Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
90 лет журналу «За рулем»: Россия автомобильная. За рулем ссср журнал
Автомобили СССР — образцы дизайна — журнал За рулем
Споры поклонников отечественного автопрома со скептиками, утверждающими, что в СССР всё (в том числе дизайн) сдирали, не утихают много лет. Так была ли в СССР своя дизайнерская школа?
ЗИС‑101 Спорт, нарисованный художником Валентином Ростковым, - первый и очень удачный пример оригинального советского дизайна.ЗИС‑101 Спорт, нарисованный художником Валентином Ростковым, - первый и очень удачный пример оригинального советского дизайна.
Материалы по теме
На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».
Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.
Победа — гармоничное, талантливое сочетание лучших европейских и американских образцов начала 1940 годов. В результате автомобиль получился оригинальным и запоминающимся.Победа — гармоничное, талантливое сочетание лучших европейских и американских образцов начала 1940 годов. В результате автомобиль получился оригинальным и запоминающимся.
Чтоб сказку сделать былью
Материалы по теме
Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт. Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.
Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.
Реальный ЗИЛ‑118 Юность, созданный группой под руководством Эрика Сабо, куда изящнее и гармоничнее эскизов 1959 года.
 Начальный этап работы художника Эрика Сабо над обликом представительского микроавтобуса, 1959 год. Автомобиль впитал американскую «аэрокосмическую» стилистику: резкие линии окончания крыльев и богатый хромированный декор. В общем, эдакий вэн на базе лимузина ЗИЛ‑111. | |
 Эскиз Эрика Сабо, сделанный в рамках работ над обликом представительского автомобиля по заказу ЗИЛа, 1963 год.Эскиз Эрика Сабо, сделанный в рамках работ над обликом представительского автомобиля по заказу ЗИЛа, 1963 год. |  Идеи Сабо трансформировались в очень стильный и оригинальный ЗИЛ‑114. Правда, ушло на это три года.Идеи Сабо трансформировались в очень стильный и оригинальный ЗИЛ‑114. Правда, ушло на это три года. |
Это очень важный штрих к портрету советского дизайна. Ведь художественное конструирование, как некогда величали это ремесло, подразумевает и технологическую проработку — доведение изделия от эскиза до товарного образца. Без полета фантазии, конечно, нельзя, но речь всё же о товарных автомобилях, а не о выставочных концепткарах.
В довоенных работах Юрия Долматовского оригинальна концепция: представительский автомобиль с двигателем сзади. А стилистика продиктована американским влиянием.
Что касается фантазии, одним из первых на ее полет у нас в стране осмелился Юрий Аронович Долматовский — художник, инженер и знаменитый популяризатор автомобиля. В 1930‑е годы он, как и многие зарубежные инженеры и стилисты, увлекся заднемоторной компоновкой, вдохновившись авангардной чешской Татрой. Именно авторитет Долматовского повлиял на то, что на протяжении двух десятилетий создание автомобилей всех классов с двигателем сзади стало одним из основных направлений для наших дизайнеров.
НАМИ‑013 работы Долматовского имеет оригинальную конструкцию. Стилистика традиционна для начала 1950‑х, только декора меньше, чем было принято. Это видно при сравнении с седаном ГАЗ‑12 ЗИМ.
Футуристические эскизы вылились-таки в авангардный, но уже ходовой опытный образец НАМИ‑013, действительно очень передовой для 1951 года. (Нечто подобное — минивэн Fiat Multipla — итальянцы запустили в производство лишь в 1956 году, но большого коммерческого успеха он не снискал.)
Одно дело — восторгаться необычными машинами и совсем другое — покупать их и эксплуатировать. А уж поставить на конвейер в СССР нечто подобное концептуальному НАМИ‑013 и вовсе было немыслимо. Трудно представить человека, который по своей воле пересел бы из Победы или ЗИМа в столь необычную, да еще и конструктивно сомнительную, машину.
Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского автомобиля вагонной компоновки. В стилистике очевидно американское влияние. Представить себе руководителей СССР в таком минивэне, мягко говоря, сложно.Эскиз дизайнера Эдуарда Молчанова на тему представительского автомобиля вагонной компоновки. В стилистике очевидно американское влияние. Представить себе руководителей СССР в таком минивэне, мягко говоря, сложно.
Материалы по теме
Художники, конечно, жаждали творить, на то они и художники. Но от руководства отраслью, как правило, приходила установка: копировать западные образцы. И определенный резон в этом был, поскольку зарубежные дизайнеры имели куда больше опыта не только в создании новых моделей, но и в доведении их до серии.
Впрочем, надо отдать должное нашим: они не просто копировали, а ловко перерабатывали зарубежную стилистику, приспосабливая ее к нашим условиям, в том числе к возможностям производства, и создавая пусть не самые передовые, но вполне соответствующие времени машины. Самые яркие примеры — Победа ГАЗ‑M20 и Волга ГАЗ‑21. А вот Чайка и продукция ЗИСа 1950‑х годов — откровенное копирование американских образцов.
Но художники-то не виноваты! Именно на таких машинах хотели ездить те, кто на них ездил. Трудно вообразить, что руководители СССР предпочли бы авангардный минивэн, нарисованный, скажем, талантливым художником Эдуардом Молчановым: несколько странное сочетание кузова-вагона и огромных стекол с прихотливыми изгибами, характерными для американской стилистики рубежа 1950‑х и 1960‑х годов. Но нечто подобное появилось-таки в металле.
Путевка в жизнь
Расцвет советского дизайна пришелся на эпоху хрущевских совнархозов и относительной самостоятельности промышленных предприятий. При Московском городском совнархозе создали Специальное художественно-конструкторское бюро (СХКБ), которое работало по заказам МЗМА, ЗИЛа, Серпуховского мотоциклетного завода. Романтический подъем был и на самих заводах, а также в НАМИ.
Две характерные работы начала 1960‑х, доведенные пусть и до маленькой, но серии, - московский микроавтобус Юность и украинский Старт. Их очень интересно сравнить, поскольку у машин, на первый взгляд, много общего, но есть и очень существенные, а по сути — коренные различия.
Материалы по теме
Оба автомобиля имели вагонную компоновку. Оба не избежали влияния американской стилистики (ему в те годы были подвержены и многие европейские компании): обширные решетки радиаторов, козырьки над четырьмя фарами.
Но есть и отличия. ЗИЛ‑118 Юность, над которым работала группа под руководством одного из лучших советских дизайнеров Эрика Сабо, в процессе доводки до опытного образца стал куда спокойнее в линиях и декоре, чем на первых эскизах. А вот Старт производил странное впечатление. Оригинален? Да! Запоминается? Конечно! Но уж больно эклектичным получился у художников этот микроавтобус, наделенный вычурными чертами американских «крейсеров». Ведь дизайн подразумевает сочетание красоты и рациональности, а у Старта — выступающий, как у легкового автомобиля, багажник с вызывающими «килями». Ладно бы двигатель стоял сзади, как у НАМИ‑013, но он был расположен традиционно для таких машин — между передними сиденьями. Привычный РАФ‑977 — рациональнее, вместительнее, гармоничнее Старта.
Конечно, микроавтобус Старт оригинален. Но это работа скорее романтиков‑любителей, нежели профессионалов‑практиков.Конечно, микроавтобус Старт оригинален. Но это работа скорее романтиков‑любителей, нежели профессионалов‑практиков.
Материалы по теме
В общем, московская Юность — работа профессиональная и оригинальная, а Старт — творчество любителей-романтиков. Никакой особой оригинальности в нем нет, а есть резкая эклектика — причудливое сочетание нескольких стилей, создающее, повторю, запоминающийся, но дисгармоничный образ.
Еще одна важная примета профессионализма создателей Юности — возможность модернизации машины без коренной переделки платформы, что и сделали в 1970 году. А ведь трудно представить себе, как можно было осовременить Юность всего через пару лет после ее рождения, когда американские «аэрокосмические» изломы вышли из моды.
Модернизированная Юность ЗИЛ‑119 1970 года выглядела оригинально и очень свежо.Модернизированная Юность ЗИЛ‑119 1970 года выглядела оригинально и очень свежо.
Диаметрально противоположный пример — действительно оригинальный и передовой ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) работы группы под руководством Долматовского. Юрий Аронович остался верен вагонной компоновке и заднему расположению двигателя, но создал гармоничный, вместительный, рациональный автомобиль, дизайн которого выглядел свежим и через десять лет после рождения. Ему не суждено было стать серийным, но это другая история. К слову, специальные автомобили-такси делали лишь в Британии да, условно говоря, в США, где знаменитые Чекеры (Checker), кроме таксистов, просто мало кто покупал.
Одна из лучших работ советского дизайна — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Машина не копировала какие-либо образцы и выглядела современно и в начале 1980‑х.Одна из лучших работ советского дизайна — такси, построенное в 1964 году под руководством Юрия Долматовского во Всесоюзном институте технической эстетики (ВНИИТЭ). Машина не копировала какие-либо образцы и выглядела современно и в начале 1980‑х.
В 1960‑е годы появилось несколько оригинальных серийных советских машин, в том числе Москвич‑408 и ЗИЛ‑114. «Четыреста восьмой» не повторял зарубежных аналогов и выглядел вполне прилично на фоне одноклассников даже в начале 1970‑х. Создатели представительского ЗИЛа впервые в истории завода не копировали впрямую заокеанские образцы, а пришли к лаконичности, строгому стилю без вычурного декора (который, кстати, первым и выходит из моды). В дизайне автомобиля была заложена возможность модернизации — его авторы были настоящими профессионалами.
Москвич‑408 1964 года — пример талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что модернизировать этот кузов будут более двух десятилетий.Москвич‑408 1964 года — пример талантливого советского дизайна. Никто тогда не предполагал, что модернизировать этот кузов будут более двух десятилетий.
Примеры грамотного и самобытного советского дизайна — автобус ЛиАЗ‑677 (впрочем, облик автобуса испортить, вообще говоря, непросто) и, конечно же, работа Валентина Сергеевича Кобылинского — карьерный самосвал БелАЗ‑540. Он разительно отличался от тех, что делали в этом классе прежде, и, по сути, заложил стилистику всех последующих моделей, вплоть до нашего времени.
БелАЗ‑540 художника Валентина Кобылинского стал эталоном дизайна карьерных самосвалов.БелАЗ‑540 художника Валентина Кобылинского стал эталоном дизайна карьерных самосвалов.
Вполне оригинальный и интересный дизайн — у микроавтобуса РАФ‑2203. Прототип РАФ‑982 был более авангардным — с резкими гранями кузова. Облик серийной машины «успокоили», и правильно сделали. РАФ не выглядел динозавром и в 1980‑е годы, хотя и был, по сравнению с аналогами, узковат, поскольку являлся заложником шасси легковой Волги. Но это опять же другой разговор.
 РАФ‑982 — смелая работа латышских художников, которым разрешили творить всласть.РАФ‑982 — смелая работа латышских художников, которым разрешили творить всласть. |  Серийный РАФ‑2203, по сравнению с РАФ‑982, удачно «причесали», сгладив резкие линии. И правильно сделали!Серийный РАФ‑2203, по сравнению с РАФ‑982, удачно «причесали», сгладив резкие линии. И правильно сделали! |
Гонка за лидером
Семидесятые годы в советском дизайне — время упущенных возможностей. Романтику сменил матерый практицизм, а фантазии дизайнеров вызывали у руководства отрасли всё большее раздражение. Правда, ВАЗ, последовательно перелицовывавший автомобили Fiat и потому отстававший от зарубежных конкурентов, создал Ниву ВАЗ‑2121. Лаконичные и простые формы — самые живучие, что подтверждает не только Нива, но и британский Land Rover с немецким Гелендевагеном. А во времена молодости Нивы ближайшие аналоги — компактные Suzuki Samurai и Fiat Campagnola — выглядели на ее фоне примитивными и неуклюжими.
ВАЗ‑2121 тольяттинского дизайнера Валерия Сёмушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Правда, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.ВАЗ‑2121 тольяттинского дизайнера Валерия Сёмушкина оказался не только удачным, но и «долгоиграющим». Правда, Нива — это тот случай, когда форма неразрывно связана с содержанием.
С проекта ESV начали создавать не увеличенный и облагороженный Москвич‑412, которым занимались несколько лет, а совершенно новый автомобиль.С проекта ESV начали создавать не увеличенный и облагороженный Москвич‑412, которым занимались несколько лет, а совершенно новый автомобиль.
Интересные работы в 1970‑е годы делали дизайнеры АЗЛК. Но попытки увеличить и облагородить Москвич‑412 (на этом, по воспоминаниям очевидцев, долго настаивал главный конструктор завода Александр Федорович Андронов, обладавший огромным авторитетом) отняли слишком много времени. Перспективные образцы С‑1 и С‑3, которыми начали заниматься в самом конце 1975 года, выглядели очень неплохо и вполне смотрелись бы на фоне западных одноклассников начала 1980‑х, а это, например, Citroen BX и Opel Ascona. Но лишь в середине 1980‑х на конвейер встал Москвич‑2141, который не был стилистическим откровением.
Появись серийный Москвич С‑3 в начале 1980‑х, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…Появись серийный Москвич С‑3 в начале 1980‑х, его не стыдно было бы поставить рядом с западноевропейскими аналогами. Но…
Вскоре наступил еще один короткий романтический период — перестроечный, когда практически все заводы и НАМИ в судорожных поисках нового пути советского дизайна наперегонки строили макеты, концепткары и ходовые опытные образцы. Некоторые были интересными, иные — слабыми, а то и явно нежизнеспособными. Но и те и другие на особую оригинальность уже не претендовали. Продолжалось это и в 1990‑е годы, а чем закончилось — мы помним. Но это уже иная, новейшая история.
Концептуальный Москвич‑2139 Арбат — пример лихорадочного поиска нового советского стиля начала 1990‑х годов. Энтузиазма у дизайнеров еще хватало, но время уже было упущено.Концептуальный Москвич‑2139 Арбат — пример лихорадочного поиска нового советского стиля начала 1990‑х годов. Энтузиазма у дизайнеров еще хватало, но время уже было упущено.
Даже в век глобализации и унификации мы без труда отличаем черты немецкого дизайна от примет французского или, скажем, японского. Ведь эти национальные школы формировались десятилетиями. А был ли самобытный автомобильный дизайн в СССР? Был! Но наши лучшие образцы — отдельные звездочки на небе, почти постоянно затянутом тучами копирования, пусть часто и талантливого. Причин тому, для кого-то очевидных, для иных — спорных, много. Но так уж случилось, что собственная школа автомобильной стилистики не возникла. Разве что начальная.
- Полюбоваться на редкие Лады можно здесь.
- Советские автомобили, которые могли бы стать серийными, — здесь.
- Автопарк необычных УАЗов вы найдете по этой ссылке.
- Фотографии автомобилей Волга, которые мало кто видел, мы собрали в этой публикации...
- ...а малоизвестных машин марки Москвич — тут.
Фото: из архива автора
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
90 лет журналу «За рулем»: Россия автомобильная — журнал За рулем
Если взглянуть на любой архивный выпуск журнала «За рулем», даже довоенный, можно найти немало тем, которые актуальны по сей день. К примеру, первый номер открывался статьей ведущего советского специалиста в области машиностроения, профессора Евгения Чудакова о перспективах советской автомобильной промышленности. Интересно посмотреть, что достигнуто девяносто лет спустя? Как выглядит Россия сегодня на фоне других стран?
НАМИ-1 — первый легковой автомобиль, созданный в СССР. Разработан в 1925 году, за годы производства 1927–1930 выпущено 369 автомобилей.НАМИ-1 — первый легковой автомобиль, созданный в СССР. Разработан в 1925 году, за годы производства 1927–1930 выпущено 369 автомобилей.
Наша автомобильная отсталость
С этой невеселой констатации будущий советский академик начал свой рассказ. «По своему автотранспорту наш Союз занимает самое последнее место среди всех сколь-нибудь индустриальных стран», — написал он в ЗР №1 1928 года.
Статья профессора Евгения Чудакова об автомобильных перспективах СССР в первом номере «За рулем».Статья профессора Евгения Чудакова об автомобильных перспективах СССР в первом номере «За рулем».
Как отмечалось в публикации, в 1928 году больше всего автомобилей ездило по дорогам Соединенных Штатов (22 137 000 единиц), за ними по количеству автотранспорта следовали Англия — 1 023 700 единиц, Франция — 891 000. Трудно поверить, но Германия уступала своей французской соседке втрое — немцам в то время принадлежало 319 000 автомобилей. В СССР же насчитывалось всего 20 600 машин. В Европе главными автомобильными державами были Британия и Франция, а не Германия.
Что касается удельного показателя — количества автомобилей на тысячу жителей, — то он красноречивей всего говорил о масштабах отставания Советского Союза по части автомобилизации. Правда, Чудаков оперировал цифрами количества жителей на один автомобиль, но суть дела от этого не меняется. Так, в Англии на один автомобиль приходилось в 1928 году 34 жителя, во Франции — 46, в Германии — 196, в Соединенных Штатах — 5 и в СССР — 7000 жителей. В пересчете на принятый сегодня показатель количество автомобилей на тысячу жителей соответственно получаем: 29 — в Англии, 22 — во Франции, 5 — в Германии, 200 — в США и всего 0,14 — в России.
На сегодняшний день тройка самых автомобилизированных стран на планете выглядит так: Монако — 899 автомобилей на 1000 жителей, США- 809 и Лихтенштейн — 796. Ну а как же крупные европейские страны? Франция (575 автомобилей) — 18-я в списке, Германия (534 авто) — 26-я, Великобритания (525 шт.) — 27-я. А вот Китай, который уверенно первенствует в мире по объемам ежегодных продаж в количестве 24 млн автомобилей, занимает 98-е место (114 автомобилей на тысячу жителей). Россия с показателем 317 автомобилей на тысячу занимает 49-ю строчку. Колоссальный прогресс, хотя могло бы быть и еще лучше! Интересно, что именно привело нас к такому результату...
Традиция руководства страны ездить на дорогих иномарках была заложена еще В.И. Лениным.Традиция руководства страны ездить на дорогих иномарках была заложена еще В.И. Лениным.
Автомобиль или дорога — что первично?
На рубеже 30-х годов в правительственных кругах велись оживленные споры о том, что мешает развитию автомобильной промышленности СССР. Цитирую Евгения Чудакова: «Неоднократно высказывался взгляд, что значительное увеличение автопарка в нашем Советском Союзе невозможно из-за недостаточного количества хороших дорог. Отсюда вытекало положение — сначала дороги, а затем автомобиль. Это положение, — пишет профессор, — совершенно неправильно, и практика многих стран, главным образом, Америки, показывает, что автомобиль вызывал хорошие дороги, а не наоборот. Только тогда выгодно затрачивать большие средства на дороги, удобные для автомобильного движения, когда в них имеется налицо реальная потребность».
Завод АМО выпускал грузовики с 1916 года. Его преемник ЗИЛ закончил свою деятельность в 2016 году.Завод АМО выпускал грузовики с 1916 года. Его преемник ЗИЛ закончил свою деятельность в 2016 году.
В условиях, когда в Советском Союзе ни дорог, ни автомобилей в достаточном количестве не было, дискуссия носила по большей части умозрительный характер. Однако уже тогда высказывалось предположение о том, что дороги — дело масштабное и нескорое, и поэтому в чести на Руси будут автомобили, способные преодолевать бездорожье. «Применяя же автомобили с хорошей проходимостью по плохим грунтовым дорогам, — отмечает Чудаков, — мы должны еще больше расширить область применения автомобиля».
Кстати, по сей день дороги в России оставляют желать лучшего, а между Москвой и Санкт-Петербургом так и нет современной автострады, достойной нашего времени.
Дорожная сеть в России за 90 лет выросла более чем стократно, но качество дорог остается проблемой по сей день.Дорожная сеть в России за 90 лет выросла более чем стократно, но качество дорог остается проблемой по сей день.
Между тем дорожная сеть за 90 лет заметно расширилась. Протяженность шоссейных дорог в 1928 году составляла 7210 км. Сегодня протяженность автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения выросла до 1 396 000 км, из которых 984 000 км — с твердым покрытием. Однако общая длина автомагистралей составляет всего 816 км. Для сравнения, в США автомагистрали протянулись на 77 тыс. км, а в Китае, стране с самой крупной сетью магистралей в мире, — на 123 тыс. километров.
Автомагистраль между Москвой и Санкт-Петербургом обозначена на дорожных указателях на выезде из столицы, но так до конца и не построена.Автомагистраль между Москвой и Санкт-Петербургом обозначена на дорожных указателях на выезде из столицы, но так до конца и не построена.
Автомобили собственные и импортные
В вопросе о том, на автомобиле чьего производства поедет в будущее советский человек, все было предельно ясно. Первое в мире государство рабочих и крестьян в империалистическом окружении не могло ставить себя в зависимость от внешнего мира. Поэтому Евгений Чудаков писал:
— Собственное автомобильное производство есть в деле автомобилизации Союза единственно правильный путь.
Оборона страны требует пополнения автопарка за счет собственного производства. Автомобильный импорт должен сохраниться лишь как средство для покрытия наиболее острых нужд в автомобилях.
Российский рынок легковых автомобилей представлен фактически единственной маркой — Lada. Одно из последних творений АВТОВАЗа — Лада Веста.Российский рынок легковых автомобилей представлен фактически единственной маркой — Lada. Одно из последних творений АВТОВАЗа — Лада Веста.
Предсказание профессора Чудакова, в общем-то, сбывалось, но ровно до того момента, пока существовал Советский Союз. СССР въехал в капитализм 90-х на Ладах, Москвичах и Волгах. Так, по данным агентства «Автостат», к 1994 году по российским дорогам колесило 11,5 млн автомобилей, из которых хлынувшие в Россию, в основном, подержанные иномарки составляли около 600 тысяч, или 5%. Но как только границы открылись и иномарки стали доступны, советский автопром не выдержал конкуренции. Один за другим приказали долго жить отечественные Москвич, Ока, Волга. Президент страны пересел с ЗИЛа на иностранный лимузин.
На 2016 год в Госавтоинспекции РФ зарегистрировано 44,2 млн легковых автомобилей и более 6,2 млн грузовых. По данным того же агентства «Автостат», в июле 2016 года на долю иномарок в России уже приходилось 59% российского автопарка, что составляло 24,25 млн автомобилей. Но вазовские машины, получившие прилив новой крови от Рено и Ниссана, уверенно удерживают 33% рынка.
Вот такая получается картина России автомобильной.
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
90 лет журналу "За рулем": первая обложка — журнал За рулем
16 декабря 2017 годаВ апреле 2018 года журнал «За рулем» отметит 90-летный юбилей. Не многие российские издания могут похвастать столь долгой историей, к которой я и предлагаю прикоснуться. Путешествовать во времени всегда интересно, тем более что многие проблемы дня сегодняшнего были хорошо знакомы еще и девяносто лет тому назад.
Блоги экспертов
Итак, первый номер российского автомобильного журнала «За рулем» увидел свет в апреле 1928 года. Театр, как известно, начинается с вешалки, а журнал с обложки. Что же было на первой полосе ежемесячника Всероссийского общества «Автодор»?
Конечно же, автомобиль. Советский автомобиль. 31 марта 1928 года завод АМО (впоследствии ЗИЛ) отпраздновал выпуск тысячного грузовика Ф-15, который затем был передан Моссовету. Именно он и попал на обложку первого номера журнала «За рулем», вышедшего в апреле.
первая обложка журнала «За рулем»
Так выглядела самая первая обложка журнала «За рулем»Так выглядела самая первая обложка журнала «За рулем»
Грузовик стоит во дворе автозавода. Под фотографией многообещающая подпись «От тысячи — к миллиону». А вот кто сделал снимок для самой первой обложки неизвестно: редакция забыла указать автора. Точнее в последний момент было принято решение поместить на верхней части второй обложки вместо содержания номера, в котором обычно указывался автор обложки, объявление о подписке на ежемесячный общественно-литературный и научно-популярный иллюстрированный журнал «За рулем». А оглавление в скомканном виде — в нем даже не были указаны номера страниц — и без автора обложечного фото втиснули в конец последней полосы.
Увы, в редакционной жизни так бывает. И здесь не было злого умысла. Худшие времена придут позже. В лихолетье тридцатых в советской России сознательно вымарывались со страниц печати имена так называемых врагов народа. Репрессии не обошли стороной и наш автомобильный журнал. В сталинских застенках окончили жизнь создатели «За рулем»: в 1937 году арестовали Николая Осинского, в 1938-м — Михаила Кольцова. Их фамилии цензоры вытравляли даже из хранящихся в библиотеках экземпляров.
Но вернемся к обложке. Скорее всего, фотографом грузовика АМО на первой обложке журнала «За рулем» мог быть кто-то из известных в то время мастеров, работавших активно в Акционерном издательском обществе «Огонек», которое издавало и наш журнал. Свои штатные фотографы в «За рулем» тогда отсутствовали. Активнее других с журналом работали Семен Фридлянд и Аркадий Шайхет. Именно они были основными авторами обложек журнала 1928 года. По прошествии стольких лет установить авторство первого снимка уже вряд ли представляется возможным.
Что же касается изображённого грузовика, то журнал не без гордости писал. «Единственный и первый в СССР автозавод, целиком строящий у себя все части автомобиля, завод АМО вот уже в течение трех с половиной лет продолжает непрерывно увеличивать годовой выпуск автомобилей.
Журналу «За рулем» 90 лет
К 50-й годовщине советского автомобилестроения в журнале «За рулем» 1974, 11 была опубликована рентген-схема АМО Ф-15 — первого советского грузовика.К 50-й годовщине советского автомобилестроения в журнале «За рулем» 1974, 11 была опубликована рентген-схема АМО Ф-15 — первого советского грузовика.
Первая машина Ф-15 была выпущена заводом в 1924 году кустарным способом — без штампов, кондукторов и приспособлений. За три с половиной года завод сильно вырос и произвёл ряд улучшений в этой области. В настоящее время нет мало-мальски серьезной детали, которая не изготовлялась бы при помощи соответствующих приспособлений».
АМО Ф-15 — первый советский грузовик, в основе которого лежала модель ФИАТ-15-Тер, производили до ноября 1931 года. За семь лет изготовили 6285 автомобилей. На его шасси выпускали почтово-пассажирские автобусы, кареты скорой помощи, пожарные машины, штабные машины для армии. Все они побывали на страницах журнала «За рулем».
Автоновости на нашем канале в Яндекс Дзен
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
"За рулём" за 1986 год.
АРХИВ ЖУРНАЛА "За рулём" (1928-1991гг.)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
sites.google.com
"За рулём" за 1988 год.
АРХИВ ЖУРНАЛА "За рулём" (1928-1991гг.)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
sites.google.com
"За рулём" за 1932 год.
АРХИВ ЖУРНАЛА "За рулём" (1928-1991гг.)
|
sites.google.com
"За рулём" за 1934 год.
АРХИВ ЖУРНАЛА "За рулём" (1928-1991гг.)
|
sites.google.com
