Главная
О нас
Наши собаки
- Репортаж
- Фотоальбом
- Видео
Информация
- Новости
- Статьи
- Ветеринария
- Разное
Юмор
Форум
Контакты

Это интересно

ОКД
ЗКС
ИПО
КНПВ
Мондиоринг
Большой ринг
Французский ринг
Аджилити
Фризби

Опрос

Какой уровень дрессировки необходим Вашей собаке?

	Элементарное послушание в быту
	Чёткое выполнение команд
	Спорт и соревнования

Полезные ссылки

РКФ

Все о дрессировке собак

Стрижка собак в Коломне

Поиск по сайту

Журнал ЖЖ. Журнал локомотив 2тэ116у

Трейнспоттинг: Локомотивы 2ТЭ116У и 3ТЭ116У

Локомотивы 2ТЭ116У (2-секционный Тепловоз с Электрической передачей, тип 116, Усовершенствованный) - модификация локомотива 2ТЭ116 с увеличенной до 3600 л.с. мощностью, изменённым кузовом и новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136). Хотя относится к семейству ТЭ116 (с дизельным четырёхтактным двигателем), но имеет собственную систему нумерации, начатую с 0001). Как и все остальные модификации, 2ТЭ116У выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе.

"Усовершенствованная модификация локомотива 2ТЭ116 разрабатывался специально для РЖД. Основными отличиаем от базовой моделие стали новая закруглённая кабина (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. (вместо стандартных 3060 л.с.)и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП). Выпуск начался в ЛТЗ в 2007-м году:

Основные изменения в механической части — удлинение секции с 18,15 м до 18,7 м (осевая формула при этом осталась без изменений - 2(30—30)), замена фрикционных гасителей колебаний на гидравлические, установка новой кабины, в связи с чем крыша стала ровной, без характерного излома. Установлены более мощный (2650 кВт/3600 л.с.) дизель-генератор, тиристорная выпрямительная установка М-ТПП-3600ДЛУ2 и более мощные тяговые двигатели ЭД-133 мощностью 414 кВт. Тиристорная ВУ, управляемая МСУ-ТП, обеспечивает поосное регулирование тяги, улучшающее тяговые свойства.

С 2007-го года было построено около 340 моделей (поставлявшихся в Россию на замену 2ТЭ116 и 2ТЭ10М), также в модификации 2ТЭ116УМ локомотивы поставлялись в Монголию.В данный момент всё производство локомотивов на Луганском заводе прекращено (насколько мне известно это случилось ещё году в 2013-м даже), однако такие модифицированные локомотивы активно эксплуатируются в России, даже на Приволжской ЖД (и в частности в Саратовской области) их предостаточно:

2ТЭ116У в старой раскраске РЖД (синий цвет) на станции Сенная:

2ТЭ116У на перегоне Вольск-2 - Сенная:

2ТЭ116У в районе Саратов-3 в современной корпоративной РЖД-раскраске:

Практически все локомотивы семейства ТЭ116 делались двухсекционными, однако в 2013-м было построенно 17 тепловозов 3ТЭ116У с третьей промежуточной (бустерной) секцией и общей мощностью около 8000 л.с. (после чего выпуск локомотивов в Луганске прекратился) - все поставлялись в Россию в различные депо. Для моделей 3ТЭ116У использовалась собственная нумерация - от 001 до 017.Не считая наличия бустерной секции В, кабина которой оборудована межсекционным переходом и пультом управления для маневровых передвижений по депо. Наличие у секции В двух межсекционных переходов обеспечивает сквозной проход по всему тепловозу (аналогично тепловозам 3ТЭ10М, 3ТЭ10У, 3М62У, электровозам 3ЭС5К). Внешне практически идентичен модели 2ТЭ116У.Вот такой образец был замечен на станции Ртищево Юго-Восточной ЖД:

2ТЭ116У на станции Ртищево-1

yelkz.livejournal.com

Трейнспоттинг: Локомотив 2ТЭ116 - Yelkz

Локомотивы 2ТЭ116 (2-секционный Тепловоз с Электрической передачей, тип 116) - серия магистральных тепловозов, производившихся в СССР и на Украине на Луганском (Ворошиловградском) тепловозостроительном заводе. Является столь же известной серией, как и более ранние ТЭ10.Вообще надо заметить, что до недавнего времени основными магистральными дизельными тепловозами России (да и экс-СССР) были продукты именно Луганского завода (серии М62, ТЭ10 и наиболее "свежие" ТЭ116 - на 2012-й год ЛТЗ выпусктил 45 880 секций тепловозов).

Наряду с выпуском мощных трёхсекционных тепловозов 3ТЭ10М, в связи с ростом нагрузок на железные дороги, предусматривался выпуск двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью до 8000 л.с. Прототипом для создания таких локомотивов стал тепловоз 2ТЭ116, положивший начало новому семейству грузовых тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 г.

Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2×3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, создан тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград, в дальнейшем Луганск - его несколько раз переименовывали) совместно с другими предприятиями: тепловозостроительным заводом им. Куйбышева (г. Коломна), заводом транспортного машиностроения им. Малышева, «Электротяжмаш» им. Ленина, «Электромашина» (г. Харьков), а также отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС):

Внешне 2ТЭ116 отличался от остальной продукции луганского завода (тогдашние серии М62 и ТЭ10 имели закруглённую кабину). В дальнейшем такой же дизайн кузова использовался в локомотивах 2ТЭ10М - отличить их проще всего по характерному излому на крыше 2ТЭ116 (у 2ТЭ10 - крыша прямая). Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых автосцепкой СА-3. При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз.Осевая формула - 2(30—30):

В отличие от предшественников на локомотивы 2ТЭ116 ставились четерыхтактные дизельные двигатели 5Д49, более эффективные и экономичные и чуть более мощные - 3060 л.с. Скоростные же характеристики остались неизменными: конструкционная скорость - 100 км/ч, скорость длительного режима - 24 км/ч

Выпуск локомотивов 2ТЭ116 продолжался с 1971 по 2007 (с небольшими перерывами в 90/2000-е) практически в неизменном виде. Всего за это время было построено более 1700 экземляров. В начале 90-х также начался выпуск усовершенствованной версии 2ТЭ116У - речь о которой пойдет в другой раз). Всего же с учётом различных модификаций было построенно около 2200 локомотивов:

Ввиду своей массовости, локомотивы 2ТЭ116 являются основными грузовыми магистральными локомотивами на железных дорогах России (неэлектрифицированных её участках). В Саратовской области они в частности активно использовали в левобережье, а также на участках Сенная - Балаково - Вольск-2 - Пугачевск и Сенная - Петровск - Аткарск.Локомотив 2ТЭ116 в коропоративной раскраске РЖД на станции Сенная (спасибо за фото yesin64):

2ТЭ116 на перегоне Вольск-2 - Балаково в классической зелёной раскраске:

2ТЭ116 на станции Анисовка:

2ТЭ116 тащит состав на неэлектрифицированном участке в районе Тамбова:

Вереница тепловозов 2ТЭ116 перегоняется в депо через Саратовскую ГЭС:

Локомотивы 2ТЭ116 на станции Ртищево-1:

yelkz.livejournal.com

Трейнспоттинг: Локомотивы 2ТЭ116У и 3ТЭ116У - ZAVODFOTO.RU

2ТЭ116У в старой раскраске РЖД (синий цвет) на станции Сенная:

2ТЭ116У на перегоне Вольск-2 - Сенная:

2ТЭ116У в районе Саратов-3 в современной корпоративной РЖД-раскраске:

zavodfoto.livejournal.com

Локомотивы-лаборатории ЧС200-008 и 2ТЭ116-1447 - Железная дорога

На сети РЖД появляется много интересных и непонятных штук, обычный человек смотрит на них и видит попугая, всегда ездящего без поезда, у которого сбоку непременно краснеется клеймо PID и написано что-то типа "Testing laboratory", а под одной из секций светящие на рельс штуковины. Увидеть подобные агрегаты в работе очень непросто, как правило появляются они внезапно, угадать их появление трудно, поэтому абсолютное большинство интересующихся железной дорогой видело и фотографировало их на разного рода выставках и экспозициях. Мне же везло несколько больше, и хоть я и не могу похвастать полным набором лабораторий, кое-что у меня всё же имеется. Сегодня чуть расскажу про эти причудливые локомотивы.

Первый лабораторный попугай был как раз ВЛ11М-178, ничем не примечательный до этого электровоз 1988 года выпуска был пригнан в 2011 году из депо Смычка Свердловской ЖД, где на площадке фирмы "Твема" на Угрешской и перевоплотился в лабораторию. Обитать после этого он стал преимущественно в Бекасово, катался по всему Мосузлу, но был период, когда электровоз работал в Ярославле. Сейчас он всё так же разъезжает где-то у меня под боком (в буквальном смысле, ибо часто бывает на Рижке, катая по маршруту Бекасово - Волоколамск, также бывает и на Подмосковной, иногда с целым поездом из лабораторий), но поймать мне его так и не довелось, я давно утратил желание и способность пропадать на перегонах без цели, даже у себя около дома в Дедовске, и если я куда-то выезжаю, то за чем-нибудь конкретным. По сей день снова рассекает просторы Мосузла.

Другой созданный экспонат, ЧС200-008, гораздо интересней для меня и, соответственно, гораздо ценней, во многом потому, что я собираю коллекцию своих любимых электровозов ЧС200, а этот зверь - наиболее редкий и трудновылавливаемый. Но с ним дела обстоят чуточку проще - можно напрячься и прикинуть примерные дни, когда этот электровоз заходит в Москву. Катается он к нам примерно раз в месяц, может тащить лабораторный поезд, но при мне все разы был налегке. Катается он исключительно по Октябрьке, и несмотря на то, что это скоростная лаборатория, катает она и на Выборг, и на Свирь, и на Тихвин, и на Бабаево, где особо и не разгонишься. Скоростные исследования лаборатория проводит как правило на участке Бологое - Окуловка, в остальных местах она едет не быстрее пассажирского поезда.Построена лаборатория была из отставленного от работы электровоза 1979 года постройки, который на момент перевоплощения стоял без работы уже 11 год. После капитального ремонта на заводе-изготовителе в Чехии в 1999 году электровоз отбегал недолго, в журнале последняя запись датирована 2001 годом. В середине 2000-х после перекраски в голубой цвет так и стоит без дела, причина консервации - попытка сохранить дорогостоящие скоростные колёсные пары. В итоге электровоз попросту стал донором, у которого было мало надежд на возвращение в привычный строй. Однако перевоплощение в лабораторию стало для этого электровоза второй жизнью, и хоть он уже не встанет под пассажирский поезд, он ещё потрудится. Переделка произошла в 2012 году на Ярославском ЭРЗ. Всем электровозам ЧС200 продлили срок службы до 2024 года, поэтому пока что можно вдоволь поснимать эти машины, включая и 008.

Впервые с этим чудо-электровозом меня столкнула судьба в 2013 году, когда по сообщению моего знакомого машиниста мы с Петей emper1or выползли за ним на Сходню. Электровоз произвёл тогда на меня сильное впечатление.

1. ЧС200-008 на станции Сходня, 18.06.2013

В Москву лаборатория в тот день прибыла на путь для электропоездов, что совершенно нетипично для электровозов.2. ЧС200-008, Ленинградский вокзал (Москва-Пассажирская), 18.06.2013

Электровоз отличает наличие дырки для ружья дверного глазка камеры с миниатюрным дворником на морде исследовательской секции, видно на предыдущем фото. Для чего сделана подобная приспособа, а даже если и есть зачем, то почему только с одной стороны - я без понятия, получился эдакий прыщ на лице безупречно красивого электровоза.

После этого долгое время мне не удавалось подкараулить его, некоторым моим коллегам везло больше. Кто-то снимал электровоз с целым поездом из лабораторий в сплотке с ЧС2Т, кто-то подлавливал его на БМО вместе с неуловимой для меня ВЛ11М-178, но основной массе везло меньше. Всякий раз, когда лаборатория приходила в Москву (а это всегда утром), я был просто не готов подрываться на неё. Уходила она по-разному, но как правило так же утром, а ради неё надо было прогуливать пары, а это тоже далеко не гуд. Но наконец настал момент, когда я рассчитал день и время отбытия лаборатории, целых 3 часа куковал на перегоне (что обидно, кроме неё и опостылевших Сапсанов больше ничего и не проехало), но в конце концов заветный снимок сделал.

3. ЧС200-008, перегон Подсолнечная - Клин, 10.09.2014

Это был последний заход лаборатории в Москву в 2014 году, в октябре того года я выберусь караулить её, но ничего не сниму, поскольку тогда она доедет лишь до Бологое. В ноябре лабораторию повезут на диагностику оборудования в Дмитровоград, её перегонку я благополучно профукал, обратно она вернулась в январе 2015 года, я был готов выбраться её снимать, однако не поехал, и правильно сделал, ибо снова лаборатория доехала только до Бологое. Но наконец в феврале мне подвезло, и как только я узнал, что лаба снова в Москве (здесь спасибо Антону gnomishe96, который косвенным образом и позволил мне обнаружить, что лаба пришла в Москву), а после наудачу выбрался вместе с Толей klubkov_er22_ak её ловить. То, что было, это просто треш и трындец. Во-первых, в электричке было так жарко, что я не выдержал и открыл форточку, причём после этого моему примеру последовало ещё четверо человек. Во-вторых, рядом с нами на сидении лежал и подкисал бродяга, не бомж (а может и бомж), но подкисал страшно - его ступни были перебинтованы, бинт был пропитан чем-то жёлтым. Бедняга стал перебинтовываться, и обнаружилось, что у него начисто отморожены пальцы на ногах. Зрелище не из приятных. В-третьих, всё бы ничего, но мы встряли в Химках, и если бы не открытое окно с задувающим через него свежим воздухом, я бы просто окочурился прям там на месте. Перед тем как встрять, мы ползли от Ховрино примерно 10 км в час, встали под мостом МКАДа. Спустя 5 минут простоя машинист объявил о неких технических причинах, из-за которых мы и стоим. Затем ещё через 10 минут машинист объявил, что высадка по Химкам будет осуществляться из первого вагона, притом из служебного тамбура. "Мы подождём", сказал машинист. Итог - пол-электрички ломанулось через весь состав вперёд, снося на своём пути ни в чём не повинных стоячих пассажиров, которые в Химках не выходили. Операция по высадке и посадке пассажиров длилась 15 минут, то есть к моменту отправления из Химок мы имели уже полчаса плюса. Оказалось, что весь сырбор из-за обрыва контактной сети, в котором оказались виновны... сами контактники, которые не закрепили КС при работе на "окне". Мы наблюдали грустных ремонтников, скатывающих провода в небольшие скрутки и секатором откусывающие от провода куски. Выяснилось, что вместе с нами на одной электричке едет Олег olezka100, который не преминул заснять весь творившийся треш на видео. Он же и сообщил, что заветная лаборатория тащится за нашей секцией по удалению. Вариантов для съёмки было немного, мы выбрали, пожалуй, самый правильный - вышли в Радищево и отбежали на сколько смогли. Лаборатория еле кралась за нами по удалению, ребята были приветливы, да и фотографии вроде получились. Я ожидал худшего.

4. ЧС200-008 катится с горочки, перегон Крюково - Поварово-I, 12.02.2015

5. ЧС200-008 и приветливая бригада, перегон Крюково - Поварово-I, 12.02.2015

После этого оперативно пересели на секцию до Москвы и уже скоро были каждый у себя дома, и правильно - снимать что-либо ещё в такую погоду не было ни настроения, ни особого смысла.

Для тех, кто прочитал этот пост до обеда, новость-бонус - сейчас лаборатория снова в Москве и отправиться на Питер должна сегодня после 13 часов.

Казалось бы, какие ещё лаборатории можно придумать, и зачем, и из чего? Но голь на выдумку хитра, и в 2014 году создаётся ещё одна лаборатория, уже на базе тепловоза 2ТЭ116. Снова за основу взят ничем не выдающийся грузовой локомотив депо Великие Луки, который мог бы и дальше таскать грузовые меж Волоколамском и латвийским Резекне, но был перепилен в диагностический комплекс. Неизменный атрибут - попугайская раскраска, подготовку к переоборудованию и покраску тепловоз прошёл на Воронежском ТРЗ в июне 2014, в августе отогнан в Дмитровоград на предприятие ИНФОТРАНС для установки диагностического оборудования. Предполагается этот комплекс для работе на БАМе, но в середине декабря был пригнан в Москву для демонстрации начальникам. Стало известно, что несколько дней тепловоз будет обитать в Подмосковной и периодически гоняться на Москву-Рижскую, но для съёмки этого попугая у меня попросту не было времени и желания. Чтобы хоть кто-то снял этого зверя, оповестил всех знакомых, кто мог бы быть в нём заинтересован, и вот в последний день пребывания лаборатории в Москве Антон gnomishe96 успешно его снимает. Сам же я сквозь чрезвычайную лень и испытывая крайний дефицит во времени подрываюсь за ним на Рижский вокзал, заранее взяв камеру утром на кафедру. И вот я приезжаю на Рижский после обеда, наконец освободившись, но ничего не вижу. Звоню Антону, он радостно сообщяет, что всё снял. Я объясняю, что ничего не вижу, но он советует пройтись до конца путей, поскольку он снимал его стоящего в самом конце платформы. И таки да, заветный тепловоз стоял за поворотом.

6. 2ТЭ116-1447, Москва-Рижская, 12.12.2014

Разыгралась неслабая метель, но такая погода лишь придавала происходящему шарма. На следующий день началась оттепель, и все эти снежные шапки стаяли очень быстро, через пару дней снег сошёл полностью.

7. 2ТЭ116-1447, Москва-Рижская, 12.12.2014

8. 2ТЭ116-1447, Москва-Рижская, 12.12.2014

Не жалею, что выбрался, редкий, интересный, а главное - чистый экземпляр, который хрен знает когда я ещё увижу. Может, вообще никогда. Сейчас агрегат налаживается в Дмитровограде, периодически катая по маршруту Ульяновск - Инза. Впрочем, ЭКСПО не за горами, а его как пить дать пригонят, так что его ещё заснимают. Но в работе-то, в работе бы снять...

Вот такой небольшой рассказ-фотоповествование получился. Если ещё что-нибудь придумают эдакое, напишу о нём отдельный пост. При условии, что удастся это снять. Спасибо за внимание.

ru-railway.livejournal.com

Тепловоз 2ТЭ116 | PROлокомотив

Автор: admin Рубрика: Тепловозы

Тепловоз 2ТЭ116

2ТЭ116 – грузовой магистральный тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся на территории Украинской ССР (с 1991 года – в Украине).

Является одним из самых массовых двухсекционных грузовых тепловозов на всей территории постсоветского пространства.

Выпускался Луганским тепловозостроительным заводом.

У железнодорожников получил несколько прозвищ: «Фантомас», «Боинг». За характерную форму крыши часто называют «Горбатый».

Всего выпущено 2176 тепловозов.

Технические характеристики

Род службы: грузовой (при модернизации — пассажирский)
Осевая формула: 2⋅(30−30)
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Мощность дизеля: 2х3060 л.с.
Передача: электрическая переменно-постоянного тока
Ширина колеи: 1520 мм
Диаметр колес: 1050 мм
Минимальный радиус кривых: 125 м
Длина секции: 18150 мм
Ширина: 3080 мм
Запасы на секцию:

— песок: 1000 кг

— вода: 1250 кг

— масло: 1000 кг

— топливо: 7000 кг.

История

Особенности развития народного хозяйства СССР в 70-х и 80-х годах требовали от тепловозостроительной отрасли освоения постройки двухсекционных локомотивов, мощностью до 8000 л.с. Эталоном для удовлетворения этих потребностей первоначально стал тепловоз 2ТЭ116, прототип которого был построен в 1971 году.

Двухсекционный магистральный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 6120 л.с., предназначенный для выполнения грузовой работы на железных дорогах СССР, был построен Ворошиловградским тепловозостроительным заводом при непосредственном участии Коломенского тепловозостроительного завода, харьковской «Электромашины», завода транспортного машиностроения имени Малышева, завода «Электротяжмаш». Принимали участие также отраслевые тепловозостроительные институты и Институт Министерства путей сообщения.

Базовая версия тепловоза 2ТЭ116 выпускалась с 1971 по 2007 годы, за это время было построено 1745 экземпляров. Наибольшее количество тепловозов было собрано в 80-х годах. После развала СССР количество производимых тепловозов резко снизилось (в отдельные годы, например, в 1995, был построен всего один тепловоз), однако в 2004 объем производства вырос, продержавшись до 2007 года.

С 2007 года Луганский тепловозостроительный завод начал производство усовершенствованной версии – 2ТЭ116У.

Модификации 2ТЭ116

2ТЭ116Г – трехсекционный тепловоз на газовом топливе. Построен в 1988 году. Две секции являются обычными дизельными, третья секция – криогенная с газификатором. На тепловозе установлен газодизель-генератор 1ГДГ, оснащенный специальной электронной системой регулирования, контроля и защитой дизеля. Помимо этого, на 2ТЭ116Г установлены дополнительные системы подачи газа и воды, управления газовым оборудованием, вентиляции газового отсека. Предусмотрена дистанционная отцепка газовой секции от дизельных.
2ТЭ116М – в этой модификации на тепловоз была установлена реостатная система торможения. Отличительной особенностью электрической схемы данного тепловоза было сохранение питания трехфазных асинхронных двигателей тяговым генератором даже во время реостатного торможения. Кроме этого, 2ТЭ116М оснащен системой САРТ (система автоматического регулирования торможения), которая позволяла поддерживать заданную скорость на затяжных спусках. Впоследствии данная система реостатного торможения штатно устанавливалась на серийные модификации 2ТЭ116 и 2ТЭ116У.
2ТЭ116А – прототип тепловоза 4ТЭ130. Создавался с целью максимально возможной унификацией с 2ТЭ121, который строился в 80-х годах.
2ТЭ116УП – тепловоз существует в единственном экземпляре, построенном в 1996 году. Создавался как грузопассажирская модификация 2ТЭ116. Оборудован системой реостатного тормоза, электрическим отоплением состава. Мощность дизеля увеличена до 3600 л.с. Тяговый аппарат состоит из установленных в одном корпусе тягового генератора и двух вспомогательных синхронных генераторов. Электроснабжение поезда напряжением 3000 В осуществляется от вспомогательного генератора через выпрямитель. Конструкционная скорость тепловоза – 120 км/ч.
2ТЭ116У – усовершенствованная модификация тепловоза, предназначенная для Российских железных дорог. Оборудован микропроцессорной системой управления и диагностики МСУ-ТП, реостатным тормозом, дизелем с увеличенной до 3600 л.с. мощностью, новой кабиной с установкой кондиционирования воздуха.
3ТЭ116У – вариант исполнения тепловоза из трех секций. Одна секция имеет кабину управления, выполненную в упрощенном варианте, а также межсекционный переход.
2ТЭ116УМ – модификация для железных дорог Монголии. Оборудован улучшенной системой очистки наддувочного воздуха, увеличена мощность дизелей. Данная модификация тепловоза имеет отдельную нумерацию, которая начинается с 001. Общее количество построенных тепловозов данной модификации – 31 экземпляр.
2ТЭ116УК – собирался специально для казахской транспортной компании «ПромТрансМенеджмент». Не имеет микропроцессорной системы управления, отсутствуют кондиционеры. Мощность дизелей – 3060 л.с.
2ТЭ116УД – модификация с дизелем GEVO V12. Производителем двигателя является дочерняя компания General Electriс «GE Transportation». Мощность дизеля составляет 4215 кВт. Тяговый агрегат произведен украинским заводом «Электротяжмаш».
2ТЭ116УР – на тепловоз данной модификации установлен дизель фирмы MTU.

Конструкция

Тепловоз 2ТЭ116 представляет из себя две однокабинные секции, соединенные между собой автосцепкой СА-3. При необходимость каждая из секций может использоваться как самостоятельный тепловоз. В задней стенке каждой секции расположена дверь, за которой находится переходная площадка, закрытая суфле из резины. Двигатель, генератор и все оборудование находятся внутри кузова, который выполнен с несущей главной рамой.

Монтаж и демонтаж оборудования осуществляется через крышу, которая имеет 5 съемных секций. Тепловозы ранних выпусков на трех крышевых секциях имели специальные короба-воздухозаборники для очистки воздуха, который предназначался для охлаждения тяговых электродвигателей, выпрямительной установки и тягового генератора.

Очистители воздуха представляли собой вращающиеся сети, верхняя часть которых предназначена для очистки проходящего воздуха, а нижняя часть погружена в масляную ванну.

Благодаря применению разъемов в электрической проводке и уплотнительных поясов крыши имеется возможность быстро снять нужную крышевую секцию для демонтажа оборудования.

Глушитель также расположен на одной из секций крыши.

На тепловозе применена стандартная советская схема электрической передачи – переменно-постоянного тока. Синхронный генератор питает также асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором вентиляторов, охлаждающих оборудование.

2ТЭ116 оборудован стартер-генератором ПСГ. Для запуска двигателя ПСГ получает питание от аккумуляторных батарей и проворачивает коленчатый вал дизеля, выполняя роль стартера. После запуска двигателя ПСГ переходит в режим генератора, вырабатывая напряжение 110 В для питания цепей управления, освещения, а также заряжает аккумуляторные батареи.

Ремонтные заводы

В Украине обслуживанием 2ТЭ116 занимаются следующие ремонтные заводы: Изюмский тепловозоремонтный завод, Днепропетровский тепловозоремонтный завод, Полтавский тепловозоремонтный завод.

В России – Воронежский тепловозоремонтный завод.

В Латвии — Даугавпилсский локомотиворемонтный завод.

В Узбекистане — Ташкентский тепловозоремонтный завод.

Эксплуатация

2ТЭ116 эксплуатируется на железных дорогах следующих стран: Россия, Беларусь, Украина, Латвия, Эстония, Монголия.

Документация по тепловозу 2ТЭ116:

Руководство по эксплуатации 2ТЭ116У.

Книга тепловоз 2ТЭ116 Москва «Транспорт» 1996г (1-е, 2-е, 3-е издание).

Электрические схемы тепловоза 2ТЭ116.

Описание работы электрической схемы.

Руководство по эксплуатации ЭРЧМ30Т3.00.000-6 РЭ

Правила среднего и капитального ремонта 2ТЭ116.00.00.000 РС.РК

Рекомендации для локомотивных бригад тепловоза 2ТЭ116.

Руководство по эксплуатации МСУ-ТП.

prolokomotiv.ru

Трейнспоттинг: Локомотив 2ТЭ25КМ - Yelkz

2ТЭ25КМ (2-секционный Тепловоз с Электрической передачей, тип 25, с Коллекторными тяговыми двигателями Модифицированный) - российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ).

Исторически магистральные тепловозы ещё со времен СССР производились преимущественно в Луганске, поэтому с распадом Союза остались за пределами России. В 2000-е вместо закупки украинских локомотивов 2ТЭ116 и 2ТЭ116У (пусть сильно переработанных для требований России), начались разработки собственных магистральных тепловозов на базе Браняского машиностроительного завода:

Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного тепловоза 2ТЭ25А ("Витязь") и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве, было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть. Так появился 2ТЭ25К ("Пересвет") - тепловоз предназначен для замены локомотивов серий 2ТЭ10 всех индексов и 2ТЭ116. На тепловозе были применены дизели типа Д49, имеющие преимущество перед морально устаревшими силовыми установками типа 10Д100 по расходу горюче-смазочных материалов, электрический привод вспомогательного оборудования. Тепловоз мог таже работать по системе многих единиц (СМЕ). Всего в период с 2005-го по 2009-й было построено 15 таких локомотивов (все в данный момент успешно эксплуатируются в депо Курск), и попутно с 2006-го начался выпуск локомотивов с асинхронным тяговым двигателем:

Скорее всего на этом бы история серии 2ТЭ25К и закончилась бы (упор в дальнейшем планировался делаться на 2ТЭ25А, которых на текущий момент построено уже около 60 штук), если не вмешались украинские события, затронувшие в том числе Луганский тепловозостроительный завод. Ввиду неопределённости с дальнейшими поставками тепловозов серии 2ТЭ116У для РЖД, была поставлена задача в сжатые сроки создать аналог данного тепловоза для производства на Брянском машиностроительном заводе с минимальным переоснащением его производственных мощностей. Именно так и возникла модель 2ТЭ25КМ — модификация тепловоза 2ТЭ25 с коллекторным тяговым приводом, созданная на основе технических решений тепловозов 2ТЭ25К/А и 2ТЭ116У, отличаясь значительной унификацией с последним.

В отличие от тепловозов серий 2ТЭ25К и 2ТЭ25А, оснащён аналогичными установленным на 2ТЭ116У дизель-генераторами 18-9ДГ в составе 16-цилиндрового дизеля типа 5Д49 и синхронного тягового генератора. Экипажная часть использует унифицированную бесчелюстную тележку, аналогичную тележке тепловоза 2ТЭ116У. Кузов унифицирован с кузовом тепловоза 2ТЭ25А, главная рама перепроектирована с учётом размещения дизель-генератора 18-9ДГ. По сравнению с последним, изменено расположение оборудования. В качестве тяговых двигателей используются двигатели постоянного тока ДТК-417Ц номинальной мощностью 420 кВт производства НЭВЗ. Номинальный ток — 890 А, максимальный ток — 1130 А (не более 2-х минут):

При одинаковой с 2ТЭ116У мощности дизеля (2650 кВт/3400 л.с. на секцию) и силе тяги длительного режима (2х323 кН) 2ТЭ25КМ имеет большую силу тяги при трогании с места (2х419 кН против 2х403,5 кН) и большую мощность реостатного тормоза (2800 кВт против 2700 кВт на секцию). Как и все магистральные тепловозы осевая формула неизменна - 2(30—30)Конструкционная скорость - 100 км/ч, скорость длительного режима - 24 км/ч:

В отличие от 2ТЭ25К, которых построено 15 единиц с номерами от 0001 до 0015, 2ТЭ25КМ имеет собственную систему нумерации начинающуюся также с 0001.Кстати несмотря на унифицированный корпус, внешне всё-таки небольшие различия есть, скажем например у 2ТЭ25КМ лобовое стекло имеет посредине перекладину, а у 2ТЭ25К/А стекло цельное (ну ещё 2ТЭ25К имели другую раскраску, которая сохранилась):

2ТЭ25КМ очень хороший пример импортозамещения (доля локализации в производстве где-то 80%-90%, что считается отличным показателем). С 2014-го года на данный момент построено уже 150 единиц и выпуск продолжается (БМЗ сейчас активно загружается заказами).В данный момент тепловозы активно эксплуатируются на Северо-Кавказской, Южно-Уральской и Приволжской железный дорогах. Так в частности в Саратовской области 2ТЭ25КМ эксплуатируются в ТЧ-Ершов, и активно гоняют по неэлектрифицированному левобережью (где и были замечены):

2ТЭ25КМ в районе переезда у села Новопушкинское Энгельсского района:

На прошедшей недавно выставке железнодорожной техники на саратовском железнодорожном вокзале демонстрировался в том числе и один из новеньких 2ТЭ25КМ, пригнанный из Ершова:

Можно было не только посмотреть на локомотив снаружи, но и взглянуть как там всё выглядит внутри и пообщаться с машинистами, работающими на данном тепловозе.

Кабина тепловоза, отвечающая всем современным стандартам, в сравнении с со старыми 2ТЭ116 (и тем более 2ТЭ10М) конечно небо и земля, машинисты очень довольны на новых поездах работать (к слову на данный момент в ТЧ-Ершов старой техники уже не осталось - новенькие 2ТЭ25КМ и относительное новые 2ТЭ116У):

Машинное отделение:

yelkz.livejournal.com

2ТЭ116У

Тепловоз 2ТЭ116У — модификация локомотива 2ТЭ116 с увеличенной до 3600 л. с. мощностью, изменённым кузовом и новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП). Индекс «У» означает «усовершенствованный». На ноябрь 2015 года выпущено 335 тепловозов. Из-за нахождения завода-производителя на Украине ОАО «РЖД» отказалось от закупки 2ТЭ116У в пользу 2ТЭ25КМ.

Основные изменения в механической части — удлинение секции с 18,15 м до 18,7 м, замена фрикционных гасителей колебаний на гидравлические, установка новой кабины, в связи с чем крыша стала ровной, без характерного излома. Установлены более мощный (2648 кВт/3600 лс) дизель-генератор, тиристорная выпрямительная установка М-ТПП-3600ДЛУ2[3] и более мощные тяговые двигатели ЭД-133 мощностью 414 кВт[4]. Тиристорная ВУ, управляемая МСУ-ТП, обеспечивает поосное регулирование тяги, улучшающее тяговые свойства.

Созданы несколько модификаций тепловоза:

2ТЭ116УМ — модификация для Монголии с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеют собственную нумерацию, начатую с 001 и т. д. Построен 31 экземпляр. Стоит отметить тепловоз 2ТЭ116У-0062 с увеличенной до 4100 л. с. мощностью дизелей, произведенный для Монгольских железных дорог, в связи с чем незначительно изменена задняя часть крыши секций, т. н. «двухгорбый».
2ТЭ116УК — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, уменьшенная мощность (3060 л. с.), без кондиционеров.
2ТЭ116УД — модификация с дизелем фирмы General Electriс (GEVO V12 производства GE Transportation мощностью 4200 л. с. и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»)[5].
2ТЭ116УР — модификация с немецким дизелем MTU 20V4000R43.
3ТЭ116У — трёхсекционная модификация, отличающаяся наличием третьей секции (секции В), кабина которой оборудована межсекционным переходом и пультом управления для маневровых передвижений по депо. Наличие у секции В двух межсекционных переходов обеспечивает сквозной проход по всему тепловозу — аналогично тепловозам 3ТЭ10М, 3ТЭ10У, 3М62У, электровозам 3ЭС5К.