежние постукивают в далеком от существенного износа виде) и более мягкими верхними опорами задних амортизаторов. В сырую погоду скрипами больше не должен сопровождаться поворот руля: чуть уменьшены в диаметре и сделаны из другого сорта резины опоры передних пружин, тершиеся о пластиковую юбку корпусов опорных подшипников. Пока не изменены только втулки переднего стабилизатора, скрипящие при больших ходах подвески (на нашей Весте, к слову, к финишу они поизносились изрядно), — как раз сейчас для них подбирают резину с более подходящими характеристиками.
Резиновые перемычки обоих сайлент-блоков задней балки разрушились полностью
Что до замен деталей в подвеске, то после пробега 25 тысяч километров потекли и сдались оба задних амортизатора Renault. Закономерный (и неплохой) результат: точно на таком же пробеге замена случилась и у хэтчбека Sandero. А хуже то, что Весте передались и другие французские традиции — слабоватые сайлент-блоки задней балки, взятой от электромобиля Renault Zoe. У того же Sandero сайлент-блоки дотерпели до конца пробега с грехом пополам, а у седана Nissan Almera и Лады XRAY до финиша они не дотянули вовсе — как и у Весты, пополнившей нашу коллекцию потрескавшихся экспонатов при пробеге 26 тысяч километров.
Еще нас удивили тормоза. И не только той скоростью, с которой срабатывались колодки, — если обычно при таких же испытаниях нам хватало двух—трех комплектов, то Весте мы обновляли их аж пять раз! Не сказать, что это недостаток, — скорее особенность оригинальных (и сравнительно недорогих — менее двух тысяч рублей за комплект) колодок с очень мягким составом смеси. Тормозные диски вплотную приблизились к критическому износу только к концу испытаний — продолжи мы ездить дальше, диски пришлось бы менять.
Примерно пятая часть поверхности тормозного цилиндра не участвует в давлении на колодку
А вот суппорт TRW сидит странновато: конструкция собрана так, что поршень выступает над диском и давит на основание колодки не всей своей поверхностью. В итоге колодки стаптываются клином, причем разница толщин может достигать 3—4 мм, — фактически до трети накладки.
Вазовский мотор 1.6 серии 21129 мощностью 106 л.с. хлопот не доставил. Работает отлично, компрессия и тяга — как у нового. И у спецов нефтехимического концерна Total, следивших за состоянием мотора по анализам периодически отбиравшихся проб масла, ни единого вопроса. До середины пробега двигатель прирабатывался, изнашиваясь на 7—8% быстрее нормы, но в итоге показал коэффициент износа 0,75 — то есть меньше, чем подобный среднестатистический двигатель при обычной эксплуатации.
Патрубок системы вентиляции картера протирается краем крышки двигателя
И это хорошая тольяттинская традиция: моторы Лады 4х4, Приоры, Гранты и Шеви Нивы такие же испытания выдержали без замечаний. Правда, антифриз в расширительном бачке Весты по мере прогрева двигателя из прозрачного волшебным образом становится мутным — скорее всего, это остатки гуляющей по рубашке охлаждения формовочной смеси, не удаленной из блока цилиндров после его отливки. Несолидно как-то.
А трансмиссия, увы, подкачала. Начиная с середины испытаний, после 15—16 тысяч километров, первая, вторая и третья передачи начали упираться, заходить с трудом, и чем дальше, тем хуже. А к концу пробега агрегат стал выть подшипниками — и мы решили отремонтировать коробку.
О том, что вазовской «механике» ускоренные ресурсные испытания даются с трудом, мы помним: сперва у Лады Приоры коробка передач еле-еле дотянула до окончания пробега, затем Лада Гранта потребовала переборки агрегата при пробеге 15 тысяч километров. Но ведь у Весты-то коробка — французская Renault Jh4, хоть и собранная в Тольятти. А ее ближайшие родственники Renault Sandero и Duster выдержали «ресурс» без сучка и задоринки.
Передачи в коробке плохо переключались из-за заедающего в своем отверстии сухаря блокировки штока
Что мы выяснили, разобрав коробку? Заметно износился задний подшипник вторичного вала (турецкого, к слову, производства) и объединенный в один узел с рабочим цилиндром сцепления выжимной подшипник. Но причина плохого переключения передач оказалась вовсе не в износе синхронизаторов, а в картере. Из-за повышенной шероховатости и оставшихся после отливки раковин заедал в своем отверстии блокировочный сухарь штока переключения передач!
Справившись с изумлением, дядя Ваня пригладил где надо надфилем, собрал коробку — и передачи стали заходить как по маслу. Ирония в том, что картер — это единственная деталь коробки передач, которая была спроектирована вазовцами. Ну как тут не вспомнить известный анекдот…
А с сентября все Весты оснащают полностью отечественной «механикой» ВАЗ-21807, версией коробки Гранты, Калины и Приоры.
На плановое техобслуживание Весты (запчасти для чистоты эксперимента мы покупаем исключительно у дилеров, а периодичность ТО по условиям испытаний сокращается на 20%, то есть межсервисный пробег составил 12 тысяч километров) у нас ушла сравнительно скромная сумма 8300 рублей. Это меньше, чем у Лады XRAY, Renault Sandero или Ниссана Алмеры (10395, 11400 и 10500 рублей соответственно) с их более длинным списком расходников. И даже меньше, чем у Гранты (10300): той потребовалось еще одно «нулевое» послеобкаточное обслуживание.
В какие суммы нам обошлись…
* Расходы скорректированы с учетом текущего уровня цен
Но в целом на ТО и ремонты Весты из бюджета редакции ушла практически та же сумма, что и на XRAY, — 67920 и 67575 рублей соответственно, то есть по 2,1 рубля за каждый километр пробега. Это много! И потому по меньшей финальной сумме всех расходов Веста хоть и опережает XRAY за счет лучшей топливной экономичности (в среднем 12,3 л/100 км против 14,3 л/100 км), однако оба автомобиля уверенно обходит не только Гранта, но и Volkswagen Polo, и Hyundai Solaris, и Skoda Rapid.
В немалой степени Весту подвела модульность конструкции. Ведь купи мы те же радиатор отопителя и сильфон выпускной системы отдельно, сэкономили бы 26—27 тысяч рублей, а Веста по расходам на ТО и ремонты оказалась бы выгодней, чем Skoda Rapid (47850 рублей, или 1,5 руб./км), и вплотную приблизилась бы к Солярису (36800 рублей, или 1,15 руб./км). Обидно, да?
Гл@с народа
Сообщения с интернет-форумов ladavesta.su, drive2.ru, лада.онлайн
Сломался корпус антенны на крыше. Найти корпус или хотя бы антенну в сборе не удается, и приклеить оторванную часть не могу.
Под капотом Лады Весты в двух местах перетирает шланги.
При открывании стекол раздается ужасный скрежет песка. Пытался отмыть уплотнитель на мойке под давлением — бесполезно, теперь стеклами не пользуюсь!
Запотел повторитель поворота на правом зеркале, а потом и вовсе перестал работать.
Попал в аварию, через день заказали все детали, которые надо заменить. Прошло уже три недели — запчастей нет.
Заскрипели приборные «колодцы»: трутся о стекло.
Беда с уплотнителями: царапаются стекла. Лучше стеклами не пользоваться, пока резинки не заменят.
При проезде неровностей что-то скрипит и в передней, и в задней подвеске. Обратился к дилеру — сказали, что все исправно.
Во время движения отлетает колпак (закрывающий болты) от оригинальных литых дисков. Уже три потерял из четырех. Чем их надежно закрепить — может, герметиком?
Редкий выдавался день, когда не требовала Веста приложения рук. Одних тормозных колодок не счесть — по-моему, рекорд! Случались и поломки, говорящие о сырости конструкции. К примеру, кронштейн выпускной системы, отделившийся от кузова: пришлось, помимо сварки, модернизацию ему дать. И совсем уж дикий случай — течь радиатора отопителя, который не продается отдельно. Приходится климатическую установку в сборе приобретать. Поменяют по гарантии? Сомнения имею, не без оснований. Сгорел вот на моем Ларгусе (полгода ему тогда было и 8000 км) резистор отопителя. Записался, через месяц пригласили-таки на замену. Но восемь часов я там прождал, пока они связывались с Тольятти и выясняли, гарантийный ли случай! Страшно представить, как будут рубиться за двадцать тысяч (цена печки), коли из-за пустяка такой сыр-бор.
На этом фоне снятие коробки — чисто релаксация. И к болтам хороший доступ, и передняя часть подрамника съемная. Разве что стопоры приводов колес имеют ужасающий натяг (победил ломом). Разборка далась также без особых проблем, хотя съемники желательны. Взору открылись девственные синхронизаторы первой и второй передач, а третьей да четвертой лишь чуть изношены. Подшипнику ведомого вала жить недолго осталось — от него в основном вой коробки и происходил.
Далее обнаружил заедание одного из замков штоков в картере главной передачи, он же картер сцепления. То-то переключаться затруднительно было! Доработал картер «по месту» надфилем.
А сборка коробки требует знания, шестеренки можно накрыть картером лишь при включенной третьей. И, вообще, конструкция деликатная, местами даже наглая. Я теперь на Ларгусе с такой же коробкой передачки аккуратнее сменяю: не хочу еще и туда лезть.
| Пробег, км | На что потрачено | Сумма, руб. |
| 3500 | Колпак колеса | 100 |
| 6375 | Тормозные колодки | 2420 |
| 7930 | Опора крепления системы выпуска | 50 |
| 10020 | Опора крепления системы выпуска | 50 |
| 10020 | Тормозные колодки | 1950 |
| 10100 | Колпак колеса | 100 |
| 11790 | ТО-1 (масло, фильтр масляный) | 2800 |
| 12580 | Фиксатор пластиковой накладки двигателя | 110 |
| 15850 | Тормозные колодки | 1950 |
| 16260 | Колпак колеса | 100 |
| 18320 | Труба выпускной системы | 11300 |
| 20300 | Опора крепления системы выпуска | 50 |
| 23250 | Подвес глушителя | 200 |
| 23750 | ТО-2 (масло, фильтры масляный, воздушный, салонный, свечи зажигания) | 5500 |
| 25520 | Амортизатор задний | 3100 |
| 25600 | Антенна | 4500 |
| 26000 | Амортизатор задний | 3100 |
| 26800 | Сайлент-блоки балки задней подвески | 1220 |
| 27600 | Тормозные колодки | 1950 |
| 30300 | Колпак колеса | 100 |
| 31200 | Колпак колеса | 100 |
| 31500 | Радиатор отопителя (в сборе с отопителем) | 19000 |
| 31800 | Выжимной подшипник | 4450 |
| 31800 | Подшипник вторичного вала | 1450 |
| Долив моторного масла (за весь период) | 320 | |
| Итого на ТО и ремонт | 67920 | |
| Прочие расходы | Шины (4 комплекта) | 44000 |
| Бензин АИ-95 (средний расход 12,3 л/100 км) | 145630 | |
| Итого расходов | 257550 | |
| Виды измерений | Начало испытаний | Окончание испытаний |
| Максимальная скорость, км/ч | 178,5 | 179,7 |
| Время разгона, с | ||
| 0—50 км/ч | 3,8 | 3,7 |
| 0—100 км/ч | 11,3 | 11,2 |
| 0—150 км/ч | 29,4 | 29,2 |
| на пути 400 м | 17,9 | 17,8 |
| на пути 1000 м | 33,1 | 33 |
| 60—100 км/ч (III) | 7,8 | 7,4 |
| 60—100 км/ч (IV) | 12,6 | 11,2 |
| 80—120 км/ч (V) | 21,3 | 18,5 |
| Выбег, м | ||
| с 50 км/ч | 765 | 752 |
| 130—80 км/ч | 1006 | 1024 |
| 160—80 км/ч | 1501 | 1523 |
| Торможение со скорости 100 км/ч | ||
| путь, м | 40,1 | 40 |
| замедление, м/с² | 9,6 | 9,6 |
autoreview.ru
Тест драйв авторевю Лады Веста | Видео, фото, отзывы
Тест-драйв в исполнении независимых экспертов является важнейшим мерилом качества каждого нового автомобиля, поступающего в серийное производство. Тест-драйв Лады Весты Михаила Подорожанского, составленный для издания «Авторевю», стал одним из первых независимых пилотных испытаний – по этой причине он представляет огромный интерес для водителей, ожидающих появления этого автомобиля на отечественном рынке.
О тест-драйвах Авторевю
Первые модели, выпущенные Ижевским автомобильным заводом «АвтоВАЗ», были выполнены в камуфляже. Предсерийная модель Весты, по сути, являлась усредненным концептом вне заявленных комплектаций – по этой причине оценивать ее практическое удобство и дизайн было достаточно сложно.
Впервые тест-драйв Лады Весты от «Авторевю» имел место в Италии, во время проведения тестирования точности работы рулевого управления.
Автомобиль был выкрашен камуфлирующим и скрадывающим очертания узором контрастных цветов; интерьер салона был типовым, без каких-либо дизайнерских ухищрений. В тот раз журналисты и водители издания не смогли уделить должного внимания многим аспектам – в основном, все вопросы сводились к возможности настройки рулевого управления (информативности рулевого колеса). По этому вопросу сотрудники «Авторевю» остались очень довольны, хоть и отметили не самый удобный размер манипулятора, с помощью которого можно было регулировать рулевую колонку по выкату.
Следующая встреча с Вестой состоялась для этого издания за две недели до официальной презентации авто 25 сентября 2015 года. В этот тест-драйв Лады Весты «Авторевю» и Михаил Подорожанский смогли вместить куда больше информации о технических характеристиках автомобиля, и даже составить качественное видео (вдобавок к многочисленным фото).
Что же хотели бы выделить журналисты и водители «Авторевю», проведя более тщательное знакомство с этой моделью?
Технические характеристики
Прокатившись на отечественной новинке в первый раз, Подорожанский отметил, что хотел бы провести сравнительный тест-драйв Лады Весты от «Авторевю», в качестве конкурентов выбрав наиболее удачные автомобили класса B (размеры кузова Весты едва не выходят за рамки данной классификации, и некоторые издания присуждают ему класс B+ за выдающиеся габариты). В качестве основных конкурентов были предложены Kia Rio, Hyundai Solaris и Renault Logan – а также менее известная разработка «АвтоВАЗ» Датсун (выполненный на базе Lada Granta переднеприводный седан).
Автомобиль оставил приятные впечатления и заслужил положительные отзывы у всей участвовавшей в оценке команды. Технические характеристики и выбор силовых агрегатов стали одним из важнейших моментов, на которых сконцентрировались журналисты. Четыре двигателя (два вазовских 1.6-литровых – восьмиклапанник на 87 лошадей и шестнадцатиклапанник на 106, мотор от Nissan того же объема мощностью 118 л.с. и вазовский 1.8-литровый «флагман» 123 лошадиных силы) конфигурируются с французской пятиступенчатой трансмиссией «Евро», устанавливаемой на Renault.
Команде «Авторевю» достался во временное пользование экземпляр с роботизированной АКПП (АМТ), опционально доступной покупателю со средней комплектацией. Плюсы и минусы ее применения были подробно описаны в составленном обзоре, однако преимущества по сравнению со стандартной вазовской коробкой передач значительно перевесили имеющиеся недостатки, скорее косметического характера. Механика в базовой комплектации, по отзывам экспертов, уже успела отлично себя показать в прошедшем рестайлинге Renault Logan.
Удобство и дизайн
В вопросах удобства Лада Веста также оказалась выше всяких похвал. Возможность регулировать рулевую колонку по выкату хоть и реализована не лучшим образом, однако она все-таки есть – к неудобному управляющему элементу нужно просто привыкнуть. Порадовала и величина салона, объясняющаяся флагманскими размерами кузова – и у водителя, и у пассажиров есть необходимый запас пространства и для ног, и для головы. Задний диван, получивший несколько менее высокую спинку, чем у других автомобилей класса, взамен получил третий подголовник для центрального пассажира (и она, что важно, никоим образом не сказалась на качестве обзора в размещенное в салоне зеркало заднего вида).
Багажник имеет достаточно неплохой объем – 480 литров, хоть Веста и проигрывает по этому показателю некоторым своим прямым конкурентам. Небольшой проигрыш по размеру багажного отделения компенсируется более удобным размещением колесных арок – они не так сильно вдаются внутрь багажника, позволяя разместить больше крупногабаритных сумок и чемоданов.
Что касается дизайна, то он порадовал ценителей прекрасного даже в базовой комплектации, без каких-либо элементов тюнинга. Штамповка на передних и задних крыльях, рисунок оптики и радиаторной решетки, общая плавность и спортивность очертаний Лады Весты, несомненно, делают этот автомобиль одним из самых привлекательных в бюджетной категории. Для любителей всяческих «наворотов», стоит отметить, в средней и максимальной комплектации доступны дополнительные пакеты опций, включающие увеличенные литые диски для резины с низким профилем, накладки, молдинги, наклейки и спойлеры.
Основной вопрос касается ценовой политики. Сколько стоит Лада Веста в момент начала продаж – сказать достаточно трудно, так как генеральный директор «АвтоВАЗ» Бу Инге Андерссон озвучивал номинальную стоимость Весты в 400 тысяч рублей до возникновения проблемных для России экономических факторов. По мнению экспертов, следует ожидать повышения озвученной цены до 450-500 тысяч рублей для базовой комплектации из-за политики автоконцерна – при сборке Весты были использованы импортные комплектующие, цена на которые в рублях значительно увеличилась из-за падения курса государственной валюты.
novayalada.ru
Лада Веста — Авторевю
Тип кузова: четырехдверный седан
Год испытания: 2016
Снаряженная масса (кг): 1155
VIN: XTAGFL130GY001700
Лада Веста пока что самый безопасный отечественный легковой автомобиль. C двумя подушками безопасности и преднатяжителями ремней фирмы Takata Веста защищает обитателей салона так же хорошо, как питерский Hyundai Solaris и Volkswagen Polo калужской сборки. Кузов прочен: стойка ушла лишь на 4 мм. Интегральный критерий повреждения головы (HIC) составляет неопасные 496 единиц у пассажира и еще ниже (355 единиц) у водителя. А сжатие тарированных ребер едва превышает границы зеленой зоны. Минимальна и вероятность травм ног: в 2018 году вазовцы представили протокол knee mapping. Поэтому к результатам 2016 года мы добавили один балл. В итоге Веста заработала на пять баллов больше, чем Гранта Люкс, 15,1 балла, — результат Соляриса всего на 0,9 балла лучше.
| Оснащение средствами пассивной безопасности | |
| Преднатяжители передних ремней безопасности | есть |
| Ограничители усилия передних ремней безопасности | есть |
| Подушка безопасности водителя | есть |
| Подушка безопасности пассажира | есть |
| Боковые подушки безопасности | нет |
| «Занавески» безопасности | нет |
| Подушка безопасности для коленей водителя | нет |
autoreview.ru
Лада Веста — Авторевю
Лада Веста оказалась в нашей «примерочной» еще до старта официальных продаж — сразу после участия в сравнительном тесте (АР №19, 2015). «Наш» предсерийный автомобиль с 16-клапанным мотором 1.6 (105 л.с.) и «механикой» был оснащен по максимуму: две подушки безопасности, климат-контроль, обогрев передних сидений и лобового стекла, навигатор, камера заднего вида... За такой седан нынче просят не меньше 633 тысяч рублей, а базовая Веста оценивается в 514 тысяч.
Олег Растегаев
Эксперт АвторевюРост 190 смВодительский стаж 22 годаЕздит на автомобиле Ford Focus 1.8
А ведь АвтоВАЗ планировал удержать цену на базовую версию ниже психологической отметки полмиллиона рублей... Не удержал. И подозреваю, что в ближайшее время ценник подрастет. Выживет ли новый автомобиль, который, словно котенка, бросили матерым корейским хищникам — вроде Kia Rio или Hyundai Solaris? И ведь они и впрямь производят лучшее впечатление и качеством внутренней отделки, и дизайном салона. Вот внешне Лада смотрится достойно: X-дизайн оказался свежим и вполне «живым» решением. Было опасение, что после движения по слякоти боковые подштамповки расплывутся уродливыми потеками. Но нет — грязь ложится ровным слоем. На боковые стекла тоже: явных очагов загрязнения я не заметил. Хотя зеркала быстро затягивает мутная пелена. А на высокой скорости они подрагивают и шумно рассекают воздух. Но со всем этим я готов мириться, имея прекрасную обзорность через такие большие широкие зеркала.
Посадка за рулем хороша, сиденья удобны, баранка мне нравится. А вот качество пластика… Кнопки на блоке климат-контроля люфтят, да и усилие на них не такое приятное, как на упомянутых «корейцах». Зато в нижней части дверей — лампы подсветки, актуальные в темную осеннюю слякоть.
Ездовые свойства для меня не являются откровением: все уже сказано в статьях, которые мы готовили, имея в руках предсерийные закамуфлированные машины (АР №№6 и 19, 2015). Приятно, что и этот практически товарный автомобиль едет так же собранно, да просто кайфово! Хорошо мчать по асфальту, хорошо заходить в повороты на грани сцепных свойств шин. И при такой управляемости машина не производит впечатление жесткой. Да, это не Logan с его хваленой плавностью хода, зато энергоемкость подвески позволяет без пробоев мчать по неровной грунтовке. И клиренс что надо.Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанautoreview.ru
Вести Весты — Авторевю
При подведении итогов ускоренных ресурсных испытаний редакционного хэтчбека XRAY мы выяснили, что по расходам на эксплуатацию это самая дорогая из всех испытанных нами Лад. А что Веста? Ведь скучать не приходилось и с ней.
За несколько месяцев и 32 тысячи километров ускоренных ресурсных испытаний на Дмитровском автополигоне и нам, и автомобилям достается по полной. Чтобы смоделировать пять лет или 100 тысяч километров обычной эксплуатации, бригаде испытателей Авторевю необходимо выполнить целый комплекс упражнений на булыжных, скоростных, горных и грунтовых дорогах, тысячекратно поднимать и опускать стекла, раскладывать сиденья, хлопать дверями, капотами, крышками багажника...
А чего стоят коррозионные тесты во влажной и соленой камере (+37°С, влажность 95%, концентрация соли 3,5%), где наши подопечные за десять заездов в сумме провели по 60 часов! И если Лада XRAY пытку солью вообще откровенно проигнорировала, сохранив первозданный вид всех без исключения надрезов краски разной глубины (которые мы загодя наносим перед испытаниями), то у Весты после первого же визита в камеру ржавчина сразу захватила насечку до металла на крыше, отштампованной из магнитогорской углеродистой конструкционной стали 08Ю-5 (из подобной, к слову, делают трубки для бытовых электронагревателей и холодильников). После второго захода «покрасилась» бурым налетом и соседняя менее глубокая насечка, а к концу испытаний подпленочная коррозия разрослась на 2—5 мм. Так что сколы у кромки стекла владельцам Вест лучше подкрашивать не мешкая.
Так бурно коррозия разрослась в единственной насечке — сделанной до металла крыши. В соседней, до грунта, краска не вспучилась, а все прочие не изменились вовсе
Зато куда больше страдающие от натиска коррозии капот, крылья, двери и крышка багажника Весты пытку солью выдержали без проблем: все насечки краски будто вчера сделаны. Не сравнить с результатом Гранты, у которой к концу испытаний все «шрамы» до единого выглядели так же, как на крыше Весты.
В коррозионной камере автомобили оставались с открытыми капотами. Поэтому в моторном отсеке заржавели все крепежные элементы и появилась коррозия в местах приварки брызговика
В коррозионной камере автомобили оставались с открытыми капотами. Поэтому в моторном отсеке заржавели все крепежные элементы и появилась коррозия в местах приварки брызговика
Скобы дверных замков (на фото) и ограничителей открывания одинаково зацвели
А вот пластиковые облицовки бамперов хоть и не способны ржаветь, но внешний вид нашей Весты попортили. Передний — так просто полинял! Краска местами держится за пластик столь слабо, что иной раз сходила вместе с грязью при мойке, в итоге сделав бампер похожим на далматинца. Прежде ни у одного из наших подопечных мы подобного не наблюдали.
На заднем бампере покрытие «липнет» лучше. Но крышка багажника все 5600 км булыжной дороги тряслась так, что и себе набила ссадины на нижней кромке, и бамперу.
Черные пятна на переднем бампере и полосы на заднем — оголившийся пластик
Черные пятна на переднем бампере и полосы на заднем — оголившийся пластик
Зато боковые стекла у нашей Весты, прошедшей 400 км грязных и пыльных грунтовых дорог, затерлись несильно (на обратное часто жалуются владельцы автомобилей из первых партий). Ведь мы купили седан в комплектации Comfort Optima за 585 тысяч рублей в апреле (сейчас за такую просят 600 тысяч). А еще в начале года вазовцы изменили наружные уплотнители стекол — и материал, и конфигурацию: прежние при опускании грязных стекол тут же оставляли царапины.
Салон Весты развлекал нас поскрипываниями да побрякиваниями на неровностях не хуже маленького симфонического оркестра. В машинах, сходящих с конвейера сейчас, должно быть уже потише — и не только потому, что летом этого года существенно доработали шумовиброизоляцию: добавилось 45 элементов на крыше, полу, в дверях, нишах и всяческих технологических отверстиях кузова. Важнее, что передней панели увеличили количество прокладок и доработали крепление, прочней приделали комбинацию приборов, изменили пружины клаксона под накладкой на руле, лучше зафиксировали облицовки динамиков и всякие разные декоративные вставки.
Не помешало бы Весте получше и двери запирать. Ведь однажды наша Лада чуть не потеряла… собственного водителя! На первом же после начала движения повороте дверь распахнулась, и мы узнали, для чего еще нужен ремень безопасности. Остановились, пришли в себя — и выяснили, что при открывании наружная ручка может чуть сместиться назад по ходу движения автомобиля и застрять в этом положении — замок не сработает. Сейчас вазовские инженеры совместно с поставщиком ручек оптимизируют конструкцию.
• Ручки и передних, и задних дверей заедают одинаково• Пластиковые колесные колпаки снимаются почти без усилия
Ну ладно еще замок, а вот как технологи умудрились промахнуться с такой элементарной штукенцией, как декоративные пластиковые колпаки, закрывающие центральную часть легкосплавных колес? Со временем они начали разбалтываться и норовили удрать в кусты — так мы и лишились всех четырех. Выяснилось, что у изделий ижевского завода ОАГ были отклонения по геометрии и составу материала: у модернизированных летом этого года деталей, которые мы купили на замену, диаметр посадочной втулки на миллиметр больше. Но и они держатся не ахти как! Так что доработка колпаков ведется и ныне.
У корпуса антенны очень хрупкий пластик
А еще попыталась «испариться» и антенна с крыши! Сперва мы приметили трещины на основании ее крепления, а на третьем месяце службы именно по этим трещинам и сломался корпус из хрупкого пластика с жиденькими приливами под винты. Сейчас для увеличения жесткости крепления и улучшения прилегания антенны к панели крыши инженеры изменили конструкцию уплотнителя и крепежных элементов — мы купили новую антенну аж за 4500 рублей.
Из-за прохудившегося радиатора печки пришлось купить огромный отопитель в сборе и вынуть из него новый радиатор. А если печку и менять целиком, придется разобрать половину салона
Из-за прохудившегося радиатора печки пришлось купить огромный отопитель в сборе и вынуть из него новый радиатор. А если печку и менять целиком, придется разобрать половину салона
Но были сюрпризы и подороже. К 30 тысячам километров по стыку с бачком потек алюминиевый радиатор отопителя. Мелочь, скажете, цена ему две—три тысячи в базарный день? И будете правы. Беда в том, что для Весты радиатор печки можно купить (внимание!) только в комплекте со всей климатической установкой марки Valeo. За 19 тысяч рублей! А затем либо вытащить из сборки новый радиатор и переставить его на старое место, либо вволю насладиться снятием всей передней панели для замены климатического блока и удивиться ответу вазовцев на наше недоумение: мол, сию операцию по замене радиатора можно выполнить только у поставщика с применением его уникального оборудования.
Резиновые подушки системы выпуска отработанных газов рвались одна за другой
Вволю мы намучились и с системой выпуска. Начиная с пробега 6200 км методично и безостановочно рвались все удерживающие ее резиновые подвесы, причем некоторые — не по одному разу. А дяде Ване вдобавок к слесарным сразу же пришлось вспоминать и сварочные навыки: лопнул кронштейн, крепящий глушитель к задней части левого лонжерона. Тольяттинские инженеры вскоре выяснили, что из-за неверной стыковки крюка и пластины основания кронштейна образовывался прожог металла, — вдоль него и произошел излом. А кроме того, и сам готовый кронштейн на конвейере нередко приделывался к лонжерону не как положено, а со смещением точек сварки. На заводе не мешкая доработали сварочную оснастку для сборки кронштейна и пообещали научить рабочих, что и как делать.
Из-за прохудившегося сильфона пришлось заменить половину выпускной системы
А наша Веста тем временем принялась пугать живность в окрестных лесах громогласным рыком мотора: прохудился подвижный сильфон приемной трубы — при пробеге 17 тысяч километров из-за вибраций случилось усталостное разрушение металла. И, подобно случаю с радиатором отопителя, вместо копеечного сильфона нам пришлось покупать здоровенный кусок системы выпуска заодно с резонатором, что вылилось в 11300 рублей!
Гаражные умельцы наверняка научатся имплантировать в выпускной тракт сильфоны за 600—800 рублей, а менее рукастым владельцам Весты остается уповать на то, что вазовцы не только подбирают более термостойкий материал резиновых подвесов, но и собираются изменить всю архитектуру системы выпуска (расположение сильфона и точек крепления), чтобы уменьшить лишние перемещения и вибрации.
С разницей в тысячу километров потекли оба задних амортизатора
Извечные постукивания «гуляющего» выпуска на неровностях успешно маскировали еще одну отнюдь не молчаливую часть нашей Весты — подвеску. А вот ее близняшек, сходящих с конвейера сейчас, сделали менее разговорчивыми — с доработанным, основательней поджимающим вкладыш корпусом стоек стабилизатора (прежние постукивают в далеком от существенного износа виде) и более мягкими верхними опорами задних амортизаторов. В сырую погоду скрипами больше не должен сопровождаться поворот руля: чуть уменьшены в диаметре и сделаны из другого сорта резины опоры передних пружин, тершиеся о пластиковую юбку корпусов опорных подшипников. Пока не изменены только втулки переднего стабилизатора, скрипящие при больших ходах подвески (на нашей Весте, к слову, к финишу они поизносились изрядно), — как раз сейчас для них подбирают резину с более подходящими характеристиками.
Резиновые перемычки обоих сайлент-блоков задней балки разрушились полностью
Что до замен деталей в подвеске, то после пробега 25 тысяч километров потекли и сдались оба задних амортизатора Renault. Закономерный (и неплохой) результат: точно на таком же пробеге замена случилась и у хэтчбека Sandero. А хуже то, что Весте передались и другие французские традиции — слабоватые сайлент-блоки задней балки, взятой от электромобиля Renault Zoe. У того же Sandero сайлент-блоки дотерпели до конца пробега с грехом пополам, а у седана Nissan Almera и Лады XRAY до финиша они не дотянули вовсе — как и у Весты, пополнившей нашу коллекцию потрескавшихся экспонатов при пробеге 26 тысяч километров.
Еще нас удивили тормоза. И не только той скоростью, с которой срабатывались колодки, — если обычно при таких же испытаниях нам хватало двух—трех комплектов, то Весте мы обновляли их аж пять раз! Не сказать, что это недостаток, — скорее особенность оригинальных (и сравнительно недорогих — менее двух тысяч рублей за комплект) колодок с очень мягким составом смеси. Тормозные диски вплотную приблизились к критическому износу только к концу испытаний — продолжи мы ездить дальше, диски пришлось бы менять.
Примерно пятая часть поверхности тормозного цилиндра не участвует в давлении на колодку
А вот суппорт TRW сидит странновато: конструкция собрана так, что поршень выступает над диском и давит на основание колодки не всей своей поверхностью. В итоге колодки стаптываются клином, причем разница толщин может достигать 3—4 мм, — фактически до трети накладки.
Вазовский мотор 1.6 серии 21129 мощностью 106 л.с. хлопот не доставил. Работает отлично, компрессия и тяга — как у нового. И у спецов нефтехимического концерна Total, следивших за состоянием мотора по анализам периодически отбиравшихся проб масла, ни единого вопроса. До середины пробега двигатель прирабатывался, изнашиваясь на 7—8% быстрее нормы, но в итоге показал коэффициент износа 0,75 — то есть меньше, чем подобный среднестатистический двигатель при обычной эксплуатации.
Патрубок системы вентиляции картера протирается краем крышки двигателя
И это хорошая тольяттинская традиция: моторы Лады 4х4, Приоры, Гранты и Шеви Нивы такие же испытания выдержали без замечаний. Правда, антифриз в расширительном бачке Весты по мере прогрева двигателя из прозрачного волшебным образом становится мутным — скорее всего, это остатки гуляющей по рубашке охлаждения формовочной смеси, не удаленной из блока цилиндров после его отливки. Несолидно как-то.
А трансмиссия, увы, подкачала. Начиная с середины испытаний, после 15—16 тысяч километров, первая, вторая и третья передачи начали упираться, заходить с трудом, и чем дальше, тем хуже. А к концу пробега агрегат стал выть подшипниками — и мы решили отремонтировать коробку.
О том, что вазовской «механике» ускоренные ресурсные испытания даются с трудом, мы помним: сперва у Лады Приоры коробка передач еле-еле дотянула до окончания пробега, затем Лада Гранта потребовала переборки агрегата при пробеге 15 тысяч километров. Но ведь у Весты-то коробка — французская Renault Jh4, хоть и собранная в Тольятти. А ее ближайшие родственники Renault Sandero и Duster выдержали «ресурс» без сучка и задоринки.
Передачи в коробке плохо переключались из-за заедающего в своем отверстии сухаря блокировки штока
Что мы выяснили, разобрав коробку? Заметно износился задний подшипник вторичного вала (турецкого, к слову, производства) и объединенный в один узел с рабочим цилиндром сцепления выжимной подшипник. Но причина плохого переключения передач оказалась вовсе не в износе синхронизаторов, а в картере. Из-за повышенной шероховатости и оставшихся после отливки раковин заедал в своем отверстии блокировочный сухарь штока переключения передач!
Справившись с изумлением, дядя Ваня пригладил где надо надфилем, собрал коробку — и передачи стали заходить как по маслу. Ирония в том, что картер — это единственная деталь коробки передач, которая была спроектирована вазовцами. Ну как тут не вспомнить известный анекдот…
А с сентября все Весты оснащают полностью отечественной «механикой» ВАЗ-21807, версией коробки Гранты, Калины и Приоры.
На плановое техобслуживание Весты (запчасти для чистоты эксперимента мы покупаем исключительно у дилеров, а периодичность ТО по условиям испытаний сокращается на 20%, то есть межсервисный пробег составил 12 тысяч километров) у нас ушла сравнительно скромная сумма 8300 рублей. Это меньше, чем у Лады XRAY, Renault Sandero или Ниссана Алмеры (10395, 11400 и 10500 рублей соответственно) с их более длинным списком расходников. И даже меньше, чем у Гранты (10300): той потребовалось еще одно «нулевое» послеобкаточное обслуживание.
В какие суммы нам обошлись…
* Расходы скорректированы с учетом текущего уровня цен
Но в целом на ТО и ремонты Весты из бюджета редакции ушла практически та же сумма, что и на XRAY, — 67920 и 67575 рублей соответственно, то есть по 2,1 рубля за каждый километр пробега. Это много! И потому по меньшей финальной сумме всех расходов Веста хоть и опережает XRAY за счет лучшей топливной экономичности (в среднем 12,3 л/100 км против 14,3 л/100 км), однако оба автомобиля уверенно обходит не только Гранта, но и Volkswagen Polo, и Hyundai Solaris, и Skoda Rapid.
В немалой степени Весту подвела модульность конструкции. Ведь купи мы те же радиатор отопителя и сильфон выпускной системы отдельно, сэкономили бы 26—27 тысяч рублей, а Веста по расходам на ТО и ремонты оказалась бы выгодней, чем Skoda Rapid (47850 рублей, или 1,5 руб./км), и вплотную приблизилась бы к Солярису (36800 рублей, или 1,15 руб./км). Обидно, да?
Гл@с народа
Сообщения с интернет-форумов ladavesta.su, drive2.ru, лада.онлайн
Сломался корпус антенны на крыше. Найти корпус или хотя бы антенну в сборе не удается, и приклеить оторванную часть не могу.
Под капотом Лады Весты в двух местах перетирает шланги.
При открывании стекол раздается ужасный скрежет песка. Пытался отмыть уплотнитель на мойке под давлением — бесполезно, теперь стеклами не пользуюсь!
Запотел повторитель поворота на правом зеркале, а потом и вовсе перестал работать.
Попал в аварию, через день заказали все детали, которые надо заменить. Прошло уже три недели — запчастей нет.
Заскрипели приборные «колодцы»: трутся о стекло.
Беда с уплотнителями: царапаются стекла. Лучше стеклами не пользоваться, пока резинки не заменят.
При проезде неровностей что-то скрипит и в передней, и в задней подвеске. Обратился к дилеру — сказали, что все исправно.
Во время движения отлетает колпак (закрывающий болты) от оригинальных литых дисков. Уже три потерял из четырех. Чем их надежно закрепить — может, герметиком?
Редкий выдавался день, когда не требовала Веста приложения рук. Одних тормозных колодок не счесть — по-моему, рекорд! Случались и поломки, говорящие о сырости конструкции. К примеру, кронштейн выпускной системы, отделившийся от кузова: пришлось, помимо сварки, модернизацию ему дать. И совсем уж дикий случай — течь радиатора отопителя, который не продается отдельно. Приходится климатическую установку в сборе приобретать. Поменяют по гарантии? Сомнения имею, не без оснований. Сгорел вот на моем Ларгусе (полгода ему тогда было и 8000 км) резистор отопителя. Записался, через месяц пригласили-таки на замену. Но восемь часов я там прождал, пока они связывались с Тольятти и выясняли, гарантийный ли случай! Страшно представить, как будут рубиться за двадцать тысяч (цена печки), коли из-за пустяка такой сыр-бор.
На этом фоне снятие коробки — чисто релаксация. И к болтам хороший доступ, и передняя часть подрамника съемная. Разве что стопоры приводов колес имеют ужасающий натяг (победил ломом). Разборка далась также без особых проблем, хотя съемники желательны. Взору открылись девственные синхронизаторы первой и второй передач, а третьей да четвертой лишь чуть изношены. Подшипнику ведомого вала жить недолго осталось — от него в основном вой коробки и происходил.
Далее обнаружил заедание одного из замков штоков в картере главной передачи, он же картер сцепления. То-то переключаться затруднительно было! Доработал картер «по месту» надфилем.
А сборка коробки требует знания, шестеренки можно накрыть картером лишь при включенной третьей. И, вообще, конструкция деликатная, местами даже наглая. Я теперь на Ларгусе с такой же коробкой передачки аккуратнее сменяю: не хочу еще и туда лезть.
| Пробег, км | На что потрачено | Сумма, руб. |
| 3500 | Колпак колеса | 100 |
| 6375 | Тормозные колодки | 2420 |
| 7930 | Опора крепления системы выпуска | 50 |
| 10020 | Опора крепления системы выпуска | 50 |
| 10020 | Тормозные колодки | 1950 |
| 10100 | Колпак колеса | 100 |
| 11790 | ТО-1 (масло, фильтр масляный) | 2800 |
| 12580 | Фиксатор пластиковой накладки двигателя | 110 |
| 15850 | Тормозные колодки | 1950 |
| 16260 | Колпак колеса | 100 |
| 18320 | Труба выпускной системы | 11300 |
| 20300 | Опора крепления системы выпуска | 50 |
| 23250 | Подвес глушителя | 200 |
| 23750 | ТО-2 (масло, фильтры масляный, воздушный, салонный, свечи зажигания) | 5500 |
| 25520 | Амортизатор задний | 3100 |
| 25600 | Антенна | 4500 |
| 26000 | Амортизатор задний | 3100 |
| 26800 | Сайлент-блоки балки задней подвески | 1220 |
| 27600 | Тормозные колодки | 1950 |
| 30300 | Колпак колеса | 100 |
| 31200 | Колпак колеса | 100 |
| 31500 | Радиатор отопителя (в сборе с отопителем) | 19000 |
| 31800 | Выжимной подшипник | 4450 |
| 31800 | Подшипник вторичного вала | 1450 |
| Долив моторного масла (за весь период) | 320 | |
| Итого на ТО и ремонт | 67920 | |
| Прочие расходы | Шины (4 комплекта) | 44000 |
| Бензин АИ-95 (средний расход 12,3 л/100 км) | 145630 | |
| Итого расходов | 257550 | |
| Виды измерений | Начало испытаний | Окончание испытаний |
| Максимальная скорость, км/ч | 178,5 | 179,7 |
| Время разгона, с | ||
| 0—50 км/ч | 3,8 | 3,7 |
| 0—100 км/ч | 11,3 | 11,2 |
| 0—150 км/ч | 29,4 | 29,2 |
| на пути 400 м | 17,9 | 17,8 |
| на пути 1000 м | 33,1 | 33 |
| 60—100 км/ч (III) | 7,8 | 7,4 |
| 60—100 км/ч (IV) | 12,6 | 11,2 |
| 80—120 км/ч (V) | 21,3 | 18,5 |
| Выбег, м | ||
| с 50 км/ч | 765 | 752 |
| 130—80 км/ч | 1006 | 1024 |
| 160—80 км/ч | 1501 | 1523 |
| Торможение со скорости 100 км/ч | ||
| путь, м | 40,1 | 40 |
| замедление, м/с² | 9,6 | 9,6 |
autoreview.ru
Вести Весты — Авторевю
При подведении итогов ускоренных ресурсных испытаний редакционного хэтчбека XRAY мы выяснили, что по расходам на эксплуатацию это самая дорогая из всех испытанных нами Лад. А что Веста? Ведь скучать не приходилось и с ней.
За несколько месяцев и 32 тысячи километров ускоренных ресурсных испытаний на Дмитровском автополигоне и нам, и автомобилям достается по полной. Чтобы смоделировать пять лет или 100 тысяч километров обычной эксплуатации, бригаде испытателей Авторевю необходимо выполнить целый комплекс упражнений на булыжных, скоростных, горных и грунтовых дорогах, тысячекратно поднимать и опускать стекла, раскладывать сиденья, хлопать дверями, капотами, крышками багажника...
А чего стоят коррозионные тесты во влажной и соленой камере (+37°С, влажность 95%, концентрация соли 3,5%), где наши подопечные за десять заездов в сумме провели по 60 часов! И если Лада XRAY пытку солью вообще откровенно проигнорировала, сохранив первозданный вид всех без исключения надрезов краски разной глубины (которые мы загодя наносим перед испытаниями), то у Весты после первого же визита в камеру ржавчина сразу захватила насечку до металла на крыше, отштампованной из магнитогорской углеродистой конструкционной стали 08Ю-5 (из подобной, к слову, делают трубки для бытовых электронагревателей и холодильников). После второго захода «покрасилась» бурым налетом и соседняя менее глубокая насечка, а к концу испытаний подпленочная коррозия разрослась на 2—5 мм. Так что сколы у кромки стекла владельцам Вест лучше подкрашивать не мешкая.
Так бурно коррозия разрослась в единственной насечке — сделанной до металла крыши. В соседней, до грунта, краска не вспучилась, а все прочие не изменились вовсе
Зато куда больше страдающие от натиска коррозии капот, крылья, двери и крышка багажника Весты пытку солью выдержали без проблем: все насечки краски будто вчера сделаны. Не сравнить с результатом Гранты, у которой к концу испытаний все «шрамы» до единого выглядели так же, как на крыше Весты.
В коррозионной камере автомобили оставались с открытыми капотами. Поэтому в моторном отсеке заржавели все крепежные элементы и появилась коррозия в местах приварки брызговика
В коррозионной камере автомобили оставались с открытыми капотами. Поэтому в моторном отсеке заржавели все крепежные элементы и появилась коррозия в местах приварки брызговика
Скобы дверных замков (на фото) и ограничителей открывания одинаково зацвели
А вот пластиковые облицовки бамперов хоть и не способны ржаветь, но внешний вид нашей Весты попортили. Передний — так просто полинял! Краска местами держится за пластик столь слабо, что иной раз сходила вместе с грязью при мойке, в итоге сделав бампер похожим на далматинца. Прежде ни у одного из наших подопечных мы подобного не наблюдали.
На заднем бампере покрытие «липнет» лучше. Но крышка багажника все 5600 км булыжной дороги тряслась так, что и себе набила ссадины на нижней кромке, и бамперу.
Черные пятна на переднем бампере и полосы на заднем — оголившийся пластик
Черные пятна на переднем бампере и полосы на заднем — оголившийся пластик
Зато боковые стекла у нашей Весты, прошедшей 400 км грязных и пыльных грунтовых дорог, затерлись несильно (на обратное часто жалуются владельцы автомобилей из первых партий). Ведь мы купили седан в комплектации Comfort Optima за 585 тысяч рублей в апреле (сейчас за такую просят 600 тысяч). А еще в начале года вазовцы изменили наружные уплотнители стекол — и материал, и конфигурацию: прежние при опускании грязных стекол тут же оставляли царапины.
Салон Весты развлекал нас поскрипываниями да побрякиваниями на неровностях не хуже маленького симфонического оркестра. В машинах, сходящих с конвейера сейчас, должно быть уже потише — и не только потому, что летом этого года существенно доработали шумовиброизоляцию: добавилось 45 элементов на крыше, полу, в дверях, нишах и всяческих технологических отверстиях кузова. Важнее, что передней панели увеличили количество прокладок и доработали крепление, прочней приделали комбинацию приборов, изменили пружины клаксона под накладкой на руле, лучше зафиксировали облицовки динамиков и всякие разные декоративные вставки.
Не помешало бы Весте получше и двери запирать. Ведь однажды наша Лада чуть не потеряла… собственного водителя! На первом же после начала движения повороте дверь распахнулась, и мы узнали, для чего еще нужен ремень безопасности. Остановились, пришли в себя — и выяснили, что при открывании наружная ручка может чуть сместиться назад по ходу движения автомобиля и застрять в этом положении — замок не сработает. Сейчас вазовские инженеры совместно с поставщиком ручек оптимизируют конструкцию.
• Ручки и передних, и задних дверей заедают одинаково• Пластиковые колесные колпаки снимаются почти без усилия
Ну ладно еще замок, а вот как технологи умудрились промахнуться с такой элементарной штукенцией, как декоративные пластиковые колпаки, закрывающие центральную часть легкосплавных колес? Со временем они начали разбалтываться и норовили удрать в кусты — так мы и лишились всех четырех. Выяснилось, что у изделий ижевского завода ОАГ были отклонения по геометрии и составу материала: у модернизированных летом этого года деталей, которые мы купили на замену, диаметр посадочной втулки на миллиметр больше. Но и они держатся не ахти как! Так что доработка колпаков ведется и ныне.
У корпуса антенны очень хрупкий пластик
А еще попыталась «испариться» и антенна с крыши! Сперва мы приметили трещины на основании ее крепления, а на третьем месяце службы именно по этим трещинам и сломался корпус из хрупкого пластика с жиденькими приливами под винты. Сейчас для увеличения жесткости крепления и улучшения прилегания антенны к панели крыши инженеры изменили конструкцию уплотнителя и крепежных элементов — мы купили новую антенну аж за 4500 рублей.
Из-за прохудившегося радиатора печки пришлось купить огромный отопитель в сборе и вынуть из него новый радиатор. А если печку и менять целиком, придется разобрать половину салона
Из-за прохудившегося радиатора печки пришлось купить огромный отопитель в сборе и вынуть из него новый радиатор. А если печку и менять целиком, придется разобрать половину салона
Но были сюрпризы и подороже. К 30 тысячам километров по стыку с бачком потек алюминиевый радиатор отопителя. Мелочь, скажете, цена ему две—три тысячи в базарный день? И будете правы. Беда в том, что для Весты радиатор печки можно купить (внимание!) только в комплекте со всей климатической установкой марки Valeo. За 19 тысяч рублей! А затем либо вытащить из сборки новый радиатор и переставить его на старое место, либо вволю насладиться снятием всей передней панели для замены климатического блока и удивиться ответу вазовцев на наше недоумение: мол, сию операцию по замене радиатора можно выполнить только у поставщика с применением его уникального оборудования.
Резиновые подушки системы выпуска отработанных газов рвались одна за другой
Вволю мы намучились и с системой выпуска. Начиная с пробега 6200 км методично и безостановочно рвались все удерживающие ее резиновые подвесы, причем некоторые — не по одному разу. А дяде Ване вдобавок к слесарным сразу же пришлось вспоминать и сварочные навыки: лопнул кронштейн, крепящий глушитель к задней части левого лонжерона. Тольяттинские инженеры вскоре выяснили, что из-за неверной стыковки крюка и пластины основания кронштейна образовывался прожог металла, — вдоль него и произошел излом. А кроме того, и сам готовый кронштейн на конвейере нередко приделывался к лонжерону не как положено, а со смещением точек сварки. На заводе не мешкая доработали сварочную оснастку для сборки кронштейна и пообещали научить рабочих, что и как делать.
Из-за прохудившегося сильфона пришлось заменить половину выпускной системы
А наша Веста тем временем принялась пугать живность в окрестных лесах громогласным рыком мотора: прохудился подвижный сильфон приемной трубы — при пробеге 17 тысяч километров из-за вибраций случилось усталостное разрушение металла. И, подобно случаю с радиатором отопителя, вместо копеечного сильфона нам пришлось покупать здоровенный кусок системы выпуска заодно с резонатором, что вылилось в 11300 рублей!
Гаражные умельцы наверняка научатся имплантировать в выпускной тракт сильфоны за 600—800 рублей, а менее рукастым владельцам Весты остается уповать на то, что вазовцы не только подбирают более термостойкий материал резиновых подвесов, но и собираются изменить всю архитектуру системы выпуска (расположение сильфона и точек крепления), чтобы уменьшить лишние перемещения и вибрации.
С разницей в тысячу километров потекли оба задних амортизатора
Извечные постукивания «гуляющего» выпуска на неровностях успешно маскировали еще одну отнюдь не молчаливую часть нашей Весты — подвеску. А вот ее близняшек, сходящих с конвейера сейчас, сделали менее разговорчивыми — с доработанным, основательней поджимающим вкладыш корпусом стоек стабилизатора (прежние постукивают в далеком от существенного износа виде) и более мягкими верхними опорами задних амортизаторов. В сырую погоду скрипами больше не должен сопровождаться поворот руля: чуть уменьшены в диаметре и сделаны из другого сорта резины опоры передних пружин, тершиеся о пластиковую юбку корпусов опорных подшипников. Пока не изменены только втулки переднего стабилизатора, скрипящие при больших ходах подвески (на нашей Весте, к слову, к финишу они поизносились изрядно), — как раз сейчас для них подбирают резину с более подходящими характеристиками.
Резиновые перемычки обоих сайлент-блоков задней балки разрушились полностью
Что до замен деталей в подвеске, то после пробега 25 тысяч километров потекли и сдались оба задних амортизатора Renault. Закономерный (и неплохой) результат: точно на таком же пробеге замена случилась и у хэтчбека Sandero. А хуже то, что Весте передались и другие французские традиции — слабоватые сайлент-блоки задней балки, взятой от электромобиля Renault Zoe. У того же Sandero сайлент-блоки дотерпели до конца пробега с грехом пополам, а у седана Nissan Almera и Лады XRAY до финиша они не дотянули вовсе — как и у Весты, пополнившей нашу коллекцию потрескавшихся экспонатов при пробеге 26 тысяч километров.
Еще нас удивили тормоза. И не только той скоростью, с которой срабатывались колодки, — если обычно при таких же испытаниях нам хватало двух—трех комплектов, то Весте мы обновляли их аж пять раз! Не сказать, что это недостаток, — скорее особенность оригинальных (и сравнительно недорогих — менее двух тысяч рублей за комплект) колодок с очень мягким составом смеси. Тормозные диски вплотную приблизились к критическому износу только к концу испытаний — продолжи мы ездить дальше, диски пришлось бы менять.
Примерно пятая часть поверхности тормозного цилиндра не участвует в давлении на колодку
А вот суппорт TRW сидит странновато: конструкция собрана так, что поршень выступает над диском и давит на основание колодки не всей своей поверхностью. В итоге колодки стаптываются клином, причем разница толщин может достигать 3—4 мм, — фактически до трети накладки.
Вазовский мотор 1.6 серии 21129 мощностью 106 л.с. хлопот не доставил. Работает отлично, компрессия и тяга — как у нового. И у спецов нефтехимического концерна Total, следивших за состоянием мотора по анализам периодически отбиравшихся проб масла, ни единого вопроса. До середины пробега двигатель прирабатывался, изнашиваясь на 7—8% быстрее нормы, но в итоге показал коэффициент износа 0,75 — то есть меньше, чем подобный среднестатистический двигатель при обычной эксплуатации.
Патрубок системы вентиляции картера протирается краем крышки двигателя
И это хорошая тольяттинская традиция: моторы Лады 4х4, Приоры, Гранты и Шеви Нивы такие же испытания выдержали без замечаний. Правда, антифриз в расширительном бачке Весты по мере прогрева двигателя из прозрачного волшебным образом становится мутным — скорее всего, это остатки гуляющей по рубашке охлаждения формовочной смеси, не удаленной из блока цилиндров после его отливки. Несолидно как-то.
А трансмиссия, увы, подкачала. Начиная с середины испытаний, после 15—16 тысяч километров, первая, вторая и третья передачи начали упираться, заходить с трудом, и чем дальше, тем хуже. А к концу пробега агрегат стал выть подшипниками — и мы решили отремонтировать коробку.
О том, что вазовской «механике» ускоренные ресурсные испытания даются с трудом, мы помним: сперва у Лады Приоры коробка передач еле-еле дотянула до окончания пробега, затем Лада Гранта потребовала переборки агрегата при пробеге 15 тысяч километров. Но ведь у Весты-то коробка — французская Renault Jh4, хоть и собранная в Тольятти. А ее ближайшие родственники Renault Sandero и Duster выдержали «ресурс» без сучка и задоринки.
Передачи в коробке плохо переключались из-за заедающего в своем отверстии сухаря блокировки штока
Что мы выяснили, разобрав коробку? Заметно износился задний подшипник вторичного вала (турецкого, к слову, производства) и объединенный в один узел с рабочим цилиндром сцепления выжимной подшипник. Но причина плохого переключения передач оказалась вовсе не в износе синхронизаторов, а в картере. Из-за повышенной шероховатости и оставшихся после отливки раковин заедал в своем отверстии блокировочный сухарь штока переключения передач!
Справившись с изумлением, дядя Ваня пригладил где надо надфилем, собрал коробку — и передачи стали заходить как по маслу. Ирония в том, что картер — это единственная деталь коробки передач, которая была спроектирована вазовцами. Ну как тут не вспомнить известный анекдот…
А с сентября все Весты оснащают полностью отечественной «механикой» ВАЗ-21807, версией коробки Гранты, Калины и Приоры.
На плановое техобслуживание Весты (запчасти для чистоты эксперимента мы покупаем исключительно у дилеров, а периодичность ТО по условиям испытаний сокращается на 20%, то есть межсервисный пробег составил 12 тысяч километров) у нас ушла сравнительно скромная сумма 8300 рублей. Это меньше, чем у Лады XRAY, Renault Sandero или Ниссана Алмеры (10395, 11400 и 10500 рублей соответственно) с их более длинным списком расходников. И даже меньше, чем у Гранты (10300): той потребовалось еще одно «нулевое» послеобкаточное обслуживание.
В какие суммы нам обошлись…
* Расходы скорректированы с учетом текущего уровня цен
Но в целом на ТО и ремонты Весты из бюджета редакции ушла практически та же сумма, что и на XRAY, — 67920 и 67575 рублей соответственно, то есть по 2,1 рубля за каждый километр пробега. Это много! И потому по меньшей финальной сумме всех расходов Веста хоть и опережает XRAY за счет лучшей топливной экономичности (в среднем 12,3 л/100 км против 14,3 л/100 км), однако оба автомобиля уверенно обходит не только Гранта, но и Volkswagen Polo, и Hyundai Solaris, и Skoda Rapid.
В немалой степени Весту подвела модульность конструкции. Ведь купи мы те же радиатор отопителя и сильфон выпускной системы отдельно, сэкономили бы 26—27 тысяч рублей, а Веста по расходам на ТО и ремонты оказалась бы выгодней, чем Skoda Rapid (47850 рублей, или 1,5 руб./км), и вплотную приблизилась бы к Солярису (36800 рублей, или 1,15 руб./км). Обидно, да?
Гл@с народа
Сообщения с интернет-форумов ladavesta.su, drive2.ru, лада.онлайн
Сломался корпус антенны на крыше. Найти корпус или хотя бы антенну в сборе не удается, и приклеить оторванную часть не могу.
Под капотом Лады Весты в двух местах перетирает шланги.
При открывании стекол раздается ужасный скрежет песка. Пытался отмыть уплотнитель на мойке под давлением — бесполезно, теперь стеклами не пользуюсь!
Запотел повторитель поворота на правом зеркале, а потом и вовсе перестал работать.
Попал в аварию, через день заказали все детали, которые надо заменить. Прошло уже три недели — запчастей нет.
Заскрипели приборные «колодцы»: трутся о стекло.
Беда с уплотнителями: царапаются стекла. Лучше стеклами не пользоваться, пока резинки не заменят.
При проезде неровностей что-то скрипит и в передней, и в задней подвеске. Обратился к дилеру — сказали, что все исправно.
Во время движения отлетает колпак (закрывающий болты) от оригинальных литых дисков. Уже три потерял из четырех. Чем их надежно закрепить — может, герметиком?
Редкий выдавался день, когда не требовала Веста приложения рук. Одних тормозных колодок не счесть — по-моему, рекорд! Случались и поломки, говорящие о сырости конструкции. К примеру, кронштейн выпускной системы, отделившийся от кузова: пришлось, помимо сварки, модернизацию ему дать. И совсем уж дикий случай — течь радиатора отопителя, который не продается отдельно. Приходится климатическую установку в сборе приобретать. Поменяют по гарантии? Сомнения имею, не без оснований. Сгорел вот на моем Ларгусе (полгода ему тогда было и 8000 км) резистор отопителя. Записался, через месяц пригласили-таки на замену. Но восемь часов я там прождал, пока они связывались с Тольятти и выясняли, гарантийный ли случай! Страшно представить, как будут рубиться за двадцать тысяч (цена печки), коли из-за пустяка такой сыр-бор.
На этом фоне снятие коробки — чисто релаксация. И к болтам хороший доступ, и передняя часть подрамника съемная. Разве что стопоры приводов колес имеют ужасающий натяг (победил ломом). Разборка далась также без особых проблем, хотя съемники желательны. Взору открылись девственные синхронизаторы первой и второй передач, а третьей да четвертой лишь чуть изношены. Подшипнику ведомого вала жить недолго осталось — от него в основном вой коробки и происходил.
Далее обнаружил заедание одного из замков штоков в картере главной передачи, он же картер сцепления. То-то переключаться затруднительно было! Доработал картер «по месту» надфилем.
А сборка коробки требует знания, шестеренки можно накрыть картером лишь при включенной третьей. И, вообще, конструкция деликатная, местами даже наглая. Я теперь на Ларгусе с такой же коробкой передачки аккуратнее сменяю: не хочу еще и туда лезть.
| Пробег, км | На что потрачено | Сумма, руб. |
| 3500 | Колпак колеса | 100 |
| 6375 | Тормозные колодки | 2420 |
| 7930 | Опора крепления системы выпуска | 50 |
| 10020 | Опора крепления системы выпуска | 50 |
| 10020 | Тормозные колодки | 1950 |
| 10100 | Колпак колеса | 100 |
| 11790 | ТО-1 (масло, фильтр масляный) | 2800 |
| 12580 | Фиксатор пластиковой накладки двигателя | 110 |
| 15850 | Тормозные колодки | 1950 |
| 16260 | Колпак колеса | 100 |
| 18320 | Труба выпускной системы | 11300 |
| 20300 | Опора крепления системы выпуска | 50 |
| 23250 | Подвес глушителя | 200 |
| 23750 | ТО-2 (масло, фильтры масляный, воздушный, салонный, свечи зажигания) | 5500 |
| 25520 | Амортизатор задний | 3100 |
| 25600 | Антенна | 4500 |
| 26000 | Амортизатор задний | 3100 |
| 26800 | Сайлент-блоки балки задней подвески | 1220 |
| 27600 | Тормозные колодки | 1950 |
| 30300 | Колпак колеса | 100 |
| 31200 | Колпак колеса | 100 |
| 31500 | Радиатор отопителя (в сборе с отопителем) | 19000 |
| 31800 | Выжимной подшипник | 4450 |
| 31800 | Подшипник вторичного вала | 1450 |
| Долив моторного масла (за весь период) | 320 | |
| Итого на ТО и ремонт | 67920 | |
| Прочие расходы | Шины (4 комплекта) | 44000 |
| Бензин АИ-95 (средний расход 12,3 л/100 км) | 145630 | |
| Итого расходов | 257550 | |
| Виды измерений | Начало испытаний | Окончание испытаний |
| Максимальная скорость, км/ч | 178,5 | 179,7 |
| Время разгона, с | ||
| 0—50 км/ч | 3,8 | 3,7 |
| 0—100 км/ч | 11,3 | 11,2 |
| 0—150 км/ч | 29,4 | 29,2 |
| на пути 400 м | 17,9 | 17,8 |
| на пути 1000 м | 33,1 | 33 |
| 60—100 км/ч (III) | 7,8 | 7,4 |
| 60—100 км/ч (IV) | 12,6 | 11,2 |
| 80—120 км/ч (V) | 21,3 | 18,5 |
| Выбег, м | ||
| с 50 км/ч | 765 | 752 |
| 130—80 км/ч | 1006 | 1024 |
| 160—80 км/ч | 1501 | 1523 |
| Торможение со скорости 100 км/ч | ||
| путь, м | 40,1 | 40 |
| замедление, м/с² | 9,6 | 9,6 |
autoreview.ru
Веста и Доктор X — Авторевю
Этого седого немца представители АвтоВАЗа, прибывшие на наш краш-тест Весты, почтительно называли «Доктор» — как принято в Германии обращаться к людям с ученой степенью. До того как перебраться в Тольятти в феврале прошлого года, Доктор занимал высокий пост в отделе разработок одного очень серьезного немецкого концерна. И, вероятно, его обязательства перед этой фирмой подразумевали «подписку о неразглашении» даже по окончании контракта. Иначе с чего бы это вазовцам настаивать на том, чтобы мы не упоминали имени Доктора и не публиковали фотографий?Так что назовем его просто — Доктор Х. Задача перед ним ставилась непростая: довести пассивную безопасность Весты до трех звезд рейтинга Euro NCAP и до четырех «наших» звезд ARCAP. Получилось?
– Эрнст Глас? Конечно, я его знаю, — Доктор X не был смущен моим вопросом.
Напомню, именно Эрнст Глас был откомандирован из Вольфсбурга на наш краш-тест Фольксвагена Поло (АР №23, 2010). Немецкий седан тогда заработал 14,3 балла из 16 возможных и максимальные четыре звезды ARCAP — лучший результат за всю историю краш-тестов Авторевю.
Нашу Весту мы приобрели еще до Нового года — причем не в Москве, а в Перми, дабы в зародыше убить все домыслы о спецподготовке. Правда, пришлось отступить от наших правил и купить машину за 570 тысяч рублей в комплектации Комфорт с двумя подушками безопасности: базовых версий Классик с одной водительской подушкой на тот момент просто не было в продаже. Но покуда мы уточняли у инженеров, как корректно отключить пассажирский эйрбег, на ВАЗе приняли решение, что «базовая» Веста тоже будет с двумя подушками.
Что стало истинной причиной? Желание покупателей, как утверждает вазовский директорат, конъюнктура рынка (это версия PR-отдела) — или в Тольятти решили во что бы то ни стало получить высокий результат в нашем рейтинге ARCAP? Ведь в шпаргалке для продавцов, разосланной дилерам в ноябре, указывалось, что Веста с одной подушкой набирает три звезды ARCAP, а с двумя — четыре.
Вне зависимости от мотивов, шаг достоин похвалы: автомобиль априори стал безопаснее.
И это лишь один из мини-детективов, связанных с пассивной безопасностью новой вазовской модели.
Еще пример. Десять лет назад самый первый прототип Проекта С (многие наработки по нему легли в основу Весты) с ходу набрал за фронтальный удар по методике Euro NCAP 13 баллов из 16 возможных (АР №12, 2006). А год назад некоторые вазовцы на вопрос «Как Веста?» отвечали: «Да никак. Недавно ударили, она развалилась. Начальство сказало, нам с Вестой работать не дадут, повезут доводить в Испанию».
Может, еще и поэтому эти инженеры уже не работают на ВАЗе?
Официальная же версия гласит, что кузов был просчитан с помощью математических моделей, а в силовой структуре наконец-то «применено пять новых марок стали повышенной прочности». Помимо Тольятти работой над жесткостью «клетки» салона и энергопоглощающими свойствами лонжеронов занимались в научно-исследовательских центрах IDIADA (Испания) и UTAC (Франция). За рубежом, кстати, выполнили все работы по «мягкому» капоту и переднему бамперу: своей установки для проверки безопасности пешеходов на ВАЗе до сих пор нет. А подушки и ремни с пироподтягом калибровала фирма Takata. Именно она пока поставляет удерживающие системы для всех вазовских моделей. В качестве альтернативы рассматривается шведский Autoliv: в Тольятти не оставили без внимания скандал с самопроизвольным срабатыванием подушек Takata, закончившийся в прошлом году рекордным для США отзывом 34 миллионов автомобилей японских, американских и европейских брендов.
Под «прицел» деформируемого барьера попадают только левый лонжерон, коробка передач и аккумулятор
Ставка на Весту высока, и с падением рубля она лишь повысилась: экономическое спасение проекта нужно искать на внешних, в том числе и европейских, рынках. Поэтому на ВАЗ и был приглашен Доктор Х. И именно поэтому были разбиты десятки прототипов — в несколько раз больше, чем при разработке Гранты (АР №18, 2012). По той же причине вазовская делегация была столь представительна: посадку манекенов перед ударом проверяли трое инженеров. Кстати, упомянутый Эрнст Глас у седана Polo порекомендовал поставить спинку кресла вертикальнее и поднять верхние крепления ремней безопасности в крайнее положение. А вот Доктор Х не стал заниматься оптимизацией посадки: ремни остались установленными в среднем положении — и стандартные 25° наклона спинок от вертикали.
Тарированные ребра — самые термозависимые детали манекена Hybrid III. Несмотря на 16-градусный мороз на улице, измеренная сразу после удара температура груди «гибридов» составила 19,5°С, что укладывается в поле допуска 19—22°С
Краш-тест на 64 км/ч с 40-процентным перекрытием мы проводили на полигоне НАМИ под Дмитровом. Во-первых, с нынешним курсом евро это дешевле, чем за рубежом. А во-вторых, полигоновскую лабораторию за последние годы существенно модернизировали. Для разгона автомобиля теперь используется новый электродвигатель, не требующий долгого ожидания на раскрутку системы маховиков и позволяющий точнее выдерживать заданную скорость, — ее нынче контролирует современная оптическая система. В дополнение к паре манекенов Hybrid III закуплен еще один, новейшей модификации. А проблему с термозависимостью датчиков, прежде всего тарированных ребер (их деформация корректна только при температурах 19—22°С), при 16 градусах мороза на улице решили с помощью тепловых пушек и газовых обогревателей, установленных на стартовой позиции в начале крытой, но неотапливаемой разгонной полосы.
Ключ зажигания повернут, контрольная лампа подушек зажглась и погасла, подтвердив исправность удерживающих систем, финальные проверки завершены.
Автомобиль пошел!
Удар на 63,4 км/ч (допуск составляет ±1 км/ч), упругий отскок — и впору аплодировать Весте и ее создателям. Передок смят, но прочная «клетка» салона целехонькая. Передняя стойка сместилась назад всего на 4 мм — меньше в наших краш-тестах было только у Polo (2 мм). Дверной проем «первого» Логана, к примеру, укоротился на 15 мм, а Соляриса — на 18. Лобовое стекло, как и в случае с Фольксвагеном, не повреждено.
Целая передняя дверь, смещенная всего на 4 мм передняя стойка, незначительный излом на крыше и пара вмятин-провалов на передней части порога — на языке экспертов по пассивной безопасности это называется «сохранить структурную целостность»
Водительская дверь, пусть и с усилием 250 Н, открылась — и перед нами предстала оптимистичная картина. Руль (и это еще одно сходство с Polo) сместился не назад, навстречу водителю, а ушел на 46 мм вперед к панели — в чем заслуга специальной конструкции рулевой колонки, включающей два карданных шарнира и шлицы телескопирующего механизма. Педали сцепления и тормоза уехали назад незначительно: 36 и 27 мм соответственно, тогда как пенализация положена за 100 мм и более. А пластиковая педаль газа и вовсе обломилась, уберегая ступни и голени от травм.Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанautoreview.ru
-2014.png)
