COMTRANS’15. Премьерный ряд. Журнал комтранс читать онлайн

коммерческий транспорт — читайте материалы с тегом коммерческий транспорт — сайт «За рулем» www.zr.ru

Инцидент произошел 6 июня в китайской провинции Чжэцзян. Внимание полиции привлек мотоциклист, умудрившийся водрузить на свое транспортное средство автомобиль.

3141 просмотр

«Группа ГАЗ» присоединяется к поддержке чемпионата мира по футболу. Мобильные автолавки на базе ГАЗелей Next будут работать рядом со стадионами и в популярных туристических местах.

2277 просмотров

По функциональным возможностям универсальный полноприводный грузовик Silant напоминает немецкий Unimog. Но так ли он хорош, чтобы отдавать за него 1,8 млн рублей?

32213 просмотра

Российское отделение Mercedes-Benz рассказало об обновленном Sprinter Classic, который собирают у нас на мощностях Горьковского автозавода.

4763 просмотра

Полуторка УАЗ Профи вместе с Павлом Леоновым и Константином Якубовым поработала по специальности на угольном разрезе в Кемеровской области.

9805 просмотров

Малотоннажный Transit Custom, который год назад вернулся на наш рынок после трехлетнего отсутствия, пережил очередной рестайлинг. Обновленный фургон получил электронику, ранее недоступную коммерческой технике.

8760 просмотров

Безусловной сенсацией среди отечественных новинок автопрома стала недавно вышедшая на российский рынок полуторка УАЗ Профи.

10434 просмотра

Вслед за анонсами расширения сотрудничества между немецким и российским предприятиями стало известно, что Volkswagen может и вовсе оказаться совладельцем «Группы ГАЗ». Переговоры на эту тему уже ведутся.

3521 просмотр

Новый грузовичок УАЗ Профи сразу нарекли убийцей ГАЗели. Не поспешили?

26873 просмотра

Разработчики трип-компьютера ГАЗели Next заложили в него «пасхальное яйцо», то есть недокументированную возможность. Проделав ряд нестандартных манипуляций, на его экране можно… сыграть в тетрис.

15914 просмотра

www.zr.ru

ПРОЕКТ «058»: НАЧАЛО - Журнал Коммерческий Транспорт

В 1957 году отдел автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н.И. Коротоношко приступил к работе над целым семейством унифицированных автомобилей с колесной формулой 4х4, 6х4, 6х6, 8х4 и 8х8 с прицелом на их дальнейшее освоение на УралЗИСе. В первую очередь – уже в 1958-м – до практического воплощения в натурных опытных образцах были доведены грузовики Урал-375 типа 6х6 в армейском и народнохозяйственном вариантах, конструкция которых трансформировалась из более ранних моделей НАМИ-020 и НАМИ-021 образца 1956 года. Кроме них увидеть конвейер суждено было еще только грузовику типа 6х4, который стал известен под маркой Урал-377. А вот все остальные модели, хотя и были построены и испытаны, в серию по разным причинам так и не попали. Сегодня рассказ про самую большую и самую сложную модель из того перспективного семейства: НАМИ-058 с колесной формулой 8х8 в ее самом первом варианте. 

Николай Марков

Cоздание четырехосной модели со всеми ведущими колесами началось уже в 1958 году после того, как Автотранспортное управление Минобороны дало положительную оценку перспективному семейству и особо подчеркнуло потребность в автомобиле типа 8х8 на агрегатах ходовой части Урал-375 (письмо № НТК/79467 от 15.04.58). В июне того же года инженеры института разработали и согласовали тактико-технические требования, а в октябре получили согласие основного заказчика на постройку опытного образца. 

Работа эта растянулась более чем на год: готовый автомобиль, получивший индекс НАМИ-058, вы¬ехал из ворот Завода опытных конструкций НАМИ в первой половине 1960-го. 

Техническая характеристика НАМИ-058

Колесная формула		8х8 (постоянный полный привод)
Кабины		1-местные, цельнометаллические (2 шт.)
Платформа		цельнометаллическая, с задним откидным бортом
Грузоподъемность, кг		8000
Полная масса прицепа, кг		30 (по грунту – 10)
Снаряженная масса, кг		11 094
Полная масса, кг		19 337
Распределение полной массы, кг	на переднюю тележку на заднюю тележку	3898 + 4937 5270 + 5232
Габаритные размеры, мм		7630х2480х2760
База, мм		1400 + 2800 + 1400
Колея, мм		2010
Внутренние размеры платформы, мм		4855х2355х485
Погрузочная высота, мм		1500
Дорожный просвет, мм		380
Радиус поворота, м		12
Двигатель		В-54Т (дизельный, четырехтактный, V-12)
Рабочий объем, л		38,8
Максимальная мощность, л.с. (кВт)		275 (202) при 1600 об/мин
Максимальный крутящий момент, кгсм		135-140 при 1000-1200 об/мин
Сцепление		типа АТ-С (двухдисковое, сухое)
КП		механическая, 5-ступенчатая, несинхронизированная
РК		2-ступенчатая, с симметричным коническим межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой
Ведущие мосты		Урал-375, проходного типа
Передаточные числа:	КПП РК ГП	I – 3,215; II – 1,765; III – 1,40; IV – 0,882; V – 0,466; ЗХ – 3,44 I – 1,366; II – 2,366 8,9
Тормозная система	рабочая   стояночная	пневмогидравлическая, с барабанными механизмами на всех колесах   механическая, с барабанным тормозом на выходном валу раздаточной коробки
Подвеска	передней тележки   задней тележки	индивидуальная рессорная подвеска обоих мостов с амортизаторами типа МАЗ-200   рессорно-балансирная, с реактивными штангами
Рулевое управление		с двумя гидроусилителями типа Урал-375; воздействует на колеса передней тележки
Размер шин		14,00-20
Максимальная скорость, км/ч		65
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км		58 (шоссе) – 133 (снежная целина)
Вместимость топливных баков, л		2х400

 

В основу «четырехоски» была положена оригинальная лонжеронная рама, поставленная – как и было предписано техзаданием – на ведущие мос­ты типа Урал-375. Причем если заднюю тележку позаимствовали целиком, вместе с рессорно-балан­сирной подвеской, то мосты передней тележки, хоть и имели такую же базу (1400 мм), были подвешены индивидуально на продольных рессорах и рычажных амортизаторах от МАЗ-200. Внешне же автомобиль выделялся странного вида кабиной. Точнее, кабин у него было целых две: одноместные цельнометаллические «скворечники» располагались по бокам от двигателя, а общение водителя и пассажира осуществлялось посредством самолетного переговорного устройства СПУ-7 с наушниками и ларингофонами. Совершенно очевидно, что подобная компоновка была выбрана с прицелом на возможность укладывания между кабинами баллистической ракеты. Но, в отличие от выполненных по аналогичной схеме спецшасси И-210 и МАЗ-543, спереди к двум кабинам НАМИ-058 было пристыковано оперение метровой длины, под которым скрывался технологический отсек с воздушными фильтрами, радиатором, вентилятором и рулевым редуктором. Причем весь этот массивный передок, заимствованный у гусеничного тягача АТ-С, совершенно не увязывался с кабинами ни стилистически, ни даже геометрически, ибо был заметно более узким. 

 Таким в 1957 году в НАМИ видели перспективное семейство автомобилей многоцелевого назначения на базе узлов вездехода Урал-375: левый столбец – армейские грузовики 6х6, 8х8 и 4х4, правый столбец – народнохозяйственные автомобили 6х4 и 8х4 

Впрочем, оперение гусеничной машины оказалось тут отнюдь не случайно. Дело в том, что двигателя подходящей мощности в арсенале советской автомобильной промышленности для НАМИ-058 подобрать не удалось. А потому к «четырехоске» адаптировали 12-цилиндровый дизель В-54Т от того самого АТ-С, внеся по месту ряд изменений в конструкцию поддона, масляного насоса, кожуха сцеп¬ления и некоторых других узлов. Этот агрегат был дефорсированным с 520 до 275 л.с. вариантом дизеля В-54 от танка Т-54, который, в свою очередь, представлял собой дальнейшее развитие довоенного дизеля В-2 для знаменитой «тридцатьчетверки». За счет широкого использования легких сплавов танковый дизель был довольно легким (менее тонны), что и сделало возможным его применение на автомобиле. Кроме двигателя АТ-С послужил донором предпускового подогревателя, пневматического пус­кового устройства, электрооборудования, сцепления и отдельных узлов коробки передач, от которой позаимствовали механизм переключения, часть подшипников и шестерни всех передач, кроме пятой. 

Раздаточную коробку с блокируемым симметричным межосевым дифференциалом пришлось спроектировать заново, без какой-либо привязки к узлам серийного производства. А вот карданную передачу НАМИ-058 собрали из деталей сразу трех советских грузовиков. Так, крестовины вала между двигателем и КП позаимствовали у ЗИС-150, крестовины выходных валов от «раздатки» – у МАЗ-200, а карданы, соединяющие мосты обеих тележек, остались стандартными «ураловскими». Рулевое управление воздействовало на колеса передней тележки, причем каждую ось обслуживал отдельный силовой гидроцилиндр типа Урал-375. В рабочей тормозной системе вся гидравлическая часть была полностью унифицирована с «ураловской»; пневматическую же составляющую пришлось усиливать путем установки более производительного компрессора и вместительных ресиверов, а также тормозного крана от МАЗ-200. А вот стояночный тормоз потребовалось создавать заново, используя лишь колодки от ЯАЗ-214. 

СТОП-КАДР

Одним из основных доноров узлов и агрегатов для НАМИ-058 стал средний артиллерийский тягач АТ-С

В течение года с момента постройки НАМИ-058 проходил доводочные испытания, а затем был передан специалистам НИИ-21 Министерства обороны в Бронницы для сравнительных испытаний с новейшими «четырехосками» БАЗ-930 и ЗИЛ-135Л. Эти испытания продлились с 24 июля 1961 года до 17 марта 1962-го, а поводом к досрочному их окончанию после прохождения 11 600 км (вместо предписанных 15 000 км) стала низкая надежность НАМИ-058. К этому пробегу машину в существующем виде уже успели признать бесперспективной и после очередной серьезной поломки решили более не ремонтировать. Впрочем, обо всем по порядку.

 

На первых же этапах испытаний было выявлено множество недостатков по эргономике и удобству обслуживания и ремонта. Начать с того, что горловины топливных баков, смонтированных за кабинами, оказались на высоте 2,2 м от земли: для заправки машины водителю каждый раз приходилось забираться в кузов. В свою очередь, краны, переключающие питание двигателя с одного бака на другой, напротив, были установлены под грузовой платформой, где моментально превращались в комки грязи. Высокое расположение переднего бампера и отсутствие ступеней затрудняли доступ к заливной горловине радиатора. Аналогичное замечание было и к удобству посадки в обе кабины. Зимой можно было использовать только антифриз по причине невозможности полного слива жидкости из системы охлаждения и опасности замерзания воды в магистрали предпускового подогревателя даже при работающем двигателе. Сам же подогреватель существующей конструкции при отрицательных температурах невозможно было нормально использовать по прямому назначению: после получаса его работы емкости двух установленных на машине аккумуляторных батарей уже не хватало для пуска двигателя электростартером. 

 Компоновка НАМИ-058

Но хуже всего было то, что к зажатому меж двух стационарных кабин двигателю было практически невозможно подобраться для ремонта. Особенно сложная ситуация была с генератором, стартером, помпой и выпускным коллектором: чтобы с ними что-то сделать, хоть кабину снимай! Лишь немногим лучше обстояли дела с доступностью масляного фильтра, компрессора, теплообменника, трубопроводов, электропроводки, сцепления, аккумуляторных батарей и насосов ГУР. Горловину для заливки масла в двигатель удалось пристроить только… в правой кабине! Учитывая масляный аппетит танкового дизеля и частоту доливок, а также крайне малый диаметр самой горловины (30 мм), не приходится удивляться, что пол в ногах у пассажира постоянно был заляпан маслом. А для компенсационного бачка гидравлической части тормозной системы места в районе кабин не нашлось вовсе, и потому его подвесили в грузовой платформе, прямо на передний борт. 

Условия работы водителя в НАМИ-058 сложно было назвать тепличными: тесно, шумно (звукоизоляции нет как класса), а зимой еще и холодно, поскольку установку отопителей никто не предусмот­рел. По кабинам гуляли сквозняки: стекла в дверях не имели рамок или направляющих и в движении начинали сильно вибрировать, образуя огромные щели. На серьезных кочках двери и вовсе могли произвольно распахнуться из-за ненадежной работы замков. Отмечались и явные проблемы с обзорностью. Несмотря на весьма короткий капот, мертвая зона перед машиной достигала почти 10 м. Полное отсутствие противосолнечных козырьков при большой площади остекления осложняло езду в яркие дни, а отсутствие стеклоомывателей – в слякоть. В довершение ветровые стекла из плексигласа очень быстро потеряли нормальную прозрачность, будучи затертыми стеклоочистителями. Наконец, при пользовании самолетным переговорным устройст¬вом СПУ-7 водитель переставал слышать двигатель и быстро утомлялся. В результате в отчете появилась такая фраза: «Кабина является наиболее неотработанным и несовершенным агрегатом среди всех остальных».

СТОП-КАДР

Конкурентами НАМИ-058 на сравнительных испытаниях были вездеходы БАЗ-930 и ЗИЛ-135Л

Изрядной сноровки в обращении требовал рычаг переключения передач: во-первых, он был расположен слишком близко к боковой стенке и норовил прищемить руку, а во-вторых, из-за ошибок в кинематике дистанционного привода на бездорожье (при скручивании рамы) регулярно «закусывало» отдельные передачи или случайно включались две передачи сразу. В этих случаях экипажу приходилось снимать крышку с КП и ломиком вручную перемещать штоки в нужное положение. Свой «сюрприз» подкидывал и педальный узел: из-за плохой защиты от грязи регулярно клинили подшипники на валах педалейсцепления и тормоза. В результате педали или совсем не возвращались в исходное положение, или при нажатии на одну педаль следом выжималась и вторая. Из-за загрязнения неоднократно клинил и стояночный тормоз. А в рулевом управлении из-за конструктивной недоработки золотникового устройства ГУР и чрезмерных зазоров в паре «винт-гайка» возникал гигантский люфт, достигавший 180o.

Эпизод испытаний на размытой грунтовой дороге: НАМИ-058 потерял способность к дальнейшему продвижению вперед, но смог самостоятельно выбраться задним ходом 

Проверка максимальной артикуляции мостов в лабораторных условиях выявила неудовлетворительную кинематику подвески. Проявилось множество вредных контактов редукторов, колес, рессор и рулевых тяг с элементами кабины, платформы и инструментального ящика, подножками, поддоном двигателя, трубками подогревателя, габаритными фонарями и другими деталями. Из-за малого зазора передний мост на бездорожье повреждал нижний патрубок радиатора – пришлось под подушки рессор подкладывать 3-сантиметровые проставки. Плохо обстояли дела и с плавностью хода: по этому показателю НАМИ-058 уступил и вездеходу БАЗ-930 с независимой подвеской всех колес, и вездеходу ЗИЛ-135Л, который вовсе не имел упругой подвески на двух центральных парах колес. Негативные последствия этого выражались в быстрой утомляемости водителя и пассажира. Попытки развить на специальной испытательной трассе скорость выше 45 км/ч приводили к подскокам с отрывом колес передней оси от земли и дальнейшему жесткому приземлению, болезненному для экипажа. В этих же условиях упомянутые ЗИЛ и БАЗ спокойно развивали 55-60 км/ч. Основная проблема крылась в позаимствованной у МАЗ-200 передней подвеске, которая на «четырехоске» проявила себя неподобающим образом: эффективности амортизаторов остро не хватало, а рессоры оказались избыточно жесткими из-за быстрого проседания и утраты динамического хода. В процессе испытаний 10-листовые «мазовские» рессоры на переднем мосту попробовали заменить 11-листовыми от ЯАЗ-214, однако эффекта это не возымело, и усиленные рессоры точно так же быстро получили сильный обратный прогиб и практически потеряли работоспособность. 

Пробеговые испытания на грунтовых дорогах НАМИ-058 начинал в паре с 15-тонным прицепом. Однако всего через 2000 км произошел отрыв буксирного прибора вместе с задней поперечиной рамы. По этой причине допустимый вес прицепа на грунте далее ограничили десятью тоннами

Несмотря на чудовищный по автомобильным меркам рабочий объем (38,8 л!), низкооборотистый дизель от гусеничного тягача не смог обеспечить НАМИ-058 приемлемой интенсивности разгона, хотя с величиной тягового усилия все было хорошо. Усугубляли картину отсутствие синхронизаторов и неудачный подбор передаточных чисел в КП: низшие передачи были сближены, а высшие – удалены друг от друга, тогда как должно быть наоборот. В результате «четырехоска» хотя и могла набрать вполне достаточные 65 км/ч, но делала это слишком медленно. А вот экономичность оказалась приемлемой для автомобиля такого класса даже при существующем силовом агрегате: средний расход топлива колебался от 58 л/100 км на летнем шоссе до 133 на снежной целине. 

НАМИ-058 в сцепке с пушкой Д-20 застрял в снежной целине 60-сантиметровой глубины

Сравнительные испытания на проходимость, проводившиеся в окрестностях Бронниц, и в период осенне-весенней распутицы, и в зимние месяцы продемонстрировали примерно одинаковые результаты. НАМИ-058 мог работать там, где уже «сдавались» Урал-375 или ЯАЗ-214, но сильно проигрывал вездеходам ЗИЛ-135Л и БАЗ-930. При этом на сильно размытых грунтовых дорогах он никогда не терял подвижность полностью, имея возможность вернуться назад по своей колее, а вот в глубоком снегу регулярно застревал основательно, и делал это намного раньше других «четырехосок». Сильное буксование в снегу и грязи приводило к возникновению ударных нагрузок в узлах трансмиссии, от которых страдали крестовины карданных валов и ШРУСы. А при попытке преодоления 30-градусного подъема во время пробуксовки разгрузившихся колес передней тележки произошла поломка зубьев в редукторе заднего моста. Крайне неэффективной показала себя система подкачки: на спуск шин с номинальных 3,2 до минимальных 0,7 атмосфер требовалось 18 минут, на обратную накачку – 45 минут. Это было следствием недостаточной производительнос¬ти компрессора, слишком малого сечения трубопроводов и плохой герметичности сальников колес – последних, к слову, заменили за время испытаний аж 22 штуки!

НАМИ-058 преодолевает двухметровый овраг со склонами крутизной 27º и 22º

В целом проходимость НАМИ-058 для автомобиля такого класса была признана недостаточной: военные специалисты порекомендовали увеличить клиренс с существующих 380 мм, установить межколесные блокировки и понизить удельное давление колес на грунт путем перехода на широкопрофильные шины. Последнее мероприятие могло поспособствовать и решению еще одной проблемы – низкой поперечной устойчивости, ведь статический угол опрокидывания НАМИ-058 оказался равным всего 33є. А ведь даже самый «кувыркучий» из всех советских полноприводных грузовиков – ГАЗ-63 – падал на бок только при 34-градусном крене.

НАМИ-058 буксует на выезде из оврага с откосом крутизной 29-30º. Эта попытка привела к поломке от перегрузок зубьев редуктора заднего моста 

НАМИ-058 преодолевает окоп шириной 1,2 м

Из 201 дня испытаний целых 138 дней НАМИ-058 простоял в ремонте или в ожидании запчастей. Фатальной же поломкой для него стал выход из строя сальника водяного насоса при общем пробеге 14 760 км (с момента постройки). Из-за этого охлаждающая жидкость стала поступать в масло, но в силу неочевидности проблемы машина еще продолжала некоторое время эксплуатироваться. И этого оказалось достаточно, чтобы в поработавшем на разбавленном масле двигателе появились посторонние шумы и вибрации. Дизелю требовался капитальный ремонт, но из-за большой трудоемкости эту процедуру решили уже не проводить и сняли неудачную машину с испытаний, не дав ей рекомендацию по запуску в серию. Фактически проект нужно было со¬здавать едва ли не заново, оставив от первоначального варианта НАМИ-058 лишь показавшую себя удачной кинематическую схему и ведущие мосты, вокруг которых, собственно, и создавалась машина. И эта работа позднее действительно была проделана в институте: ее результатом стала постройка в 1964 году опытного образца вездехода НАМИ-058Т. Но об этом – как-нибудь в другой раз… 

 

www.ktmagazine.ru

Журнал Коммерческий транспорт - читать электронные версии номеров, архив бесплатно

if( $_SERVER['REQUEST_URI']=='/Themecontent/show/tema/Biznes-i-Finansi' or $_SERVER['REQUEST_URI']=='/izdanie/110' or $_SERVER['REQUEST_URI']=='/izdanie/311' or $_SERVER['REQUEST_URI']=='/izdanie/432' ){ ?> } ?> = link_to(image_tag('http://pressa.ru/images/preview_3.gif'),'http://pressa.ru/pressa2012ipad') ?>

Коммерческий транспорт Об издании "Коммерческий транспорт" Журнал «Коммерческий Транспорт» - грузовики и автобусы, как они есть! Мировые презентации самых известных зарубежных марок глазами наших журналистов и рассказ о новинках отечественного автопрома, тесты грузовых автомобилей и автобусов, особенности и опыт эксплуатации, экономические вопросы, актуальные новости и история автомобилестроения.С 1999 года журнал был и остается самым авторитетным и востребованным изданием в своей области.«Коммерческий Транспорт» - транспортный журнал №1 в России!

old.pressa.ru

COMTRANS’15. Премьерный ряд | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Самая ожидаемая премьера выставки COMTRANS'15 (Комтранс 2015) – цельнометаллический фургон «Газель NEXT». Это первый официальный показ новой модели нижегородского малотоннажника! И сразу – завоевание одного из главных призов конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России»! Продажи фургона стартуют этой осенью. Вместимость его кузова в самой крупной из существующих модификаций составляет 13,5 куб. м. Базовых исполнений три: непосредственно сам фургон, его грузопассажирская версия «комби» и микроавтобус.

Новейший внедорожник «Урал NEXT» получил модификацию с удлиненной двухрядной кабиной, способной вместить, к примеру, целую бригаду ремонтников. Напомним, что для нового уральского грузовика кабину с незначительными доработками заимствовали у «Газели NEXT». На выставке получивший двухрядную кабину перспективный внедорожник демонстрировался с 25-тонным краном «Челябинец».

Удивитесь, но «Газон NEXT» теперь предложен заказчикам в варианте седельного тягача! Характеристики у него такие: полная масса автопоезда 16,8 т с распределением нагрузки по осям 2,3/6,4/8,1 кг, грузоподъемность 10 т, а максимальная скорость 104 км/ч. Конструкция тягача в общем и целом не отличается от таковой у базового грузовика. Одноосный прицеп снаряженной массой 3,2 т поставлен заводом САЗ.

Этот стильный автобус должен прийти на смену «пазикам». Называется он Vector NEXT и при максимально допустимой массе в 10 т рассчитан на перевозку от 42 до 53 пассажиров (в зависимости от количества сидений в салоне). В основе автобуса – шасси «Газона NEXT», а значит, используется 4,43-литровый дизель ЯМЗ-5344 мощностью 150 л.с. Соответственно, компоновка Vector NEXT переднемоторная, для водителя слева сделана отдельная дверь.

Вслед за 10,5-метровым автобусом в Ликино-Дулево начинают выпуск 9,5-метровой модели, получившей обозначение ЛиАЗ-429260. В ее основе – принцип модульности. Например, если на то будет воля заказчика, низкопольную модель без переналадки производства можно запросто превратить в полунизкопольную. Интересно, что специально для этой 14-тонной машины разработана модификация 4,43-литрового дизеля ЯМЗ-534, из которой за счет применения турбокомпрессора с изменяемой геометрией турбины и других ухищрений смогли выжать аж 210 л.с.!

Сенсация COMTRANS’15: революционная кабина-трансформер, разработанная на Камском автозаводе. В ее основе – каркас «мерседесовской» кабины, но начинка поражает! Разработчики сумели вместить сюда сантехнический узел и, даже, беговую дорожку! Спальная полка, устанавливаемая поверх сидений, убирается в потолок, вместо боковых зеркал – видеокамеры, кресло водителя установлено на электромагнитной подвеске, а по центру руля сделана ниша для смартфона. Генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин пообещал, что через два года эту кабину покажут уже установленную на действующий опытный образец грузовика.

Вслед за трехосными модификациями КАМАЗов нового поколения ожидаемо появились и четырехосные. На COMTRANS’15 их показали две. В обоих случаях это самосвалы под единым обозначением КАМАЗ-65801с приводом на два задних моста и кузовами задней разгрузки Нефтекамского автозавода. Основные различия, во-первых, в весовых характеристиках (полная масса одного 44 т, другого – 50 т), а во-вторых – в применяемой агрегатной базе: у 44-тонного самосвала двигатель и трансмиссия отечественные, у 50-тонного – импортные. Соответственно, различается и цена. Выбор – за заказчиком.

Семейство магистральников КАМАЗ-5490, разработанное на «мерседесовской» агрегатной базе, продолжает расширяться. На COMTRANS’15 Камский автозавод впервые показал модификацию базовой модели упомянутого семейства, двухосного седельного тягача, оборудованную газодизельным двигателем. Слева на раме – топливный бак и бак для AdBlue, справа – пакет из баллонов для хранения компримированного природного газа. Кстати, в этом году на Камском автозаводе заработал отдельный цех, где изготавливают газобаллонные грузовики и автобусные шасси. 

Еще одна новая газомоторная модификация ОАО «КАМАЗ»: следом за полностью низкопольным 12-метровым автобусом с двигателем Mercedes-Benz M906, работающем на компримированном природном газе в паре с АКП Voith Diva 5, Нефтекамский автозавод предложил заказчикам аналогичную по агрегатной базе полунизкопольную модификацию вместимостью 105-116 человек. Задний мост – RABA вместо портального Oerlikon ZF.

На стенде Минского автозавода можно было увидеть две весьма интересных модификации трехосных грузовиков. Первая – 12,5-кубовый самосвал МАЗ-6502Н9 повышенной проходимости полной массой 33,5 т: полноприводная трансмиссия с механизмами блокировки и подключаемым передним мостом, высокий дорожный просвет и широкие односкатные шины на 20-дюймовых колесах значительно расширяют возможности в сложных дорожных условиях. Из основных новшеств в конструкции МАЗ-6502Н9 назовем впервые примененную на внедорожниках завода кабину нового образца, усиленный передний мост с допустимой нагрузкой в 9 т, а также увеличенное плечо обкатки, позволившее снизить усилие на рулевом колесе.

Вторая новинка из Минска – мусоровоз полной массой 33,5 т с могилевским 24-кубовым кузовом «Сапфир». Особенность его шасси (МАЗ-631214) – применение по сути автобусного силового агрегата: дизеля Mercedes-Benz OM906 (286 л.с.) в паре с 6-диапазонным «автоматом» Allison. Что не удивительно, ведь мусоровоз при сборе отходов работает в «автобусном» режиме!

Самая новая разработка от Volgabus – газовый междугородный 47-местный автобус «Серпантин». Модель унифицирована с городским «Ситиритмом» и оснащена двигателем Yuchai мощностью 260 л.с. С ним агрегатирована механическая коробка передач ZF, эта же компания поставила и переднюю ось. Задний мост – RABA. Восемь 123-литровых баллонов обеспечивают запас хода в 800 км. Разработчики утверждают, что переход на метан позволяет перевозчикам двукратно снизить расходы на топливо.

«УАЗ Карго», то есть грузовичок на шасси UAZ Patriot выпускают с 2008 года, а его более ранняя модификация, еще на шасси УАЗ-3162, появилась вообще в незапамятные времена. И тем не менее, первая официальная выставочная премьера в истории этого автомобиля, рассчитанного на перевозку 725 кг груза, состоялась только теперь, на COMTRANS’15. И правильно: в месяц завод пока продает не более сотни «Карго», то есть машине требуется дополнительная раскрутка.

Итальянский «Карго» – российскому не чета: на COMTRANS’15 состоялась премьера Fiat Doblo Cargo нового поколения. В зависимости от модификации «каблучок» рассчитан на перевозку 750-1000 кг груза. Российским заказчикам он предложен в стандартной и удлиненной (Maxi) версиях, которые могут быть выполнены как в чисто грузовом (емкость фургона, соответственно, 3,4 и 4,2 куб. м), так и в грузопассажирском исполнениях. Последнее, получившее обозначение Combi, подразумевает полностью остекленный кузов и трансформируемый пассажирский салон.

Если на прошедшей несколько месяцев назад выставке СТТ-2015 главной премьерой компании DongFeng стал тяжелый магистральный тягач серии КХ, то на COMTRANS’15 новинками оказались малотоннажники: грузовички С31 и К01Н, а также фургончик С35. Что удивило: находясь примерно в одной весовой категории и обладая одинаковой полукапотной компоновкой, все машинки весьма значительно различаются по дизайну! Особенно выделяется С35 – этот эффектный фургончик не вписывается в устоявшиеся представления ни об европейских, ни об азиатских одноклассниках. Модели с индексом «С» оснащены одинаковыми двигателями мощностью 85 л.с. При этом полная масса фургончика 1970 кг, грузовичка – 2270 кг. То есть это прямые конкуренты популярных в нашей стране «каблучков».

В июне компания Iveco презентовала в России развозной Daily нового поколения, а теперь заказчикам представили его модификацию повышенной проходимости с приводом на обе оси. Даже на глаз заметно, что у нее существенно больше дорожный просвет. Автомобиль полной массой 5,5 т приводится в движение хорошо знакомым 3-литровым дизелем мощностью 170 л.с. (кстати, стандарта Евро-6, что несколько необычно для применяемых в нашей стране внедорожников). С ним агрегатирована 6-ступенчатая механическая КПП.

Еще один интересный Iveco – выпускаемый на расположенном в Миассе СП «Ивеко-АМТ» тяжелый трехосный Trakker с колесной формулой 6х6, но в газодизельном исполнении. Систему питания для него разработала компания «Италгаз Инжиниринг» при поддержке екатеринбургского филиала ООО «Газпром – газомоторное топливо». Iveco Trakker оснастили газотопливной системой EMER-WESTPORT. Специалисты компании-разработчика утверждают, что данная система удорожает базовый грузовик не более чем на 15%, при этом позволяя при ежегодном пробеге в 100 тыс. км экономить на топливе примерно 385 тыс. руб. Особенно выгодно подобное снижение расходов тем организациям, парк которы насчитывает большое количество газовых автомобилей.

Одна из самых долгожданный российских премьер – Mercedes-Benz Actros четвертого поколения (справа). Понятно, что тягач оснащен двигателем Евро-6. Но это пока: к следующему году компания обещает специально для российского рынка разработать модификацию с более приспособленным к нашему сернистому топливу двигателем стандарта Евро-5. Слева на фотографии – тоже Actros, но привычного для нас третьего поколения, главная особенность которого – вторая поддерживающая и управляемая ось, которая позволяет вписаться в требования по осевым нагрузкам при работе в составе автопоезда полной массой до 44 т. Оба автомобиля – с автоматизированными коробками передач PowerShift.

Весьма необычная модификация Volvo Fh26 – дальнобойный седельный тягач для сверхтяжелых перевозок с адаптацией для работы в сложных дорожных условиях. Это автомобиль оборудован сверхвысокой спальной кабиной Globetrotter XL c двумя спальными полками, а его передний бампер для повышения проходимости – с увеличенным углом въезда. Дизель Volvo D16G развивает 700 л.с., нагрузка на заднюю тележку (с пневмоподвеской) составляет 26 т. С каждой стороны рамы – по 550-литровому топливному баку, а бак для AdBlue вмещает 65 л.

Самосвал повышенной проходимости Renault серии «К»: дорожный просвет значительно увеличен, привод – на все три оси. Автомобиль получил дизель экологического стандарта Евро-5 мощностью 430 л.с., с которым агрегатирована 14-ступенчатая механическая коробка передач. На колесах – неприхотливые барабанные тормозные механизмы. Разгружаемый назад 16-кубовый кузов – производства российской компании «Бецема».

Супермагистральник MAN 18.560 4x2 LLC в исполнении «100 Years Edition», то есть в юбилейной топовой комплектации в честь недавнего 100-летия компании. Самая высокая и просторная кабина XXL, полный фарш оборудования, 560-сильный дизель стандарта Евро-5 в паре с роботизированной коробкой передач ZF TipMatic, 750-литровый топливный бак – в Москву компания привезла самый настоящий флагман!

«Скания-Русь» вновь представила свой флагманский магистральник Scania R500 в версии Limiter Edition. То есть принадлежащий к лимитированной серии. Но если прежде такие автомобили разрабатывали специалисты головной компании, то теперь дизайн и комплектацию сформировали в российском представительстве (это, в частности, подтверждает оснащение дизелем Евро-5). Серия получила название Brilliant Victory. Машина укомплектована 500-сильным дизелем и установленной на 4-точечной пневмоподвеске высокой спальной кабиной с кожаной отделкой салона. Впечатляет запас топлива: с одной стороны рамы расположен 1000-литровый, с другой – 500-литровый бак.

Новый трехосный Scania Touring производства совместного предприятия Scania Higer. Шасси, в данном случае оснащенное 450-сильным дизелем экологического стандарта Евро-6 и автоматизированной 12-стуенчатой КПП, по морю плывет из Швеции в Китай, где на него водружают сделанный силами СП кузов, и тем же путем уже готовый автобус отправляется обратно в Европу. В нашем случае – в порт Санкт-Петербурга. У показанной на COMTRANS’15 модификации автобуса салон рассчитан на 57 пассажиров.

Совместное предприятие Ford Sollers постепенно продолжает локализацию надстроек, устанавливаемых на тяжелые двухосные и трехосные шасси Ford Cargo. Следом за самосвальным кузовом челнинской компании «Автомастер» на базе Cargo 2434 с 320-сильным дизелем разработан автотопливозаправщик с 17-кубовой цистерной компании «Автобау». Интересно, что бетоносмесители и мусоворозы Ford Sollers по-прежнему продолжает завозить из Турции – по словам представителей СП, подобный импорт остается выгоднее установки российских кузовов даже при нынешнем курсе рубля.

Константин Закурдаев

Интересное от редакции:

14.10.2015 в 07:40

26.08.2015 в 22:17

11.07.2015 в 11:25

10.07.2015 в 15:35

10.07.2015 в 09:54

06.07.2015 в 07:00

18.06.2015 в 12:13

05.06.2015 в 08:24

02.06.2015 в 22:15

20.05.2015 в 00:54

13.05.2015 в 08:48

18.01.2015 в 10:22

18.01.2015 в 09:44

15.01.2015 в 11:34

Читайте также:

29.12.2013 в 15:05

08.09.2015 в 08:11

14.09.2015 в 08:09

12.09.2015 в 10:12

14.09.2015 в 08:03

05.09.2015 в 06:20

29.11.2013 в 14:26

08.09.2015 в 09:46

10.09.2015 в 22:50

15.09.2015 в 08:16

st-kt.ru

---

Смотрите также

• 
  Журнал клиническое питание архив
• 
  Журнал калибровки лабораторных весов
• 
  Журнал искусство потребления премиум
• 
  Журнал институт стоматологии архив
• 
  Журнал изготовления буроинъекционных свай
• Журнал записки минералогического общества
• 
  Журнал завидные невесты украины
• 
  Журнал еду сбор нет
• 
  Журнал евразийская экономическая интеграция
• Журнал доброго здоровья казахстан
• 
  Журнал гурман в самаре