LJ Magazine. Денокан живой журнал

Казань. Отметаем "воду". Мысли о физике процесса.

22.11.13. Не забывайте про апдейты, они внизу.-----

Для начала - чуть отвлекусь от темы. Для меня это важно:

Конспирологам:

Вначале хочется попросить всех беспокойных читателей пожалеть мое время - наплыв явно нездоровых личностей в моих предыдущих "мыслях" просто зашкалил.Если Вам так хочется заняться конспирологией, либо политикой - пожалуйста, не читайте эту запись.  Ну а если уж прочитали - пожалуйста, не пишите о "гэбне" или "терорристах", не занимайте мое и без того не всегда свободное время. В интернете в целом и в ЖЖ в частности есть много мест, где можно найти собратьев по увлечениям. Вас там выслушают и обязательно поддержат.

Здесь - нет.

* * *

Журналистам:

Мне пришлось удалить предыдущую запись в связи с нездоровым наплывом разных личностей, переливанием из пустого в порожнее по пятому разу, а так же тем, что меня просто "заназили" представители всего рода СМИ, особенно телевизионщики, с которыми я меньше всего хочу иметь дело.

Удивляет назойливость этих людей! Мало того, что они, видимо, свято верят в то, что любой человек ну просто мечтает увидеть себя по телевизору, так они еще и после вежливого отказа позволяют себе повторные звонки, смс-ки, письма в социальные сети, звонки работодателю и так далее.

Все здесь - это мое личное мнение, моя личная жизнь и, пожалуйста, имейте к ней уважение. Не тратьте мое личное время и время моих коллег на то, чтобы отказать Вам!

* * *

Давайте сразу избавимся от "воды", чтобы к ней не возвращаться

1. "Что за вспышки перед землей?"

Это стробирующие огни на кончиках крыльев и в хвосте самолета. Работают по принципу вспышки в фотоаппарате, срабатывают через равные интервалы времени. Из этой же серии - при катастрофе в Перми яркий свет посадочных фар любители конспирологии приняли за огонь.

2. "Самолету 23 года".

Не надо сравнивать самолет со своим личным "Жигуленком". Возраст самолета не является показателем его безопасности. Самолеты проходят через очень сложные формы периодического техобслуживания с заменой агрегатов и элементов конструкции. Т.е., в самом самолете от того, что вышло с завода может остаться не так уж и много. На нем могут быть новые двигатели, шасси, приборы, элементы крыльев и т.п.

Мерой для самолета является состояние его летной годности, которое и обеспечивается прохождением этих сложных форм технического обслуживания, очень регламентированных. Да, чем самолет старше - тем больше финансов вкладывается в поддержание состояния летной годности и именно поэтому рано или поздно (а так же, и по другим причинам - появление более эффективных самолетов) использование возрастных самолетов становится невыгодным. К слову, снятие лайнера с пассажирских рейсов не означает его списание - он может еще долго летать, как грузовик после соответствующих доработок.

Кстати, в Люфтганзе и многих других уважаемых мировых авиакомпаниях летают очень даже "старички".

3. "Самолет эксплуатировался в Уганде".

Да хоть в Зулусии. См. пункт 2. А так же, см. внимательнее его историю. Самолет пришел в Россию из Болгарии.

4. "В "Расследованиях авиакатастроф" рассказывается о В737, разбившихся из-за проблем с рулем направления".

В свое время это было достаточно неясным делом, однако, весь парк самолетов (и этот в том числе) прошли через специальную конструктивную доработку, исключающую повторение данных событий.

5. "Самолет В737 - ужасный, их очень много разбилось, а вот Ил-96 классный, негодяи специально продались агентам Запада, думая лишь о своем кармане".

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737

Самолет В737 - самый массовый пассажирский самолет в мире. Каждые 5 секунд в мире взлетает или садится один В737. Они эксплуатируются очень и очень массово, с разнообразнейших аэродромах и в разнообразнейших странах с разнообразнейшей системой подготовки летного состава. Они выполняют полеты на аэродромы такой сложности, по сравнению с которыми любой советский аэродром может считаться легкой прогулкой.

Под названием "В737" скрываются три РАЗНЫХ семейства - это "Original" - прадеды современных В737, "Classic" (к нему относится и этот погибший лайнер) и современная - "Next Generation".  Последнее и первое семейство объединяет разве что общее название, да форма остекления пилотской кабины - настолько это разные по конструкции и техническим характеристикам самолеты. На подходе следующее поколение "МАХ", которое будет разительно отличаться от Next Generation, но тем не менее, носить название В737.

Сравнивать их с советскими самолетами достаточно неграмотно, хотя бы из-за штучного характера производства последних. Самый массовый (и, опять же - аварийный) советский тип - Ту-154 был выпущен в количестве примерно 1000 штук. Сравните с 7600 В737. Ну а если говорить об Ил-96, то их 23 самолета (двадцать три) из которых летают единицы.

Если говорить про другой Ильюшин, Ил-86, то этих построено 106 самолетов и практически все они уже не летают.

6. "Почему пилоты ушли на второй круг? И что за "непосадочная конфигурация?""

Да почему угодно. К слову, "непосадочная конфигурация" в данном конкретном случае может и не означать (как обсуждают на сотне+ страниц в интернетах), что "закрылки или шасси не были выпущены". Это может быть банальной оговоркой пилота, выросшего из советского периода, когда словосочетание "посадочная конфигурация" было весьма распространено в РЛЭ. В данном же случае это словосочетание является синонимом "стабилизированному заходу на посадку", который подразумевает под собой установление к определенной высоте определенных критериев (скорость, вертикальная скорость, положение самолета на траектории, опять же - положение механизации и шасси, режим работы двигателей и т.п.). И, после установления этих параметров - выдерживание их до посадки.

Если какой-либо из параметров не установлен или не выдержан - пилоту предписывается прервать заход и выполнить уход на второй круг. И это решение - ВСЕГДА правильное.

7. "На самолете было много топлива. Вот было б мало, как это и должно быть, самолет врезался бы, но все остались бы живы".

Один "эксперд" высказался в духе "самолеты должны садиться с пустыми баками".

В-общем, чушь полная. Где выгоднее - там и заправляеются ровно столько, сколько выгодно. На разнице в цене топлива в разных аэропортах можно здорово экономить, главное, чтобы взлетная и посадочная массы не выходили за ограничения.

* * *

Так что, избавляемся от "воды." Перейдем к делу

Написанное далее - исключительно мысли и предположения, как это теоретически могло бы быть, исходя из куцей информации, имеющейся на сегодня.

Если кто еще не ознакомился. Из новостей МАК (важные моменты, с моими комментариями):

Информация от МАК по авиакатастрофе в Казани

/../В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме./../

На самолете ДВА автопилота. Совместная их работа используется только при выполнении автоматического захода на посадку с последующим автоматическим приземлением. Большинство посадок выполняется вручную, поэтому заход выполняется с одним автопилотом с последующим его выключением перед посадкой.

/../Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°./../

Явно у них был включен и автомат тяги - это система, управляющая тягой двигателя. При нажатии TOGA рычаги управления двигателям выходят вперед и режим работы двигателя увеличивается. В данном случае - до REDUCED GO-AROUND THRUST (уменьшенная тяга для ухода), т.к. было одно нажатие кнопки. Это тяга чуть меньше максимальной, обеспечивающая набор с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 фут/мин на скорости около 150 узлов.

После начала ухода закрылки убираются пилотом из посадочного положения 30 в положение 15, так положено.

/../Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал./../

А вот это момент, который я считаю ключевым. Важные слова выделены.

Видимо, самолетом никто не управлял, если не отмечено (расшифровка это позволяет) активных действий по штурвальному управлению. Так как режим двигателя увеличился, то из-за нижнего расположения двигателей самолет начал задирать нос (увеличивать тангаж). Это нормально и естественно - двигатели расположены ниже центра тяжести. Кроме того, уборка закрылков с 30 до 15, а так же - уборка шасси, резко снизили пикирующий момент самолета, позволив ему сильнее увеличивать тангаж.

Соответственно, бесконтрольный полет с увеличением тангажа вел к падению скорости.

/../После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи)./../

Как я уже писал в прошлой записи, уход на второй круг - это процедура, выполняемая не часто. В реальных полетах - очень редко. И пилот должен быть максимально готов выполнить все правильно. В западном мире давно уже принят подход, который подразумевает: "Мы будем заходить на посадку и выполним уход на второй круг, кроме как если на высоте принятия решения мы увидим необходимые ориентиры и будем в посадочном положении, мы попробуем произвести посадку".

Это отличается от старого традиционного подхода: "Мы будем заходить на посадку и сядем, но если что - уйдем на второй круг"

Т.е., пилот должен быть полностью готов к уходу на второй круг, который может потребоваться внезапно - возможно, даже после касания с ВПП - ведь на ней могут неожиданно оказаться препятствия. И такие случаи были.

Что же касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота.

Причин этому может быть много - стрессовая обстановка (ночь, облака, болтанка, усталость). Уровень стресса в полете так же обратно пропорционален готовности пилота к данной ситуации, его общем уровню профподготовки. Возможен вариант, в котором пилоты изначально рассчитывали включить оба автопилота, но пропустили действие по подключению второго.

Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот.

Что дальше? Заданная высота при уходе на второй круг в Казани - 500м. Эта же высота установлена на панели МСР, эту высоту используют другие системы самолета. Самолет, как теперь известно, набрал максимально 700 метров.

При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте.

Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее. К слову, в Перми это тоже было - бесконтрольное изменение высоты с последующим резким ростом напряжения у пилотов и общего стресса (одни внутрикабинные разговоры чего стоят).

В нашем случае, возможно, заметив и падение скорости, и превышение заданной высоты и то, что самолетом автопилот не управляет, пилот очень резким движением уменьшает тангаж самолета. Возможно, с одновременной перекладкой стабилизатора на пикирования - чтобы снизить нагрузку "на кабрирование" из-за все еще повышенной тяги двигателей, стремяющихся выдержать заданную скорость при текущем большом положительном тангаже.

При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное "давящее" воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, "на пикирование", что вкупе с отклонением штурвала "от себя" привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение.

После этого автомат тяги (либо пилот, что уже не так важно) ставит малый газ двигателям. Резко пропадает кабрирующий момент от двигателей, что вкупе с возможно переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным "от себя" штурвалом приводит к значительному уменьшению тангажа. Теперь все моменты действуют только на пикирование - тяги нет, закрылки создают пикирующий момент, стабилизатор по мере роста скорости становится все более и более эффективным, затягивая самолет в дальнейшее пикирование.

Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить "ступор" от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология, которая может быть очень и очень сложной.

почему не тянули штурвал "на себя"? Может и тянули... А если допустить, что пилоты оба или даже один не были пристегнуты плечевыми ремнями, то при большом отрицательном тангаже тянуть на себя весьма проблематично.

Update!

Очень дельный комментарий, выношу его сюда с моим комментариями:

Денис, хотел бы еще добавить немного со своей колокольни после аналогичного эксперимента на тренажере. Все написанное просто предположения:1. Экипаж рассчитывал уйти в "автомате", т.е. отключение автопилота при нажатии TOGA для них стало неожиданностью. Видать, просто забыли эту особенность В737. Это объясняет продолжительное невмешательство в управление (об этом я тоже пишу)2. Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 - 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!)3. Увидев, что они проспали заданную высоту в 500 м, а директорные планки ушли ниже, они дают резко от себя, что, по их мнению, вывести машину в горизонт. (Ну, то, что я пишу)4. Стриммированная на пикирование машина перекладывается (практически делает горку) и резко устремляется вниз. Скорость растет, автомат тяги приберает до МГ и дальше шансов для вывода с такой высоты практически нет. Они отвесно падают вниз.5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные, РУДы на малом газе. Финал.

UPDATE 2

Если до конца не отметать технические причины, то наиболее вероятным отказом мог бы быть увод стабилизатора на пикирование (runaway stabilizer), что проявило бы себя аналогично вышеописанному.

В любом случае, все данные варианты могли быть исправлены в зародыше при своевременном реагировании.

denokan.livejournal.com

Boeing 737. Танцы над Внуково

В очередной раз по тому же месту.

Шила в мешке не утаить. Несмотря на заявление пресс-службы авиакомпании об отсутствии каких-либо авиационных происшествий...

Авиакомпания «ЮТэйр» опровергает происшествие во Внуково

Все рейсы авиакомпании «ЮТэйр» 13 октября 2017 года по маршруту Краснодар – Москва были выполнены без авиационных происшествий. Об этом сообщает пресс-служба авиаперевозчика.

Несмотря на то, что ответственные лица в средствах объективного контроля (пресловутый «черный ящик» обнаружили всего лишь «нарушение схемы захода»...В737-500 VQ-BJP UUWW ВНУКОВО Р-Н С.ИНЦ-199

13.10.2017 16.20 (МСК) РАЙОН АЭРОДРОМА МОСКВА (ВНУКОВО). УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ САМОЛЁТА B-737-500 ПО ПРИЧИНЕ НЕСТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА. ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД И ПОСАДКА БЛАГОПОЛУЧНО. ЭКИПАЖЕМ ВС В БОРТОВОМ ЖУРНАЛЕ СДЕЛАНА ЗАПИСЬ О СРАБАТЫВАНИИ СИСТЕМЫ «STICK SHAKER». ПРОВОДИТСЯ ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВС. САМОЛЁТ B-737-500, РЕГ/ VQ-BJP, РЕЙС КРАСНОДАР – МОСКВА (ВНУКОВО).

В737-500 VQ-BJP ДОП. ИНФОРМАЦИЯUUWW ВНУКОВО Р-Н С.ИНЦ-199ГГ УУУКЫЛЫИ160827 УУВЖЯДЬЬ

ПО МАТЕРИАЛАМ СОК УСТАНОВЛЕНО, 4ТО 13.10.2017 В 06.18 (ЗДЕСЬ И ДАЛЕЕ ВРЕМЯ UTC) ИМЕЛО МЕСТО НАРУШЕНИЕ СХЕМЫ ЗАХОДА НА АЭРОДРОМ ВНУКОВО ВПП 06 И СХЕМЫ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ ВС Б735, РЕЙС УТА 588. ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД ВЫПОЛНЕН МЕТОДОМ ВЕКТОРЕНИЯ, ПОСАДКА В 06.35 БЛАГОПОЛУ4НО. НА4АЛЬНИК ОТДЕЛА ИНСПЕКТИРОВАНИЯ И КК АНО ФИЛИАЛА А.С. ЕЖОВ

...в интернетах появилась сначала куцая "расшифровка" этого захода, а потом и видео симуляции (по материалам той же расшифровки) и, о Боги, реакция Росавиации

Собственно, не вижу причин не выложить ставшие достоянием общественности материалы и здесь.

Первая ласточка (расшифровка):

Видео симуляции

Реакция Росавиации

скачать ИБП номер 4

Я не планирую обвинять кого-либо или утверждать о том, что раскрыл причины, сидя за компьютером за тысячи км от места события.

Да, я предложу варианты того, что могло (теоретически) быть фактором такого поведения самолета. Но основная суть послания - я хочу в очередной раз отделить мух от котлет и напомнить особенности выполнения полетов на самом массовом пассажирском самолете современности.

Мухи и котлеты

Начну с мух. Это личное, поэтому, пробегайте и читайте дальше.

Конечно, как только подобные события происходят в такой всем доступной сфере, как авиация, интернеты моментально заполняются экспертами, дающими суждения по всему и вся. Не будем к ночи вспоминать Миро, достаточно зайти в ветку на форумавиа.ру

Что меня действительно печалит - в обсуждении вроде бы участвуют не только посторонние люди, но и пилоты В737, а также люди, имеющие или имевшие к авиации непосредственное отношение. Да только грамотно возразить на различного рода нелепости, увы, никто не берется. Наоборот, доставляют...

В ветке очень модно нападать на конструкцию самолета, точнее, на его "автоматику", мол, а не тут ли собака порылась? О конструкции и особенностях мы поговорим ниже, а сейчас мне просто "чешется" ответить на не раз прозвучавшие слова по поводу катастрофы самолета в Амстердаме.

----

staroj:Объясните, пожалуйста, как АП мог профукать скорость. Опять хороший мед?

neustaf

Вряд ли, но на заходе в Амстердаме В-737 самолет думал, что он уже на полосе и поэтому не волновался из за падения скоростей и штурвалом не тряс. ----

Уважаемый neustaf! Я не возьму в толк, с чего Вы решили, что самолет "думал, что он на полосе" и т.п.? Можно даже не читать финальный отчет, а зайти в русскоязычную Википедию, чтобы ознакомиться с кратким описанием того события, из которого явственно следует, что штурвалом самолет тряс. И самолет, выражаясь Вашими словами, думал совсем не о том, что он на полосе. Зайдите на Википедию...

А если хочется более подробного описания, то хотя бы сюда

В любом случае:

The reduction in speed and excessively high pitch attitude of the aircraft were not recognised until the approach to stall warning (stick shaker) went off at an altitude of 460 feet.

The first officer responded immediately to the stick shaker by pushing the control column forward and also pushing the throttle levers forward. The captain however, also responded to the stick shaker commencing by taking over control. Assumingly the result of this was that the first officer’s selection of thrust was interrupted.

Так, одной мухой на котлетах меньше. Извините, я не планировал устраивать разбор высказываний разношерстной публики форумавиа. Для этого не хватит времени и нервов. GPS у них по локсодромии летает )

Возможные факторы?

Что ж, давайте пройдемся по известным материалам.

Итак, заход выполнялся с включенным автопилотом и автоматом тяги (система, регулирующая тягу двигателей для выдерживания заданной скорости). Полет подходит к концу, вот уже полоса близка, как вдруг...

Устроим мозговой штурм?

Почему просела скорость?

Цитата из ИБП номер 4

Как видно, в развороте на курс ВПП экипаж создал следующую конфигурацию - шасси выпущены, закрылки 15. Не имею понятия, зачем в такой конфигурации выполнялся разворот именно в этот день (обычно она создается за пару миль до начала снижения по глиссаде), но причин могло быть много. Низкий режим работы двигателя (почти малый газ) можно объяснить тем, что скорость гасилась до заданного значения (ниже нормального!), а тангаж при этом, как ему и положено (для сохранения горизонтального полета), рос до значений, несколько больше обычных.

Хотелось бы понять - почему скорость гасилась, падала? При выполнении полета с выпущенными шасси и закрылками 15 на этой модификации В737 (-500) заданная скорость должна быть 150 узлов.

Как только данное событие произошло, интернет наполнили слухи о том, что вместо установки заданного курса ошибочно скрутили скорость. Что ж, это вполне допустимый (для принятия на веру) сценарий. Таких случаев достаточно - окошки курса и скорости расположены рядом, и, если "запарится", то можно крутнуть одно вместо другого. Как правило, очень быстро исправляется.

Тем не менее, против этой версии говорит то, что до разворота на предпосадочную прямую самолет летел с курсом примерно 15 градусов, а разворот выполнялся вправо, т.е., на увеличение курса. Следовательно, если ошибочно схватиться не за ту "крутилку", скорость, наборот, должна была быть установлено бОльшей, чем требуется.

Продолжаем чтение послания Росавиации

То есть, скорость продолжала падать до примерно 130 узлов. По мере приближения к этой скорости автомат тяги принялся увеличивать режим работы двигателей... Почему? Для поддержания заданной скорости, видимо. Как вариант, заданная скорость могла быть равна 130 узлам, что могло быть той скоростью, которую экипаж рассчитал для выполнения полета с посадочным положением закрылков (30).

20 узлов достаточно существенная разница для полета с закрылками 15. И необычный тангаж даже в спокойной атмосфере должен бы насторожить экипаж.

Глядя на расшифровку, можно предположить, что полет выполнялся в условиях болтанки, что обязательно приводит к "гулянию" тангажа, просаживанию скорости ниже заданной и, как следствие, увеличению режима работы двигателей для ее поддержания.

Увеличение тяги приводит к еще большему тангажу, о чем мы поговорим чуть далее. Это ключевой момент, почему я начал запись со слов "в очередной раз по тому же месту".

Почему вырос тангаж?

Теперь хотелось бы отдельным абацем отметить то, что работающий автомат тяги не означает то, что РУДами (рычаги управления двигателями) не управляют пилоты. Логика работы автомата тяги на всех самолетах фирмы Боинг такова, что пилот всегда имеет приоритет, и может перемещать рычаги по своему разумению (автомат тяги смиренно позволит себя пересилить), а после того, как руку уберет, за дело снова берется автомат тяги.

Мой хороший товарищ, коллега, пилот В737, считает, что в такой ситуации пилоты вполне могли "помогать" автомату тяги, а увидев падение скорости, могли и сунуть вперед. Я с ним в целом согласен - практика "помощи" автомату тяги на В737 весьма распространена и, в общем-то, является нормальной.

"Я вчера на FFS при включённом автопилоте и автомате тяги сделал тангаж 20 в режиме ALT HLD. После отключения - при условии неадекватных действий, результат похожий. Снижаемся на повышенной скорости в режиме VS. Рукой придерживаем РУД (чтобы быстрее гасла скорость). Даём ей упасть до 135 узлов (fl15, gear down) и отпускаем. Автомат ставит режим 85, мы с дуру добавляем сами и... вуаля, тангаж 20. Пересмотрел видео. Всё точно так, как я вчера на FFS сделал. Под копирку...

Ну а почему бы и нет? Вполне себе даже возможно. Если вдуматься в физику процесса, о чем чуть ниже.

Как еще один из вариантов - произошло увеличение заданной скорости. Например, заметили, что скорость была задана неправильна и крутнули на увеличение. Помня о том, что РУД прекрасно управляется руками, да и осознав, как бледно он может выглядеть перед начальством, когда данная ошибка пилотирования вскроется, каждый пилот еще и вперед их сунет, поможет скорость восстановить...

Мы плавно переходим к ключевому моменту - влиянию тяги низкорасположенных двигателей.

Ну а все же?

Пока самолет находился под управлением автопилота и гасил скорость для выдерживания горизонтального полета, автоматика должна была накручивать стабилизатор на кабрирование, помогая сохранять отклонение руля высоты в нормальных пределах.

После того, как автомат тяги (сам или с помощью пилотов) решил поддержать скорость, и увеличил режим, появился кабрирующий момент...

Значительно увеличил! 95% N1 это очень много. У меня нет под рукой QRH 737-500, но что-то мне подсказывает, что это за пределами оборотов не только max continuous thrust, но и режима ухода на второй круг, т.е., максимальной нормальной тяги. Если так, то автомат тяги не смог бы поставить такой режим. Хотя, ниже пишут "вследствие работы автомата тяги"...

В737, самолет классической схемы, имеет низкорасположенные двигатели, влиянием которых на пилотирование нельзя пренебрегать!

Двигатели расположены значительно ниже центра тяжести самолета. В своем блоге я не раз, не два и не три (и не четыре!) писал о том, как изменение тяги создает кабрирующие или пикирующие моменты, которые надо учитывать при пилотировании. Собственно, мастерство ручного пилотирования В737 в том и заключается, насколько пилот научился чувствовать самолет, изменения, которые произошли, и которые произодут.

Я не зря выделил жирным слово "ручного", т.к. проблема излишнего упора в сторону переавтоматизации при выполнении полета стоит остро во всем мире, а в России - благодаря гениальным летным руководителям, ставящим расшифровку во главу угла и требующим от экипажей использования максимальных уровней автоматизации - особенно.

Грубо говоря - пилотам не дают возможности оттачивать свои навыки (вопреки, к слову, рекомендациям производителя, который в каждой новой редакции FCTM излагает все больше мыслей на тему того, как полезно предоставлять пилотам возможность поддерживать навыки ручного пилотирования).

Здесь же, судя по всему, за очень короткий промежуток времени была произведена запредельная перебалансировка самолета - кроме того, что резко и значительно увеличился режим (создав очень большой кабрирующий момент), свою лепту мог внести (99.9% уверен, что внес) стабилизатор, до этого открученный автоматикой для поддержания прежнего, сбалансированного, полета.

Подобные ситуации история знает.

А дальше... А дальше я, если честно, боюсь представить, что происходило в кабине при этих эволюциях. Самолет натуральным образом свалился (т.е., потерял необходимую подъемную силу). И то, что в итоге никто не убился - великое счастье! Это все же не спортивный Як-52, чтобы крутить подобные эволюции, да и на такой небольшой высоте.

Отмечу, что подобные ситуации называются "попаданием в сложное пространственное положение", и пилоты проходят (по крайней мере, должны) соответствующую подготову на тренажерах по выводу из них...

То, что можно увидеть в расшифровке и в послании Росавиации - это не совсем то, что должно было быть выполнено по процедуре (например, автомат тяги - он остался включенным).

Тем не менее, я слышал мнение, что экипаж намеренно ввел самолет в глубокий крен - это, похоже, и спасло самолет и пассажиров. На таких малых скоростях (с тенденцией к падению) руль высоты практически неэффективен, и не позволяет переломить траекторию, особенно, если предположить, что этому мешает и тяга и стабилизатор. Вместо того, чтобы тратить время, гораздо эффективнее положить самолет на крыло (FCTM рекомендует создать крен 45-60 градусов, но в такой ситуации не до транспортира), что приводит к тому, что самолет сам стремиться опустить нос...

Что и произошло.

Несмотря на падение скорости до 65 узлов (это ниже скорости сваливания в посадочной конфуигурации - т.е., сваливание фактически произошло!), самолет успел набрать необходимую скорость, а экипаж смог найти в себе мужество не запаниковать и завершить полет.

Важно!Ошибки совершаем мы все, но не все справляются с последствиями этих ошибок. Такие случаи нельзя замыливать, надо проводить тщательное расследование. Не для того, чтобы найти виновных и пустить их под пресс, а чтобы понять - КАК такое происходит, и ЧТО следует сделать, чтобы больше не происходило.

К сожалению, авиакомпаниях выгоднее делать все возможное, чтобы события скрывать или сглаживать. Причина понятна - наша Фемида настроена на беспощадное карание.

Какой смысл кричать на всю округу: "Парни, у нас тут произошло такое, давайте собирать консилиум, совместно обнаружим риски, придумаем рекомендации!", если после этого придут прокуратура с госрегулятором и закроют контору к едрене фене?

Работа у них такая - карать. Ибо предупреждать события они еще только учатся (и долго еще будут учиться, видимо). Карать проще.

Физика процесса

1. Самолет летит на неподходящей для данного положения механизации скорости на небольшом режиме работы двигателей

2. Для поддержания горизонтального полета автоматика постепенно перемещает стабилизатор на кабрирование.

3. Быстрое и значительное увеличение мощности двигателей, расположенных ниже центра тяжести самолета, приводит к резкому увеличению кабрирующего момента.

4. Автоматика не способна адекватно компенсировать прирост скорости.

5. Начинает быстро увеличиваться тангаж, самолет набирает высоту, директорные стрелки, тем не менее, показывают вниз, внося раздрай в головы пилотов.

6. Т.к. тяга продолжает увеличиваться, тангаж растет еще более стремительно. Отключается автопилот, видимо, чтобы исправить ситуацию.

7. "Знакопеременное отклонение штурвала" приводит к тому, что тангаж под воздействием значительной тяги продолжает увеличиваться.

8. Самолет в посадочной конфигурации имеет значительное сопротивление. Что вместе с сумасшедшим тангажом естественным образом приводит к очень быстрой потере скорости.

9. Самолет в итоге выходит на сваливание.

10. Экипаж, тем не менее, смог исправить ситуацию.

Забавно (если это применимо) выглядит фраза в послании Росавиации

"Вывод самолета ... был произведен без превышения ограничений по перегрузке и скорости полета в посадочной конфигурации".

Попадание в сложное пространственное положение

Именно эти "попадания" в последние годы становятся главной причиной авиационных инцидентов катастроф. Во всем мире, но на фоне этого мира явно выделяется наша многострадальная страна.

А320 в Сочи, В737 в Перми, Казани, Ростове. Это только те события, которые закончились печально. Были и другие, не особо прозвучавшие в прессе.

Но были, и госрегулятора это вроде бы не должно НЕ волновать, но...

Не буду об этом.

Проблема есть. Весь мир ломает голову. В России тоже (сам участвовал в конференциях), но как-то очень оторвано от авиакомпаний и реалий. Несерьезно и бессистемно.

Проблемы?

Когда полет происходит в нормальных условиях, любой самолет кажется мягким и пушистым. Привыкая день ото дня к тому, что все полеты заканчиваются посадкой, мы, пилоты, склонны впадать в заблуждение, что так будет всегда и никакая бяка с нами не случится.

Будучи под пристальным надзором средств объективного контроля, зная о том, как начальники любят порость за отклонения (а над начальниками, поверьте, нависают органы похлеще), пилоты не мотивированы тратить время на то, чтобы улучшать свое летное мастерство.

Гораздо более спокойным им кажется возможность выполнить полет на автопилоте - включив его после взлета на минимально разрешенной высоте (например, 300м), и выключив примерно там же при заходе на посадку. А то и ниже.

Да, так можно пролетать очень долго и не нарваться ни разу. Но достаточно одного раза, чтобы имя прозвучало на весь мир - все вышепроцитированные случаи (напомню, список краткий и приведен только для неба России, хотя не все они случились с российскими авиакомпаниями) случились не потому, что самолет залез туда, куда не следует. А потому, что его туда завели. И с выводом, увы, не справились.

Летая на руках только по прямой, получив самолет от автопилота "собранным и стабилизированным", достаточно наивно говорить о том, что пилоты могут приобрести железобетонные навыки распределения внимания, т.е., навыки и умения видеть все параметры полета, последовательно "пробегая" глазами по основным приборам. А этот навык очень нужен для того, чтобы быстро оценить ситуацию и исправить.

Вряд ли можно утверждать, что имея минимум подготовки в летном училище, придя сразу на большой самолет и с первых дней уперевшись в переавтоматизацию, насаживаемую политикой авиакомпании, пилот может действительно приобрести навыки, необходимые для безопасного управления самолетом на всех возможных уровнях автоматизации - от нулевого до полного.

"Золотые правила полетов" говорят: "Если не понимаешь, что творит автоматика - отключай ее и пилотируй вручную". А как пилот ее отключит, если он НЕ готов к этой ситуации? Если он привык к тому, что автопилот всегда работает хорошо?

Знаете, что делают, наверное, 9 из 10 современных пилотов, если вдруг по какой-то причине в полете отключается автопилот? При том, что самолет при этом может лететь куда попало, первые действия зачастую характерные - тыкать кнопку включения автопилота. Как это было, к примеру, в катастрофе под Казанью. Или в еще одном случае, который по счастью не закончился в катастрофу и не попал в прессу. Да только он не всегда вот так вот просто включится, да и не сертифицирован он исправлять сложные пространственные положения... Не помощник он.

И некоторые начальники учат - мол, не понимаешь, что происходит - включи автопилот, оглянись, разберись. Ох... Гладко на бумаге, а в жизни бездумное применение такой рекомендации может обойтись очень дорого.

Не понимаешь что происходит? Первое действие - ПИЛОТИРУЙ САМОЛЕТ!!!

Если при этом ты не видишь, что автоматика творит ерунду - отключай автоматику. Пилотируй самолет! Или хотя бы не мешай ему лететь в безопасном направлении, отсюда проиосходит второе правило - НАВИГИРУЙ!!! (От NAVIGATE - управляй движением самолета, чтобы, например, не врезаться в гору).

Пилотам В737

Еще раз о проблеме ухода на второй круг

После катастрофы под Ростовом я очень быстро (что привело к снижению читабельности) выпустил материал:

Уход на второй круг. Как выполнить безопасно?

Наверное, мне стоит найти время, чтобы сесть и переписать его заново. Тем не менее, пилот заинтересованный наверняка найдет в нем важные и полезные моменты.

Сейчас мне бы хотелось в очередной раз с трибуны озвучить одно из проблемых мест - как правильно выполнить уход на второй круг в ручном режиме.

* * *

Традиционно, пилотов В737 учат следующему - если требуется выполнить уход "на руках", то РУД необходимо "сунуть" вперед, чтобы установить режим N1, т.е., на задатчик максимальных оборотов для ухода на второй круг.

Парни!

Если Вы думаете, что это так, то... это не так.

Да, я знаю, что так учат инструкторы. Да, я знаю, что и по сей день в иных авиакомпаниях перед заходом на посадку рассчитывают обороты для ухода на второй круг, а SOP содержат фразу "CHECK GO AROUND THRUST!", по которой pilot monitoring должен проконтролировать, что обороты выведены на этот самый задатчик.

Ни один документ Боинга не говорит о том, что так надо делать.

FCTM Go-Around and Missed Approach - All Engines Operating

At typical landing weights, actual thrust required for a normal go-around isusually considerably less than maximum go-around thrust. This provides a thrustmargin for windshear or other situations requiring maximum thrust.

Откройте FCOM, процедуру GO AROUND. Найдите слова: "Verify that the thrust is sufficient for the go-around or adjust as needed". Сопоставьте с тем, что я выше процитировал из FCTM.

Всё. Покажите это инструкторам, которые учат выполнять уход на второй круг на максимальной тяге.

* * *

Максимальная тяга при уходе на второй круг с 2мя работающими двигателями при обычных посадочных весах может потребоваться крайне редко - например, для вывода из сдвига ветра. Или для выполнения особой процедуры ухода в горной местности. Или, например, в жарком Кувейте летом.

Во всех остальных случаях - НЕ ставьте режим на "баги". Берите пример с логики автоматического ухода на второй круг - при первом нажатии TOGA автомат тяги установит REDUCED GA THRUST, который обеспечит набор высоты с Vy=1000...2000 ft/min. Это более, чем достаточно. При ручном управлении самолетом - подбирайте такой режим, который обеспечит те же 1500 ф/мин.

Не тяните на себя, что есть дури в момент ухода! Не суйте, опять же, РУД вперед с целью продемонстрировать рекордную скорость!

Правильные движения, подходящие для большинства случаев - РУД уверенно вперед на длину руки (при правильной посадке в кресле, если не нагибаться, то примерно необходимый режим и установится), и плавно, уверенно, но не резко - отклоните штурвал на себя.

Пилотируйте самолет. Цель - тангаж примерно 15 градусов. Подберите режим таким образом, чтобы вертикальная скорость стабилизировалась на 1500 фут/мин.

Получайте удовольствие!

Особняком стоит уход на второй круг с высоты ниже 50 футов - там надо действовать расторопнее, но все равно не суматошно!

Отдельно напомню об особенностях ручного ухода на второй круг после захода на двух автопилотах ниже 350 футов. После того, как стабилизатор отработал на кабрирование, отклюение автопилота и увеличение режима гарантированно приведет к быстрому росту тангажа, даже если Вы ему и не помогаете штурвалом. А если привычным образом помогаете - будьте готовы продемонстрировать умение выполнять NOSE HIGH UPSET RECOVERY.

* * *

На десерт, случай с В737 в небе Великобритании.

...На предпосадочной прямой скорость самолёта снизилась почти до скорости сваливания. В силу того, что автопилот был по-прежнему включен, автопилот посредством перекладки стабилизатор увеличил тангаж для компенсации пониженной скорости захода. Когда экипаж заметил это и принял решение на уход, сочетание низкой скорости и кабрирующего момента от двигателей и стабилизатора привели к тому, что тангаж быстро и значительно увеличился, и экипаж так и не смог восстановить положение самолёта до момента начала сваливания. К счастью, сваливание произошло без крена, и самолёт вышел из сложного положения; тем не менее, он мог повторно перейти на кабрирование, если бы экипаж своевременно не отклонил стабилизатор на пикирование.

Вишенка на торте - танцы Airbus A310 в небе над Москвой в 1991 году. Причины те же.

Материалы для внеклассного чтения:

Традиционный юмор. Правила взаимодействия в экипаже - жизненный юмор

Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота - статья о проблемах излишнего доверия к автоматизации помноженных на деградацию навыков ручного пилотирования и о недостатках в поведении.

Капитан. Как стать хорошим? - пособие для молодого капитана

"Второй пилот - оплот CRM в экипаже". Как стать надежным помощником? - пособие для вторых пилотов.

Пилот-инструктор. Как стать хорошим учителем? - пособие для пилота-инструктора

Эти и прочие методические материалы вы можете найти здесь

Летайте безопасно!Мой инстаграмМой канал на Youtube.

denokan.livejournal.com

Первоначальная подготовка по... А как дела обстоят "у них"?

Я живу в Канаде уже 4 года.

Первые три я просто устраивался на новом рабочем месте и не особо помышлял о карьере пилота, хотя в детстве это была моя мечта. Но не сложилось по тем или иным причинам. И вот год назад, в конце августа, я начал учебу в лётной школе города Торонто, в одном из самых красивых аэропортов мира - Billy Bishop Toronto City Airport.

И одновременно со мной эту же учебу начала моя девушка. Мы вместе учимся летать.

Прочитав ваш последний пост о состоянии первоначальной лётной подготовки в России, я обратил внимание в комментариях, что ваши читатели не совсем представляют какой путь проходит пилот на западе, в частности в США и Канаде. Я бы хотел, если вы не возражаете, рассказать как это происходит на своём примере.

Первый этап, как всем известно, - это PPL (private pilot license). Состоит из лётной практики и наземной учебы. Лётная практика состоит из 25 часов Dual Flights (полеты с инструктором - прим. denokan) и 20 часов Solo Flights (полеты "один в самолете" - прим. denokan). В итоге, в идеале, ты можешь получить PPL с минимум 45 часами налёта.

Хотелось бы отметить, что меньше просто невозможно, никто тебя не допустит до экзамена. Идеальные случаи не часты, поэтому обычно укладываются в 50-60 часов (в училищах ГА РФ "укладываются" в 42 - примечание denokan)

Я уложился в 65 часов, моя девушка в 69. В летной подготовке были такие базовые элементы, как штопор (Spins), Slow Flight, Spiral Dive, Instrument flying, Diversion to Alternate, имитация аварийных ситуаций - посадка на поле без двигателя (Forced Landing) и посадка из предосторожности (Precautinary Landing), сваливание (Stall - этот элемент был отработан до полного автоматизма), полеты в другие аэропорты (Cross Counry, максимальная протяженность маршрута была 200 nm) Dual и Solo, радиообмен, flight plans, полеты по кругу в аэропорту, где на регулярной основе принимаются также и пассажирские коммерческие рейсы (летало нас в circuits порой до 6-7 самолетов, если не больше).

(все это прекрасно заменяется полетами "по коробочке" и "по треугольному маршрут" с редкими полетами на соседние аэродоромы с инструктором - сарк. denokan)

Что касается наземной подготовки - тут был выбор: или учиться на базе в школе или проходить курс онлайн (мы выбрали именно его). Самообучение было нон-стоп. И да, E6B (аналог православной линейки НЛ-10М - прим. denokan) мы пошуровали изрядно, сейчас можем вести расчеты просто налету во всех смыслах (на CPL - свидетельство коммерческого пилота - все расчеты также производятся этой линейкой). Кстати, если вести расчёты этим «компьютером» в полёте, то показываемая им точность просто поражает.

(удивительного ничего нет на самом деле, как и в случае с НЛ-10М. Точности логарифмических "линеек" более чем достаточно для целей обычной навигации - denokan)

Ну, и, конечно, медкомиссия. Здесь она делится на категории. Для PPL достаточно Category 3 Medical Certificate. Для CPL уже надо Category 1 Medical Certificate (разница между этими двумя категориями несущественная). На прохождение всего медицинского освидетельствования у меня ушло минут 40, не более. (Вера Спартаковна, привет! - denokan). Осмотр самый простой - зрение, слух, цветовое восприятие, общая вменяемость, и все. Очень просто и никаких хождений по мукам с кучей анализов и трясущимися поджилками.

Я хочу остановиться на подходе к обучению со стороны инструктора.

Охарактеризовать можно одним словом - уважение. Никаких криков, оскорблений, нажимов, прессинга. Все предельно деликатно, но при этом строго. К каждому следующему полету нужно учить материал, готовиться. Если являешься на полет не готовым, то никто ничего не скажет, но ты сам будешь чувствовать, насколько это неэффективно. Никто не будет насиловать с фуражкой и и подворотничками, так как их нет :)

В конце концов, это надо только тебе - как можно скорее получить допуски на экзамены и в конечном итоге - лицензию. Слово «скорее» означает не какие-то временные рамки типа год, полгода, а именно налёт и понимание материала. Налет же стоит денег, которые пилот платит сам. "Быстрее" в данном случае значит "дешевле". Мы, кстати, совмещали учебу и работу, порой валились с ног. Но были периоды, когда у меня налёт был до 15 часов в месяц.

Каждый полет - это всегда что-то новое, все время идёт усложнение заданий. Особенно это касалось радио переговоров. Поначалу я вообще не понимал ни единого слова в этом треске, но инструктор начал вводить почти сразу в курс дела - когда, что, кому и как докладывать и что это все значит. И вот через 15-20 часов ты уже довольно неплохо можешь слышать общение по радио.

Первый абсолютно самостоятельный полет состоялся на 18-м часу, первый самостоятельный полет в другие аэропорты состоялся где-то на 35-м. Наш аэропорт находится в контролируемом пространстве Airspace class C, что требует постоянной коммуникации с диспетчерами башни, и этот аспект уже не вызывал сложностей еще до получения частной лицензии. Нас поразил уровень свободы, которым обладал студент еще не имея лицензии - он должен проводить самостоятельно всю предполетную подготовку и послеполетные процедуры, включая открытие и закрытие flight plan, полный расчет маршрута, погодных сводок, Notams, дозаправка самолета, если это необходимо.

"...он должен проводить самостоятельно всю предполетную подготовку и послеполетные процедуры, включая открытие и закрытие flight plan, полный расчет маршрута, погодных сводок, Notams, дозаправка самолета, если это необходимо".

В итоге экзамен был успешно сдан и получена первая лицензия. Экзамен был строгий, формальный, объективный. Я вообще не знаю, возможно ли его сдать нашару, с недолетом или налетом на шариковой ручке. Это мне кажется просто чем-то невероятным!

А теоретический экзамен вообще абсолютно лишён контакта с человеком - компьютер, карта, e6b и ты. Нажал кнопку «закончить тест», вышел к секретарю и узнал когда на пересдачу или когда ждать лицензию. Всё. Минимум волокиты, бюрократии. Но предельно строго и четко, абсолютно понятно и однозначно.

(Это нарушает скрепы - прим. denokan)

После этого мы получили ночной рейтинг. Он довольно простой, наверное самый простой из всего обучения. Это около 15 часов, включая instrument flying (полеты по приборам), night cross country (ночные полеты по маршруту) - как solo, так и dual, а также минимум 10 взлетов и 10 посадок.

Следующий шаг, очевидно, получение IR (instrument rating - допуск к полетам по приборам) и CPL. Абсолютно все необходимые требования указаны на официальном сайте, никакой двойных толкований, разночтений. Просто следуй правилам, набирай соответствующие летные часы, учи теорию и будет тебе успех.

(В ФАП 147 тоже все с 2008-го года указано. А толку?)

В требованиях к CPL есть интересный пункт, цитирую:

(a) An applicant for a commercial pilot license — airplane shall

(i) have completed, subject to paragraph (b), a minimum of 200 hours flight time in airplanes, of which a minimum of 100 hours shall be pilot-in-command time including 20 hours cross-country pilot-in-command flight time, and…

(В ФАП 147 решили, что 150ч при наличии определенного тренажерного налета будет вполне достаточно)

В требованиях же к IR тоже интересно, цитирую:

(b) Experience

An applicant shall have completed a minimum of:

(i) 50 hours of cross-country flight as pilot-in-command in airplanes or helicopters of which 10 hours must be in the appropriate category; and(ii) 40 hours of instrument time of which a maximum of 20 hours may be instrument ground time.

Там и там требуется много много часов PIC и часов PIC cross country.

И мы начали налетывать эти часы в другой школе (там уже было пространство Airspace G).Прошли проверочный входной тест и нам дали ключи от самолета. Мы облетали все окрестные аэродромы, некоторые находятся на удалении 150 nm. Можно было лететь дальше и дольше, но тут просто возникали сложности в бронировании самолета и в непредсказуемости погоды.

В данный момент у меня налёт около 107 часов и 30 PIC xc, у моей девушки - около 110 часов и тоже 30 PIC xc (прошел ровно год). Оба летаем на C150 и C152, иногда на C172.

На этом этапе приходит серьезное понимание того, насколько это все серьёзно. Что предполётный осмотр и топливо - не для галочки, что flight plan - не просто формальность, проверка погоды - это вообще номер один, порядок в кабине, наличие схем заходов, карт, нужных частот и запасных аэродромов - все это критически важно.

Хочу отметить случай, когда мы вынуждены были садиться ночью в сильнейший ветер на запасной аэродром из-за проблемы с двигателем. Моя девушка была в роли PIC, а я «вторым пилотом». Она мастерски справилась с этой посадкой (к вопросу о том, годятся ли девушки в пилоты), уйдя один раз на второй круг, хотя я натерпелся страху, да. Это был наш просчёт с погодой. И как я потом, проанализировав произошедшее, понял - с топливом.

Но мы быстро взяли ситуацию под контроль и не стали бравировать - "дотянем, че мы, трусы что ли"? Этот случай многое прояснил и ещё раз убедительно доказал нам, как важны полеты соло (этот полет был не соло, но и я не инструктор. Вдвоём легче, но это все же не то же самое что летать с инструктором). У нас, к слову, не так часто получается летать вместе, чаще мы летаем честные соло PIC. METAR и TAF сейчас читаем просто сходу, кстати (погода в Торонто та ещё штучка).

Сейчас в полетах наступила пауза из-за частых туманов, поэтому мы зубрим ground school сразу в двух направлениях - CPL и IR. И там тоже не все просто, приходится лопатить горы материала, искать ответы на каверзные вопросы. Но с наступлением весны полеты продолжатся в усиленном темпе.

А что после CPL?

В Северной Америке для карьеры в авиалиниях каждому пилоту требуется лицензия ATPL (airline transport pilot license). Одним из ключевых требований для нее - это 1500 часов общего налета, и тут возникает вопрос -  где их взять?

Вариантов довольно много, но после получения CPL и IR подавляющее большинство пилотов идут получать инструкторский рейтинг (CFI и CFII) и занимаются первоначальной подготовкой новых пилотов. Не важно, сколько тебе лет - 21 или 50. И зарплата будет не ахти какая, но плюс в том, что ты летаешь и тебе за это еще и платят! И это хоть и не единственный, но надежный путь получить налёт и отточить навыки и закрепить теорию . И вся летная карьера перед тобой, вся жизнь впереди.

"...зарплата будет не ахти какая, но плюс в том, что ты летаешь и тебе за это еще и платят!"

Наш инструктор имеет 1500 часов, получил ATPL, ему 26 лет и ему очень не просто найти работу - это та ещё проблема. Но как только он её найдёт, то дальше все будет делом техники, карьерный рост обеспечен. Так что слухи о том, что инструкторы первоначальной подготовки - это богачи, сильно преувеличены. Может их спутали с пилотами-инструкторами в авиакомпаниях? :)

(в своем ответе автору текста я написал, что в РФ таких слухов нет. Есть ребячество - "платите больше, будем учить хорошо". прим. denokan)

Вся система подготовки пилота выглядит как постепенное «взращивание» от нуля до профессионала, и есть какие-то базовые этапы, которые невозможно миновать. Никто не посадит тебя с CPL и налетом, хоть и абсолютно честным, 200-230 часов в кабину коммерческого авиалайнера. Никто и нигде.

(замечу, что подобная практика на других континентах Земли очень распространена и, в принципе, себя оправдывает. При должном подходе к подготовке "кадетов". В Северной же Америке с пилотами перебор, поэтому им есть из кого выбирать. - прим. denokan).

Хотя подготовка этого пилота будет в тысячи раз лучше, чем подготовка такого же пилота в современной России. Пилоты как бы проходят естественный отбор - кто-то довольствуется просто PPL, кто-то останавливается на карьере инструктора первоначальной подготовки, некоторые возят почту всю жизнь и часть идёт в большую авиацию.

В России же наоборот - в большую авиацию попадают лицензированные, но малоквалифицированные люди, инструкторами часто становятся пилоты, чья карьера не задалась по тем или иным причинам (не хочу этим никого обидеть). И в этом случае карьера позади, мотивации нет.

И, конечно, раздутая до нельзя важность получения авиационного диплома. На Западе это, скорее, исключение, нежели правило. 90% пилотов проходят обучение в школах, не в университетах. Aviation degree нужен не для того, чтобы стать линейным пилотом, а для того, чтобы иметь возможность дальнейшего авиационного роста в этой отрасли.

Подводя своеобразный итог, я бы хотел сказать, что не совсем корректно сравнивать две системы прямым сравнением. Ведь западная система сформировалась в абсолютно иных условиях и если её перенести как «copy=>paste” в российские реалии, то, боюсь, пилотов тогда вообще не будет, ведь платить за обучение каждый будет из своего кармана. В России же нужно просто подтянуть стандарты, сократить обучение до разумных 1.5-2 лет, увеличить даваемый налёт, разделить органы, ответственные за обучение, и органы, контролирующие качество этого самого обучения, упростить ВЛЭК.

В России нужно создавать условия для конкуренции между государственными школами и частными - как российскими, так и зарубежными. Вот тогда кривая качества обучения поползет вверх, что явно положительно скажется на безопасности полетов. Но все усилия авиационных властей направлены на то, чтобы конкуренцию задавить. Уже задавили. - denokan

Такое у меня понимание проблемы.

С уважением,Сергей

Летайте безопасно!

Мой инстаграмМой канал на Youtube.

denokan.livejournal.com

Для пилотов. Сборник материалов и статей. Обновление от 08/04/2018

В этой записи собраны ссылки на статьи (мои и других авторов) на различные темы, касающиеся аспектов безопасного выполнения полетов.

Для распространения и использования моих материалов моего согласия не требуется. Достаточно ссылки на авторство.

• ABNORMALS and Non-Standard situations

Airspeed Unreliable. Ненадежные показания скорости

Проект: "Рекомендаци по действиям в нештатных и аварийных ситуациях" - от 23 марта 2018

Уход на второй круг. Как выполнить безопасно?

Важная информация по процессам пилотирования, которые могут привести к катастрофам, аналогичным тем, что случились в Казани и Ростове

Опасности при уходе на второй круг на В737

Рекомендации по взлету с использованием методов уменьшения тяги

Соображения по повышению шансов в нештатных ситуацих

Пожар двигателя на земле - эвакуироваться или попытаться потушить?

Режим Vertical Speed. Стоит ли бояться его использования?

Stabilizer Runaway. Размышления на фоне катастрофы в Ростове (рекомендации)

Перегрев тормозов. Опасности. Рекомендации.

• Методические пособия и рекомендации пилотам В737 и не только

737 MAX

Major 737 MAX and NG Differences

GENERAL

Проект: 146% CRM Airline - о взглядах автора на то, каким образом следует строить современную авиакомпанию

Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота - статья о проблемах излишнего доверия к автоматизации помноженных на деградацию навыков ручного пилотирования и недостатки в поведении. Версия 2.0 от 08.04.2018

Кое-что о заблуждениях в практике полетов на В737

Заблуждения насчет неэффективности реверса В737

Рекомендации по предотвращению выкатываний

Закрылки 30... или 40?

Визуальный заход на посадку (мое)

Проблемы понимания визуального захода на посадку у диспетчеров (ссылка на интересную статью)

Circling Approach

Расчет Vapproach, установка Flap Maneuever Speed

Пилотам В737. Установка стабилизатора перед процедурой de-icing/anti-icing

"Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно"

STANDARD OPERATING PROCEDURES

Поговорим про SOP. Для чего они вообще нужны.

Рекомендации эксплуатантам по разработке эффективных SOPs

B737NG SOPs Guide

Капитан. Как стать хорошим?

"Второй пилот - оплот CRM в экипаже". Как стать надежным помощником?

Проект: CRM. Просто о несложном.

Рекомендации по работе с QRH и взаимодействии в нештатных ситуациях

SOP. Применение принципов CRM в аспекте обеспечения взаимного контроля

Ответственность и профессионализм Пилота-Инструктора (конференция Fly Safe!)

Aviation instructors handbook и перевод Главы 7. Ответственность и профессионализм

"Золотые правила полетов"

Прекращение взлета. Инцидент или нет?

ВПР и НГО. Является ли нижняя граница облачности минимумом для посадки?

QNH vs QFE. Безопасность полетов.

Fly the dog! Статья инструктора-легенды

Поговорим о страхе наказания за ошибки

Пилот VS Инспектор. Бояться или нет рамповой инспекции?

• ПИЛОТУ-ИНСТРУКТОРУ

Методические рекомендации пилоту-инструктору при проведении линейной тренировки - от 22 января 2018

Пилот-инструктор. Как стать хорошим учителем? -

• О проблемах летной подготовки в России

Дискриминация пилотов в российском небе - о проблеме "пилотов без дипломов"

В помощь "вопиющим" курсантам - советы будущим пилотам по самостоятельному заполнению пробелов в знаниях

Что выбрать для обучения: США или Россию - продолжение темы о геноциде российских пилотов в родном небе

• Перегрузки на посадке.

Стабилизированный заход - ключ к предотвращению грубых посадок.

Перевод одноименной статьи из журнала FLIGHT SAFETY DIGEST за август 2004 года. В статье раскрываются проблемы определения "грубой посадки", описываются реальные случаи таких посадок и причины событий.

Позиция Боинга на тему совковых методов борьбы с грубыми посадками

Наиболее распространенная причина жестких и грубых посадок В737

• Автопилот vs навыки ручного пилотирования.

"Доверяй, но проверяй"Перевод одноименной статьи из журнала FLIGHT SAFETY DIGEST за июнь 2010 года. Раскрываются проблемы чрезмерного доверяя автоматике, проблемы деградации базовых навыков пилотирования.

Циркуляр авиационной администрации США Власти в США спохватились и рекомендуют авиакомпаниям пересмотрить политику автоматизации, внедряя требования и указания по совершенствованию навыков ручного пилотирования.

• Об иностранных пилотах в авиакомпаниях России

Заграница нам поможет?

Иностранцы в небе России. Хорошо это или плохо?

Иностранные пилоты в небе России. Ответы на слухи в курилках

Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

denokan.livejournal.com

Ан-148. Факты. Теория. И мысли вслух..

Поговорим о фактах. Итак, из сообщения МАК известно о том, что:

1. Обогрев ППД не был включен

2. После взлета стала появляться разница в показаниях скорости у КВС и третьим (резервным, как я понимаю) прибором. Показания прибора у второго пилота на Ан-148 не фиксируются.

3. Существенных различий в показаниях высоты не было.

4. На высоте около 1300м система в первый раз определила различия в показаниях по скорости и выдала об этом сообщение (я не специалист в Ан-148, и не знаю, сопровождается ли оно звуком/голосом речевого информатора): "V приборная - СРАВНИ". Это длилось 10 секунд.

5. На высоте около 2000м это сообщение появилось снова. При этом показания скорости третьего прибора росли, а у КВС - падали.

6. После повторного появления сообщения был отключен автопилот. Дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.

7. Показания скорости у КВС продолжали падать и через некоторое время достигли ноля. Скорость на третьем приборе - 540-560 км/ч.

8. Примерно 50 секунд самолет летел практически в горизонтальном полете (1700-1900м) с колебаниями по тангажу - перегрузка достигала значений 1.5... 0.5g. (перегрузка в установившемся полете равна 1.0g)

9. Через некоторое время показания скорости третьего прибора начали тоже интенсивно падать и достигли значения 200 км/ч

10. В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

==================

Прошло уже некоторое время, эмоция от прочтения этих фактов несколько улеглись. Более того, при вдумчивом их анализе, учитывая фактор самолета (об этом позже), появились определенные вопросы.

Начать я бы хотел с цитаты известного летчика-испытателя, дважды ГСС, Марка Лазаревича Галлая:

...Объяснять все это на аварийной комиссии было бы чересчур долго. Вместо этого один из её членов — сам лётчик-испытатель — просто спросил:

— Ошибка пилотирования? А в чем конкретно она выразилась?

— Как в чем? В инструкции ясно сказано, что лётчик не должен допускать кренов, превышающих…

— Хотите, я вам напишу инструкцию, как ходить в цирке по канату? Для этого всего только и надо, что держать центр тяжести вашего тела в вертикальной плоскости, проходящей через натянутый канат. Вот напишу так и пошлю вас в цирк: извольте-ка, ходите! А если упадёте, скажу, что сами нарушили инструкцию. В ней ведь «ясно сказано»…

Проходят годы и десятилетия, но крайним в большинстве случаев остается тот, кто и погибает вместе с самолетом - пилот. Нет, я не оправдываю коллег, допускающих фатальные ошибки - профдеформация давно уже отучила "защищать честь мундира" во что бы то ни стало. Тем более, когда гибнут неповинные люди, дети.

Цель любого расследования - докопаться до факторов, которые привели к человеческой ошибке. И вот тут-то практически всегда все становится далеко не так просто, как казалось на первый взгляд.

Думаю, здесь будет то же самое.

Приборная скорость и ППД - приемники полного давления. Что это такое?

Про скорость.

Если на автомобиле все просто - скорость, измеряемая по вращению колес плюс-минус является правдивой путевой (то есть, относительно земли), то на самолете все сложнее и интереснее.

У нас используются следующие понятия скоростей:

а) путевая - скорость перемещения относительно земной поверхности

b) воздушная (она же - "истинная") - скорость перемещения относительно воздушной массы, в которой и летит самолет

с) скорость относительно скорости звука (числа Маха)

d) приборная

Первые две используются в целях навигации - например, для определения времени в полете. Различия между а) и б) появляются из-за ветра. Попутный ветер увеличивает путевую, встречный - уменьшает.

Число М и "приборная" - используются в целях пилотирования.

Приборная скорость - это скоростной напор, измеряемый как раз-таки при помощи ППД, который определяет разницу между полным воздушным давлением (его-то ППД и измеряет) и статическим (для измерения есть дополнительные датчики). Эта разница и является скоростным напором.

Если из этой формулы исключить полное давление (например, из-за того, что трубка ППД забилась льдом), то указатель скорости начинает работать по принципу высотомера - на него поступают данные только со "статики". При наборе высоты скорость будет расти, при снижении - падать.

Мне был задан вопрос: "почему скорость упала до ноля"? Отвечу - а я что, тарировал измеритель скорости на случай его работы в качестве высотомера? В приведенном несколько ниже примере события с Ту-154 скорость тоже упала до ноля.

Чем больше скорость полета, тем выше скоростной напор и выше эффект сжимаемости воздуха. Из-за которого появляется разница между "приборной" и "истинной" скоростью. Чем выше скорость, тем больше разница. Кроме этого, на разницу в скорости влияет плотность воздуха - у земли и на высоте 10 км разница между истинной скоростью и приборной будет совершенно разной (на высоте больше)

К чему такие сложности? Зачем нужна приборная?

Дело в том, что приборная скорость (характеризующая скоростной напор) является так же и характеристикой угла атаки крыла. Каждому углу атаки для данной массы ВС соответствует своя приборная скорость и она не зависит от температуры и плотности воздуха. Т.е., в первом приближении соответствие будет сохраняться на всех высотах - если не принимать во внимание фактор скорости звука.

Угол атаки характеризует подъемную силу, которая и держит самолет в воздухе. Да, это и есть та самая "магия".

Поэтому приборная скорость и используется для пилотирования и определения безопасного диапазона. Нет скорости - нет подъемной силы.  Может наступить сваливание и штопор. Слишком большая скорость -  наступают иные ограничения.

Про ППД

Итак, как уже было сказано, приемники полного давления служат для определения скорости. Кроме этого, есть и приемники статического давления - которые тоже служат для вычисления оной, а также, для определения высоты полета.

(что касается видов высоты полета, то их в авиации тоже несколько, но не будем об этом)

ППД представляют собой трубки, направленные против потока (посередине на фото ниже установлен "флюгер" для определения угла атаки, а в правом нижнем углу - датчик температуры).

Приемники статики - система "отверстий", расположенных по бокам (как правило, фюзеляжа).

Вроде таких:

На больших пассажирских лайнерах, как правило, устанавливают три системы - для обоих пилотов и резервную. Как раз на случай расхождения показаний.

Критическая система

Как я уже говорил - данная система является критической для пилотирования и, как следствие, для безопасности полета.

При осмотре ВС мы уделяем особое внимание состоянию приемников полного давления и статики - их состоянию, а также, что не менее критично - состоянию поверхности фюзеляжа перед отверстиями "статики". Например, замерзшие потеки воды перед ними могут привести к значительным ошибкам при определении скорости.

В полете они тоже могут обледенеть, поэтому на них ставится обогрев, который на современных лайнерах включается на земле и используется на протяжении всего полета.

История знает очень много печальных случаев, связанных с неправильной индикацией скорости по причине "забитых" датчиков. Кроме того, что отверстия могут обледенеть, могут быть еще более банальные причины - например, не снять заглушки.

Примеры:

1. Ту-154, 1986г. Домодедово. Экипаж не включил обогрев ППД.

Борт 85327, снижаясь до высоты 3600 метров, обходил один из грозовых очагов, когда попал в зону ливневого дождя, при этом также наблюдалось обледенение. Пилотирование на этом этапе выполнял второй пилот Попцев, который вдруг увидел, как приборная скорость начала снижаться и вскоре упала до нуля.

Пилоты опустили нос самолёта вниз, но это не помогло, как и перевод двигателей во взлётный режим. Полёт проходил при этом в облаках, то есть без видимых внешних ориентиров.

Затем в 15:21 на высоте 1800 метров машина вышла из облаков, что позволило экипажу сориентироваться и понять, что они несутся к земле с огромной скоростью. Тогда командир потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднятием носа выйти из пикирования, испытав при этом сильные перегрузки. Как впоследствии было установлено, Ту-154 снижался с вертикальной скоростью 100 м/с и приборной скоростью около 813 км/ч, а в процессе манёвра по выходу из пикирования машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, то есть значительно выше расчётных, но не разрушилась. Далее экипаж выполнил нормальный заход на посадку и благополучно приземлился в аэропорту Домодедово. Никто из экипажа или пассажиров на борту не пострадал.

Отмечу, что ограничение по приборной скорости на Ту-154, дай Бог памяти, в районе 600 км/ч. Самолет, слава АНТ, не разрушился, но получил несовместимые с дальнейшей эксплуатацией ограничения.

Вот что писал В.В.Ершов - красноярский пилот Ту-154, после выхода на пенсию ставший известным писателем на авиационные темы:

"Высоты 1800 метров хватило на вывод из пикирования. И сели благополучно. Но на стоянке, когда подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. При более внимательном рассмотрении оказалось: по всему самолёту пошли гофры деформации: машина чуть не разрушилась в воздухе. Потом расшифровка показала, что все пределы допустимых скоростей и перегрузок были значительно превышены; спаслись чудом. Самолёт списали; капитан воспринял урок и летает до сих пор, набравшись огромного опыта за двадцать с лишним лет после того случая; теперь он уважаемый человек, мастер. Господь его хранит".

От себя добавлю, что КВС через 17 лет после этого события был одним из первых моих командиров на Ту-154 и я с большим уважением отношусь к нему и ценю его уроки. Ему было очень тяжело восстановиться на летной работе после того происшествия. Но он смог и пролетал после этого еще лет 25, выйдя на пенсию в почетном возрасте "далеко за 60".

2. Катастрофа Boeing 757 под Лимой

...Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные изоляционной лентой приёмники статических давлений со стороны командира. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметили.

Из-за заклеивания при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли, например, о радиовысотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 762 метров, а его показания не зависят от воздушных датчиков.

Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивший её сотрудник в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

3. Катастрофа Boeing 757 под Пуэрто-Плата

...В ходе расследования было установлено, что правильная скорость самолёта на момент развития ситуации, приведшей к катастрофе, была 410 км/ч, но после расшифровки бортовых самописцев было выяснено, что у КВС скорость самолёта была 650 км/ч, а у второго пилота — 370 км/ч. А после изучения найденных обломков лайнера следователи выяснили, что одна из трёх трубок Пито (приемник ППД - denokan) была заблокирована.

Трубка Пито была полностью исправна, но следователи долго не могли понять, что её заблокировало. Вскоре было установлено, что причиной блокировки трубки Пито (предположительно) стало гнездо песочной осы, известной тем, что её гнездо из грязи имеет цилиндрическую форму. Изучив историю самолёта, стало известно, что до рокового рейса самолёт простоял в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней и 12 дней из них за ним никто не следил, и за это время песочная оса успела сделать гнездо в трубке Пито со стороны КВС.

Согласно отчёту, причинами катастрофы стали засорившаяся трубка Пито, повлиявшая на работу указателей скорости, и неправильные действия экипажа, не разобравшегося в противоречивых показаниях указателей скорости и допустившего сваливание самолёта из-за уменьшения скорости.

4. Катастрофа А330 в Атлантике

5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447.

Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий:

• Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ.).
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
• Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
• Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
• Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
• Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Пожалуй, этого достаточно. Катастроф в более мелкой авиации по схожим причинам за прошедшие 100 лет было очень-очень много.

В общем, это серьезная система.

"Электрический" самолет

Я сразу оговорюсь - в отличие от набежавших "экспертов с дивана", я не являюсь специалистом по Ан-148. Поэтому я не буду ахать и охать, лишь выражу свой взгляд со стороны пилота В737, который, к слову, во многом является более "консервативной" конструкцией. Т.е., по модерновости уступает Ану.

1. Включение обогрева ППД.

Я был крайне удивлен, узнав, что согласно процедурам Ан-148, экипаж включает обогрев ППД перед самым взлетом. Так делали на старых самолетах советского производства - из-за интенсивного нагрева мог случиться перегрев и выход из строя.

Уж я не знаю, какой именно способ применили на древнем 737, позволяя включать обогрев еще перед выруливанием со стоянки (FCOM об этом умалчивает, считая, что лишние подробности пилотам ни к чему). Не перегреваются и все.

Более того, т.к. эта система критическая, повсеместно на новых лайнерах (и на 737 тоже) переходят от ручного включения обогрева к автоматическому. Например, на современных 737NG соответствующие переключатели имеют два положения - ON и AUTO.

Думаю, не стоит писать о том, наколько велик риск "забыть" что-то сделать перед взлетом, когда ты расслабился на рулении, а потом получил кучу вводных и команду на немедленный взлет, чтобы не мешать заходящему на посадку борту.

Да, проверка включения ППД входит в карту контрольных проверок. Однако, сколько было случаев, когда эту карту забывали исполнить перед взлетом...

Опять приведу в пример В737. После многих лет мучений производитель поступил гениально просто - BEFORE TAKEOFF CHECKLIST по умолчанию читается еще задолго до занятия исполнительного старта. Т.е., выруливание на ВПП подразумевает, что самолет полностью готов к взлету. Да и весь чеклист состоит из двух пунктов - проверки закрылков и угла установки стабилизатора. Все остальное проверяется еще раньше.

Соответственно, не могу не задать вопрос конструкторам этого самолета - при той куче новшеств, что вы внедрили, что мешало сделать систему обогрева ППД более современной?

2. "Электрический" самолет

Я назвал Ан-148 "электрическим" - среди пилотов это расхожее наименование лайнеров, имеющих навороты в виде Fly-by-Wire. То есть, принципа управления, при котором самолет, прежде чем отреагировать на воздействия пилотов (штурвалом, как на Ан-148 или сайдстиком, как на Эрбасах или Суперджете), несколько раз своим компьютером подумает и примет решение, как именно реагировать на "человечишку в кабине".

И лишь потом отклонит управляющие поверхности.

Безусловно, это прогрессивно и правильно. Применение таких "полуразумных" систем позволяет обеспечить кучу защит "от дураков с погонами". Иногда, правда, конструкторам приходится выпускать новые "версии прошивки", т.к. предусмотреть все с первого раза невозможно.

Соответственно, на форумах сейчас муссируется возможный сценарий развития событий, связанный со следующим:

Заседающие (и я готов с этой версией согласиться) предполагают, что "умный" самолет мог отреагировать на падение скорости на всех трех приборов "простым" способом - посчитать, что лайнер находится в сваливании и применить "функцию спасения", отклонив управляющие поверхности на пикирование.

Есть и иные предположения, о том, что система могла установить большую чувствительность к управляющим воздействиям, т.е., отклонять рулевые поверхности на большие, чем требуется, углы, т.к. считала, что самолет летит на маленькой скорости. Но на самом-то деле он летел на очень большой скорости, поэтому большие отклонения рулевых поверхностей могли привести к чрезмерной управляемости лайнера, к которой экипаж мог быть просто не готов, мог не понимать, что происходит - когда ты чуть трогаешь штурвал, а самолет реагирует диким зверем - конечно же, есть повод удивиться такой реакции.

Еще раз замечу, что я выступаю в роли статиста, т.к. специалистом по наворотам Ан-148 не являюсь.

Действия экипажа

На форумах задается разумный вопрос, на который должны дать ответ специалисты МАК.

Если обогревы ППД не были включены, то у экипажа перед глазами (согласно логике работы систем этого самолета) на дисплее должны были висеть соответствующие предупреждения, которые, как утверждают знакомые с этим лайнером специалисты, не заметить очень сложно.

Это действительно, очень интересный и серьезный момент во всей этой истории. Меня, если честно, он интересует больше всего.

Замечу, что глобальная история авиации, увы, знает... много печальных случаев, когда экипажи производили взлет, несмотря на предупреждающие сигналы, в том числе и звуковые. Например, на Ту-154 было милым делом взлететь при горящем табло "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ", хотя проверка его состояния входила в карту контрольных проверок...

А в 1994м году произошла очень печальная, но крайне показательная катастрофа Ту-154 под Иркутском

Следственная комиссия установила, что двигатель №2 у борта RA-85656 отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлёте к Гуанчжоу (КНР). Экипажу пришлось вырабатывать авиатопливо и садиться на аварийную ВПП. Экипаж неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых отмечал неудовлетворительную работу двигателя №2. В день катастрофы его смогли запустить лишь с пятой попытки.

Расшифровка переговоров дала следующий результат.

За 2 минуты до взлёта было сказано:

— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

За минуту до взлёта:

— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.

(борnинженер доложил о том, что горит табло "ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА". Выполнение взлета при этом запрещено - Denokan)

— Ни …я, прогреется отключится. (КВС)

На расстоянии 4 километров от аэропорта стартёр двигателя №2 разрушился. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно, обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться, и при значительном превышении предельно допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.

"Ненадежные показания скорости"

Опять же, не буду утверждать однозначно, но из того, что я почерпнул из обсуждения на авиафорум.ру, можно сделать вывод, что у экипажей Ан-148 нет железобетонных указаний и рекомендаций, что делать в ситуации, в которой они не обладают правильной информацией о приборной скорости.

Мне неизвестно однозначно, какие процедуры предусмотрены на Ан-148 и как экипажи "Саратовских авиалиний" проходят соответствующие тренировки и проходят ли.

Напишу про свой самолет.

После вышеприведенных событий с Боингами 757, авиаиндустрия на западе зашевелилась и выдала экипажам целую кучу рекомендаций, как действовать и как пилотировать самолет в этой ситуации. Поверьте, при отсутствии видимости земли (полет в облаках, например), когда ты видишь медленное падение скорости, будучи с "рождения" зациклен на том, что "мало скорости - плохо", ты реагируешь на это достаточно инстинктивно - увеличить режим работы двигателей, отдать штурвал от себя.

Т.е., в первую очередь надо распознать, что у тебя ненадежные показания скорости, а потом - действовать правильно.

Боинг, например, несколько раз менял соответствующую процедуру, пока не пришел к простому совету пилотам - отключите автопилот, автомат тяги, директорные стрелки, установите такие значения тангажа и тяги, при котором самолет гарантированно не будет снижаться на малой высоте полета.

А уж потом спокойно разбирайтесь в том, что произошло.

Эти простые шаги, включая значения тангажей и тяги (закрылки убраны - 4 градуса, 75% оборотов. закрылки выпущены - 10 и 80) мы учим наизусть. Мы отрабатывает эти действия на тренажере, вплоть до выполнения захода на посадку и ухода на второй круг при так и не восстановившихся показаниях приборной скорости.

Безусловно, после того, как обеспечено пилотирование, логическим следующим действием является убедиться в том, что обогрев ППД включен. Как правило, он является источником проблем в 99% случаев.

Выше представлены действия, предписываемые к выполнению на В737 в подобных случаях. Это цитата из QRH (Quick Reference Handbook). Описание же процедуры занимает 3.5 страницы в FCTM (flight crew training manual).

Вот, что было выложено на форуме www.aviaforum.ru

Охренительные рекомендации по пилотированию, не правда ли? "Повнимательнее пилотируйте". И это все???

Update

В комментариях мне прислали более правильную процедуру. Хрен редьки не слаще - четких рекомендаций по пилотировнии в ней нет

"Скорость по GPS"

Конечно же, "эксперты" не могли не вспомнить о том, что "пилоты дураки, ведь даже на автомобиле можно держать скорость по GPS".

Кстати, они в чем-то даже правы. Демонстрируя полное неведение в том, что такое "приборная скорость" и чем она отличается от "скорости по GPS" (читатель, наверное, теперь знает), тем не менее, они угадали.

Мы действительно можем использовать данные о путевой скорости в ситуации "ненадежные показания скорости". Выше уже был приведен скрин из QRH B737, однако, о том, что показания путевой скорости могут использоваться в целях перекрестного контроля, написано лишь в FCTM (увы, не все пилоты считают необходимым обращаться к этой книге):

Ground speed information is available from the FMC and on the instrumentdisplays. These indications can be used as a crosscheck. Many air traffic controlradars can also measure ground speed.

Но, отмечу, большого толку для пилотирования от показания путевой скорости нет. Но служить успокаивающим средством она может - мол, 300 узлов это не хухры-мухры, летим, не упадем, не бойся. И все.

Вот как это выглядит на высоте 12000 футов

GS - путевая скорость (та самая скорость по GPS, которая кое-для кого кажется спасением). Она равна 240. Приборна скорость (на фото ее видно на резервном приборе в правой части) - 207 узлов. В начале этой статьи я написал, что такое "приборная" скорость и откуда появляется разница.

Поэтому-то эта скорость может использоваться... но только как для перекрестного контроля. Основные параметры, котороые должен выдерживать пилот - это тангаж и обороты двигателя, которые ему любезно предлагают соответствующие таблицы.

---

Что ж, это все мои мысли вслух.

Летайте безопасно!

denokan.livejournal.com

Ликбез: Пилотирование самолета по смартфону.

Как это обычно и бывает, после очередной громкой катастрофы, вслед за больными конспирологами второй волной приходят конструкторы-рационализаторы.

Прослышав о том, что на самолете выдавалась ложная информация о скорости, интернет заполнили предложения вроде "фигня вопрос, включи смартфон и смотри скорость, как я это делаю".

Действительно, а почему бы и нет?

Давайте разберемся.

* * *

Для начала, я хотел бы открыть правду, о том, что было раньше - яйцо или курица. Несмотря на то, что многие уверены, что спутниковая система навигации GNSS (в просторечье - GPS, хотя кроме GPS есть еще, к примеру, ГЛОНАСС)  была разработана для айфонов, историческая правда несколько иная.

Во-первых, GPS на телефонах существовал еще до появления айфонов. Понимаю, что звучит невероятно, но это так.

Во-вторых, его начали применять на самолетах и морских кораблях гораздо раньше, чем в телефонах.

В-третьих, еще задолго до применения спутниковой навигации, конструкторы научили системы самолета определять ПУТЕВУЮ скорость. Запомните этот термин - на экранах своих смартфонов вы видите именно ПУТЕВУЮ (не путать с "путёвой"!) скорость.

Ее же видят и пилоты на приборах своих самолетов. Даже на древнем Ту-154 без интегрированного GPS-приемника KLN90B у экипажа есть информация о путевой скорости.

То есть, смартфон держать включенным нет необходимости.

Обидно, да?

Виды скоростей в авиации

Конечно же, ту запись, в которой я уже объяснил разницу между видами скоростей, применяемых в авиации, а также, мельком прошелся по применению GPS, рационализаторы не удосужились прочитать, а сразу кинулись доносить великое и "ежупонятное" в комментарии.

Я понимаю стремление нести добро и свет, но, пожалуйста, разберитесь, прежде, чем идти дальше.

Итак:

1. Воздушная скорость (она же - истинная, TAS - True Air Speed). Это скорость самолета относительно воздушной массы, в которой этот самолет летит в данный момент времени.

Воздушная масса тоже, как правило, не стоит на месте, а перемещаются. Дует, понимаешь. Соответственно, самолет тоже испытывает влияение ветра. Отсюда появляется вторая скорость.

2. Путевая скорость (GS - Ground Speed) - это скорость движения самолета относительно земной поверхности. Как нетрудно догадаться, она равна TAS плюс/минус попутная/встречная составляющая скорости воздушной массы, в которой движется самолет.

Задача для экспертов: Скорость встречного ветра 60 км/ч. TAS 400 км/ч. Какая будет путевая скорость?

Обе эти скорости чудесны и замечательны (как минимум, по путевой можно посчитать время в пути). Но для пилотирования самолета они, увы, подходят слабо.

3. Приборная скорость - это скоростной напор, измеряемый как раз-таки при помощи пресловутого ППД, который определяет разницу между полным воздушным давлением (его-то ППД и измеряет) и статическим (для измерения есть дополнительные датчики). Эта разница и является скоростным напором.

Если из этой формулы исключить полное давление (например, из-за того, что трубка ППД забилась льдом), то указатель скорости начинает работать по принципу высотомера - на него поступают данные только со "статики". При наборе высоты скорость будет расти, при снижении - падать.

Чем больше скорость полета на одной и той же высоте, тем выше скоростной напор и выше эффект сжимаемости воздуха. Из-за которого появляется разница между "приборной" и "истинной" скоростью. Чем выше скорость, тем больше разница.

Кроме этого, на разницу в истинной скорости и приборной влияет плотность воздуха - у земли и на высоте 10 км разница между истинной скоростью и приборной будет совершенно разной (на высоте больше)

Соответственно, чем выше скорость и высота полета, тем больше разница и между ПУТЕВОЙ и приборной.

Я специально выделил этот удивительный эффект, т.к. память о нем и понимание пригодится рационализаторам чуть дальше.

К чему такие сложности? Зачем нужна приборная скорость, почему бы не пользоваться ПУТЕВОЙ?

Дело в том, что приборная скорость (характеризующая скоростной напор) является так же и характеристикой угла атаки крыла. Мы все знаем, что эта железная бандура удерживается в воздухе благодаря магии.

Каждому углу атаки для данной массы ВС соответствует своя приборная скорость и она не зависит от температуры и плотности воздуха. Она не зависит и от скорости движения массы воздуха, в которой летит самолет. Она не зависит от наличия айфонов у экипажа и рационализаторов в салонах.

Т.е., отбрасывая ненужные нюансы, соответствие будет сохраняться всегда, везде и на всех высотах - если не принимать во внимание фактор скорости звука.

Так вот. Угол атаки характеризует подъемную силу, которая и держит самолет в воздухе. Да, это и есть та самая "магия". Скорость мала - мал скоростной напор - самолету может прийти кирдык. Давно-давно, на заре авиации, пилоты говорили: "Лучше потерять тещу, чем скорость на четвертом развороте". Скорость - это жизнь. При потере скорости пилот старается ее увеличить.

Поэтому приборная скорость и используется для пилотирования и определения безопасного диапазона. Нет скорости - нет подъемной силы. Может наступить сваливание и штопор. И кирдык.

А слишком большая скорость - наступают иные ограничения.

* * *

Давайте закрепим пройденный материал.

1. GPS - применяется в авиации давно. И даже без GPS у пилотов большинства современных и несовременных лайнеров есть информация у путевой скорости.

2. Информация о путевой скорости у пилотов современных самолетов - прямо перед глазами.

3. Чем выше приборная скорость полета, чем выше высота полета - тем больше разница между приборной (по которой пилотируют) и путевой ("по айфону").

4. На путевую ("по айфону") влияет также и скорость ветра.

Внизу представлены несколько примеров разницы (в узлах. 1 узел = 1.852 км/ч) между путевой (GS) и приборной скоростью в ОБЫЧНЫХ полетах

В предыдущей записи я устал читать мнения частных пилотов, летающих недалеко, невысоко и небыстро о том, какая замечательная эта штука - путевая скорость. Мол, это 146% работает в подобных ситуациях, они знают!

Да, отчего-то покоробило их мое "пренебрежительное отношение к GPS" в данном тексте:

Надеюсь, теперь, когда перед глазами (чуть выше, хорошо) вы видите реальные картинки из жизни "больших реактивных", уверенность в безопасности пилотирования исключительно по показаниям айфона поколеблется.

Конструкторы - дураки?

Хех. Это известно любому диванному эксперту, как и то, что в футбол они играют уж точно лучше, чем сборная России.

В чем-то, черт побери, они правы - мне, как пилоту, конечно же, хотелось бы, чтобы производитель сразу и навсегда предусмотрел все и везде. Но они такие же люди, несовершенные, и, кроме того, им помогают такие же люди (опять же, несовершенные) - пилоты-испытатели. Так что, винить их другим несовершенным как бы не с руки.

В прошлой записи я привел рекомендации Боинга по действиям в случаях "ненадежных показаний скорости". Так вот, эти рекомендации еще несколько лет назад были, ммм, несколько иными. А точнее - такая же "вода", какую я увидел в рекомендациях для пилотов Ан-148.

То есть, производителю (Боингу) потребовались годы, чтобы пересмотреть рекомендации и придумать действительно толковые - а именно, вбить в головы нам, пилотам В737 конкретный цифры угла тангажа и оборотов двигателя, вместо того "пилотируйте повнимательнее" - как можно охарактеризовать сегодняшние рекомендации, которые я увидел на Ан-148.

Так вот.

Путевая скорость (по приборами или, о боги, по айфону) - может использоваться, но исключительно в качестве относительной. Боюсь, что некоторые пилоты с Сессны 172 или похожего не представляют, в каком диапазоне скоростей, высот и ветра происходит эксплуатация больших реактивных. И это не может не печалить. Ну ладно диванные эксперты, услышавшие слово "скорость" и полезшие включать свой айфон! Но пилоты!!

До недавнего времени я, наивный, предполагал, что "пилоту думающему" должно быть интуитивно понятно - то, что работает для маленького самолета, далеко не всегда будет работать для большого. На тех скоростях и высотах, что летает Сессна или Як-18Т разница между "скоростью GPS" и приборной составляет не более 10% в штиль.

Но на основании своего частного опыта делать вывод (и уверенно так свою позицию отстаивать) о том, что эта рекомендация будет хорошо работать в качестве основной (мол, сразу переходи на GPS) на большом самолете... на высоте, например, 8 километров. Мда. Мой мир уже не будет прежним.

Что делать-то?

Если лень читать предыдущую запись, то:

1. Не паниковать.

2. Определить факт ненадежных показаний скорости

3. Пилотировать самолет, черт побери. Как? Установить тангаж и тягу при которых самолет гарантированно не врежется в землю и не превысит ограничения по прочности. На 737 такие данные были вымучены и предоставлены пилотам, почему бы Антоновцам не сделать так же?

К слову, Airbus после катастрофы A330 Air France разработал идейно правильную систему, позволяющую экипажу быстро понять, что случилось и удобно пилотировать в подсказанном системой диапазоне

http://asj.nolan-law.com/2011/06/airbus-develops-back-up-speed-altitude-displays/

Когда у тебя пропадает шкала скорости и заменяется вот на вот это, совсем нетрудно понять, что случилось. А дальше - а дальше от тебя требуется установить такой тангаж, при котором индекс слева будет держаться в зеленой зоне (она определяется по датчику углу атаки).

Очень разумная система.

Более того, на радость любителям GPS - в подобных ситуациях она перестает использовать барометрическую высоту и заменяет ее высотой по GPS. Которую в настоящее время в нормальных полетах мы не используем, т.к. если все вокруг летают по барометрическому уровню, а один умник полетит по GPS, существует реальная угроза столкновения в воздухе.

4. Попытаться устранить проблему (если обогрев ППД выключен, то после включения, как правило, проблема исчезает в течение минуты). Если не помогло - попробовать определить неисправный прибор (возможно, только один прибор показывает погоду, остальные - правду)

Если не получилось, то

5. Использовать данные о путевой скорости в качестве контроля. Понимая, конечно же, что и как (см. сравнение скоростей на картинке в середине статьи).

6. Продолжать пилотирование по тангажу и тяге

PS

Что касается печального события с Ан-148, то много вопросов не только к производителю, но к ответственным лицам авиакомпании - тем, кто отвечает за подготовку пилотов и, как следствие, за обеспечение безопасности полетов. Как проводится подготовка в авиакомпании? Насколько высок уровень формализма при определении степени готовности? Какой процесс отбора кандидатов на ввод в строй? Как давно данный экипаж проходил проверку теоретических знаний и тренировку на тренажере по действиям в подобной ситуации?

Поступить "по-толбоевски", то есть, сходу отрезать головы погибшим пилотам - это, конечно же, заманчиво и очень просто. Но это как полоть грядки отрезанием стеблей сорняков. Корни-то при этом в земле - через пару дней новый сорняк вырастет.

PPS

А если совсем глубоко задуматься, то корни еще глубже.

Полезная статья по теме: https://www.skybrary.aero/index.php/Unreliable_Airspeed_Indications

Летайте безопасно!

Мой инстаграмМой канал на Youtube.

denokan.livejournal.com

Весь мир передо мной. - -= Fly Safe! =-

- Доброе утро, джентльмены! Кто-нибудь летит в Кувейт?

Стоящие вокруг высокого стола джентльмены подняли повернули головы, приветственно улыбнулись и продолжили свои обсуждения. Значит, мой второй пилот еще не здесь. Перебираю листки в лотке для полетных заданий, нахожу свое. Теперь осталось чуть подвинуть джентльменов и занять место около стола.

- Привет, Хосе! Как дела? Похоже, мы с тобой только и летаем каждый день, - приветствую молодого парня из Аргентины. Он летает на Эмбраерах, но мы знакомы - практически в один день прибыли в Маскат, столицу Омана, и часто виделись, пока жили в отеле Golden Tulip.

--==(о)==--

... Примерно два года назад после очередной серии нудных совещаний, локальных побед в закулисье и очередной траты нервов в офисных диспутах, я вдруг начал все чаще и чаще задумываться, глядя на свою жизнь со стороны. Мне почти 36, я занимаю высокую руководящую должность, к которой, в общем, никогда и не стремился, но тем не менее, оказался... Я трачу много энергии и сил на то, чтобы привнести полезные изменения в работу авиакомпании, более того, за прошедший год, участвуя во всевозможных проектах - от внедрения AIMS Training Module до гармонизации процессов и документов двух авиакомпаний, составляющих S7 Airlines - де факто за рамки одной авиакомпании уже вышел.

Пока что у меня это получается, кипучая деятельность дает плоды и на удивление находит одобрение у сильных мира сего. Мною движет залихватский задор, типа "показать всем", и я сжигаю энергию на убеждения, новые стандарты, изменения в других стандартах, изменения форматов документов и подходов к их изданию, новые правила планирования и т.п. и т.д. AIMS Training Module, с чего начался мой второй офисный этап жизни, уже практически заработал, хоть с натугой и тяжело, и требуется тратить силы на убеждения меняться в угоду новому, но процессы очевидно начинают устаканиваться в том виде, в котором они и должны были быть изначально.

Утверждена первая ревизия внутреннего стандарта, устанавливающего новые требования к содержанию и оформлению документов. Это была сумасшедшая работа в течение полугода! Стандарт был жизненно необходим - в двух компаниях изменения в одни и те же документы утверждались в разное время, содержание их различалось, а ведь они могли влиять и влияли (!) на правила планирования в единой базе данных электронной системы. В создание этих правил планирования я тоже был вовлечен по самые уши.

Казалось бы, идея просто витает в воздухе - гармонизировать схожие процессы, документы, процедуры их издания... Ведь от этого одни плюсы! Просто лишь в идее, а по факту было очень и очень сложно, да и по ходу пьесы пришлось внедрять не только новый формат оформления, но и менять сознание причастных, что гораздо сложнее. И, чего тут говорить - банально давать уроки работы в MS Word, показывая, как удобно пользоваться стилями стандартного шаблона для перевода старых документов в новый вид и создания новых.

Ведь кроме стиля "обычный", пробела и Enter в MS Word столько всего удобного, оказывается :)

Вся эта "гармонизация" занимала значительную часть моего рабочего времени. Остальную я тратил на авральное написание "Правил планирования", опять же, по своей сути, гармонизированных с братской авиакомпанией - и чтобы они и оставались гармонизированными, то весь текст для обеих сводил в одном документе, то есть, работал на две компании сразу. По хожу работы параллельно мониторю, как работает недавно созданный отдел по планированию подготовок, использующий в работе тот самый Training Module, пытаюсь решать их проблемы, в-основном касающиеся взаимодействия с летными начальниками. Но также реализую некоторые идейки по совершенствованию планирования рейсовых тренировок, используя возможности модуля.

В свободное время ухватился за предложение поучаствовать в написании документа для региональной экспертной группы ИКАО, работающей над проблемой рисков выкатываний ВС.

В оставшееся время пишу статьи и рассказы о полетах в ЖЖ.

Почитать: Профессиональное выгорание на фоне всеобщей гармонизации

* * *

Времени, похоже, оставалось достаточно, и я влез в еще один проект - внедрение AIMS Training Forms, модуля, позволяющего вести оформление бланков подготовок в электронном виде. Моя давняя мечта - уйти от бумаг, создать базу данных по качеству прохождения задач подготовки.

Сейчас, глядя назад на годы, проведенные в офисе (с 2009 по 2016 с небольшим перерывом), я лишь плечами пожимаю - откуда столько энергии бралось? Не столько сложно было во всем этом разбираться и внедрять, сколько сложно было доказывать, убеждать, настаивать - и ведь не раз, не два, не три... Не всегда очевидная необходимость изменений очевидна всем и каждому. Не всегда у руководителей, имеющих отношение к этим изменениям, есть одинаковое понимание того, как лучше его провести.

А учитывая то, что по философии гармонизации работы двух компаний изменения должны происходить одновременно и одинаково, количество руководителей, которых надо убедить, следует умножать на два.

Я очень скучаю по работе пилота. Каждый редкий раз, когда я вырываюсь в полет, меня пронзает одна и та же мысль: "Боже, как же здорово - просто летать! Как же это здорово!"

Мне 36 лет, что я делаю в офисе? Я хочу видеть мир через окно самолета, но не через стеклопакет и жалюзи...

--==(о)==--

...Я стараюсь приходить на вылет пораньше. Регион полетов для меня новый - в Индию я, к примеру,  вообще никогда не летал. В Египте бывал, в Тунисе был. Однажды прилетел в Дубай пилотом. В Иране, Кувейте и прочих Саудовских Аравиях я никогда не был. Поэтому за 1.50-2.00 до вылета я уже в брифинге. Reporting time здесь стандартный, 1.30, большинство так и приходит, когда-нибудь и я вольюсь в их ряды... Но пока я новичок.

Кладу фуражку на стол, достаю iPad - компания выдает индивидуалные планшеты каждому пилоты, и мы несем ответственность за актуальность программ, за уровень зарядки и сохранность. Открываю приложение Flight Man - ага, план полета уже появился, значит, скоро появится и бумажная его версия.

Компания планирует полностью перейти на электронный план полета, но пока мы используем и старую добрую бумагу. Иду к окну, за которым сидят диспатчеры, салямалейкую, получаю ответный алейкумассалям, забираю огромный конверт, в котором лежит план полета, NOTAMs, информация о расчетной загрузке.

Краем глаза поглядываю на заходящих в брифинг вторых пилотов. Который из них мой?..

Парни здесь очень шумные - даже известный многим в штурманской а/п Домодедово громкоговоритель К-н вряд ли смог бы выделиться в общей какафонии. Меня это несколько напрягает, но приходится мириться.

Ага, вот этот, похоже, мой. Парень роется в лотке и, не найдя задание на полет, начинает сканировать комнату в поисках кого-нибудь, похожего на его капитана.

- Привет! Ты не в Кувейт, случайно? - говорит он мне, замечая, что я поглядываю в его сторону.

- Привет! Да, в Кувейт. Как дела? - жму протянутую руку, пододвигаюсь, освобождая место у столика. Пододвигаю ему уже изученные мною документы. -  Вот все бумаги. Я их уже глянул, посмотри, пожалуйста, тоже.

--==(о)==--

... В офисе прошел еще один год.

Процесс гармонизации со скрипом, но идет. Очередная ревизия Правил планирования с боем, но утверждена. Модуль Training Forms начинает показывать первые результаты, хотя все идет совсем не так гладко, как мне ожидалось - кроме кучи внутренних милых багов, есть еще и очевидное нежелание некоторых товарищей идти навстречу, чтобы облегчить внедрение.  Очень много жарких дискуссий, диспутов, интриг, жалоб...

Мысль о том, что мне вот-вот уже 37 лет, а я занимаюсь не тем, что мне по совсем не по душе предследует меня днем и ночью. Я стал еще более острым на язык, натурально нарываясь на неприятие коллег, которых мне уже просто не хочется убеждать. На ставших бессмысленными утренних четверговых совещаниях я просто сижу, пялясь в смартфон, краем уха выслушиваю оправдания ответственных лиц, почему за полгода ничего не сдвинулось с места там, где на мой взгляд все можно сделать элементарно - сел, сделал. Год назад я бы развил кипучую деятельность, написал бы 15 писем с предложениями и своим видением, как решить эту проблему...

А сейчас же мне просто осточертели стены этого кабинета и эти серьезные лица... Ну не мое это, не мое!

Мне всего 37 лет, я зам летного директора, занимаюсь... да чем только я не занимаюсь, уже давно через две головы прыгаю... а надо ли оно мне?

Работа в рабочей группе экспертов ИКАО привела к тому, что я практически в одиночку написал "Рекомендации по разработке эффективных SOP", перевел рабочую версию на английский язык, представил ее на семинаре регионального бюро ИКАО в Париже, затем еще два раза защищал идеи на заседаниях в Росавиации. Анализировал замечания, порой весьма, кхм, смешные от отечественных авиакомпаний ("мы летаем на советской технике, у нас нет SOP и не надо"), объясняя, что и как, аки детям малым... Затем Представлял финальную версию документа, уже утвержденного Росавиацией, на конференции в Крокус-Экспо...

Посидев на совещаниях серьезных дядек в Росавиации, мне стало совсем грустно. Да, я могу работать функционером, заседателем... Да, я даже могу сдерживать свои эмоции и научился фильровать разговор в спорах с динозаврами... Но до чего же это не мое!

"Как же здорово - просто летать", - продолжало щемить мое сердце, когда я подходил погладить пузо зеленому самолету, жмурящемуся от яркого солнца.

* * *

Мне всего 37 лет, а что дальше? Я высоко в этой пищевой цепочке, и имею все шансы подняться еще выше... А дальше-то что??? Смогу ли я когда-нибудь соскочить? Смогу ли я повидать другой мир?

Мне всего 37 лет, 13 лет из них я работаю в одной и той же авиакомпании, летаю по одним и тем же направлениям, с одними и теми же людьми, на одном и том же самолете. Я был самым молодым вторым пилотом, стал самым молодым инструктором, Зам КАЭ, ЗЛД... Самое смешное то, что я никогда не гнался за должностями - они сами меня находили, несмотря и вопреки...

Да, не спорю, я получил много удовлетворения от результатов, которых выдал на гора... ценой нервов и здоровья. За это время чего только у меня не заболело, я ходил по врачам и все разводили руками - это все нервы, нервы... В 2014м я подхватил кураж, когда меня согрели, наконец, вниманием высокие руководители, и на этом кураже чуть не надорвал себе спину, выдавая результат.

Мне всего 37 лет... Мне хочется посмотреть мир, получить новый опыт... Какой новый опыт и какой новый мир я могу получить в Глобусе, где мне уже много лет никто не делает замечаний по моей летной работе?.. Какие новые знания я тут получу, если я сам являюсь распространителем этих новых знаний?

А я не хочу стопориться и почивать на лаврах. Мне всего 37 лет, и я еще не налетался. Я хочу именно летать, работать инструктором в самолете, а не протирать штаны на заседаниях под кондиционерами в офисе.

Все эти годы я искал новые знания - чтобы осмыслить их и попытаться внедрить в своей любимой авиакомпании, которой это, кхм, не всегда и нужно было. Тем не менее, с упрямством танка я лез на амбразуры...

А надо ли оно мне сейчас? Мне всего 37 лет, я уже сто раз доказал свою состоятельность, меня любят/ненавидят, уважают/терпят, но уже прислушиваются, пусть даже и не согласны. Но надо ли мне все это?

Я давно растекся по потолку. А мне хочется расти выше, и не по карьерной лестнице - а в профессии Пилота. Я хочу снова сесть за парту, я хочу получить новые знания, освежить старые, найти подтверждения или опровержения моих собственных догадок и теорий...

Мне всего 37 лет, весь мир передо мной... но как попасть в этот мир?

--==(о)==--

- Ок, Мэт. Какие у тебя мысли насчет предстоящего полета?

- Все выглядит неплохо. Погода хорошая, NOTAMs чистые. Дефекты MEL отсутствуют.

- Что думаешь насчет топлива?

- У нас есть экстра на обратный полет, руление 310 кг, экстра на заход... Меня все устраивает в расчетах. А тебя?

- Меня тоже. Значит, соглашаемся с этой цифрой.

Ставлю подпись, отношу бланк в окошко. Возвращаюсь.

- Пара слов о себе. Денис, из России. Недавно пришел в Компанию. На Боингах летаю с 2005 года, на NG - с 2008. Капитаном с 2006, был TRI/TRE... Это моя история, расскажи пару слов о себе?

- Мэт, из Франции. На 737 летаю чуть больше двух лет, до этого летал в Карибии на турбопропе. В Компании уже год.

- Отлично, спасибо! И последний вопрос - в какую сторону предпочитаешь лететь сегодня?

Похоже, что этот вопрос одинаково ставит в тупик вторых пилотов во всем мире.

- Хм... Пожалуй... Можно я полечу обратно, в Маскат? Ты не против?

- Я? Нет, я не против.

--==(о)==--

...Душной июльской ночью меня разбудило входящее сообщение. Одним глазом я глянул - ого, да это ж мой дружище пишет. Фотку прислал... в белой рубашке, надпись Emirates на стене... "И почему же ты еще не с нами, Денис?", - гласило сообщение. Спать хотелоь сильно, и с мыслями, причем здесь Emirates, если мой товарищ намыливался в другие края, чуть ли не в Китай, я и заснул.

На следующее утро я и думать забыл о ночном сообщении. Ближе к вечеру стало что-то вспоминаться, но мне казалось, что это привиделось во сне. Чтобы не гадать, сходил за телефоном, посмотрел... Нет, не привиделось.

"И почему же ты еще не с нами?"

И действительно, почему?..

Мой товарищ, который был моим вторым пилотом, когда я только-только становился капитаном, по личным обстоятельствам решил искать счастья за границей. Я знал об этом, разговаривал с ним, откровенно говоря, жалел о том, что он принял решение уходить. Он отличный пилот, но так сложились обстоятельства, что ему пришлось принять решение. Удивительно, но еще год назад, когда мы обсуждали мои стенания об офисной жизни и планы сменить авиакомпанию на какую-нибудь зарубежную, подразумевая одну из компаний в песках, он только улыбался - мол, ну эти пески, и тут все хорошо. Дома надо жить..

А вот как все обернулось через год.

Я вспомнил, что, когда я был в феврале 2016 в Теруэле, он звонил, рассказывал о планах. А весной он подошел ко мне в офисе, пожал руку и сказал:"Спасибо за все!" Тогда, в суете офисных дрязг, я как-то не подумал, что это был прощание - в следующий раз я получил от него весточку лишь той ночью, в июле.

Я и знать-то не знал, что существует на свете такая страна Оман со столицей в Маскате и авиакомпанией. Мои планы строились вокруг Emirates или Qatar, я усиленно тренировал свой английский для того, чтобы попытать счастья на скринингах...

Однако, разговоры с моим другом заставили меня задуматься. С его слов, ему здесь все очень нравится - и полеты, и условия жизни. "Живу, как на курорте!", - эта фраза запомнилась мне, наряду с "Пилоты здесь не парятся, летают на расслабоне" - что в переводе на общегражданский означает, что пилоты работают спокойно, не находятся в постоянном ожидании кары от динозавров за небольшие неточости в своей работе.

И все же я не очень серьезно относился к мысли сменить Глобус на что-то малоизвестное. Хотя, пошарив в интернетах, я достаточно много нашел хороших отзывов как о компании, так и о стране в целом. Начал задумываться...

Ну а на работе все шло своим чередом. То есть, продолжались душные совещания ни о чем по пятнадцатому разу, вновь кандидатов на ввод в КВС в будущем году обсудили, не принимая моего мнения в расчет... Как обычно, коллеги из соседней компании никак не шли навстречу в продвижении AIMS Training Forms... Обычная офисная рутина, вгоняющая меня в душевную тоску.

--==(о)==--

Этот месяц проходит под знаком Кувейта - сегодня уже пятый рейс в этот город. С Кувейта май и начался - первого мая моя проверка на допуск к самостоятельным полетам в новой компании как раз была на рейсе в Кувейт.

Рейс ничего, мне даже нравится - лететь недалеко, с погодой пока везет. Говорят, бывают ветра там, но разве ж нам к ним привыкать?

Мне было интересно узнать, как ведет себя самолет при очень высоких температурах - все же в России мы не каждый день летали при температурах выше 35. А здесь и 45 не является чем-то из ряда вон...

Узнал. Да так же себя и ведет, разницы изнутри не ощутил. С улыбкой вспоминаю стареньких КВС, которые до сих пор поучают молодежь: "при жаркой температуре скорость повышенную надо держать, воздух жидким становится, самолет не летит". Летит, куда ж он денется. По-крайней мере, он у меня и тогда летал, и сейчас. Другое дело - работа двигателей, требуется повышенные режимы, чтобы лететь на той же скорости, что и в низкие температуры. Но в разговорах всегда фигурирует "не, не летит самолет".

У них и 400-ка "не летала". Всегда "скорость повыше, а малый газ попозже". "Где малый поставишь, там и сядешь".

А еще я освоил В737-900ER. Интересный тут подход - в процессе подготовки к полетам ты изучаешь ее особенности - ограничения, изменения в системах.. А обязательных полетов на ней нет. Мне посчастливилось полететь на 900-ке сразу же после проверки - из ночного резерва меня отправили в Бахрейн.

До этого я уже летал на ней, но обзервером - в Бомбей. Был, мягко говоря, удивлен тем, что скорости в глиссаде на 900-ке ниже, чем на 800-ке, при том, что масса выше! А на одинаковых массах разница достигает 7-8 узлов, при этом тангажи почти одинаковые.

Все пилоты, как один, говорят про 900-ку две вещи - она устойчивее, но садится иначе, чем 800-ка. Мол, притягивает ее к земле. Аккуратнее с режимом.

Я сделал четыре рейса на 900-ке, могу засвидетельствовать, да - летает она несколько иначе, хоть я и не почувствовал кардинальных отличий на всех этапах, кроме.. посадки. Я, как упертый книжник, хочу изначально учиться летать правильно - на расчетных скоростях. Многие не парятся, добавляют несколько узлов и летят, так им спокойнее.

Все же она и на Vref+5 летит. Хорошо летит, до самой ВПП. В первой посадке я чуть раньше, чем надо бы начал выравнивать - ночь, так и хочется сделать это повыше. И да, почувствовал отличие от 800-ки - та летучая, иной раз чуть разгонишь, так установка малого газа аж на 20 футах не помогает. Тут же, подняв нос, самолет начал тормозиться, и уверенно так  пошел к земле, благо, что я этого ждал и не стал восьмисоточным движением убирать режим в малый. Чпок, сели, покатились.

Потом были еще полеты на 900-ке, и, наконец, в крайнем я пристрелялся и обе посадки (ВП попался из желающих заполнять бумаги - и такие тут тоже есть) сделал с ощущением полного контроля и понимания, как надо дозировать перемещения штурвала и РУД.

--==(о)==--

...В августе последней соломинкой стало очередное непонимание, возникшее у меня с одним из руководителей. Меня натурально трясло и выворачивало от осознания того, как мне противно работать в офисе, тратить на него лучшие годы своей стремительно теряющей юность жизни.

У меня еще не сформировалось окончательное решение уйти из компании, но работать в кресле менеджера я уже не мог - меня тошнило от одной мысли о том, что завтра надо снова идти в офис, а от осознания необходимости снова идти на совещание, бросало в дрожь - настолько противился мой организм нелюбимым обязанностям.

Нет, офис можно любить - если жить в нем по его правилам, то есть в струе и не пытаться эту струю направлять в иное русло. Работать спокойно, по понятиям, покрикивать на подчиненных, наслаждаться дарованной властью и прочими фенечками.

Я шел в авиацию не с мечтой о кресле в офисе. Я хотел летать, а уже начав летать, я понял, что мне нравится работа инструктора - учить людей и радоваться их прогрессу.

После очередного разговора на повышенных тонах о порядке отбора кандидатов на ввод, я заперся в кабинете, взял лист бумаги, занес ручку... Сердце мое остановилось.. потом бешено застучало, и я уверенно начал писать заявление о переводе в рядовые командиры по собственному желанию. Закончив, я отнес и положил его на стол руководителю, молча вышел.

Это было непросто, поэтому я решил не раздумывать - написать, положить и выйти. Я слишком много думал до этого, чтобы позволить себе раздумывать сейчас. Я неоднократно представлял себе, как я это делаю, и, наконец, я это сделал!

Оставшийся день я провел, как в тумане, хотя и чувствовал некоторую эйфорию от своего поступка. Руководитель мне сказал, что он не может это заявление подписать, мол, некем заменить, на что я ответил, что уйду в рядовые в любом случае и это уже не моя проблема. Я пытался достучаться до понимания эти годы, раз его нет - будем друзьями, я просто не хочу продолжать дальше.

Попытался по-человечески объяснить свое состояние, как меня зае.. надоело мне тратить свои молодые годы на работу, которая мне никогда не нравилась. Я хочу летать, учить, а меня заставляют заниматься планированием и прочими гармонизациями (которые я сам и затеял, что уж там...). Да, я выдаю результат, но не мое это, нет сил бросаться на амбразуру там, где мне просто не хочется быть. Летать я хочу, заниматься тренингом, учить людей, работать с молодежью, а от всего остального меня тошнит, понимаете?

А тут и товарищ мой в очередном рассказе про Оманэйр заикнулся, что, решись я на переход, то уже через год стану инструктором. Это стало главным аргументом - в гигантах типа Emirates или Qatar мне светила работа вторым пилотом (на которую я уже был почти даже готов) лет 5-6, а здесь - direct entry Captain и перспективы стать инструктором, то есть, заниматься инструкторством, а не планированием с гармонизациями...

В общем, я еще раз сел и разослал письма в рекрутинговые агенства.

--==(о)==--

После того, как мы закончили свою подготовку в брифинге, идем знакомиться с командой бортпроводников. У них несколько комнат, где они проводят свой брифинг, ну и пилоты тоже в нем участвуют. Для меня такая процедура стала новшеством, т.к. до этого мы проводили брифинг только со старшим проводником, в компании было так принято.

Стучусь, приоткрываю дверь. Улыбаюсь:

- Привет! Вы тоже летите в Кувейт?

- Привет! Да, Капитан! Заходите, пожалуйста!

Заходим, здороваемся с каждый(ой) за руку, спрашиваем "как дела?". Здесь так принято. Здесь и после полета каждый каждого благодарит, пожимая руку и улыбаясь. Впечатляет.

Присаживаюсь на стул. Еще раз оглядываю всех:

- Рад вместе со всеми вами слетать в Кувейт. Меня зовут Денис, нашего второго пилота - Мэт. Как дела? Кто-нибудь из резерва?

Если проводник назначен на рейс из резерва в аэропорту, надо учитывать, что его рабочее время уже идет.

- Нет, Капитан. Все по плану.

- Ок. Значит, летим в Кувейт. Попробуем сделать это за 1.50 минут на эшелоне 360, обратно 1.45, 370 инша алла (любимая присказка местных). Все обещает быть чудесным, разве что, поболтает немного. На самолете есть камера, поэтому процедура входа очень простая - установленный сигнал, затем улыбаетесь в камеру, мы смотрим и впускаем. Не улыбаетесь - извините, не пустим.

Все улыбаются.

- Процедура доступа в кабину в случае актов незаконного вмешательства...

Слушают внимательно, записывают в блокнотики

- Пока горит табло в наборе и на снижении, пожалуйста, не беспокойте нас, кроме как в случае особых ситуаций. Если такая ситуация возникнет, либо какие-то трудности в вашей работе, которые мы могли бы решить - пожалуйста, не стесняйтесь, сообщайте.

Сидят, записывают в свои блокнотики.

- Что ж, у меня, пожалуй все.. Мэт, может, я что-то пропустил?

Качает головой

- Может, есть вопросы, предложения, пожелания? - обвожу взглядом свою команду.

- Все понятно, Капитан, спасибо!

- Что же, безопасного полета! Сколько времени вам еще надо?

- Минуты две. Безопасного полета!

--==(о)==--

Поначалу в обоих агенствах мне ответили, что компания не набирает КВС. Возможно, после нового года... Предложили Индонезию, Lion Air или Китай. Я пожал плечами, вежливо отказался.

Мое заявление так и лежало на столе руководителя, но я честно предупредил, что решения своего не изменю. С моей души как будто камень упал - я чувствовал себя великолепно в предвкушении свободы. Да, я сильно терял в заработной плате, покинув "теплое" местечко, но деньги это не все - душевное равновесие гораздо важнее, а здоровье не купишь.

В ЛМС Росавиации отправил письмо с просьбой освободить меня от должности руководителя рабочей группы по SOPs. Поблагодарил за участие, пожелал всего хорошего.

Это был сентябрь, в октябре у меня маячил отпуск, на который я уже купил билеты на о.Родос. Все было просто замечательно!

...Прошло две недели. Мое заявление так и не подписали, я хмыкнул и отнес такое же гендиректору. Поговорил по душам, все как есть - не мое, устал, хочу отдохнуть, полетать, набраться опыта. Слишком еще молодой, летать хочется, а не планированием заниматься. Он меня понял.

И в тот же самый вечер пришло письмо от агента, с предложением приехать на скрининг 27 сентября. Готов?

Что ж... Судьба?

Да! Готов. Как там говорят - "бойтесь своих мечт, они могут сбыться?" Назад, возможно, не будет дороги, и не факт, что я не пожалею.

Но лучше один раз попробовать и пожалеть, чем всю жизнь жалеть о том, что не попробовал.

Я согласился.

* * *

Я успешно прошел скрининг и сразу же после тренажера мне, и еще двоим "успешным" предложили подписать контракты. Прочитал, занес ручку и подписал. По возвращению в Москву я сразу же пошел в отпуск, отдохнул на Родосе, а вернулся уже рядовым командиром.

Началась свободная и интересная жизнь, о которой мой читатель должен помнить, если читает мои рассказы о полетах.

Очень долго тянулся процесс security check. В итоге, лишь в феврале агент сообщил мне о том, что все ОК и меня ждут-не дождутся в новой компании. Так совпало, что я 20-го февраля улетел в командировку в Новосибирск, 24-го вернулся, сделав заключительный рейс в Глобусе... поблагодарил весь экипаж, сделал совместно с самолетом фото на прощанье,  прижался лбом к зеленому двигателю:

- Спасибо, Брат! И.. до встречи!

И пошагал в аэровокзал.

На следующий день я улетел в Маскат.

--==(о)==--

И вот, я уже три месяца здесь.

Что ж, пока что мне нравится. Действительно, живешь, как на курорте - погода чаще всего отличная, влажность еще так и не наступила, и даже сегодняшние +41 не кажутся чем-то страшным. Вокруг чирикают птички, цветы постоянно распускаются (в марте так вообще цветочный рай был), рядом море... очень теплое уже, правда, не освежает.

Мне нравится летать со вторыми пилотами новой авиакомпании. Все, с кем я работал - на тренажере, в самолете - все очень надежные помощники. Я прошу их помогать мне, т.к. я новичок не только в компании, но и в регионе, и они, как инструкторы, спокойно и методично рассказывают важные нюансы.

Летают они весьма уверенно - еще ни разу у меня не возникло желания поддернуть штурвал при посадке, как это часто бывало в прошлой жизни. Да, я далеко не со всеми успел слетать за это небольшое время, что я здесь нахожусь, но статистика весьма положительная.

Я поражен тем, что на дверях багажников почти нет забоин! В России это норма - ударить самолет, поцарапать. Очень скоро новенький, с завода, самолет, покрывается вмятинками и царапинками вокруг багажника. А здесь грузчиками работают простые индийские ребята, и у них как-то получается это делать без последствий.

Летать действительно спокойно. Я и в Глобусе-то не напрягался, но все же приходилось быть в постоянной готовности к подвоху, за который потом придется отвечать перед слепой россйской Фемидой. Здесь это чувство "постоянной передовой" куда-то исчезло. Работаем без суеты, спешки, нервов, звонков из офиса по поводу запятых в Задании, дай бог и дальше все так же будет.

На сегодня у меня все. Желаю вам всего самого хорошего!

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Мой инстаграмМой канал на Youtube.

denokan.livejournal.com

---

Смотрите также

• 
  Театральная афиша журнал
• 
  Журнал тв парк
• 
  Нефтегазовое дело журнал
• 
  Журнал нефтегазовое дело
• 
  Журнал выдачи ключей
• 
  Журнал заявок ргс
• 
  Здоровье школьника журнал
• 
  Журнал здоровье школьника
• 
  Журнал морская коллекция
• 
  Журнал университетская книга
• 
  Живой журнал прилепина