Toyota Avensis. "АВЕНСИС" ПРОСТО АВТО МОБИЛЬ. Авенсис журнал

Тест Toyota Avensis. В расцвете сил — журнал За рулем

Тест Toyota Avensis. В расцвете сил

«Лучшее — враг хорошего» — с этой пословицей трудно спорить. Даже применительно к японскому народу, фантастически трудолюбивому и технологически подкованному. «Тойота Авенсис» — тому подтверждение: автомобиль в полном расцвете сил — к чему кардинальные перемены? Но именно в этом возрасте наступает легкое охлаждение интереса даже к самым удачным моделям. Значит, нужен рестайлинг, позволяющий назвать модель обновленной. Что же изменилось в «Тойоте»?

«Авенсис» освежили внешне: бампер и радиаторная решетка приобрели схожесть с элементами дебютанта «Кэмри». Фары засверкали модной «прожекторной» оптикой, задние фонари спрятаны за общим прозрачным стеклом, а в корпусах более крупных зеркал появились светодиодные указатели поворота. Дотошности ради упомяну пять новых цветов окраски кузова. Один из которых, кстати, на тестовом автомобиле.

Другие отличия оценим, закрыв водительскую дверь. Признаться, если у вас в гараже не стоит вмиг состарившийся «Авенсис» прошлого модельного года, распознать изменения непросто. Приглядевшись, замечаю: с центра панели в объятия спидометра переехало окошко маршрутного компьютера, кнопки на руле расположены удобнее. Пресс-релиз поведал также, что оказавшаяся чрезвычайно популярной светло-серая отделка салона дополнена еще двумя вариациями — темно-серым и серо-бежевым.

«Вот-вот, и машина вся такая серенькая и незаметная», — съязвил коллега. Что ж, он недалек от истины. На «Авенсис» нечасто оборачивались и сразу после рождения, а теперь он и вовсе примелькался. Но это совсем не умаляет достоинств модели.

За рулем сидишь плотно и удобно, обзор — хорош, эргономика — на высоте. Тронувшись с места, сразу же понимаешь, за что так любят «Авенсис». Если не переходить на «галоп», 2-литрового 147-сильного мотора в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом» хватает. Отличная звукоизоляция: в трассовом режиме «Тойоту» слышно, будто вы в берушах. Откуда-то издалека шелестит мотор, едва доносится шлепанье шин по лужам.

Можно ли на «Авенсисе» ехать быстро? Бесспорно! В этом заслуга и невидимых глазу изменений: жесткость кузова увеличили, установили новые передний и задний стабилизаторы, перенастроили амортизаторы и усилили соединения рулевого вала. Руль, кстати, стал более тяжелым и информативным, а машина, соответственно, — приятнее и точнее в управлении. Подвеска мягко глотает неровности, но не придает «Авенсису» валкости.

Пожалуй, единственное, что остужает пыл — архаичный «автомат». Он хоть и с ручным режимом, но явно не первой свежести: задержки после нажатия газа часто приходятся некстати. Впрочем, любители «спортивного» стиля, скорее, будут присматриваться к 2,4-литровой 163-сильной модификации. Двухлитровый же «Авенсис» неплохо справится с ролью семейного экипажа. Кстати, на заднем сиденье весьма вольготно.

«Устал я, пора в отпуск», — как раз с заднего дивана раздалось ворчание коллеги. Тут-то я понял, кого мне напоминает обновленный «Авенсис»: отдохнувшего отпускника! Человека, только что вернувшегося с курорта: подтянутого, более активного, дружелюбного, модно одетого. И в самом расцвете сил.

Автомобиль на тест предоставлен OOO «ТОЙОТА МОТОР».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Надежна ли Toyota Avensis? — журнал За рулем

Возможно, Avensis прошлого поколения не стал откровением по части автомобильного дизайна. Главный козырь машины кроется в другом.

Toyota Avensis

Toyota Avensis

Судя по статистике TUV, запаса жизненных сил Avensis с лихвой хватает на многие годы. Даже в преклонном возрасте Toyota редко преподносит неприятные сюрпризы. Подтверждением тому и статистика немецкой службы технического контроля TUV, которая проводит техосмотр машин в Германии. В соревновании трехлеток Avensis на 12-м месте из 125 возможных — техэкзамен с первого захода завалили всего-то 3,2% машин. Такой же результат у одного из главных конкурентов, Mazda6, а также у Porsche Boxster, Opel Meriva и Ford Focus. В пяти- и семилетнем возрасте Avensis на 15-й строчке рейтинга, а девятилетки удерживают 9-ю позицию.

Общая оценка

Avensis представлен в трех кузовных вариантах. В отличие от седана, хэтчбек и практичный универсал у нас не получили широкого распространения. Автомобиль отличается плавностью линий и хорошей аэродинамикой. А с точки зрения комфорта и эргономики Toyota всегда была на высоте. В России дилеры продавали Avensis в фиксированных комплектациях. Уже в начальном исполнении числятся семь подушек безопасности, АBS, климат-контроль, электропакет, бортовой компьютер, обогрев передних сидений, датчик дождя, стереосистема. В 2006 году модель модернизировали.

Toyota Avensis

Ездовые качества

Avensis — один из самых плавных и тихих автомобилей семейного класса. Российские дилеры продавали бензиновые модификации с моторами: «обычными» 1.8, 2.0 и с непосредственным впрыском топлива — 2.0 D-4 и 2.4 D-4. Двигатели работают в тандеме с 5-ступенчатой МКП и 4-диапазонным «автоматом». Самую же мощную модификацию 2.4 (163 л.с.) оснащали 5-скоростной АКП. В Европе в почете дизельные вариации мощностью 116 и 177 л.с.

Toyota Avensis

Недостатки

По отзывам экспертов TUV, слабых мест у Avensis практически нет. На автомобилях, сошедших с конвейера до 2005 года, часть бензиновых моторов 1ZZ-FE (1,8 л) страдала повышенным масляным аппетитом — из-за недостаточного охлаждения днища поршня маслосъемные кольца теряли подвижность. Проблему решили, изменив конструкцию двигателя. На машинах первых лет выпуска при пробеге за 70 тыс. км могла застучать рулевая рейка.

Общая оценка

Avensis первого поколения сменил на конвейере легендарную Carina E. Конструировали машину под вкусы европейцев и производство ее наладили в Старом Свете, английском Барнстоне. Это не самый просторный представитель семейного класса, дефицит свободного пространства особенно заметен рослым седокам. С самого начала в перечень базового оборудования вошли четыре подушки безопасности и ABS. После рестайлинга в 2000 году в него добавили кондиционер.

Toyota Avensis

Toyota Avensis

Ездовые качества

Удивительная плавность хода — главный конек Avensis. Машина тихо и без намека на раскачку проглатывает любые неровности, при этом хорошо держит дорогу. Из широкой гаммы двигателей специалисты TUV отдают предпочтение 2-литровому 110-сильному турбодизелю и бензиновым моторам 2.0 (128 л.с.) и 1.8 (129 л.с.). Последний начали устанавливать с 2000 года.

Недостатки

В черный список попали заедающие замки зажигания, разболтанные каркасы сидений, двери с прохудившимися уплотнителями и неисправные иммобилайзеры. На выпущенных до 1999 года экземплярах с 1,6-литровым бензиновым двигателем зачастую прогорала прокладка головки блока цилиндров. У автомобилей до 2001 года выпуска с 2-литровым мотором отмечены случаи разрушения маховика. Также может сломаться клапан рециркуляции отработавших газов.

Toyota Avensis

По материалам рейтинга TUV журнала AutoBild

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Toyota Avensis. "АВЕНСИС" ПРОСТО АВТО МОБИЛЬ — журнал За рулем

Toyota Avensis. «АВЕНСИС» ПРОСТО АВТО МОБИЛЬ

ИСПЫТАНИЯ

НАШЕ ЗНАКОМСТВО

«АВЕНСИС» ПРОСТО АВТО МОБИЛЬ

Игорь ТВЕРДУНОВ.

Фото Сергея Иванова

«ТОЙОТА-АВЕНСИС» TOYOTA Avensis

" Тойота Авенсис" пришла на смену модели "Карина-Е". Начало продажи в России запланировано на март с. г. Варианты кузова: седан, пятидверный хэтчбек или универсал. Двигатели — бензиновые, рабочим объемом 1,6 или 2 л, а также двухлитровый дизель с турбонаддувом. Три варианта комплектации: "Линия Земли", "Линия Луны" и "Линия Солнца". Автомобили с бензиновым мотором объемом 2 л могут быть оборудованы четырехступенчатой автоматической коробкой передач.

То, как человек воспринимает автомобиль, зависит не только от марки и модели, но и от личных пристрастий. Трудно найти машину, которая понравилась бы если не всем, то многим. На сей раз это, похоже, удалось.

Сначала мы побывали в шкуре буриданова осла и почувствовали, как нелегко ему пришлось. Дело в том, что машин было три, а нас только двое. Жертвой выбора стал автомобиль с дизельным двигателем — такие на нашем рынке не особенно популярны, а нам достались седан с мотором 1,6 в комплектации «Линия Земли» и двухлитровый универсал «Линия Солнца».

ЗЕМНОЙ СЕДАН

Внешность машины здорово изменилась по сравнению с предшественницей — «Кариной», а многоглазые фары даже придали скучноватой «Тойоте» чуточку экстравагантности. Но какие-то черты недвусмысленно намекают на преемственность поколений. В общем же получился облик автомобиля без национальных и классовых черт, который явно не стремится угнаться за всеми капризами моды. Такой вряд ли вызовет восхищенные вздохи, но зато достаточно долго будет восприниматься многими как приятный и вполне современный. «Классика» (в смысле формы, а не типа привода) долго не стареет.

Салон ничем особо не удивил, но от «японца» другого и не ожидаешь. Все достаточно просто, при этом — со вкусом и, главное, выполнено с традиционной тщательностью. Спокойные серые тона, приятные материалы, идеальная подгонка панелей. А вот органы управления расположены, на наш взгляд, не совсем удачно. Педаль газа сильно смещена вправо и «прикрыта» высоко стоящей педалью тормоза. Перенести ногу, не зацепившись, удается не всегда. Рычаг коробки передач слишком отодвинут назад — манипулировать им не очень удобно. Кроме того, у высокого водителя голень правой ноги упирается в твердый угол центральной консоли. Сиденье без особых «анатомических» наворотов, достаточно широкое, в меру мягкое и вполне удобное. Диапазон его регулировок устроит водителя любой комплекции. Заднее сиденье позволяет, пусть и не вполне свободно, разместиться троим.

Первое, на что обращаешь внимание, выехав в «Авенсисе» на шоссе, — непривычная тишина. Нет шума качения шин, нигде не свистит ветер. И даже двигателя на низких и средних оборотах почти не слышно — чувствуешь себя в автомобиле более высокого класса.

Подвеска «Тойоты» передает кузову резкие толчки разве что на самых грубых неровностях покрытия — выбоинах с острыми краями, грубых стыках. В остальных случаях машина словно «облизывает» дорогу, мягко, но достаточно точно повторяя ее рельеф. Причем валкостью, большими кренами в поворотах, раскачкой «Авенсис» не страдает. Не оборудованные антиблокировочной системой тормоза работают вполне надежно и, что важно, позволяют достаточно точно регулировать замедление.

Впечатление от двигателя своеобразное: субъективно он может показаться слишком вялым, но вряд ли кого-то разочаруют его тяговые возможности. Иногда кажется, что в городе вообще можно пользоваться одной третьей передачей. Да и вялость машины лишь кажущаяся. Разгон до сотни менее чем за 12 секунд — показатель для своего класса вполне достойный.

СОЛНЕЧНЫЙ УНИВЕРСАЛ

Зеленый универсал отличался от серебристого седана не только типом кузова. Эта машина богаче оснащена и, главное, оборудована более мощным двигателем. А лишние восемнадцать «лошадей» под капотом не помешают. Не надо сбрасывать со счетов и двадцатипроцентную прибавку крутящего момента, и то, что максимум его достигается на более низких оборотах, чем у мотора 1,6. Эти «лишние» лошадиные силы и ньютон-метры хорошо ощутимы даже в универсале, который почти на сотню килограммов тяжелее.

Порадовало, что двухлитровый автомобиль оснащен антиблокировочной системой тормозов, которая, кстати, работает без неприятных ударов по педали и громкого хруста.

Теперь, собственно, об «универсальности». За широкой дверью открывается багажный отсек объемом 530 л — с ровным полом, однако суженный в глубине колесными нишами. Заднее сиденье складывается по частям или целиком, позволяя увеличить грузовой отсек.

Кстати, предшественница «Авенсиса» — «Карина» официально продавалась здесь только с одним типом кузова — седан. Так что гамма предлагаемых машин с появлением в продаже новинки расширится.

Седан с мотором 1,6 л будет стоить чуть больше 25 тысяч долларов — дороже, чем " Peugeot 406" (19 000) или "Ниссан-Примера" (21 900), но дешевле, чем БМВ-316i (29 600) или " Опель Вектра 1,6" (27 700).

Цена универсала «Авенсис» с двухлитровым двигателем — $29 400. Гарантия на проданный официальным дилером «Авенсис» — один год или 50 000 км пробега.

+ Эластичный двигатель, достаточно просторный салон, вместительный багажник, отличная шумоизоляция.

— Отсутствие АБС в базовой комплектации с двигателем 1,6, неудачный педальный узел, неудобно расположен рычаг коробки передач.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «ТОЙОТА-АВЕНСИС 1,6 седан»

Общие данные: число мест — 5; снаряженная масса — 1195 кг; полная масса — 1730 кг; максимальная скорость — 190 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 11,7 с; запас топлива — 60 л; топливо — бензин с октановым числом 95. Размеры, мм: длина — 4490; ширина — 1710; высота — 1425; база — 2630; колея спереди/сзади — 1480/1450; дорожный просвет — 155; объем багажника — 500 л; радиус поворота — 5,4 м. Двигатель: четырехцилиндровый, рядный, модель 4А-FE; рабочий объем — 1587 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 81х77 мм; степень сжатия — 9,5; мощность — 81 кВт/110 л. с. при 6000 об/мин; максимальный крутящий момент — 145 Н.м при 4800 об/мин. Трансмиссия: привод на передние колеса; коробка передач — пятиступенчатая механическая; передаточные числа: I — 3,54; II — 1,904; III — 1,31; IV — 0,969; V — 0,815; з. х. — 3,25; главная передача — 4,058. Подвеска: передняя и задняя типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза: передние — дисковые вентилируемые, задние — барабанные. Рулевое управление: реечное, с гидроусилителем. Размер шин: 185/65R14.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «ТОЙОТА-АВЕНСИС 2,0 универсал»

Общие данные: число мест — 5; снаряженная масса — 1280 кг; полная масса — 1800 кг; максимальная скорость — 200 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 9,5 с; запас топлива — 60 л; топливо — бензин с октановым числом 95. Размеры, мм: длина — 4570; ширина — 1710; высота — 1500; база — 2630; колея спереди/сзади — 1480/1450; дорожный просвет — 155; объем багажника — 530 л; радиус поворота — 5,4 м. Двигатель: четырехцилиндровый, рядный, модели 3S-FE; рабочий объем — 1998 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 86х86 мм; степень сжатия — 9,8; мощность — 94 кВт/128 л. с. при 5400 об/мин; максимальный крутящий момент — 178 Н.м при 4400 об/мин. Трансмиссия: привод на передние колеса; коробка передач — механическая пятиступенчатая; передаточные числа: I — 3,285; II — 1,96; III — 1,322; IV — 1,028; V — 0,87; з. х. — 3,153; главная передача — 3,944. Подвеска: передняя и задняя типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза: с АБС, передние — дисковые вентилируемые, задние — барабанные. Рулевое управление: реечное с гидроусилителем. Размер шин: 196/60R15.

РЕЗЮМЕ

По роду службы часто приходится отвечать на вопрос: какую машину купить? Ответив: «Тойоту-Авенсис», вряд ли ошибусь. Ее создатели добились цели — сделали «просто автомобиль», который сможет удовлетворить запросы большинства «просто автомобилистов».

Редакция благодорит

«Тойота Центр Битца»

за предоставленные автомобили.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Аудиосистема в Toyota Avensis | журнал АвтоЗвук

Виктор ТИТОРЕНКО, Рогачёв, Беларусь

«Капитаном» на флоте, вообще-то, называют капитан-лейтенанта, мечта которого, понятно, стать «кап-три». Смелая и далёкая мечта — «кап-два». А о чём мечтать тогда? Я-то вот знаю…

• Тип системы: аудио
• Состав: 3-полосный фронт + сабвуфер
• Источник: Alpine IVA-W502R
• Процессор: Alpine PXA-H701
• Усилители: AlpinePDX-2.150, PDX-1.600, Сelestra RA475
• Акустика: Alpine SPX-Z18T, Pioneer ODR TS-S1RS
• Сабвуфер: Peеrless XXLS 12

Как вы поняли, «кап-два», по уставу — капитан 2-го ранга, это я. Путь к мечте был такой: родился в БССР, окончил школу, поступил в училище. Его окончил, пошёл служить великой Родине. Но великая Родина в 1991 г. превратилась в Родину поменьше. Остался в РФ, т.е. просто продолжал служить в Калининградской области. Закончил службу в Москве и, уволившись, вернулся на свою теперь уже совсем небольшую, зато — историческую Родину, в Беларусь, где в настоящий момент и проживаю.

Ещё до этого, во время службы в Москве (примерно в 2004 г.) посчастливилось прочитать «АЗ» и с тех пор (собственно, как многие) «заболел» автозвуком и инсталляциями. Пока служил, прошёл курсы у небезызвестного Феликса Скакуна (он тогда ещё руководил студией «Авто-тайм»). А когда ушёл в запас, приступил к осуществлению мечты. В три приёма. Сперва приобрёл аудиокомпоненты (мечты), потом — сам автомобиль, которым стал «Авенсис» 2006 г.в., и наконец начал строительство. Мечты. То есть аудиосистемы.

Итак, система в мечтах образовалась трёхканальная процессорная 3 + 1. Компоненты были выбраны следующие: акустика Alpine SPX-Z18T. Это, в принципе, готовая 3-полосная компонентная система, но из неё были взяты только две составляющие из четырёх: мидбасы и твитеры (СЧ-динамики и кроссоверы были удалены и даже проданы). На роль СЧ-звена взял Pioneer ODR TS-S1RS. Это решение подсказал мой технический консультант и агент по снабжению (он мне всё покупал в Москве, т.к. к тому времени я уже жил в Беларуси), тоже авто- и звуколюбитель, хороший товарищ Антон, известный на форумах, связанных с car audio, под ником Аnton686.

Теперь предстояло выбранные компоненты разместить. Подержав в руках твитеры «Статуса» и мидрейнджи «Карозеррии», понял, что первые в стойки лобового стекла не влезут. То есть, конечно, влезут, но это будет чересчур, как бы сказать помягче, креативно. А вот вторые (то есть СЧ) как раз могут влезть, такое оказалось необычное сочетание габаритов СЧ и ВЧ-головок.

Твитеры решил «посадить» в накладки боковых зеркал. Заранее подготовил дюралевые посадочные кольца (для СЧ, разумеется, тоже, раз уж взялся). Закрыл подручными материалами (плёнка, картон) детали салона и с помощью термоклея и тоненьких колышков сделал каркас для посадочного кольца с ориентацией оси на водителя. Надо сказать, что термоклей обнаружил неприятную способность не адгезировать (научный термин, кому не нравится, читайте «приклеиваться») к металлической поверхности. В результате мозгового штурма нашли несложное решение: на оборотную сторону колец с помощью «поксипола» прилажены полоски фанеры, с которой термоклей очень даже дружит. Когда каркас был готов, он был заполнен специальным автозвуковым материалом, называемым в народе «строительной пеной». После высыхания пену обработал: снаружи обрезал всё лишнее, внутри — вырезал полость для динамика, покрыл полиэфирной смолой (везде) и шпатлёвкой. После окончательной обработки подиумы стали готовы для обтяжки кожей.

Пора было приступать ко второй паре подиумов. Если ВЧ-подиумы выполнены по «пенно-смольной» технологии, то СЧ — по не менее классической «чулочно-смольной». Так же был сделан каркас из колышков, так же с ориентированием динамиков «в лицо». После каркас обтянут чулком и промазан смолой. После высыхания — шпатлёвка и внутри для прочности, и снаружи и обработка поверхности для обтяжки кожей. В левом подиуме пришлось делать вогнутость, иначе динамик «в лицо» не смотрел. Среднечастотники играют на объём примерно 0,65 л в полосе 630 Гц — 4,5 кГц. При выборе объёма поэкспериментировал: при минимальном (около 0,1 л) звучание показалось глуховатым, несвободным. При работе на весь объём, который есть под накладкой стойки (там наверняка больше литра будет), звук был каким-то невыразительным. В результате остановился на 0,65 л, для чего сделал из поролона перегородки внутри подиума. Готовые подиумы сдал в ателье для обтяжки кожей. То же ателье, где был перешит в кожу весь салон. Мечтать, так мечтать…

Под динамики НЧ-звена из фанеры выпилены проставки и по штатным дыркам привинчены болтами к железу дверей. Для крепления динамиков использовал штатные проставочные кольца из комплекта «Алпайн» после доработки: они заполнены стеклошпатлёвкой и дополнены ещё четырьмя отверстиями для крепежа. При прикручивании их саморезами к фанерной проставке (а одновременно и к железу двери) под них были подложены кольца из битопласта, а для того, чтобы на динамики внутри дверей не попадала влага, сконструированы козырьки.

Затейливым этапом работ стали защитные решётки НЧ-динамиков в дверях. Я решил оставить обшивки дверей в штатном виде, но это означало и штатные пластиковые сетки, но, как показал осмотр, суммарной площади отверстий в них было маловато, а площади перемычек между ними — пропорционально многовато. И я увеличил площадь отверстий для более свободного «дыхания» мидбаса, рассверлив «дырочки» штатного гриля.

Знает ли кто-нибудь, сколько отверстий насчитывает штатная дверная сетка динамика в Toyota Avensis? Я теперь знаю: около 7000 (именно тысяч). И половину этого числа я и рассверлил до диаметра 1,5 мм. Половину, потому что пришлось сверлить через отверстие, в случае сверления каждого рвались перемычки, их соединяющие.

В роли антишумного барьера выступили материалы STP («Визомат» и «Вибропласт»), а в помощь им — искусственный войлок. Давно мною было замечено, что последний очень даже неплохо поглощает шум, при этом лёгок как в весовом, так и в материальном смысле. Так как утяжелять машину мне очень не хотелось, решил «шумить» выборочно. Начал с передних дверей. Обработал и внутренние, и внешние панели дверей, причём перехлёстов листов шумки не жалел, связывая ею панели металла с силовыми элементами. На обшивки дверей приклеил войлок. Задние двери не обрабатывал вообще, потому что в них динамики не играют, только войлок на обшивках. Была зашумлена крыша, тоже выборочно. Сперва приклеил оторвавшуюся штатную шумку, потом визоматом лонжероны связал с плоским железом и положил два слоя войлока. Ещё вибропластом зашумил задние арки колёс и визоматом — боковые панели багажника. Не оставил без внимания и заднюю полку с крышкой багажника: их обработал визоматом. Как показала дальнейшая эксплуатация, степень обработки меня совершенно удовлетворяет.

При выборе компоновки задней части авто, конечно, на первом плане стояла проблема подачи в салон низких частот: кузов — седан. Здесь есть два пути: или фри-эйр, или «дырка» в салон. Первый вариант был связан с резкой железа (чего не хотелось), и, поскольку хотелось чёткого, динамичного, без гудёжа, баса, остановился на ящичном варианте сабвуфера. Кроме того, фри-эйрные сабы мне до сих пор как-то не встречались, и в их чёткости и динамике я был не уверен. А вот ящичные — очень даже встречались, и я уже не понаслышке знал, что собой представляет Peеrless XXLS 12, его и выбрал.

Когда определился с расположением саба, стал думать о размещении усилителей и процессора. Надо было поставить их поближе друг к другу, чтобы минимизировать длину межблочных кабелей. Это с одной стороны. С другой, я, конечно, понимал, что и акустические провода хорошо бы сделать покороче: денег стоят, однако. Но была и третья сторона дела: три усилителя с процессором в салоне без ущерба пространству и интерьеру не разместить. Поэтому склонился к приоритету межблоков и построил конструкцию в виде единого узла, в который вошли корпус саба, панель для усилителей и полка для процессора. Над всеми этими работами-заботами нависала ещё потребность сохранения какого-то места в багажнике и доступ к запаске. Вышеупомянутая конструкция позволила эту потребность удовлетворить.

Сам сабвуфер был сделан из двух слоев фанеры 12 мм толщиной каждый. Между слоями фанеры проложен лист «Вибропласта», и всё это стянуто саморезами. Их ушло около 500 штук. Все построены, как на параде (а как иначе?). Чистого объёма вышло 24 — 25 л с учётом того, что изнутри ящик обклеен стекловолокном с полиэфиркой и слоем визомата. После сборки фанерный остов конструкции был покрыт карпетом.

Из трёх усилителей в системе два — импульсные Alpine PDX, а один, поставленный на самый ответственный участок (СЧ и ВЧ) — итальянский Celestra. Его брал Антон в Москве, где такие тоже не на каждом шагу. Но рекомендовал его Антон настоятельно, сам слушал вместе с другими и говорит, что у этого усилителя редкостно ясная и чёткая передача ВЧ и СЧ диапазона. По поводу роли буферных конденсаторов в аудиосистемах есть, конечно, разные мнения, я решил, что они, кондёры, всё-таки помогают, и поставил 20-фарадный Soundstream SC-20CA. Два из трёх усилителей (оба PDX) установлены на вертикальной панели, третий, Celestra, пришлось расположить вверх дном под задней полкой в багажнике. Усилители закрыты фальшпанелью из фанеры.  В ней пропилены окошки, через которые видны усилители и конденсатор, а по периметру окошек для придания рельефа привинчены-приклеены бордюрчики (тоже из фанеры). Всё это обтянуто эластичной тканью, ткань пропитана полиэфиркой, зашпатлёвана, отшлифована и покрыта карпетом. Окошки закрыты стеклом. На заводе были заказаны и изготовлены рамки для окошек из дюраля, а также сопла, призванные способствовать вентиляции усилителей. Чтобы чем-то отличаться от других багажников, решил пескоструйным способом начертать на стекле наименования двух основных составляющих симбиоза автомобиля и аудиокомпонентов. В результате появилась симпатичная, на мой взгляд, рамка с подсветкой. Подсветкой были обеспечены и PDX с конденсатором, и сабвуфер.

Головное устройство вы уже видели — Alpine IVA-W502R, оно же управляет процессором. Частотные полосы нарезаны следующим образом:

Саб — снизу 20 Гц, 24 дБ/окт., сверху: 50 Гц, 12 дБ/окт.

Мидбасы — 56 Гц, 12 дБ/окт. — 630 Гц, 6 дБ/окт.

СЧ — 630 Гц, 12 дБ/окт. — 4,5 кГц, 6 дБ/окт.

ВЧ — 5 кГц, 6 дБ/окт. — 20 кГц, 6 дБ/окт.

Есть и другие нарезки (они хранятся в памяти), но по звучанию больше нравится представленный вариант.

Временные задержки сперва устанавливал, как в инструкции прописано, т.е. по известной всем формуле, в которой фигурируют метры, сантиметры и скорость звука. Но быстро понял, что известное правило, а именно «не всё то правда, что на заборе написано» здесь тоже работает. Доверился собственному слуху и чисто эмпирическим путём подтянул сцену на верхнюю часть торпедо по центру. Тем самым подтвердилась одна из армейских истин: на инструкцию надейся, а сам не плошай.

Головное устройство установлено в центральную консоль через переходную рамку, которая вместе с множеством других пластиковых деталей салона была задекорирована «под дерево». Поскольку хотелось сделать всё красиво, решил самостоятельно не заморачиваться с плёнками и фенами, а отдать пластик специально назначенным людям, которые по технологии «имерис» всё и сделали.

В ходе инсталляции были также установлены камера заднего вида, парктроник, hands-free, управление ГУ кнопками на руле. Блок блютуса — Alpine KCE-350BT. Камера — Alpine HCE-C105, а вот парктроник — китайский SHO-ME. Поскольку есть камера заднего вида, установил только два датчика по углам заднего бампера. Для подстраховки. Мечту надо беречь. Когда она построена…

Блок климат-контроля пришлось разделить на две части…

…чтобы потом навести на центральной консоли вот такую красоту по технологии «Имерис»

Художественная фотография — ещё одно моё увлечение, и перед инсталляцией компоненты поработали фотомоделями. Как оцениваете свет и композицию?

Исходная кондиция двери: полуобнажённое железо и малопристойный динамик

Составляющие опоры мидбасов: проставка, крепёжное кольцо (доработанное штатное) и влагозащитный козырёк

SPX-Z в заглушенной двери

«Просветление» решётки: в центре ещё нет, по периферии — уже да

Подиумы СЧ-головок построены по традиционной чулочной технологии

Среднечастотник после окончательной установки. Обратите внимание на вогнутость над динамиком

Пищалки (не уступающие размерами среднечастотникам) установлены в уголках зеркал

Каркас установлен на место, всё вокруг защищено подручными материалами

Опора твитера — алюминиевое кольцо (такое же, как и у среднечастотника)

Ноу-хау: термоклей алюминий не берёт. А фанеру — берёт

Пеной заполнено всё, и снаружи каркаса, и внутри

Теперь всё лишнее (и снаружи, и внутри) удаляется

Ещё четыре фотомодели…

Ночной вид компонентов в багажнике…

…и дневной, во всех подробностях

Готовый СЧ/ВЧ-узел

Дверь и элементы акустики, которые она несёт

Материал стенок сабвуферного корпуса: фанера-вибропласт-фанера. И 500 саморезов в парадном строю

Сабвуферно-усилительный блок со стороны салона

Он же — со стороны багажника

На вертиклаьной панели разместились два импульсных Alpine и буферная ёмкость

Celestra подвешена к потолку багажника

Объёмная фальшпанель усилителей

Вид из салона при снятом сиденье, виден блок процессора на боковом «крыле»

Окончательный вид: защитная решётка и сиденье на месте

Спинка заднего сиденья изначально была глухой

Пришлось сиденье раздербанить (всё равно потом перетягивать в кожу)…

…и прорезать путь басам в салон

www.xn--80aeatqv1al.xn--p1ai

Где собирают Тойота Авенсис для России

Для нашей страны автомобили компании Toyota являются самыми востребованными из всех аналогов. И это нестранно, ведь концерн по последним данным стал самым популярным во всем мире, а в предыдущие годы он занимал почетное второе место, после автогиганта «Фольцваген». В России машины данного концерна практически чистокровные. То есть, их собирают либо в Японии, либо в Европе, но никак не у нас. Поэтому, потребители доверяют их качеству и надежности.

В данной статье хотелось бы рассмотреть автомобиль Toyota Avensis. Седан появился на мировом рынке в 1997 году, до России он дошел на год позже. Этот среднеразмерный экземпляр разрабатывался инженерами специально для европейского рынка. Он относится к классу «Д», поэтому, конкурирует со многими машинами мировых компаний. Интересно то, что в данной гонке он стабильно находится в первой пятерке. По сравнению с конкурентами, модель обладает отличными компактными габаритами. Ее длина составляет 4710 миллиметров. Это подойдет для города, в котором мало места для парковки, и постоянные пробки. При этом размеры багажника и салона полностью стандартны для своего класса.

Но, об этом поговорим немного позже, а сейчас обсудим, где собирают Тойота Авенсис.

Заводы компании Тойота в мире

Заводов компании Toyota по всему миру есть очень много, но в Россию поставляются не все экземпляры. Производства, из которых на наши дороги попадают японские машины, находятся в:

— России. Заводы построены в Санкт-Петербурге и Москве. Предприятие в Питере было открыто в 2005 году, а первый автомобиль сошел с его конвейера в 2007. Оно является эксклюзивной сборочной площадкой от компании Тойота в нашей стране. Работники предприятия регулярно проходят стажировку в Японии, а трудится тут около 2000 человек. Они собирают, сваривают и красят детали кузова машин. В Москве находится компания, которая является официальным дилером японского концерна. Ее работники проверяют и реализуют модели, откуда бы они ни прибыли;

— Японии. Заводы, находящиеся тут, носят название «Такаока», «Цуцуми» и «Тахара». Первое предприятие является крупнейшим конвейером в мире. Его работники производят  машины еще с 1918 года. Тут работает 280 тысяч инженеров и конструкторов, которые совместными усилиями выпускают около шести миллионов моделей в год. Второе предприятие также достаточно крупное. Именно с ним заключен прямой контракт с Россией. Тут проходят стажировку наши сотрудники;

— Англии. Предприятие называется Бернастон;

— Франции. Завод носит название Валенсьенн;

— Турции. Производство назвали Сакарья.

Toyota Avensis, хотя и считается японской машиной, тут никогда не собиралась. Также, вы не найдете ее на японском рынке, ведь она разрабатывалась только для Европы. Даже в России или Франции ее не делают. Таким образом, в наших автомобильных салонах вы можете встретить данную машину только английского производства.

Как собирают Toyota Avensis в Англии

Английский завод компании Тойота располагается в графстве Дербшир. Сборка Тойота Авенсис там началась 21 ноября 2008 года. Тут делают данную модель в кузове седан и универсал. Именно в тот момент появилось новое поколение Avensis, и в 2009 году с конвейера сошло 115000 автомобилей в год.

Двигатели, которые тут собирают, 1,6 и 1,8-литровые бензиновые. Двухлитровые моторы поставляются прямиком из Японии. А недавно в Польше начали производство двухлитровых и 2,2-литровых дизельных агрегатов, и шестиступенчатых коробок передач. Устанавливаются они в Англии или в сборочном цехе страны, на которой машина будет продаваться, в зависимости от заключенного с компанией Тойота договора.

Технические характеристики  Toyota Avensis, собранной в Англии

Toyota Avensis, продаваемая на нашем рынке, выпускается с двумя бензиновыми моторами. У первого объем 1,8 литров и выдаваемая мощность в 147 лошадиных сил при крутящем моменте в 180 Нм. Такой мощности хватит для любой дорожной ситуации. Коробка передач тут либо шестиступенчатая механическая, либо бесступенчатый вариатор.

Второй мотор выпускается с объемом в два литра и выдаваемой мощностью в 152 лошадиные силы. В качестве трансмиссии для него доступен только вариатор, который контролируется подрулевым переключателем. Крутящий момент тут 196 Нм, а до сотни модель разгоняется за 10 секунд.

Внешний вид машины разрабатывали японские и итальянские дизайнеры. Машина получила обновленную световую оптику, переделанные бампера и новую подвеску. Также, тут перенастроили амортизатор и усилили шумоизоляцию. Мультимедийная система получила 6,1-дюймовый плоский экран. На него можно вывести картинку с камеры заднего вида.

Даже в стандартной комплектации вы получаете климат-контроль, круиз-контроль, кожаные сидения, коробку передач и руль, подогрев сидений и стекол, семь подушек безопасности и шесть динамиков.

Качество данного автомобиля на высоте, ведь все собирается с номинальной английской точностью и щепетильностью.

autolynch.ru

Toyota Avensis. Новый по-прежнему - Тест-драйвы - Журнал

Toyota вывела на старт Avensis третьего поколения. Стоит ли сомневаться, что "эстафетная палочка в надежных руках"? Не стоит.

Попробуйте выяснить у знакомых, что они думают об Avensis. Уверен, большинство без особых раздумий ответят: "Что тут скажешь, Toyota". В эту краткую характеристику "упакован" стереотип, в той или иной степени свойственный любой из тойотовских легковушек. Смысл типичной оценки сводится к высочайшей надежности, приличным ходовым качествам, удобству салона и не слишком выразительной внешности машин уважаемого японского бренда. Avensis нового, третьего поколения "сварен" по тому же рецепту. И хотя благодаря переосмысленной стилистической огранке облик модели стал эмоциональнее, вряд ли новому Avensis грозит титул красавца. Впрочем, миром правит субъективизм. И, возможно, некоторые из эстетов проникнутся J-фактором - японской оригинальностью, которой, по мнению руководителя дизайн-центра Toyota, Вахеи Хираи, повсеместно уготована положительная оценка.

Как водится, новый Avensis прибавил в габаритных размерах. Но незначительно. Салон стал просторнее. "Жилплощадь" соответствует требованиям вальяжных товарищей. Кресла отличаются гостеприимством, и боль в пояснице в связи с этим не грозит пассажирам даже в многочасовых поездках. А вот садиться на передние места нужно поаккуратнее - вероятен контакт макушки с пологой верхней частью дверного проема.

Toyota Avensis. Фото Игоря Кузнецова, 5 колесо.

Лаконичный, строгий интерьер грамотно спланирован, тщательно выполнен, а в отделке использованы качественные материалы. Выглядит он довольно консервативно, но вполне уместен для солидного автомобиля D-сегмента. Несколько старомодной воспринимается амбразура блеклого жидкокристаллического дисплея с климатической информацией, расположенного на центральной консоли. Это особенно бросается в глаза на фоне шикарного оптитронного щитка приборов с приятной "апельсиново-снежной" подсветкой. Привычный ручник отсутствует: его заменяет электроклавиша стояночного тормоза. В принципе, достаточно удобно, но на шалости в виражах наложено табу.

По словам главного инженера проекта Такаши Ямамото, новый Avensis превосходит конкурентов в степени насыщенности машины высокотехнологичным оборудованием. Смело! Но как бы там ни было, даже базовая комплектация "Комфорт" (а всего их шесть) располагает разумным набором бортовых прелестей, среди которых кондиционер, "музыка" с CD/MP3/AUX, противозаносная система, семь подушек безопасности и прочее. Далее - по нарастающей. Апогей оснащенности - версия "Люкс". Здесь имеется все - от кожи и "блютуза" до круиз-контроля и адаптивного биксенона, от датчика дождя и раздельного "климата" до бесконтактного ключа и русифицированной навигации. Но особенно в топовой версии японцы гордятся отделкой центральной консоли, источником вдохновения при создании которой послужил "такесуми" - японский древесный уголь из бамбука. С перевозкой вещей в новом Avensis проблем не возникнет. Емкий пятисотлитровый багажник седана способен поглотить чемоданы в разумно-достаточном количестве, а универсал - вообще прорву груза.

Toyota Avensis. Фото Игоря Кузнецова, 5 колесо.

На ходу новый Avensis умеренно динамичен и вполне покладист (речь идет о машине с бензиновым мотором 1.8 и автоматической трансмиссией, помимо которой в России будут доступны версии с двигателями 1.6 и 2.0 и 6-ступенчатой "механикой"). Несмотря на относительно скромный литраж, тяги силового агрегата хватает для любой из фаз темпераментного движения. Неудивительно, ведь Toyota сделала очередной шаг на пути оптимизации работы двигателя. А точнее, процессов сгорания. Технология Valvematic, примененная тойотовскими инженерами для бензиновых двигателей, позволяет контролировать не только изменение фаз газораспределения, но и высоту подъема впускных клапанов. Как следствие - большая мощность относительно параметров предшественника при лучших экономичности и экологичности. К тому же разработчики из Toyota дозрели до использования вариатора. Тандем из нового движка и вариаторной коробки передач получился удачным. Машина плавно и напористо ускоряется. А на приличной (за сотню) скорости радует запасом тяги при обгонах.

Предусмотрены ручной и спортивный режимы. Первый управляется селектором вариатора, второй активируется кнопкой. Тот и другой, по сути, делают автомобиль резвее. Но прыти прибавляется незначительно. Свойственный "вариаторным вариантам" шум двигателя при интенсивном разгоне чувствуется и в Avensis. Однако децибелы основательно приглушены. Подвеска хороша. Характер у нее жесткий, что неоспоримый плюс для управляемости, но и упругости для противостояния неровностям хватает. Недурен также руль. Несмотря на электроусилитель (кстати, модернизированный от Auris), информационной блокады не наблюдается. Зато на самом "бублике" отсутствуют привычные по другим маркам приливы для комфорта больших пальцев. Все остальное, например тормозные и стабилизирующие системы, функционирует нормально. Пассивная безопасность, понятное дело, в порядке. Обзорность приемлема и через окна, и в зеркала. В общем, Toyota есть Toyota.

Toyota Avensis. Фото Игоря Кузнецова, 5 колесо.

Достоинства и недостатки

Плюс: Просторный салон, хорошие ездовые качества, надежность.

Минус: Относительно неудобная посадка на передние сиденья, неважная звукоизоляция задних колесных арок.

Toyota Avensis. Фото Игоря Кузнецова, 5 колесо.

Любим - не любим

Приятно Вариатор обеспечивает плавное переключение, оптимизирует крутящий момент двигателя и расход топлива.

Просторно Кузовные стойки, по сравнению с предшественником, раздвинуты: передние на 100 мм, задние на 50 мм.

Вождение Автомобиль адекватно ускоряется, отменно тормозит и хорошо слушается руля.

Салон Просторный, продуманный, удобный. Отвечает требованиям пяти взрослых человек.

Комфорт Разумный набор благ имеется и в базе. В топовой версии оснащенность не оставляет желать лучшего.

Безопасность Автомобиль оснащен полным пакетом систем активной и пассивной безопасности.

Цена Не определена. Предположительно на уровне стоимости предшественника.

Наше мнение

Сделав очередной эволюционный шаг в развитии Avensis, "Тойота Мотор", без сомнения, укрепит свои позиции в D-сегменте. Новинка имеет массу положительных качеств, которые позволят ей найти своего поклонника. А устоявшийся имидж сверхнадежного автомобиля станет дополнительным козырем в конкурентной борьбе.

Toyota Avensis. Фото Игоря Кузнецова, 5 колесо.

Scriptio: Игорь Кузнецов.

quto.ru

Презентация Toyota Avensis: Евротойота — журнал За рулем

Знакомимся с новым Toyota Avensis.

Нынешний седан «Авенсис» культивирует J-фактор — так маркетологи «Тойоты» решили назвать совмещение японских оригинальности и качества. Vibrant Clarity — изобретение того же рода. В переводе с языка PR (с языком Шекспира и Диккенса имеет лишь относительное сходство) это должно означать «Потрясающую Ясность» и соединение динамичного и рационального начал.

Нынешний седан «Авенсис» культивирует J-фактор — так маркетологи «Тойоты» решили назвать совмещение японских оригинальности и качества. Vibrant Clarity — изобретение того же рода. В переводе с языка PR (с языком Шекспира и Диккенса имеет лишь относительное сходство) это должно означать «Потрясающую Ясность» и соединение динамичного и рационального начал.

Продавать большие седаны получается не у всех. Нельзя сказать, чтобы «Тойоте» это легко удавалось. В Европе продажи популярной у нас «Кэмри» сошли на нет еще в прошлом веке. С 1997 года на европейском рынке марку представляет «Тойота-Авенсис» — модель, более отвечающая местным вкусам. Но десять лет жизни, даже с учетом систематической модернизации, — это слишком много. Полностью новый «Авенсис» дебютирует в наступающем году с кузовом сразу двух типов и шестью моделями двигателя. По сравнению с предшественником автомобиль не вырос по базе, а в длину и ширину прибавил по 50 мм. Впрочем, не стоит делать ошибочный вывод о фейслифтинге — «Авенсис» построен на новой платформе с измененной подвеской и расширенной на 30–45 мм (в зависимости от размерности шин) колеей.

Универсал на 70 мм длиннее седана за счет увеличенного заднего свеса. Хотя автомобиль не стал выше, пространства над головой пассажиров заметно прибавилось благодаря улучшенной компоновке. Багажный отсек универсала вмещает от 543 до 1609 л (со сложенными сиденьями) поклажи.

Универсал на 70 мм длиннее седана за счет увеличенного заднего свеса. Хотя автомобиль не стал выше, пространства над головой пассажиров заметно прибавилось благодаря улучшенной компоновке. Багажный отсек универсала вмещает от 543 до 1609 л (со сложенными сиденьями) поклажи.

Предусмотрен солидный набор силовых агрегатов, выполненных в европейских традициях, то есть с минимальным рабочим объемом и максимальной эффективностью. Это бензиновые моторы семейства Valvematic объемом 1,6; 1,8 и 2,0 л (мощность — 97–112 кВт/132–152 л.с.) с регулируемыми фазами и подъемом клапанов, а также дизельные 2,0 и 2,2 л (93–130 кВт/126–177 л.с.). Впервые для этой модели станет доступна трансмиссия с вариатором Multidrive S, которая может имитировать спортивный режим 7-ступенчатой коробки передач.

Итак, автомобиль появится в России в начале 2009 года.

Интерьер «Авенсиса» призван создавать впечатление максимального простора. В комплектации Executive консоль украшена 7-дюймовым монитором с сенсорным экраном навигационной и мультимедийной систем, а также камеры заднего вида. Материал консоли фактурой напоминает обугленный бамбук — такесуми.

Интерьер «Авенсиса» призван создавать впечатление максимального простора. В комплектации Executive консоль украшена 7-дюймовым монитором с сенсорным экраном навигационной и мультимедийной систем, а также камеры заднего вида. Материал консоли фактурой напоминает обугленный бамбук — такесуми.

Приборная панель «Оптитрон» с электролюминесцентной подсветкой предельно лаконична и контрастна при любом освещении. Хромированные окантовки придают комбинации строгость и изящество. Верхняя часть центрального информационного дисплея отдана индикатору пристегнутых ремней на всех сиденьях, включая задние.

Приборная панель «Оптитрон» с электролюминесцентной подсветкой предельно лаконична и контрастна при любом освещении. Хромированные окантовки придают комбинации строгость и изящество. Верхняя часть центрального информационного дисплея отдана индикатору пристегнутых ремней на всех сиденьях, включая задние.

Багажный отсек универсала можно оснастить направляющими и разделительными перегородками для фиксации груза. Конструкция ремней безопасности у заднего сиденья позволяет складывать его целиком или по частям в один прием.

Багажный отсек универсала можно оснастить направляющими и разделительными перегородками для фиксации груза. Конструкция ремней безопасности у заднего сиденья позволяет складывать его целиком или по частям в один прием.

Гладкий профиль автомобиля и тщательная проработка деталей способны снизить Cx до 0,28, несмотря на боковины с акцентированными отбортовками колесных ниш.

Гладкий профиль автомобиля и тщательная проработка деталей способны снизить Cx до 0,28, несмотря на боковины с акцентированными отбортовками колесных ниш.

Автомобиль будет соответствовать пятизвездному уровню требований EuroNCAP 2009 года: предусмотрены семь подушек безопасности (включая шторки по периметру салона) и отдельная подушка, защищающая колени водителя при лобовом столкновении. В арсенале средств активной безопасности, помимо традиционных ABS, VSC+ (система стабилизации с воздействием на рулевое управление), есть адаптивный круиз-контроль, электроника, помогающая держать полосу движения и предупреждающая о попутных машинах на параллельных курсах, и даже комплекс предварительного реагирования на опасную ситуацию, способный активизировать преднатяжители ремней и применить экстренное торможение.

Бензиновые двигатели для «Авенсиса» — только 4-цилиндровые, серии Valvematic. Самый скромный мотор объемом 1,6 л развивает 132 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 160 Н.м при 4400 об/мин; средний расход топлива с 6-ступенчатой механикой должен составить 6,5 л/100 км. Наиболее мощный бензиновый мотор — 2,0 л, 152 л.с. при 6200 об/мин,196 Н.м при 4000 об/мин — с вариатором будет расходовать 7,0 л/100 км. Самым мощным в линейке «Авенсиса» станет дизель 2,2 л (177 л.с., 400 Н.м), который предложат с 6-ступенчатой механикой или гидромеханической трансмиссией (позднее). С ним максимальная скорость составит 220 км/ч, время разгона до 100 км/ч — 8,5 с, средний расход топлива — 5,9 л/100 км.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

---

Смотрите также

• 
  Авенсис журнал
• 
  Ценовик журнал
• 
  Ценовик журнал
• 
  Журнал брикс
• 
  Брикс журнал
• 
  Журнал брикс
• 
  Брикс журнал
• 
  Абай журналы
• 
  Абай журналы
• 
  Журнал причал
• 
  Журнал причал