«Интурист» из прошлогоВосстановленный автобус Ikarus 256. Журнал автобусы нашего прошлого

Автобусы будущего, приехавшие из прошлого

В начале прошлого века люди думали, что автобусы будущего будут выглядеть именно так. Здесь собраны самые смелые и необычные модели автобусов, которые могли бы дойти и до наших дней, но по тем или иным причинам остались в истории…

Motors Futurliners

Данная модель была создана для демонстрации новых технологий General Motors. Всего было выпущено 12 подобных автобусов. Все они в периоды с 1940 по 1941 и с 1953 по 1956 годы разъезжали по Америке в рамках Парада Прогресса.

Габариты машины впечатляют: 3,5 метра в высоту, 2,4 метра в ширину, 10 метров в длину и вес 13 тонн. Один из таких был продан на аукционе в 2006 году за 4 миллиона долларов.

Модель для элитных путешествий. В этом автобусе были продуманны откидывающаяся крыша и стекла, которые можно открывать отдельно. Модель производилась с 1934 по 1935 год.

Подобных автобусов было сконструировано всего пять. Особенностью данной машины является установка сидений, их расположение в салоне спроектировано так, что пассажиры оказывались лицом друг к другу

An Unknown, Zeppelin-like Bus

(с) Мари Шаготова

 

 

 

 

link Похожие материалы:

www.softmixer.com

Автобусы нашего детства / Назад в СССР / Back in USSR

Эх, сколько часов в них было проведено ребёнком, школьником, студентом… А в некоторых городах такие автобусы работают и до сих пор. Давайте немного вспомним славное прошлое. Старый добрый ЛиАЗ 3677, прозванный «Луноходом» Не все из них, дожили до наших дней На месте справа от водителя частенько лежала мелочь, которую там раскладывал кондуктор А помните этот салон? Как подбрасывало на кочках заднюю площадку Сейчас есть много памятников этим автобусам А такие Икарусы ходили в пригород и по междугородним направлениям После городских автобусов мягкие сиденья Икаруса были просто сказкой Ещё один старый городской трудяга ЛАЗ 695Н Единственный минус — над колёсными арками сидеть было жуть как не удобно «Отец» современных ПАЗиков — ПАЗ-672 Маленькие, гремящие и неудобные. Но сейчас вспоминаются с доброй ностальгией Интересно, у всех из них был руль в оплётке? Иногда, когда в автобусе было очень многолюдно, только по этим маленьким окнам под потолком приходилось определять где ты сейчас едешь А помните маршрутки РАФики? Они же были «скорой», милицией и другими специальными машинами А люди постарше должны помнить и такой автобус ГЗА-651 И уж конечно должны помнить тот самый рычаг, с помощью которого вручную открывалась дверь

back-in-ussr.com

«Интурист» из прошлого

Андрей Михайлов, фото автора

В далёком советском прошлом «мягкие» Икарусы служили лицом множества пассажирских автопредприятий всей нашей необъятной страны. Ныне легендарные междугородные лайнеры из Венгрии, казалось бы, давно покинули улицы крупных российских городов, и на сегодня век «Икарусов» ушёл. Но лучшие экземпляры из лучших остаются. В Санкт-Петербурге, где живёт герой нашего сегодняшнего рассказа, этот Ikarus-256 – один из немногих, действующих по сей день, и первый из сохранёных в музейных целях. Ведь для путешествия во времени лучший способ – именно прокатиться на старом автобусе.

Несомненная примета любого советского и постсоветского города, деревни или трассы – это «Икарус» двухсотой серии, мерно уходящий вдаль. Так получилось, что именно эти автобусы обрели в нашей стране, как и во многих других, искреннее признание и глобальную популярность. Легендарные автобусы из Венгрии многотысячными тиражами разошлись по всему миру. Такой распространённости не знали даже машины западноевропейских брендов, но только по одной причине: им была неподвластна наша родная «одна шестая» часть суши, которую автобусы из Венгрии полностью освоили в советские годы. Модель 256 в разных исполнениях не была исключением из этого правила, и, продержавшись в производстве более четверти века, вместе с ней в прошлое ушёл и сам производитель, а сохранившиеся экземпляры, благодаря их простоте и неприхотливости, всё ещё продолжают бороздить просторы самых разных регионов и стран.

На фоне современников, выпускаемых в странах социалистического лагеря, «Икарус» был признанным лидером – бензиновый ЛАЗ-699 не только морально устарел ещё тогда, но при этом был куда менее надёжен и экономичен. Единственным явным плюсом была его стоимость – приобретали «Икарусы» за валюту, поэтому один венгерский автобус вполне мог стоить как два-три советских.

Общий тираж автобусов Ikarus 200-й серии составил более 200 тысяч штук. Залог их массовости состоял в модульном принципе конструирования и высокой взаимной унификации: они хоть и были похожи друг на друга, но при этом разные модели классических «Икарусов» было проще и эксплуатировать, и выпускать. «Двухсотое» семейство включало самые разные машины – автобусы как для города, так и для пригородных и междугородных перевозок; заднемоторные и с двигателем в базе, длиной от 8 до 18 метров. Помимо этого в семейство входило несметное количество всевозможных спецверсий и комплектаций для самых требовательных заказчиков из самых разных стран.

В отличие от модели 255, своего прямого предшественника, Ikarus-256 утратил рессоры и приобрёл пневматический ход. Некоторое время их выпускали параллельно, несмотря на значительное сходство: «255-й», сохраняя некоторое родство в шасси с моделью прошлого поколения, серии 55, был актуален для более сложных климатических и дорожных условий, стоил дешевле и предназначался эксплуатантам, которые «не тянули» эксплуатацию более прогрессивных, а значит, сложных «Икарусов» 250 и 256.

Другой родственник, длинный и более мощный Ikarus-250, предназначался для дальних междугородных и даже международных рейсов, когда короткий «256-й» – машина для более короткого плеча, с прицелом на заказные и служебные перевозки. И если модель 250 даже в исполнениях для СССР зачастую комплектовали кухней, холодильником, спальным местом, а в иных случаях санузлом, то оснащение более доступных «256-х» этого, как правило, не предполагало.

Существовали исполнения «256-х» не для межгорода: пригородники с более простым салоном и двухстворчатыми автоматическими дверьми, а изредка встречаются варианты даже с ширмовыми и поворотными дверными механизмами, как у городских «Икарусов».

За весь период выпуска модели «256-го» классический облик «Икаруса» изменения почти не затронули: всё те же чёткие, выверенные линии, которые не старели долгие годы. Лишь в конце девяностых для требовательных клиентов появилось обновленное семейство Classic и модель C56 в нём, на которую ставили пластиковые маски с более современным дизайном.

Последние «256-е», в исполнении 256.21H, были построены по заказу «Мосгортранса» в 2002 году, незадолго до полного закрытия производства. Они же стали последними «Икарусами», поступившими в РФ новыми, и одними из последних машин, в принципе выпущенных под легендарной маркой в её первой жизни.

Штучное изделие

Шесть лет назад, когда коллекция Retro-Bus только начинала формироваться, жадная до событий публика неустанно требовала: «Купите «Икарус!» После того, как тема массовых советских автобусов, работающих на благо компании и её пассажиров, была сравнительно освоена, пришёл и его черёд: в коллекции появился самый настоящий «Интурист».

После развала соцлагеря, когда спрос на автобусы в Восточной Европе и в России, в частности, резко упал, производство Ikarus-256 стало иметь лишь штучный характер. В середине девяностых их поставки в РФ ещё продолжались, но имели уже совсем не те объёмы, как прежде, потому приобретали их редкие богатые перевозчики и предприятия, да государственные ведомства. Именно служебным и работал Ikarus-256.74 1996 года, попавший на сегодняшний ретротест: он трудился в гараже петербургского филиала Центробанка.

В плане технического состояния машина – на «пятёрку с минусом»; «минус» позволим списать на регулярную эксплуатацию в течение восемнадцати лет в далеко не самом благоприятном климате. Межгорода и плохих дорог машина не видела: работала в «коллективе» из четырёх аналогичных автобусов на развозке персонала филиала, обитала в тёплом боксе и лишь изредка выбиралась за город. Переделок ровным счётом никаких: все детали те же, что и должны быть, да и на старом месте на автобусы денег не жалели, а работали все они понемногу.

Наиболее заметное отличие поздних экземпляров от привычных «Икарусов» советских поставок – это, конечно, цветовая гамма. На автобусах, поставлявшихся в девяностые годы в СНГ, привычную красно-белую окраску вытеснила бело-голубая ливрея. Описываемый автобус на прежнем месте работы подвергался некоторому кузовному ремонту и красили его целиком, но очень качественно. На его внешний вид работы не повлияли – маляры даже попали в заводской цвет – и лишь незадолго до продажи выявились дефекты, которые при косметическом ремонте устранял уже новый владелец.

Другое заметное отличие – автоматическая задняя дверь. Как правило, «256-е» советских поставок имели ручную вторую дверь, которую использовали в качестве аварийного выхода, а ранние машины, как и предшественник модели 255, не имели её совсем. Автоматические задние двери же появились под конец производства модели, в середине девяностых годов, а её створка – нестандартная и у’же, чем у серии 250, где две автоматические двери встречались куда чаще, а створки были одинаковыми.

Внутри же «Икарусы» выпуска девяностых годов продолжали планомерно эволюционировать год от года. Вот и на этом экземпляре стоит уже не безнаддувный двигатель Raba-MAN D2156, а куда более мощный турбодизель следующего поколения Raba D10UTS, соответствующий нормам Euro 1. С высоты современного технического прогресса это кажется несерьёзным, но оглянемся в прошлое: в те годы основу автобусных парков страны составляли бензиновые ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695, где никакой экологичностью вовсе не пахло. 240-сильная версия двигателя D10 позволяет автобусу двигаться весьма шустро, но самая комфортная скорость – около 90 км / ч, когда он начинает спокойно «плыть» по асфальту, умиротворяя пассажиров мерным дизельным мурлыканьем.

Коробка передач, механическая «шестиступка» Csepel-ZF S6-90U, на «256-х» для СНГ ставилась практически неизменно. Csepel же, помимо известных по поставкам в СССР грузовиков, выпускал для «Икарусов» рулевые механизмы – этим объясняется появление подозрительно знакомых рулевых колёс на современных российских – и не только – автобусах в заводском исполнении.

Тепло при долгих стоянках поддерживает автономный отопитель, стоящий в отсеке под ногами водителя. Такие устройства имели особую ценность в быту, поэтому в автопредприятиях за ними нужен был глаз да глаз: применение им находили самое необычное, но вовсе не в деле пассажирских перевозок. За прохладу же в салоне отвечают форточки в окнах и люки в крыше, а в потолке кабины отдельно установлен «грибок» вытяжки.

Место водителя мало отличается от знакомого по «Икарусам» советских поставок. Непривычно видеть неизуродованную переделками кабину: ни тебе дополнительных приборов, ни прикуривателя, врезанного в самом неподходящем месте; всё так, как было сделано много лет назад на заводе. Идеальную сохранность интерьера особо подчёркивает дошедшая до наших дней кассетная магнитола, установленная на заводе, с довеском в виде ТГУ и микрофона для экскурсовода.

В салоне – 42 пассажирских кресла, которые имеют регулировки не только наклона спинки, но и способны выдвигаться вбок, в проход, если рядом внезапно оказался негабаритный пассажир. Четыре кресла в последнем ряду образуют широкий диван-«камчатку», особенно любимый детскими группами. Для гида предусмотрено удобное складное место «в дверях», на его же рабочем месте – микрофон: иногда автобусы этой организации работали не только на служебной развозке, но и отвозили детей сотрудников в лагерь и на экскурсии. Над рядами сидений, вдоль линии окон, – багажные полки для ручной клади, под полом же – полноценные багажники для крупной поклажи, которые практически не использовались на прежнем месте работы. Отдельный уют придаёт тёплый свет ламп накаливания: он словно согревает в холода и создаёт очень приятную атмосферу внутри.

Примечательно, что за долгие годы эксплуатации интерьер не понёс никаких повреждений: целы и чисты сиденья и пол, на месте все наклейки, таблички и даже аварийные молотки. Сохранность машины – по меньшей мере коллекционная, но владелец полон решимости улучшать её состояние ещё и ещё. За время, пока готовилась статья, «Икарус» прошёл ряд косметических работ, включающих покраску, в условиях одного из городских автобусных парков. Кузовное железо на смену повреждённым элементам после долгих поисков удалось приобрести в солнечном Дагестане, откуда их отправили рейсовым автобусом. Другие кузовные детали удалось достать ближе: уголки передней части и капот уже покрашены и установлены. Ветровые стекла после поисков обнаружились сразу в двух столицах: одна половинка прибыла из Москвы, другая – нашлась в Петербурге. Новые немецкие фары RWR с хромированными ободками прибыли из мятежного Краматорска (их доставка в Петербург – отдельная длинная история): обдать хромом ободки имевшихся оказалось не в меру дорого. Помимо прочего красоты ради были ликвидированы самодельные плексигласовые щитки, закрывавшие «противотуманки» в бампере. Всё это в сумме придало автобусу совершенно иной вид, сделав его облик куда более нарядным и естественным.

Помимо косметического ремонта, автобус получил полное техобслуживание, а сейчас хозяева разбираются с электрикой: пытаются улучшить работу освещения салона, восстановить подсветку багажных отсеков и аварийную сигнализацию. Помимо этого, замены ждёт магнитола – установленная на заводе уже устала и пойдёт на другой музейный экспонат, а её место займёт хорошо сохранившееся кассетное устройство Blaupunkt тех же лет: в отличие от предшественника, она работает с FM-радио, когда оригинальная ловит только УКВ.

И в заключение – немного о магии цифр. Бортовой номер 4731 относится к расформированному десять лет назад автобусному парку № 4 в Наличном переулке, в жизни принадлежал другому бело-голубому «Икарусу-256.74», а отдельный фетиш – это полученные в апреле этого года номера с соответствующими модели цифрами «256».

Блеск и чёрный дым

Вопрос, какой след в истории и людской памяти оставит «Икарус-256» в итоге, пока что открыт. В наши дни классические «Икарусы» двухсотого семейства, особенно междугородные, встречаются на дорогах, как правило, не в лучшем виде: обычно эти машины уже доживают свои дни, устав на междугородных линиях и бюджетных заказных перевозках, ржавые и чадящие густым чёрным дымом. Одна из машин, поступивших в гараж Центробанка одновременно с героем этой статьи, например, ныне возит по городу строителей и быстро потеряла лоск, всего за несколько месяцев превратившись в весьма и весьма печальное зрелище.

Новыми же эти машины были совсем другими: венгерские автобусы – лучшее, что могло достаться среднему советскому гаражу, поэтому «Икарусы» были гордостью и лицом каждого автопредприятия. Автобазы «Интуриста», «Совтрансавто» и других перевозчиков, имевших дело с иностранцами и международными перевозками, тоже долгие годы эксплуатировали главным образом «Икарусы».

Отдельную историю следует поведать об эксплуатации автобусов этой модели в автобусных предприятиях петербургского «Пассажиравтотранса». В девяностые годы, когда маршрутная сеть пригородных и междугородных перевозок у городских автобусных парков стала неуклонно сокращаться, а выпуск на городские линии стал по разным причинам падать, автобусы с межгорода стали переводить на коммерческие экспрессы. Коммерческие и экспрессные маршруты ПАТа имели нумерацию Э-***, К-*** и Т-***, ходили с минимумом остановок и работали по отличным от обычных городских направлений тарифам без предоставления льгот. Особый расцвет они получили в середине – конце девяностых, а причиной тому была банальная нехватка городских автобусов. С другой стороны, столь необычное применение междугородников было как средством затыкания прорех в бюджете автопредприятий, так и способом занять невостребованную по прямому назначению технику. В итоге по мере перемен в транспортной политике города коммерческое направление в ПАТе сошло на нет, а машины, применявшиеся там, со временем были выведены из эксплуатации.

Представители этой модели пока нечасто оседают в музеях: достоверно известно лишь, что как минимум один «256-й» из последней московской партии сохранил музей «Мосгортранса». Нескольким машинам в разных регионах посчастливилось оказаться на постаментах. В Европе же, главным образом на исторической родине, «256-е» стали всё чаще появляться в частных коллекциях, где машины получают полноценную глянцевую реставрацию и радуют глаз посетителей всевозможных мероприятий с ретротехникой.

По окончании работ «интуриста» ждёт интересная рутина жизни коллекционного экспоната: заказные выезды, мероприятия, выставки и работа в кино. Первые шаги на этой ниве он делает весьма и весьма активно: автобус уже сыграл роль самого себя в фильме «Восхождение на Олимп». Из других эпизодов новой биографии – обслуживание военно-исторического фестиваля в Новгородской области, экскурсионная «Икарусовка» по забытым экспресс-маршрутам для любителей транспорта, участие в торжественном параде ретротранспорта в мае этого года, и, как достойное логическое завершение восстановления, – выставка исторического подвижного состава в рамках петербургского транспортного форума в «Ленэкспо». А то, что автобус обрёл жизнь глянцевого музейного экспоната, даёт надежду на главное: в людской памяти «Икарус-256» оставит след вовсе не из густого чёрного дыма.

Автор благодарит Дмитрия Кострова, Фёдора Черноусова и компанию Retro-Bus за предоставленный для ретротеста автобус.

www.gruzovikpress.ru

Транспорт будущего на страницах советских журналов / Назад в СССР / Back in USSR

Умели в СССР мечтать! Всегда интересно сравнить фантазии предков о будущем с реальностью «наступившего будущего». 1937 год: Арктический снегоход, напоминающий корабль на гусеницах

Кстати, американцы в 1939 году таки построили Антарктический снежный крейсер! 1938 год: Дирижабли, которые использовали многовинтовые системы

1945 год: Послевоенное время 1946 год: Сверхбыстрый автомобиль на морском пляже 1948 год: Огромный подводный танк-субмарина на гусеницах 1949 год: Сверхзвуковой самолет, очень похожий на экспериментальный американский Bell X-1 1949 год: Огромный гидроплан, на котором можно было перевозить автомобили 1952 год: Космический порт в центре города 1952 год: Футуристичная система разгрузки грузовых судов 1953 год: Многофункциональное подводное устройство 1954 год: Самолеты-ракеты в небе над Москвой 1955 год: Город и инфраструктура будущего 1956 год: Сверхбыстрое судно, имеющее подводные крылья 1960 год: Автомобиль, который может летать 1963 год: Автомобиль на двух колесах 1963 год: Судно, имеющее подводные крылья 1964 год: Летающая тарелка 1969 год: Космические парусники 1972 год: Гибридное воздушное судно на четырех двигателях 1974 год: Частные экраноплан и подводная лодка 1974 год: Гоночный спорткар «автомобиль-крыло» 1978 год: Поезд-маглев будущего 1983: Шагоход: сможет пройти там, где не проедут колеса и гусеницы

back-in-ussr.com

История развития автобусов в СССР и России

Сейчас слово «автобус» кажется нам привычным. Мы ежедневно видим их на дорогах, где сотни этих транспортных средств перевозят тысячи пассажиров. А ведь чуть больше ста лет назад ни автобусов, ни, собственно, такого слова советские люди не знали. В ходу были трамваи. А первый представитель общественного транспорта, не привязанный к рельсам, появился в России в 1899 году. Но тогда он еще не назывался автобусом. Лишь в 20-х годах прошлого века из немецкого языка через польский заимствовали слово autobus, в свою очередь пришедшее в него из смеси двух латинских слов auto (самодвижущийся) и omnibus (для всех).

В 1901 г. в Петербурге появился первый отечественный прообраз автобуса

Рубеж 19-20 веков

Первый отечественный троллейбус

В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.

Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.

После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания фирмы «Де Дион-Бутон» мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.

Первый автобус Daimler в Москве

В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.

В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.

1920-е

В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными — расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.

Сборочный цех АМО-Ф15

В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.

В 1926 году АМО-Ф15 получил крышу

В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.

В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.

Я-3 получил прозвище«Лейланд-Москва»

Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».

Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема — тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом — 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.

Всего в СССР было выпущено 346 автобусов Я-6

Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.

1930-е

В 1932 году ярославский завод выпустил действительно большой автобус — Я-2. 11,5-метровая рама располагалась на трех осях с колесной формулой 6х4. В деревянном кузове, обшитом металлом, вмещались 50 кресел для пассажиров, и еще 30 человек могли ехать стоя. Для перевозки такого количества людей требовался мощный двигатель, и инженеры решили использовать 103-сильный Hercules-YXC-3. Радиус разворота у гиганта составлял 14 с половиной метров.

Я-2 базировался на 11,5-метровой раме и вмещал до 80 пассажиров

Но и этого оказалось мало. В 1934 году свет увидел ЯА-2. Махина весом в 9 т с двигателем Continental-22P мощностью 120 л. с. могла перевозить 54 пассажира в сидячем положении и еще 46 — стоя. И развивать при этом скорость до 51 км/ч. Кабина водителя была отделена от салона перегородкой. До городов, где этим автобусам предназначалось работать, они добирались своим ходом, так как не помещались на железнодорожные платформы.

ЯА-2 вмещал еще больше пассажиров

За год до этого «Автомобильное Московское общество» наладило выпуск модели АМО-4, которая подходила для использования в небольших городах. В салон помещалось всего 22 человека. Завод создал две модификации — стандартную пассажирскую и «Люкс». Последняя отличалась наличием одностворчатой пассажирской двери, увеличенным задним свесом и расположением сидений.

Люксовая модель АМО-4 отличалась от базовой модели одностворчатой пассажирской дверью, увеличенным задним свесом и расположением сидений

В 1934 году АМО-4 получил новую жизнь на сменившем название предприятии. На теперь уже заводе имени Сталина кузов автобуса поставили на шасси от нового грузовика ЗИС-5 и увеличили емкость топливного бака до 105 л (в прежней версии вмещалось всего 60 л). Кроме того, автобус обзавелся 12-вольтовой электросистемой. Салон был рассчитан на 21 место для сидения. Новинка получила название ЗиС-8 и стала популярна не только в СССР. Модель закупили в Турции. А когда началась реконструкция завода в 1936 году и выпуск ЗиС-8 после 547 сошедших с конвейера машин официально прекратился, десятки заводов по регионам страны наладили сборку этих автобусов по чертежам завода. Причем некоторые умудрялись внести изменения в конструкцию, что приводило к более удобной эксплуатации.

ЗиС-8 стал популярен не только в СССР

Наряду с ЗиС-8 завод успел спроектировать и выпустить один автобус на трехосном шасси повышенной (по тем меркам) комфортности длиной 8,5 м. Модель «ЗиС-Люкс» выделялась не только дизайном — округлыми формами, крыльями с боковыми «фартуками», наклонной решеткой радиатора, но и внутренним убранством — мягкими креслами с кожаной обивкой в количестве 28 штук и радио в салоне.

Салон ЗиС-8 рассчитан на 21 место для сидения

Не отставали от московских дизайнеров и ленинградцы. На заводе АТУЛ умельцы модернизировали корпус от ЗиС-8, и получился автобус АЛ-1 с обтекаемой формой на трехосной раме. В отличие от «родителя» у него было всего два ведущих колеса. Модель не стала массовой, зато укороченная версия такого автобуса на двух осях получила широкое распространение.

Затем в 1938 году появился ЗиС-16. От «старшей» модели он отличался 85-сильным двигателем с алюминиевыми поршнями, вакуумным усилителем в механическом приводе тормозов, дисковым стояночным тормозом и рычажными амортизаторами. Последнее нововведение позволяло пассажирам чувствовать себя куда комфортнее на ухабах, чем в предыдущих моделях автобусов. Кузов был заужен в передней части, что визуально придавало автобусу обтекаемую форму. Новинка быстро завоевала популярность и стала массовой, вытеснив последние иностранные автобусы с улиц городов. Официально за 3 года в СССР появилось 3250 ЗиС-16.

ЗиС-16 стал поистине массовой моделью

Тем временем в России, особенно в небольших городах, большое распространение получили автобусы малой вместимости. Так, появившийся в 1933 году ГАЗ-03-30 с 17 сиденьями для пассажиров, созданный на базе грузовика ГАЗ-АА, стал очень востребованным не только на регулярных маршрутах. Модель использовали организации для развозки своих сотрудников. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял разгонять машину до 65 км/ч.

ГАЗ 03-30 использовали в основном предприятия для развозки сотрудников

Тем не менее у всех вышеперечисленных моделей были существенные недостатки — неудобный высокий вход для пассажиров в силу основ от грузовиков, а также неэффективное пространство для двигателя под капотом спереди. Поэтому для большей вместимости автобусы приходилось удлинять, что позволяло использовать их только в крупных городах. Тем временем американцы уже использовали автоомнибусы «вагонного типа». И советские инженеры решили пойти тем же путем. Конструированием экспериментальных моделей занимались сразу три предприятия.

В 1936 году свое творение представили разработчики научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ). Новый бескапотный кузов из дерева и обшитый металлическими листами установили на уже знакомое шасси ЗиС-8. За счет того, что двигатель удалось «спрятать» справа от водителя, в салоне могли сидеть уже 32 пассажира. Правда, тяжелый двигатель давил на переднюю ось, поэтому конструкторам пришлось ставить впереди колеса большего диаметра.

Первый отечественный автобус вагонной компоновки от НИИГТ

В 1938 году свое детище презентовал Научный автотракторный институт (НАТИ). Забегая вперед, скажем, что это был настоящий прорыв в советском автобусостроении, хоть и скопированная с американской модели Yollo Coach компании General Motors. 10-метровый кузов был цельнометаллическим и легким. В Европе таковые начали делать только спустя 13 лет. Двигатель разместили в задней части (как сейчас у большинства автобусов). Кстати, мотор был тоже новым для СССР — головка блока из алюминия и гильзы цилиндров «мокрого» типа. Такой в те годы устанавливали на свои автобусы немцы из Mercedes-Benz. В конструкции предусмотрели три топливных бака, расположенных под полом, и пневматическое управление открытием и закрытием дверей. Причем, если закрытию двери что-то мешало, машина не могла тронуться с места. Следить за происходящим в дверном проеме водитель мог с помощью сферических зеркал. Пневматика появилась также в тормозной системе. Трансмиссия была трехступенчатой, а максимальная скорость новинки составляла 80 км/ч. Правда, гидроусилителей руля тогда еще не было, и водителю приходилось несладко с большим рулем. Вмещалось в это творение гениальной инженерной мысли до 70 пассажиров. Хотя проход между сиденьями был довольно узким.

Экспериментальная модель от НАТИ совершила прорыв в автобусостроении СССР

Модели НИИГТ и НАТИ некоторое время даже обслуживали московские маршруты, однако в серию не пошли.

Еще одну попытку отойти от «капотных» автобусов предприняли в 1939 году на заводе имени Сталина. ЗиС-17 создавали на шасси от грузовика ЗиС-15. Проект получился вымученным — передняя ось с трудом выдерживала массу двигателя и его вибрации. Пространство для водителя было ничтожно мало, а залезать на свое место ему нужно было из салона. Через несколько месяцев мучений от проекта отказался его основной разработчик Юрий Долматовский (человек-легенда в отечественном машиностроении). Выход модели оказался под угрозой срыва. И тогда было принято решение установить в новинку газогенераторную установку в задней части кузова. Но двигатель из передней части убирать не стали, что и предрешило судьбу ЗиС-17. В 1941 году, когда его все же выпустили из ворот завода, сразу поставили «на прикол».

Модель ЗиС-17 должна была стать революционной, но проект провалился

Продолжение материала

Благодарим за предоставленные фото:Автомобильный исторический портал, проекты old-photo-album.narod.ru, fotobus.msk.ru, www.denisovets.ru, doroshenko-us.livejournal.com.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

igrader.ru

трамваи, троллейбусы, автобусы из далекого прошлого: jeannaskokova

Общественный транспорт в Самаре появился больше 120 лет назад. Электрический трамвай перешагнул столетний рубеж. Почти весь старый городской транспорт давно списан и ушел в небытие, ну, кроме музейных экспонатов, конечно. Теперь только по архивным фото, можно узнать, как выглядели первые маршрутные такси, троллейбусы и трамваи.

Куйбышевский автовокзал. 1969 гКак свидетельствуют старые кадры, предшественником трамвая в Самаре была конка. Это вагон, двигавшийся по рельсам с помощью двух лошадей. Он управлялся кучером. В Самаре конку запустили в 1895 году.

ТРАМВАЙ

Конно-железная дорога была основной артерией соединяющей промышленные центры города. Постепенно она перестала справляться с задачами перевозки. Поэтому вскоре началась работа по созданию электрического трамвая. Торжественное открытие трамвайного движения, заменившего конку, состоялось в феврале 1915 года.

Торжественное открытие движения электрического трамвая в г. Самаре 12 февраля 1915 г. Музей ТТУ. Журнал «Огонёк». 1915.

Важное место в жизни города занимал трамвай серии «Х». Такое название этот моторный вагон получил, потому что первая крупная партия была заказана для Харькова. Прицепные вагоны получили серию М, так как первая крупная поставка прицепных вагонов пришлась на Москву.

Вагон серии Х

Особой популярностью пользовался трамвай серии «ХК», изготовленный по проекту Куйбышевского ТТУ в вагоноремонтных мастерских. В его производстве принимали участие специалисты «Прогресса» и авиационного завода. Вагоны выпускались с 1957 по 1959 год. Всего было изготовлено 100 вагонов (50 моторных и 50 прицепных). Считается, что трамвайный вагон этой серии, занявший место на постаменте в городском депо, был собран по старым чертежам.

Также в 1960-х годах по городу ездили трамваи КТМ-1 и КТМ-2, изготовленные на Усть-Катавском трамвайном заводе.

КТМ-1

КТМ-1, КТП-1 сцепка

КТМ-1

КТМ-2, КТП-2

КТМ-2

ТРОЛЛЕЙБУСЫ

Трамвай был не единственным электрическим транспортом. Первая троллейбусная линия по маршруту «Железнодорожный вокзал – Площадь Революции» появилась в ноябре 1942 года. Это стало настоящим событием для города, который в то время являлся запасной столицей. Постоянное движение по городу обеспечивали эвакуированные троллейбусы «ЯТБ-2» из Москвы.Самую первую машину обслуживал водитель из столицы.

Троллейбус МТБ-82

После войны на дорогах города можно было видеть модель «МТБ-82», которая изначально выпускалась на заводе № 82 в подмосковном Тушино. Затем производство перенесли на завод имени Урицкого (в настоящее время это компания «Тролза»).

МТБ-82

МТБ-82

Троллейбус ЗиУ-5 (Завод имени Урицкого)

АВТОБУСЫ

В 1926 году в Самаре появились пассажирские автобусы. Первоначальный маршрут имел всего 4 остановки, он следовал от площади Революции до Барбошиной поляны. Одними из первых были автобусы марки «FIAT».

ЗИС - 154 , Завод им.Сталина, позднее ЗиЛ (Завод им. Лихачева)

ЗиС

Модель похожа на АМО-Ф-15. Автобусный маршрут, связавший центр города и пос. Шмидта. 1948 г.

С начала 1930-х годов постепенно вводились отечественные автобусы марки АМО-Ф-15. В 1936 году в город приходят автобусы марки ЗИС-8. Первый ЗИС следовал от площади Революции до железнодорожной станции «Пятилетка» и обратно. Кроме них на рейсы выходили автобусы ГАЗ-03-30, у которых было 3 маршрута. ЛиАЗы появились на улицах города в 1960-х годах. Кстати, эта марка автобусов до сих пор пополняет автопарк Самары и Новокуйбышевска.

ЛиАЗ-677

ЛАЗ-695Е выпуска 1964-1969 гг. (Львовского автобусного завода)

Любопытно, что в качестве такси в послевоенные годы использовались автомашины марки ГАЗ-М-20 «Победа» . А в конце 1960-х годов прототипом современных маршруток был микроавтобус модели «РАФ».

Таксисты возле ЖД-вокзала. ГАЗ-М-20 «Победа». 1949 год

Микроавтобус модели «РАФ», используемый в качестве маршрутного такси в г. Куйбышеве. 1969 г

Единый тариф на проезд появился в 1965 году. Он составлял 6 копеек. В то время кондукторов не использовали. Пассажиры покупали билет в автоматической кассе. При этом «зайцев» было меньше, чем при возвращении кондукторов.

Фото: Государственная архивная служба Самарской области (Государственный архив социально-политической истории) и музей ТТУ

P.S. Я люблю старый общественный транспорт, но я не фанатик, который навязывает всем свое мнение. Я могу не знать какие-то тонкости, точные названия моделей. Но информация тут тщательно мной перепроверялась. Надеюсь, вам было интересно.

jeannaskokova.livejournal.com

Автобусы нашего прошлого — Игровой журнальчик

Eaglemoss Limited Editions

Эксклюзивная железная модель автобуса ЛиАЗ-677 с номерным знаком, выполненная в масштабе 1:72, всецело соответствует оригиналу – рейсовому автобусу, совершавшему поездки по маршруту МГУ – Площадь Революции.

Данный коллекционный экземпляр выпущен ограниченной серией, ПЛЮС к нему прилагается детальная 6-страничная документация на ЛиАЗ-677.

Вкладыш с рекламкой данной модели был положен в издание 8-го номера серии Воины ВОВ.

• Эксклюзивная модель – лишь от Eaglemoss Limited Editions.
• Ограниченная серия.
• скрытых затрат и Никаких клубов.
• Финальная суперцена – 199 руб., включая доставку и упаковку в ваше почтовое отделение (вместо 919 руб.).
• Право отказаться от заказа и возвратить его в течение 14 дней со дня получения (в правовом поле РФ).
• Никакой дополнительной платы за обработку и отправку заказа.

ОН — отечественный культ.

ОН — отечественная гордость.

ОН — часть нашей жизни:ЛиАЗ-677

Москва 1960-х годов, маршрут МГУ — Площадь Революции

ВНИМАНИЕ — ОБЗОР первого номера (и анонсы следующих номеров — их картины пришли вместе с первым номером) смотрите в статье — Автобусы отечественного прошлого 1.

Эта модель — из предложений Eaglemoss Limited Editions, ограниченные выпуски Иглмосс.

Размер автобуса — 14,5 см.

Данный заказ не обязывает к предстоящим приобретениям. Срок доставки образовывает, в большинстве случаев, 28 дней (со дня получения компанией более 4000 заказов).

Заказать возможно через сайт издательства:

www.eaglemoss-limited-editions.ru/

Подробно выполненный экземпляр из металла в масштабе 1:72! С номерным знаком и номером маршрута рейсового автобуса МГУ — Площадь Революции.

Окунитесь в воспоминания о 1960-80-х годах. Определите большое количество увлекательного о Москве и отечественном ЛиАЗ-677 в цветной информативной документации с сертификатом подлинности. Шесть страниц с изображениями Москвы и ЛиАЗ-677-вспомните, как все смотрелось раньше.

При участии заместителя Владимира директора и эксперта Вараксина музея публичного транспорта ГУП Мосгортранс Михаила Владимировича Егорова.

Глубокоуважаемые читатели!

ЛиАЗ-677, выпускавшийся с 1967 по 1994 год на Ликинском автобусном заводе в городе Ликино-Дулёво Столичной области, в течении 30 лет был одним из самых востребованных автобусов СССР. Он стал знаком времени, милым напоминанием о отечественном детстве либо молодости.

Предлагаемая вам железная модель с номерным знаком, выполненная в масштабе 1:72, всецело соответствует оригиналу — рейсовому автобусу, совершавшему поездки по маршруту МГУ-Площадь Революции.

Данный коллекционный экземпляр ЛиАЗ-677 выпущен ограниченной серией, к нему прилагается неповторимая шестистраничная документация. Я с наслаждением советую купить эту модель всем любителям редких исторических автобусов.

С цветной документацией в наборе.

Определите интересные факты про автобус ЛиАЗ-677, в частности, о его пассажировместимости, которая в часы пик возрастала до очень внушительных показателей, о разработке конструкции автобуса и технических чертях. Кроме этого вы отыщете большое количество второй занимательной информации о Москве и ее прошлом. С официальным сертификатом подлинности!

Формат документации: 414 х 210 мм (в открытом виде), 148 х 210 мм (в сложенном виде).

* Данное предложение вправду для обитателей РФ. В одни руки надеется лишь один заказ.

Что совсем не пришлось по нраву, так это форма представления модели в рекламе — с графиками роста сокровища модели со временем и заявленной ценой 919 рублей (которую тут же спускают до 199 рублей), и заверениями, что любая модель будет расписана вручную… Это смешно! Неужто более обычной подачи нельзя дать, в противном случае буклет выглядит, как реклама товаров в недорогих изданиях, в жёлтой прессе, в передачах магазин на диване.

Жаль, что и тут используют данный недорогой приём, не очень приятно. Не смотря на то, что, может, производители просто не скрывают, что предлагают дешёвку, поскольку как раз дешёвку постоянно предлагают так.

Как бы то ни было, было бы здорово, дабы подачу информации издатели поменяли.

Продолжение

Плакат с автобусами серии Автобусы отечественного прошлого.

Говорят, что проект серии автобусов в ходе разработки, модели разрабатываются, проект буклета также в работе.

В работе до тех пор пока 2 автобуса. Какой будет второй — неизвестно. (Сейчас уже известно — с первым номером приехало описание коллекции, вторым выходит ЗИЛ-158).

Другое — коммерческая тайна издательства.

Серия по подписке

Журнальная серия будет распространяться по подписке. Это новое веяние в Российской Федерации.

Автобусы отечественного прошлого, железная модель автобуса ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677 Отечественный коммунистический луноход (Сделано в СССР)

Темы которые будут Вам интересны:

xboxtra.ru

---

Смотрите также

• 
  Аниме журналы на русском
• Ар консалт электронный журнал
• 
  Аниме журналы на русском
• 
  Автобусы нашего прошлого журнал
• Ар консалт электронный журнал
• 
  Автобусы нашего прошлого журнал
• 
  Журнал дерматология официальный сайт
• 
  Журнал плейбой джессика альба
• Журнал регистрации адвокатских запросов
• 
  Журнал вызовов андроид 6
• 
  Журнал судебная медицина 2017