Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Америка глазами эмигранта. Доходы дальнобойщика. Америка дальнобойщик журнал
творческий подход и эмиграция в США
Парень сменил множество занятий, пока, наконец, не нашел себя в профессии дальнобойщика, совмещая издержки работы с творчеством. Наблюдая за миром из кабины грузовика, молодой человек решил вести дневник: навалившееся одиночество в пространстве монотонной дороги вдруг стало доставлять истинное удовольствие. Чтобы испытать это пьянящее чувство вдвойне, Стас решил поделиться мыслями с другими. Так вышла в свет его книга «Ветровое стекло», написанная в форме увлекательных историй и интересных фактов за 2013 и 2014 годы.
В Америку приехал играть ню-метал
В США Стас попал в 2007 году: уехал в составе музыкальной группы играть «ню-метал».
— Нам было чуть больше 20-ти, юношеский максимализм бил из ушей, и мы были твердо уверены, что станем рок-звездами. Но довольно быстро вместо гитар и барабанных палочек в наших руках оказались дрели и молотки. И создавали мы уже не песни, а строили и ремонтировали вытянувшиеся вдоль восточного побережья дачи состоятельных американцев. Жили мы в небольшом городке на побережье. Летом там было весело, много студентов и туристов, а зимой – тоска, хоть волком вой. Но тем не менее, многие студенты из Беларуси, Украины и России, которые приезжали работать на лето, в итоге обратно не возвращались. Искать новую работу им не хотелось, тем более за лето здесь появлялись друзья и знакомые, в итоге в этом городке и оставались. Так получилось, что и Стас не покинул город. Устроился помощником плиточника к одному бывшему студенту Гродненского университета. Потом оказалось, что в городе живет около двадцати гродненцев, которые в свое время студентами приехали в Штаты, открыли строительные компании и остались жить своей, так сказать, диаспорой.
От мусорщика в стриптиз-баре до мясника и агента по сбыту электроэнергии
Источником вдохновения для парня всегда был физический труд — не только сам процесс, а общая атмосфера. В Беларуси никогда нигде не работал, но за два года в Англии и десять лет в Америке сменил множество профессий: от мусорщика в стриптиз-баре до мясника и агента по сбыту электроэнергии. Во время работы начал писать небольшие заметки о жизни за океаном.
— Писал по нынешним меркам «олдскульно» – ручкой в блокнот, который, понятное дело, я все время где-нибудь забывал: то в такси, то на работе, то на пляже. Когда работал доставщиком пиццы, владелец пиццерии постоянно говорил, что ждет, когда уже кто-нибудь из клиентов позвонит и скажет, что нашел в коробке с пиццей мой блокнот. На логичные вопросы «Что же ты там постоянно такое пишешь?» я обычно на ходу придумывал довольно нелепые объяснения в стиле «пишу сочинение для младшего брата» или «помогаю другу с переводом». Захотелось романтики, стал дальнобойщиком
Монотонная жизнь в городе через некоторое время наскучила парню и, чтобы вырваться из его оков, решил стать дальнобойщиком.
— Я жил несколько лет в Америке, а самой страны толком и не видел. Решил, что профессия дальнобойщика поможет мне познакомиться со Штатами. К тому же спрос на дальнобойщиков был бешеный, и зарплаты хорошие, – говорит Стас. – Потом как-то так получилось, что много знакомых в Филадельфию переехало. Это всего часа полтора от того городка на побережье, где я жил. Вот так я и оказался в Филадельфии. По всей стране ездил где-то года три, потом начал что-то более специальное искать, ну и чтобы поближе к дому было. Перешел на «тэнкеры» — это когда вместо трейлера цистерна с жидкостью. Купил себе грузовик и возил по восточному побережью растворители для краски — две ночи в грузовике спишь, потом две дома, как-то так. В итоге, хоть вроде и часто дома бываешь, но дома того толком не видишь. Всю неделю работаешь, а на выходных ковыряешься в грузовике или возишь его к механикам, чтобы к следующей неделе подготовить. И каждый день просыпаешься с мыслью «только бы сегодня не загорелась какая лампочка, не перегорел какой сенсор или еще что». Заработки, конечно, хорошие, но нервов на все это не хватало. Так что был просто счастлив, когда продал эту головную боль и снова водителем устроился. Едешь, ничто тебя не колышет, что бы с грузовиком не случилось, тебе даже лучше – за любые простои платят по часам, сидишь музыку слушаешь, рассказы пишешь, пока сервисная служба едет, а тебе за это еще и платят. Потом год на бензине работал, на украинскую компанию. Локальная работа, каждый день дома, ездишь по заправкам вокруг города и сливаешь бензин. Вот только начинался рабочий день в 3-4 утра и платили за ходку, поэтому приходилось бегать, что угорелый, с этими шлангами. Летом еще нормально, а вот зимой каждый день как в экспедицию собираешься, ходишь по станции с ломом колешь лед, чтобы крышки для слива найти. А у 99% заправок в Америке владельцы — индусы. У них словно монополия какая-то на этот бизнес. Понятно, что экономят на всем. Службы по чистке снега не вызывают, сами кое-где расчистят и все. А тебе только кричат «No problem. Its okay, my friend!» В итоге пару раз приходилось эвакуатором грузовик с «бочкой» из таких заправок вытаскивать.
Сейчас гродненец локально работает на американскую компанию по кислотам и щелочам. Ездит на заводы или в порты, загружает контейнеры и цистерны, привозит на терминал, где их забирают те, кто ездит по всей стране. Говорит, что спокойная обычная работа со стандартным графиком.
Вся жизнь в грузовике
Стас отмечает, что специфика работы дальнобойщика в Беларуси и Америке разительно отличается.
— Помимо водителя, надо быть и механиком, и бандитом, и еще не знаю кем. Обычно белорусские или российские дальнобойщики уезжают в рейс на пару дней или неделю, а потом столько же отдыхают дома. В США около 70 процентов тех, кто ездит по всей стране и постоянно находится в дороге. Это особенно касается работников больших компаний, у которых грузовики исчисляются тысячами. В месяц два-три дня дома побыл, и поехал дальше. Понятно, что на стоянках есть и душевые кабины, и комнаты отдыха, и рестораны, но всё же это не то, что дома. Многие из американских дальнобойщиков не снимают жилье: на одни выходные заезжают, например, к знакомым во Флориде, потом к другим на севере страны. Некоторые так живут семьями: муж с женой по очереди рулят, вместе с детьми и домашними животными — таким образом умудряются «путешествовать».
— Я, в принципе, первый год так же делал: не было никакого смысла платить за жилье, в котором в лучшем случае бываешь пять дней в месяц, – отмечает Стас. – Когда только начинал, решил проверить свой максимум, сколько продержусь, пока крыша не поедет. В итоге получилось 11 недель.
Попутчики
Стас рассказывает, что попутчиков берет лишь иногда, когда видит, что это путешественник. В остальных случаях просто не останавливается.
— В Америке много представителей всяких субкультур, для которых автостоп – это стиль жизни, что-то принципиальное, идейное, а не просто «проехаться на халяву». Многие ездят с собаками, некоторые вообще нигде не живут, их дом – палатка, которую они бесплатно или за минимальную плату ставят во всяких живописных местах: в горах, у каньонов или возле озер. Есть просто студенты, которые решили проехаться автостопом с восточного побережья до западного, а есть просто откровенные бомжи, которые не вызывают никакого желания посадить их к себе в кабину, – добавляет парень.
Специфика работы дальнобойщиков в Америке
— Что касается «сказок» про заоблачные зарплаты у дальнобойщиков в Америке, то на самом деле все не так уж радужно. Конечно, если у вас своя машина, и она не ломается, то да, можете считать себя вполне обеспеченным человеком. Но все остальные истории – это про, скажем так, «нелегальную» работу. В Америке легально можно проезжать в день не больше одиннадцати часов, а с остановками и перерывами весь рабочий день не может длиться дольше четырнадцати часов. И весь ваш рабочий день фиксируется либо в электронном формате с помощью бортового компьютера в грузовике, либо вручную с помощью бумажного дорожного журнала («логбука»), в котором вы рисуете график всех своих перемещений за день. Ну и, как говорится, «бумага все стерпит» — вы можете вести параллельно несколько таких журналов, и если вас остановят для проверки на весах, или просто полицейский на дороге, то главное не перепутать, какой из этих журналов показать офицеру. И именно так работают почти все русскоязычные, да и вообще эмигрантские компании.
Самыми дорогими считаются грузы, которые нужно перевезти за день на расстояние около 1000-1200 километров. Обычно это грузы, которые кто-то не смог забрать из-за поломки, или «отправитель» не успел вовремя подготовить, но брокеру этот срочно нужен, он повышает цену, на которую «клюет» литовский диспетчер из Чикаго. В итоге диспетчер еще немного подымает цену, клянется мамой и папой, что в ином случае он вообще ничего не заработает потому, что ему надо заплатить двум водителям, которые поедут делать этот груз, чтобы все было легально. А забирать его приезжаешь ты, поспав вчера часа четыре, и недавно разгрузившись в соседнем городке. На загрузке говоришь, что второй водитель моется на трак-стопе, и ты заберешь его по дороге. Пару часов тебя грузят, и в итоге в час-два дня ты выезжаешь, впереди маячит 800 миль дороги, очередные пару часов сна, и в 8 утра надо быть на разгрузке. Есть еще популярная сфера – возить рефрижераторы или машины с одного побережья до другого. Там тоже легально ездить не получается. Как говорят владельцы многих компаний « Да мне дешевле будет просто тебе зарплату как в Макдональдсе платить, а ты дома сиди, чем по правилам ездить!»
— Я лично знаю пару персонажей, которые всю страну с северо-востока до юго-запада за двое суток проезжают. А это четыре с половиной тысячи километров. То есть за двое суток они либо вообще не спят, либо максимум пару часов. Да, такие водители, понятное дело, зарабатывают. Но никто, почему-то, не считает, сколько в итоге получается рабочих часов. Двое суток – это 48 часов, когда обычная неделя среднего американца – 40 часов, пять дней по восемь часов. То есть я про то, что и на офисной работе, если получать в неделю тройную зарплату и не спать, тоже круглая сумма получится. Но в декабре 2017г. вся эта лавочка прикрылась. Бумажные дорожные журналы запретили и остались только бортовые компьютеры, обмануть которые невозможно. Теперь придется всем ездить по правилам. А русскоязычным компаниям придется сажать в машину по два водителя, чтобы можно было делать все эти срочные грузы по 800 миль в день. Ну и на дальние дистанции от побережья до побережья тоже придется вдвоем ездить. А это уже совсем другие условия и совсем другие заработки. Когда у тебя и так ограниченное пространство, делить его с другим незнакомым человеком мало кто захочет. А если ездить по правилам как американские дальнобойщики, спать по десять часов, раз в неделю делать выходные по 34 часа, то заработки будут такие же, как у строителей примерно, обычная средняя зарплата.
Справка
Стас Ильин родился в 1985 году в Гродно. Учился в Минском государственном лингвистическом университете. В 2007 году эмигрировал в США. Пишет прозу с 2008 года. С 2014 по 2016 годы вел авторскую колонку «Интерстэйты» в русскоязычном журнале «Дальнобойщик – Америка». В настоящее время живет в Филадельфии, публикуется в периодических изданиях Беларуси, Украины и США.
Публикация с разрешения newgrodno.by. Больше фото — по ссылке
dalnoboi.org
DALNOBOY AMERICA magazine / January 2017
Description
DALNOBOY AMERICA magazine / January 2017
january 2017 Dalnoboy America 1 [close] 2 Дальнобойщик Америка january 2017 [close] january 2017 Dalnoboy America 3 [close] 22 37 46 10 ннСтеерорабоххсооквдоаишнмьио,еасжтьизни – Стоит ли бояться этой темы? 13 Новости 22 Виталий Палей Как всегда, актуальная информация Рецепт успеха от шеф-повара для водителей и транспортных компаний 28 Репортаж из будущего 37 Пвоодчиетмеуляемстал 42 Ожидания от 2017 года Павел Сирык специально для «Даль- Сергей Нельсон рассказывает о своем Представители логистической инду- нобойщик Америка» рассказывает о выборе профессии стрии делятся своими прогнозами всех деталях презентации Nikola One 44 дЭллеякдтарлоьннноыбеойдщевиакйосвы 46 Здесь не курят 58 Рецепты от Дамиры Cj Karman отвечает на вопросы об Время начать борьбу за свое здоро- Пахлава с яблоками и мясной рулет с ELD и современных приложениях для вье начинкой транспортных компаний 61 Внимание, конкурс «Дальнобойщик Америка» приглашает всех читателей принять участие в конкурсе и выиграть авиабилеты в Мексику facebook.com/dalnoboyusa Подписывайтесь на нашу страницу в Фэйсбуке и получайте всегда свежие новости и актуальную информацию, участвуйте в конкурсах и присылайте нам ваши отзывы и комментарии. 4 Дальнобойщик Америка january 2017 [close] июнь 015 5 january 2017 Dalnoboy America [close] 6 Дальнобойщик Америка january 2017 [close] january 2017 Dalnoboy America 7 [close] Дальнобойщик Америка Dalnoboy America Publisher: Dalnoboy America Association Executive Director: Yuri Boyechko Editor: Elena Lisac Design: Sergiy Shunkov Contributors: Alexander Kostyushko Andrey Shulik Damira Abinova Pavel Siryk Sergei Nelson Contact: Dalnoboy America 121 Morrison St., Suite 1520. Portland, OR 97204. Phone: 503.915.4103 E-mail: [email protected] facebook.com/dalnoboyusa Ежемесячный тираж 5.000 экземпляров. Журнал издается при поддержке представителей бизнеса, организаций и заинтересованных лиц. Перепечатка материалов и воспроизведение дизайна рекламных макетов из журнала «Дальнобойщик Америка» допускается только с письменного разрешения редакции. Рукописи не рецензируются и не возвращаются. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных объявлений. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов статей. © 2011. All Rights Reserved. Dalnoboy America from the editor Начинаем новый год с новых планов, прогнозов и статистики. В этом номере мы уделяем особое внимание ожиданиям от 2017 года. И радует то, что они по большей части положительные и амбициозные. Логистическая индустрия развивается, а значит наших читателей ждут новые темы, обсуждения и свежие мысли. Конечно, мы не могли обойти стороной важную и нашумевшую новость этой зимы, а именно презентацию Nikola One, первого в мире водородно-электрического грузовика, который уже некоторые эксперты назвали будущим транспортной отрасли. Читайте в номере захватывающий репортаж с мероприятия, который подготовил специально для русскоговорящей диаспоры США и журнала «Дальнобойщик Америка» Павел Сирык, американский дальнобойщик, наш друг и постоянный читатель. Сергей Нельсон рассказывает о своем детстве и студенческих годах, о чем мечтал и как выбрал профессию водителя. Андрей Шулик развенчивает все мифы и опасения на тему страхования жизни и объясняет, почему этот вопрос стоит вашего внимания. Александр Костюшко помогает бороться с пагубными привычками, рассказывает, как можно бросить курить и укрепить тем самым свое здоровье и здоровье окружающих. Наша рубрика новостей как всегда помогает быть в курсе последних событий. И самый приятный момент этого номера – КОНКУРС для наших читателей. Да, мы решили познакомиться с вами поближе, узнать вас и ваши семьи, а заодно и разыграть 2 авиабилета в Канкун (Мексика). Хотите принять участие – загляните в конец журнала, прочитайте условия и дерзайте! С уважением, Редакция «Дальнобойщик Америка» 8 Дальнобойщик Америка january 2017 [close] january 2017 Dalnoboy America 9 [close] Дело / Business Признаться, на глаза довольно часто попадаются призывы обеспокоиться страхованием жизни. Какие чувства вызывают эти объявления? Упоминание о неизбежном конце не вызывает приятных ощущений, скорее отталкивает, и мы немедленно стараемся перевести разговор на другую тему. Большинство находят отговорки и причины не только не приобрести полис, но и запрещают себе и другим даже думать на эту тему. Страхование жизни – не роскошь, а необходимость В масс-медиа довольно обширно освещается тема нежелания человека разговаривать о страховании жизни. Исследователи называют с десяток наиболее распространённых причин отказа. Приведем некоторые из них и посмотрим, настолько ли вески причины. 1.Страхование жизни заставляет меня думать о смерти чаще: хотя с этой отговоркой поспорить трудно, нужно понимать, что неизбежное наступит вне зависимости от нашего желания. В наших силах лишь правильно встретить следующую ступень жизни. Подготовиться к ней. 2.Я не доверяю страховым компаниям и агентам: возможно, если ваш личный опыт оставил горький привкус, вы просто попали на неправильных людей, и не стоит клеймить всех представителей страховой профессии из-за одного-двух случаев. Вы можете проверить финансовую стабильность компании на некоторых серьёзных рейтинговых сайтах (www.ambest.com, www. standardandpoors.com), репутацию агента можно проверить в социальных сетях и на сайте комитета страхования штата, в котором лицензирован агент. Если же ваше отношение сложи- 10 Дальнобойщик Америка january 2017 [close] лось из рассказов приятелей, то это не только не справедливо, но и опасно. 3.Я понимаю значение страхования жизни, но у меня просто нет сейчас времени на это: будучи одной из наиболее распространенных отговорок, эта причина и вовсе не является резоном для откладывания дела на потом. Вопервых, весь процесс занимает намного меньше времени, чем кажется, так как есть много агентов, которые способны посоветовать правильный продукт, а во-вторых, нам следует признаться себе, что мы на самом деле не можем быть уверены, что проснемся завтра, поэтому и откладывать с полисом не стоит. 4.У меня есть другие, более приоритетные расходы, чем покупка страхового полиса: на самом деле, многие считают поход в кино, короткий отпуск, оплату счёта за дополнительные 30 каналов телевидения или более быстрый интернет важнее, чем приобретение страховки на жизнь. Трудно себе представить, что покупка одного комплексного меню в фаст-фуде стоит почти столько же, сколько стоит четверть-миллионный полис для 30-летнего в месяц. И трудно себе представить, что два билета в кино стоят как миллионный полис. Тем не менее, многим стоит пересмотреть свои приоритеты, и как жаль, что переоценка ценностей обычно происходит на более поздней стадии человеческой жизни. 5.Я здоров(а): да, пока что. Что насчет вашего здоровья через 10-20-30 лет? Интернет кишит историями людей, игнорировавших страхование жизни из-за своего хорошего здоровья, и о тех сожалениях, которыми они делятся после наступления внезапного кризиса, не говоря уже о несчастных случаях. Молодой возраст и хорошее здоровье зачастую надевают темную повязку на глаза, не позволяя видеть необходимости финансовой защиты, если жизнь пошла не по плану. 6.Страховка на жизнь мне не по карману: как ни странно, но реальное желание застраховаться, появляется более всего у людей, которые предвидят свои проблемы со здоровьем или уже столкнулись с ними. Когда вы входите в крутой поворот на 90 миль-в-час, никто не бежит покупать страховку, ее покупают при приобретении автомобиля. Как раз при появлении или осознании проблем и появляется желание найти решение, но больший риск стоит дороже. Тем не менее, даже при самом жутком раскладе, лучшее, что можно сделать для своих родных и близких – это приобретение страхового полиса, так как средства, полученные через страховую выплату не только превышают выплаченную премию в несколько раз, но еще и не облагаются налогом как деньги на сберегательном счету или другое наследство. january 2017 Dalnoboy America 11 [close] Дело / Business 12 7.У меня достаточно накоплений чтобы оставить наследникам приличное состояние, достаточное для комфортной жизни после моего ухода: если вы были предусмотрительны и успели накопить необходимую сумму, подумайте, в какой форме содержатся эти средства? В недвижимости? В бизнесе? В акциях? В ювелирных изделиях? Просто на банковских счетах? Как скоро ваши наследники получат доступ к этим средствам, и не появятся ли другие претенденты на наследство, о которых вы не подозреваете? И не стоит выбрасывать из внимания налог на наследство. Выплаты по страховым полисам предоставляют доступ к необлагаемым налогами «готовым к использованию» средствам, что может позволить наследникам не распродавать наследство для делёжки, а сохранить его. Для большинства семей в США, сделать единовременную выплату по всем счетам, по всем долгам, включая ипотеку и займы на авто и обучение, является несбыточной мечтой. А что, если один из партнеров больше не сможет зарабатывать или заботиться о домохозяйстве? Роль супругов в такие моменты кардинально пересматривается, особенно в семьях с ортодоксальным уклоном, в которых роль домохозяйки (-ина) недооценивается. Если домохозяйка (-ин) безвременно скончается, а в доме есть несовершеннолетние дети или другие члены семьи, требующие постоянного ухода, то второму партнеру придется бросать работу или сократить рабочие часы, чтобы высвободить достаточно времени для домашних дел. Страхование жизни не является обязательным, и, конечно же, не стоит бросаться в крайности и покупать как можно большую страховку, какую только можете себе позволить. Но задуматься о своем личном положении, а более всего – предпринять конкретные действия, всё-таки необходимо. Мало понимать необходимость – нужно действовать! Всего вам доброго, дорогие читатели. До новых встреч. Андрей Шулик, ССК | Andrey Shulik, CIC | www.ChoiceOneInsuranceInc.com Дальнобойщик Америка january 2017 [close] Цнвыееднреыолснюлаи2дв0и1пз6оесглольдеданюю Цена на дизельное топливо в США вновь увеличились в конце прошлого года, в соответствии с последними данными от министерства энергетики. Средняя цена на дизельное топливо подскочила на 4,6 цента, достигнув $2,586 за галлон. По мере того как рост цен продолжается, дизельное топливо в настоящее время дороже на 37,5 центов, по сравнению с тем же периодом предшествующего года. Цены увеличились во всех основных регионах страны с наибольшим показателем в Средне-Атлантических штатах (рост на 8,9 центов за галлон). Самые низкие показатели роста были зафиксированы в регионе Rocky Mountain (увеличение на 1,9 центов за галлон). Стоимость бензина также выросла в последнюю неделю 2016 года в среднем на 6,8 центов и составила $ 2,377 за галлон, что почти на 35 центов дороже, чем это было в последнюю неделю 2015 года. Цены на нефть упали до двухнедельного минимума, и 2017 год начался на фоне новых опасений, что страныпроизводители нефти не смогут придерживаться соглашения о заморозке добычи нефти, согласно отчету MarketWatch. Пока аналитики не уверены, что нефтедобывающие страны, участвующие в сделке, будут соблюдать новые квоты, рынок нефти остается нестабильным. january 2017 Dalnoboy America 13 [close] Nчоебaтvувiбsеыtрaттrкосамохоквбвщаратеатле По итогам четвертого квартала 2016 года убыток американского производителя грузовиков, компании Navistar, составил $34 миллионов в результате падений на рынке грузовиков Класса 8. Доходы снизились на 17% по сравнению с аналогичным периодом в прошлом году. «В четвертом квартале и на протяжении всего года мы демонстрировали способность понизить порог рентабельности и улучшить работу,» – сказал Трой А. Кларк, президент Navistar и главный исполнительный директор. «Уже четвертый год подряд мы отмечаем улучшения в показателях EBITDA и значительно улучшили нашу маржу в годовом исчислении, несмотря на значительное снижение доходов в основном из-за сложных условий на рынке грузовиков Класса 8.» Для Navistar четвертый квартал 2016 года стал богат на события. Компания запустила свой новый флагман – LT тягач Класса 8, а также объявила о новом стратегическом партнерстве с Volkswagen. Сделка с Volkswagen, как ожидается, будет закрыта в первом квартале 2017 года. 14 Дальнобойщик Америка january 2017 Убыток Navistar за весь год составил $97 миллионов. «Хотя мы ожидаем, что жесткие условия в отрасли сохранятся в течение первой половины 2017 года, мы видим дальнейшие возможности продолжать снижать порог рентабельности, в том числе используя экономические ресурсы от альянса Volkswagen Truck & Bus,» – сказал Кларк. «Заявление альянса было положительно воспринято нашими клиентами, и, в сочетании с новыми предложениями и продуктами Navistar, это дает нам уверенность в улучшении положения компании на рынке.» В 2017 году Navistar планирует продать в Канаде и США 305,000 – 335,000 грузовиков и автобусов Класса 6-8. Пнанлаеркионозвамгерореклкноьинтоыивскомтидаиииюттесляей В середине декабря FMCSA сообщила, что процент выборочных проверок на алкогольные, наркотические и психотропные средства для автоперевозчиков в 2017 году останется на уровне прошлого года – 25%. Правила FMCSA предписывают компаниям – грузоперевозчикам, которые нанимают лицензированных водителей (CDL), проводить рандомные тесты на алкоголь и наркотики в соответствии с установленным на национальном уровне процентом, который сообщается по результатам ежегодного опроса. В 2016 году FMCSA снизила минимальный годовой процент проверок с 50 до 25, после того, как в течение трех лет (2011, 2012, 2013) результаты те- [close] january 2017 Dalnoboy America 15 [close]www.youblisher.com
Америка глазами эмигранта. Доходы дальнобойщика.: paus144
Фото автора. Штат Wyoming, interstate road I80, западное направление.
Как и обещал ранее, хочу поделиться конкретными данными из жизни американского дальнобойщика - или тракдрайвера.
По понятным причинам я не хочу и не буду описывать дела всей своей компании - просто приведу некоторую информацию за прошедший год на примере одного грузовика.
Итак, мой трак - Kenworth T660 2009 года выпуска (на начало 2013 года стоимость составляла около $85К), люксовый вариант (studiosleeper, микроволновка, холодильник, люк, круиз-контроль, эл.пакет, кофеварка, кожаный салон, интернет, принтер и другие милые сердцу и приятные ништяки, облегчающие нелегкую тракистскую житуху).
Двигатель Cummins ISX 525 лошадей, при помощи неких приблуд разгоняемый (при необходимости) примерно до 600.
Трансмиссия Eaton 13 передач, 2 топливных бака 300 галлонов total, мосты 3.53 ratio - ну это для тех, кому это интересно.
Трейлер East flatbed 2007 года (стоимость на январь 2013 г около 35 штук зеленых), оборудован sliding tarping system (Curtain Van) - это такая складывающаяся на роликах вперед или назад система накрывания грузов. Трейлер был выплачен еще осенью 2012 года.
Категории перевозимых грузов: стройматериалы, промышленное оборудование, военные грузы, металлопродукция и т.п. – в общем все, что нужно загружать краном или большими и малыми форклифтами с боков или сзади трейлера.
Разрешенный вес (без покупки дополнительных разрешений за негабарит или перевес) – до 80 000 фунтов или 36 287 кг.
Первый рейс 2013 года начался 6 января, на спидометре было 545677 миль. Оставалось еще 8 платежей по $2396/месяц - и в августе трак уже был выплачен, полностью перейдя в мою собственность.
Вернувшись из последнего рейса 20 декабря 2013 года, я обнаружил, что на спидометре циферки-то поменялись - теперь он показывал 646208 миль пробега.
Путем сложнейших математичиских вычислений элементарных математических действий выяснилось, что за 2013 год этот трак накатал по дорогам США и Канады 100531 милю, что составляет в среднем 8377.583 мили в месяц.
Так как я веду свой бизнес абсолютно чесно и прозрачно, то с легкостью могу назвать gross income, сделанный на этом траке - он составил $220,745.39.
Несложно посчитать, что стоимость каждой мили (пустой или загруженной), которую проехал трак, составила $2.19579 или (если округлить) $2.20 за милю. И эта цифра является даже предметом некоей гордости, так как у подавляющего большинства конкурентов она не дотягивает и до двух долларов за милю!
Покопавшись в бумагах и подбив дебет с кредитом, я узнал сумму, потраченную на солярку - $63,566.11. При этом расход по итогам года вышел, если верить одной хитрой программке в моем смартфоне, 6,4 мили на галлон – или 36,75 л/100 км.
За страховку на этот трак в общем (в США она состоит из трех видов – Caro, Physical Damage and Limited Liability) я платил 780 баксов в месяц.Серьезных поломок и, соответственно, ремонтов у меня не было. Ежемесячное обслуживание (замена масла, фильтров и т.п.) составляет около 300 долларов в месяц – более точных цифр пока нет, так как не все чеки еще посчитаны. Общие затраты на плановые ремонты и обслуживание составили, я думаю, не более 10-15 тысяч.
Диспетчерские расходы (если бы я их платил сам себе) в моей компании составляют 13% (включая quick pay) от гросса плюс дополнительно 10% с добавочных грузов – partials (это когда на трейлере остается место и берется еще и второй/третий небольшие отдельно оплачиваемые грузы).
Итого: после основных вычетов, связанных непосредственно с эксплуатацией трака, мой доход в этом году получился (220,745.39 – 62,864.79 – 9,360 – 3,600 – 15,000) = $129,920.60/год или 10,826.72/месяц.Конечно, есть еще и другие расходы, связанные с бизнесом – офисные, оплата труда работникам, платежи за трак, обслуживание бизнеса третьими сторонами и проч. – но они вычитаются уже из общего дохода компании. В этом же посте я привел пример работы только одного трака.
Следует сказать, что график моей работы был в расслабленном режиме – хватало времени и в Мексике отдыхать, и в России побывать, и на круиз сплавать, и Украину посетить, и по месту на отдых неоднократно податься – с рыбалочкой там, катером и тому подобными приятностями… Для сравнения: в 2012 году доход «грязными» на том же траке был около 340К долларов – правда, пришлось и поработать побольше.
Вот таким он был, 2013 год, в плане дохода для обычного американского дальнобойщика. Учитывая тот факт, что трак моей компании все-таки не один, да и источник доходов это не единственный, то…короче говоря, за все слава Богу - жить можно:)
Тем более что эти, пусть и не очень большие по меркам олигархов, деньги заработаны абсолютно ЧЕСТНО и я могу спокойно смотреть людям в глаза и спать по ночам, не мучаясь кошмарами или угрызениями совести.
Теперь остается заполнить налоговую декларацию и окончательно рассчитаться с дядей Сэмом (предварительно я уже уплатил налогов на сумму около $9000). Так что будем подсчитывать, кто кому остался должен – я государству или наоборот. А может и по нулям выйти:) Все приведенные здесь цифры абсолютно честные и точные.
Я, конечно, мог бы приврать в сторону увеличения (типа посмотрите, какой я крутой) или уменьшения (мол, пожалейте меня, бедолагу) своих заработков – но зачем?Правда все равно ведь не изменится…
Тот самый Kenworth T660 на неасфальтированной площадке в Сакраменто, Калифорния. Фото автора.
paus144.livejournal.com
PAUS144 - АМЕРИКА ГЛАЗАМИ ЭМИГРАНТА
ДЕНЬ 1 Понедельник, 13 января, вечер.
Первый день моего рейса был не очень насыщен событиями, но, тем не менее, к вечеру я устал прилично - поэтому буду краток. Причиной усталости является слишком короткий сон прошлой ночью - не получилось лечь рано, а встать пришлось тоже рано (простите за тавталогию).
Проехав около 70 миль от дома Leominster, MA, я приехал в компанию, где взял груз на Indianapolis, IN
Компания-отправитель по американским меркам маленькая, подъезные пути не очень удобные.
Загружали, как видно на фото, через заднюю часть трака, потому что у них нет возможности вывезти груз на улицу и загрузить с боку, как это делается в 95% случаев при загрузке форклифтами. Ну сегодня я попал в эти 5% и поэтому потерял на загрузке около 4 часов - обычно такой груз можно взять за час.
На этой фотке видно рабочих во время загрузки. Как и в большинстве американских и канадских компаний, они одеты в фирменную спецодежду с логотипом своей фирмы и своими именами. Как всегда, они были трезвые(!) и довольно профессиональными:)
Все, мои 525 коней запряжены и готовы в путь!
А так выглядит мое рабочее место - вид сзади сверху. Много всяких датчиков, кнопок, лампочек - почти как в самолете. Сверху по центру есть люк.
Чем мне особенно нравится Kenworth T-660, так это узкой кабиной в передней части - можно положить ноутбук прямо на пассажирское сидение и использовать его, не ставя никакие дополнительные подставки.
Спалку я сфотографировал только в ее низкой части - надо широкоугольный объектив, чтобы захватить все: высота внутри около 2.5 метров - точно не мерял. Под красным покрывалом спрятан ортопедический матрас, а ширина дивана (внизу спалки находится именно раскладывающийся диван-кровать) позволит при необходимости с комфортом спать вдвоем. На верху вторая полка, на которую я "временно" пристроил второй холодильник и прочий свой скарб:) - но она обычно используется как спальное место втрого водителя, если такой присутствует.
Извиняюсь за не совсем качественные фотки салона - делал их вечером при искусственном освещении. Если получится сделать получше - добавлю. Впрочем, и по ним можно иметь некоторое представление о кабине трака.
Мне до разгрузки надо проехать около 930 миль до утра среды.За бортом уже темно, температура 40F, ясное небо - в общем, мечта водителя.Теперь выезжаю - и до встречи завтра!
ДЕНЬ 2 Вторник, 14 января.
Я в Индианаполисе:)
Дорога была хорошей, правда прошлой ночью и с утра шел дождь , а под вечер подул сильный встречный ветер и похолодало до 30F - это -1 по цельсию.
Сегодня хочу рассказать о там, как тракисты питаются - на примере посещения в Girard, OH тракстапа сети Petro/
Это довольно большая по площади территория, на которой резмещены все необходимые для дальнобойщиков сервисы: ремзона, заправка (на фото), большая парковка (думаю, что больше чем на сто траков), и оснлвное здание (на дальнем плане слева), в котором есть все, что душа пожелает ( в пределах разумного, конечно:)):
туалет, душ, старалки и сушки, комната игровых автоматов/бильярдная, кинотеатр, магазин и ресторан.
Вход в главное здание.
Игровая комната
Кинозал (слева - стиралки/сушки)
Магазин
Ресторан - на нем я остановлюсь подробнее.
Это комбинированный вариант буфета и полноценного ресторана, в котором каждый может недорого и довольно таки вкусно покушать.
Это буфет для обеда (в зависимости от времени суток он бывет для завтрака и ланча), стоимость неограниченных подходов к довольно неплохому ассортименту блюд составляет $11.49 плюс налоги.
Голодным никто точно не уйдет.
Если вы не хотите брать буффет, то можно заказать блюдо из меню.
Я сфоткал всего пару страниц, но выбор намного больший. Цены вроде видно:)
Я заказал стейк из вехней фотки за $14.29. В эту стоимость входит также неограниченное число подходов не ко всему буфету, а к суп/салат бару: можно брать суп из обычно нескольких видов (харчо, куриный и т.д) и сделать себе салат из свежих овощей или фруктов.
Так выглядел мой обед (суп я к этому времени уже съел). Стейк до жарки весит около 400 грамм.Его стоимость вместе с чаевыми и налогами составила 18 долларов (можно ограничитьсяи 15 при другом выборе - этот стек был самый дорогой в меню). Можно было заказывать и десерт, но на это уже не хватило места - наелся до отвала:)
Для любителей сладкой жизни есть выбор шоколаднх конфет, пирожных и пр.
Прижелании можно также брать еду на вынос - выдаются специальные коробочки, в которые набираешь всего из буфета и платишь за вес - цены не помню, так как никогда этим не пользовался. Вроде около 10-15 баксов выходит, что ли...
Вообще-то лично я в рестораны захожу не часто из-за экономии времени - пока тебе приготовят, уходит на весь обед около часа минимум, обычно дольше.Сегодня я зашел, когда посетителей почти не было и ложился в час с небольшим.У меня в траке есть все необходимые условия для самостоятельного приготовления еды, а кулинар я еще тот:). Трак оборудован электрическими кофеваркой, чайником, сковородкой, мультиваркой, двумя холодильниками и набором посуды, которую после использования легко можно помыть на любом тракстопе - а тарелки я использую одноразовые. Обед самостоятельного приготовления занимает минут 30-40, смотря что готовить. А утренний кофе с бутербротдом вообще за 10 минут приготавливается и съедается:)
Вот примерно так мы и питаемься. Если есть вопросы - задавайте, постараюсь ответить.
Я сегодня также заправлялся, но выложу только фотку с колонки - более подробно на этот счет отпишусь завтра. А то уже пора спать - завтра разгрузка с утра, переезд в Detroit, MI (это 290 миль) за новым грузом на Freemont, CA и загрузка.
Заправил 205 галлонов по 3.62 за галлон на сумму 746 баксов.( На самом целе цена со скидкой 3.56, но она указана только в чеке)..
ДЕНЬ 3. Среда, 15 января.
Дорога в Детройт была местами с небольшим снегопадом, что временами затрудняло движение - "чайников" на американских дорогах тоже хватает. Поэтому в компанию я приехал уже вечером, когда начинало темнеть - часов в 5 по восточноамериканскому времени.
Свежих фоток сделать не смог, но у меня есть одна прошлогодняя, сделанная летом на мосту между Канадой и США - вид на центр Детройта.
Вечерний Детройт.
Загрузка было как обычно, ничего особенного - загрузил 2 рулона железа ( steel coil) у нашего постоянного клиента - если бы не одно интересное НО: пункт назначения. Недавно в ТОПе ЖЖ была статья о машине нового поколения фирмы "Тесла". Так вот, мой груз идет на этот концерн в Калифорнию, где я в очередной раз смогу посмотреть на производство этого чудо-электромобиля своими глазами!
Если удастся пофотографировать (там с этим довольно строго), то с удовольствием поделюсь фотками с вами здесь:)
Теперь об обещанном вчера рассказе насчет топлива. На самом деле это очень большой объем информации, требующий отдельной статьи как минимум. Но вкратце могу сказать следующее:
В стоимость топлива в США включены все основные налоги и сборы - мы не платим, как в России, ежегодно транспортные налоги на лошадиные силы. Все демократично: много покупаешь топлива - много платишь налогов и наоборот.
Для коммерческих грузоперевозок ДОПОЛНИТЕЛЬНО существует система IFTA ( International Fuel Tax Association), в которую входят почти все штаты США и провинции Канады - в США только Орегон сам по себе, в Канаде не знаю, а искать некогда сейчас. Чтобы понять, как это работает, приведу гипотетический пример:допустим, есть трак с расходом солярки 6 миль-на-галоне, проехавший по штату Х 300 миль. В штате принята налоговая ставка 25 центов с галона.300 разделить на 6 равно 50 - именно столько галлонов должен купить водитель в этом штате, чтобы разойтись с ним по нулям.
Если не купил ни одного галона в штате Х, то при подсчете IFTA tax (это делается поквартально) придется заплатить $12.5 этому штату - 50*0.25=12.5.Если он купил 100 галлонов, то штат Х вернет ему те же 12.5 баксов за "лишние" 50 галлонов.
Так происходит со всеми штатами, в которых в течение квартала ездит трак: водителем фиксируются проеханные мили, галлоны, а бухгалтер ( или можно самому, если ума хватит:)) потом все почитает и либо придется доплатить какую-то сумму, либо придет возврат.
По причине того, что во всех штатах цифра этого налога (IFTA tax) разная, цены на солярку везде тоже разные - есть "дорогие" штаты (Калифорния, к примеру, или Иллинойс), где ставка выше 40 центов, а есть "дешевые" вроде Индианы с ее 16 центами. Ставка налога постоянно незначительно меняется, но тенденция сохраняется. Правда, заправляясь только в "дешевых" штатах, съэкономить получится только на заправке,а при подсчете ИФТЫ все равно придется доплатить за мили в "дорогих" штатах по приведенной выше схеме.
Ну не буду грузить специфической информацией - общую картину представить можно, а более подробная инфа интересна только спецам:)
Завтра с утра выезжаю на Калифорнию, доставку нужно делать в понедельник утром.Впереди Индиана, Иллинойс, Айова, прерии Небраски, а также довольно сложные горные участки дороги в Вайоминге, Юте, Неваде и Калифорнии, местами даже интернета не будет - плюс не стоит забывать, что на улице январь с его метелями и гололедами...
В следующий раз напишу об интересующей многих (судя по сообщениям в личку) теме американских проституток - разумеется, без фотографий:)
До связи!
День четвертый и последующие дни.
Дальнейшее мое путешествие стало напоминать кошмар - начиная с Детройта, я попал в самую что ни наесть зимнюю зиму. За редкими исключениями (Калифорния, Орегон) почти все время были снегопады, гололеды, ледяные дожди...
Маршрут моего рейса после Детройта был таким: Калифорния - Орегон - Флорида - Вирджиния - Иллинойс - Индиана - Массачусеттс.
Домой я вернулся в пятницу, 7 февраля, пробыв в рейсе 25 дней - правда, в понедельник 10 февраля я еще четыре часа потратил, чтобы съездить на разгрузку.
В начале рейса на спидометре было 646217 миль, а по возвращении - 657710.Общий пробег составил 11497миль.Gross income - $27950, или $1,118/день за ВСЕ дни рейса, включая 6 дней простоя, а себестоимость каждой пройденной мили - $2,43.Затраты на топливо - $7383 за 1916 галлонов, что в среднем составило $3,.85 за галлон при расходе 6 миль-на-галлон или 39, 2 литра на 100 км.Платные дорогии и мойка трака (2 раза мыл, сильно много соли на дорогах было) - примерно $300. Замена масла - 291 доллар.Питание и прочие расходы (включая тусовки с друзьями в Сакраменто и Портланде, о которых - чуть ниже) - около 1000 баксов.Таким образом, мой чистый доход с этого рейса получился около 19 000 баксов за 25 дней.
Теперь подоробнее о нюансах.
Отвечая на вопрос о проститутках, должен огорчить любителей этого дела - я не пользуюсь их услугами принципиально, так как считаю, что полноценное сексуальное удовлетворение можно получить ТОЛЬКО с любимой и любящей тебя партнершей: остальное лишь жалкая имитация, ничем не отличающаяся от мастурбации, резиновых "женщин "и т.п. вариантов - ИМХО. Я лучше потерплю до встречи с любимой женщиной, чем буду пользоваться услугами "одноразовых" женщин - я же себя не на помойке нашел, в конце концов:) Это во-первых.Во-вторых: проститутки в США, конечно же, есть - но они находятся отнюдь не на тракстопах и стоят вполне приличных денег (по слухам, от сотен до тысяч баксов, так как я лично их услугами не пользуюсь и мне точные расценки без надобности).Иногда бывает, что могут подойти к траку и на тракстопе - но, во-первых, в абсолютном большинстве штатов это нелегально и можно попасть на неприятности не только путане, но и ее клиенту; во-вторых, те, которых я видел (последний раз подходили лет пять назад) были страшнее атомной войны вышедшие в тираж (возраст 50+) леди алкоголички или наркоманки, у которых на лбу написан сборник всевозможных венерических и кожных заболеваний.В общем, извините, если кого разочаровал.:)
Вот несколько фоток, сделанных на Tesla Motors - заводе по производству автомобилей будущего:
А вот и спецификация этого электромобиля:
Вот только общая стоимость в кадр не попала - ну там вроде 101К было...
Одной из проблем, вынудивших меня прекратить вести прямой репортаж, была поломка моего ноутбука ( игровой MSI за 1550 баксов год назад купленный) - что-то с зарядкой произошло на материнке и батарея сначала не заряжалась, а потом вообще дым из гнезда пошел:).Я приехал в Сакраменто и, при помощи семьи моего друга ( возили меня по магазинам целый день:)) пытался отремонтировать его в магазине, который мне его продал - не получилось, и я его по почте отправил производителю для гарантийного ремонта (на него двухлетняя заводская гарантия).Уже прислали отремонтированный:)Ну а для обеспечения комфортной работы пришлось купить другой - Lenovo (хороший вариант был) - в общем, потратил на это два дня, благо как раз на выходных дело было и компания по приему груза все равно не работала.
Потом я во вторник 21 января взял груз на Портланд, Орегон и, разгрузившись в среду вечером, до следующего понезельника "завис" в Портланде - сначала груза достойного не было ( а дешевку мы не возим:)), а потом уже и ехать не сильно хотелось.Дело в том, что одной из "приятностей" в работе дальнобойщика является возможность периодически видеться с друзьями и родственниками, проживающими в разных концах США.Вот я и заехал в гости к одному моему хорошему другу в Портланде (тоже владельца траковрго бизнеса, только его компания специализтруется на перевозке автомобилей) - а у него своя банька с вениками, холодное пивко... ну вы понимаете:)А потом решили съедить на Тихий океан устриц пожарить: в общем, четыре дня пролетели очень быстро и уезжать не хотелось совсем - настолько теплая и дружелюбная у них атмосфера!
Вот закат на Тихом океане (фоткал сам):
А вот так выглядел мой трак однажды утром после ночной езды под ледяным дождем ( это когда идет дождь, а на улице отрицательная температурв и он тут же превращается в лед - правда, здесь больше половины уже растаяло):
Ну вот, собственно, и все, о чем я хотел рассказать в рамках этого поста.Вопрос об американских дорогах я помню - но там информации достаточно много даже для отдельного поста. Постараюсь написать об этом в ближайшее время.Так что не пропустите:)
paus144.livejournal.com
Америка дальнобойщика - Интернет-журнал Крепкие машины
Голливуд отрабатывает свои деньги. Кино-картинки американских дорог и путешествий по просторам Соединенных Штатов легко всплывают у многих из нас в голове. Наши сограждане в поиске лучшей жизни, в поисках новых впечатлений приезжают на землю индейцев. Расскажем о правде жизни дальнобойщика и в целом об «одноэтажной Америке», к которой, как правило, относится человек, выбравший работу водителя.
Роль грузоперевозок в экономике США.
Водитель дальнобойщик достаточно востребованная работа в Штатах. Экономика построена на автотранспорте. Железные дороги играют второстепенную роль в логистике. Большие расстояния требуют много грузовиков и, как следствие, много водителей.
Переезд.
Как стать дальнобойщиком в США. Насколько нам известно, обычно люди приезжают, выиграв грин-карту, кто-то вслед за родственниками или остаются после учебы. Водителями становятся отнюдь не только бывшие водители из СНГ, ищущие лучшую водительскую судьбу. Среди дальнобойщиков США очень много людей самого разного образования, судьбы, прошлого опыта работы. Мне известны несколько специалистов, бывших студентов с хорошим образованием, рабочих и инженеров, работающих на траке. Почему так происходит – расскажем далее.
Специфика работы.
Работа в США дальнобойщиком бывает двух типов: 1. длинные маршруты – ты не появляешься дома от недели до месяца; 2. местные маршруты (так называемый – local) – перевозка внутри штата, как правило выходные дома, часто можешь ночевать дома в будни, рабочий день начинается в 4-5 утра. Первый вариант доступен для тех, кто имеет свой грузовик и сам ищет заказы через брокеров. Второй вариант – обычно доступен компаниям, соответственно — ты наемный водитель или арендуешь трак с выкупом у работодателя. Рабочее время водителя строго регулируется и контролируется.
Получение водительских прав на грузовик.
Обучение на водительские права водителя тяжелого грузовика дело доступное и не очень проблемное. Сдаешь экзамены по нескольким темам. Очень много автошкол, в т.ч. с русскоязычными владельцами и персоналом.
Язык, трудоустройство и зарплата.
Нужно будет сдать экзамен по языку. Высокий уровень английского для работы дальнобойщиком не нужен. Устроиться на работу новичку не проблема, но зарплата будет не больше 3 тыс. долл. После 2-3 лет опыта можно рассчитывать на 4-7 тыс. долл., в зависимости от готовности много трудиться. По зарплате в принципе не важно – найм это или нет. Конечно, если у тебя своя сцепка и ты готов много работать, то доход будет повыше, чем при найме.
Покупка трака на вторичном рынке.
О продаже и покупке тех самых брутальных американских тягачей с огромными спальниками и полуприцепов. Вторичный рынок очень развит: различные аукционы, торговые площадки, trade-in, аренда с выкупом у работодателя. Продажа из рук – в руки есть, но не советуем. Нужен опыт. Много восстановленной техники, «убитой» и даже угнанной. Для информации: новый тягач стоит от 100 тыс. долл. На дорогах почти одни американские марки: International, Mack, Peterbilt, Freightliner, Kenworth, как результат защиты внутреннего рынка властями США.
Дороги и инфраструктура.
Дороги в США разные. Есть действительно плохое покрытие. Сами американцы говорят, что дорожная сеть поизносилась. Надо отметить очень хорошую инфраструктуру дорог именно для нужд дальних путешествий.
Много трак-стопов с душевыми, местами для отдыха, заправками для двухсторонней заливки топлива для тягачей.
Также немного затронем работу на Аляске. Северные штаты страны по климату, это максимум европейская часть России. А вот Аляска, это уже серьезнее, это уже почти Сибирь. Здесь работать тяжелее. Узкие дороги, обрывы, долгие ремонты дорог. Но потрясающая природа! Заработать можно больше.
О жизни.
Примерно половина зарплаты уходит на аренду дома или квартиры, налоги, пару кредитов (кстати — очень низкие ставки), ограниченную медстраховку и все обязательные расходы. Еще четверть – одежда, питание, развлечения. В принципе остается как минимум 1 тыс. долл., если не возникает непредвиденных расходов. 5-7 тыс. долл. на семью из 3-4 человек достаточно при экономном расходовании.
Многие американские дальнобойщики совмещают перевозки и небольшой собственный ремонтный бизнес (порой прямо в гараже дома). Некоторые занимаются «перекупом» или запчастями. Профессия дальнобойщика хорошо отражает эмигрантский характер страны. На этой работе можно встретить людей со всей планеты. При этом американцев в N-ом поколении тоже достаточно много. Дело также в том, что социальные лифты в США работают плохо. Найти работу в офисе и продвигаться по карьере достаточно сложно, особенно без местного хорошего высшего образования. Часто на дорогах можно встретить пожилых водителей. Отношение к эмигрантам в принципе лояльное, но менталитет предполагает, что все свои проблемы ты решаешь сам.
Итого.
Человеку свойственно искать лучшее для себя «там, где нас нет». Однако в таких поисках нужно сохранять здравый смысл и хладнокровие, четко понимать, что ты хочешь, к чему стремишься. А дальше – быть готовым принимать решения, отвечать за них и терпеливо идти к цели. Никого не винить в своих проблемах. Удачи нам в этих жизненных поисках!
Предыдущая запись Покупаем подержанный тягач в Москве
Следущая записьПокупка подержанной спецтехники у официального дилера
www.krepmas.ru
гродненец 10 лет назад переехал в США и пишет книги о своей работе
В поисках приключений и лучшей жизни многие белорусы уезжают за тысячи километров от дома. Немало из них эмигрировали в США, пытаясь найти там свое призвание, воплотить мечты и юношеские амбиции в реальность, начав новую жизнь. Многие пытались обрести себя в «стране возможностей», работая в разных сферах, чтобы как-то зацепиться и остаться в Америке. Среди них — гродненец Стас, оказавшийся в маленьком тихом городке на берегу океана. Парень сменил множество занятий, пока, наконец, не нашел себя в профессии дальнобойщика, совмещая издержки работы с творчеством, пишет Newgrodno.by.
Наблюдая за миром из кабины грузовика, молодой человек решил вести дневник: навалившееся одиночество в пространстве монотонной дороги вдруг стало доставлять истинное удовольствие. Чтобы испытать это пьянящее чувство вдвойне, Стас решил поделиться мыслями с другими. Так вышла в свет его книга «Ветровое стекло», написанная в форме увлекательных историй и интересных фактов за 2013 и 2014 годы. Гродненец поделился с Newgrodno.by своей историей эмиграции и рассказал о приключениях в Штатах.
В США Стас попал в 2007 году: уехал в составе музыкальной группы играть, так называемый «ню — метал».
— Нам было чуть больше 20-ти, юношеский максимализм бил из ушей, и мы были твердо уверены, что станем рок-звездами. Но довольно быстро вместо гитар и барабанных палочек в наших руках оказались дрели и молотки. И создавали мы уже не песни, а строили и ремонтировали вытянувшиеся вдоль восточного побережья дачи состоятельных американцев, — рассказывает парень. — Жили мы в небольшом городке на побережье. Летом там было весело, много студентов и туристов, а зимой — тоска, хоть волком вой. Но, тем не менее, многие студенты из Беларуси, Украины и России, которые приезжали работать на лето, в итоге обратно не возвращались. Искать новую работу им не хотелось, тем более за лето здесь появлялись друзья и знакомые, в итоге в этом городке и оставались.
Так получилось, что и Стас не покинул город. Устроился помощником плиточника к одному бывшему студенту Гродненского университета. Потом оказалось, что в городе живет около двадцати гродненцев, которые в свое время студентами приехали в Штаты, открыли строительные компании и остались жить своей, так сказать, диаспорой.
Источником вдохновения для парня всегда был физический труд, не только сам процесс, а общая атмосфера. В Беларуси никогда нигде не работал, но за два года в Англии и десять лет в Америке сменил множество профессий: от мусорщика в стриптиз-баре до мясника и агента по сбыту электроэнергии. Во время работы начал писать небольшие заметки о жизни за океаном.
— Писал по нынешним меркам «олдскульно» — ручкой в блокнот, который, понятное дело, я все время где-нибудь забывал: то в такси, то на работе, то на пляже, — делится собеседник. — Когда работал доставщиком пиццы, владелец пиццерии постоянно говорил, что ждет, когда уже кто-нибудь из клиентов позвонит и скажет, что нашел в коробке с пиццей мой блокнот. На логичные вопросы «Что же ты там постоянно такое пишешь?» я обычно на ходу придумывал довольно нелепые объяснения в стиле «пишу сочинение для младшего брата» или «помогаю другу с переводом».
Захотелось романтики, стал дальнобойщиком
Монотонная жизнь в городе через некоторое время наскучила парню и, чтобы вырваться из его оков, решил стать дальнобойщиком.
— Я жил несколько лет в Америке, а самой страны толком и не видел. Решил, что профессия дальнобойщика поможет мне познакомиться со Штатами. К тому же спрос на дальнобойщиков был бешеный, и зарплаты хорошие, — говорит Стас. — Потом как-то так получилось, что много знакомых в Филадельфию переехало. Это всего часа полтора от того городка на побережье, где я жил. Вот так я и оказался в Филадельфии. По всей стране ездил где-то года три, потом начал что-то более специальное искать, ну и чтобы поближе к дому было. Перешел на «тэнкеры» — это когда вместо трейлера цистерна с жидкостью. Купил себе грузовик и возил по восточному побережью растворители для краски, две ночи в грузовике спишь, потом две дома, как-то так. В итоге, хоть вроде и часто дома бываешь, но дома того толком не видишь. Всю неделю работаешь, а на выходных ковыряешься в грузовике или возишь его к механикам, что б к следующей неделе подготовить. И каждый день просыпаешься с мыслью «только бы сегодня не загорелась какая лампочка, не перегорел какой сенсор или еще что». Заработки конечно хорошие, но нервов на все это не хватало. Так что был просто счастлив, когда продал эту головную боль и снова водителем устроился. Едешь, ничто тебя не колышет, что бы с грузовиком не случилось, тебе даже лучше — за любые простои платят по часам, сидишь музыку слушаешь, рассказы пишешь, пока сервисная служба едет, а тебе за это еще и платят. Потом год на бензине работал, на украинскую компанию. Локальная работа, каждый день дома, ездишь по заправкам вокруг города и сливаешь бензин. Вот только начинался рабочий день в 3-4 утра и платили за ходку, поэтому приходилось бегать, что угорелый с этими шлангами. Летом еще нормально, а вот зимой каждый день как в экспедицию собираешься, ходишь по станции с ломом колешь лед, чтобы крышки для слива найти. А у 99% заправок в Америке владельцы индусы. У них словно монополия какая-то на этот бизнес. Ну, и понятно, что экономят на всем. Так службы по чистке снега не вызывают, сами кое-где расчистят и все. А тебе только кричат «No problem. Its okay, my friend!» В итоге пару раз приходилось эвакуатором грузовик с «бочкой» из таких заправок вытаскивать.
Сейчас гродненец локально работает на американскую компанию по кислотам и щелочам. Ездит на заводы или в порты, загружает контейнеры и цистерны, привозит на терминал, где их забирают те, кто ездит по всей стране. Говорит, что спокойная обычная работа со стандартным графиком.
Вся жизнь в грузовике
Стас отмечает, что специфика работы дальнобойщика в Беларуси и Америке разительно отличается.
— Помимо водителя, надо быть и механиком, и бандитом, и еще не знаю кем. Обычно белорусские или российские дальнобойщики уезжают в рейс на пару дней или неделю, а потом столько же отдыхают дома, — рассказывает парень. — В США около 70 процентов тех, кто ездит по всей стране и постоянно находится в дороге. Это особенно касается работников больших компаний, у которых грузовики исчисляются тысячами. В месяц два-три дня дома побыл и поехал дальше. Понятно, что на стоянках есть и душевые кабины, и комнаты отдыха, и рестораны, но всё же, это не то, что дома.
Многие из американских дальнобойщиков не снимают жилье: на одни выходные заезжают, например, к знакомым во Флориде, потом к другим на севере страны. Некоторые так живут семьями: муж с женой по очереди рулят, вместе с детьми и домашними животными, таким образом, умудряются «путешествовать».
— Я, в принципе, первый год также делал: не было никакого смысла платить за жилье, в котором в лучшем случае бываешь пять дней в месяц, — отмечает Стас. — Когда только начинал, решил проверить свой максимум, сколько продержусь, пока крыша не поедет. В итоге получилось 11 недель.
Попутчики
Стас рассказывает, что попутчиков берет лишь иногда, когда видит, что это путешественник. В остальных случаях просто не останавливается.
— В Америке много представителей всяких субкультур, для которых автостоп — это стиль жизни, что-то принципиальное, идейное, а не просто «проехаться на халяву». Многие ездят с собаками, некоторые вообще нигде не живут, их дом — палатка, которую они бесплатно или за минимальную плату ставят во всяких живописных местах: в горах, у каньонов или возле озер. Есть просто студенты, которые решили проехаться автостопом с восточного побережья до западного, а есть просто откровенные бомжи, которые не вызывают никакого желания посадить их к себе в кабину, — добавляет парень.
Специфика работы дальнобойщиков в Америке
– Что касается «сказок» про заоблачные зарплаты у дальнобойщиков в Америке, то на самом деле все не так уж радужно. Конечно, если у вас своя машина, и она не ломается, то да, можете считать себя вполне обеспеченным человеком. Но все остальные истории — это про, скажем так, «нелегальную» работу. В Америке легально можно проезжать в день не больше одиннадцати часов, а с остановками и перерывами весь рабочий день не может длиться дольше четырнадцати часов. И весь ваш рабочий день фиксируется либо в электронном формате с помощью бортового компьютера в грузовике, либо вручную с помощью бумажного дорожного журнала («логбука»), в котором вы рисуете график всех своих перемещений за день. Ну и, как говорится, «бумага все стерпит» — вы можете вести параллельно несколько таких журналов, и если вас остановят для проверки на весах, или просто полицейский на дороге, то главное не перепутать, какой из этих журналов показать офицеру. И именно так работают почти все русскоязычные, да и вообще эмигрантские компании, — продолжает Стас.
Самыми дорогими считаются грузы, которые нужно перевезти за день на расстояние около 1000–1200 километров. Обычно это грузы, которые кто-то не смог забрать из-за поломки, или «отправитель» не успел вовремя подготовить, но брокеру этот срочно нужен, он повышает цену, на которую «клюет» литовский диспетчер из Чикаго.
— В итоге диспетчер еще немного подымает цену, клянется мамой и папой, что в ином случае он вообще ничего не заработает потому, что ему надо заплатить двум водителям, которые поедут делать этот груз, чтобы все было легально. А забирать его приезжаешь ты, поспав вчера часа четыре, и недавно разгрузившись в соседнем городке. На загрузке говоришь, что второй водитель моется на трак-стопе, и ты заберешь его по дороге. Пару часов тебя грузят, и в итоге в час-два дня ты выезжаешь, впереди маячит 800 миль дороги, очередные пару часов сна, и в 8 утра надо быть на разгрузке. Есть еще популярная сфера — возить рефрижераторы или машины с одного побережья до другого. Там тоже легально ездить не получается. Как говорят владельцы многих компаний « Да мне дешевле будет просто тебе зарплату как в Макдональдсе платить, а ты дома сиди, чем по правилам ездить!», — дополняет гродненец.
— Я лично знаю пару персонажей, которые всю страну с северо-востока до юго-запада за двое суток проезжают. А это четыре с половиной тысячи километров. То есть за двое суток они либо вообще не спят, либо максимум пару часов. Да, такие водители, понятное дело, зарабатывают. Но никто, почему-то, не считает, сколько в итоге получается рабочих часов. Двое суток — это 48 часов, когда обычная неделя среднего американца — 40 часов, пять дней по восемь часов. То есть я про то, что и на офисной работе, если получать в неделю тройную зарплату и не спать, тоже круглая сумма получится. Но в декабре 2017г. вся эта лавочка прикрылась. Бумажные дорожные журналы запретили и остались только бортовые компьютеры, обмануть которые невозможно. Теперь придется всем ездить по правилам. А русскоязычным компаниям придется сажать в машину по два водителя, чтобы можно было делать все эти срочные грузы по 800 миль в день. Ну и на дальние дистанции от побережья до побережья тоже придется вдвоем ездить. А это уже совсем другие условия и совсем другие заработки. Когда у тебя и так ограниченное пространство, делить его с другим незнакомым человеком мало кто захочет. А если ездить по правилам как американские дальнобойщики, спать по десять часов, раз в неделю делать выходные по 34 часа, то заработки будут такие же, как у строителей примерно, обычная средняя зарплата.
Справка
Стас Ильин родился в 1985 году в Гродно. Учился в Минском государственном лингвистическом университете. В 2007 году эмигрировал в США. Пишет прозу с 2008 года. С 2014 по 2016 годы вел авторскую колонку «Интерстэйты» в русскоязычном журнале «Дальнобойщик — Америка». В настоящее время живет в Филадельфии, публикуется в периодических изданиях Беларуси, Украины и США.
Больше фото на Newgrodno.by.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент текста с опечаткой и нажмите Ctrl + Enter.
grodno.in
