Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Высокий полет. Высокий полет журнал
Журнал
Информацию в журнале «ВЫСОКИЙ ПОЛЕТ» воспринимают с особым вниманием. По оценкам социологов, уровень воздействия информации, прочитанной в журнале на борту самолета, примерно в два раза выше, чем в любом другом иллюстрированном журнале.
Журнал «ВЫСОКИЙ ПОЛЕТ» бесплатный, и пассажир может взять экземпляр журнала с собой.
РАСПОСТРАНЕНИЕ ЖУРНАЛА: при вылете из Москвы на авиарейсах и регистрационных стойках 26 иностранных авиакомпаний, в офисах 4 иностранных авиакомпаний, в залах официальных делегаций, VIP- и бизнес-залах, бизнес-терминалах, на рейсах более 16 компаний, представляющих услуги VIP- и бизнес-авиации.
Из всех российских авиапассажиров эти группы имеют наиболее высокий уровень доходов и состоят главным образом из руководителей среднего и крупного бизнеса, а также членов их семей.
СКАЧАТЬ ПРАЙС ЖУРНАЛА ВЫСОКИЙ ПОЛЕТ
| ФОРМАТ | Стоимость ($ без НДС 18%) | |
| Обложки | ||
| 2-я страница обложки | $ 14 300 | |
| 3-я страница обложки | $ 14 300 | |
| 4-я страница обложки | $ 19 300 | |
| Спепозиции (во внутреннем блоке) | ||
| Первая рекламная позиция | $ 11 370 | |
| Вторая рекламная позиция | $ 10 990 | |
| Третья рекламная позиция | $ 10 200 | |
| Панорама | ||
| Разворот | $ 15 400 | |
| Полоса | $ 7 850 | |
| 1/2 полосы | $ 4 030 | |
| 1/3 полосы | $ 2 600 | |
| 1/4 полосы | $ 1 950 | |
| Статьи | ||
|
| |
| Разворот | $ 15 400 | |
| Полоса | $ 7 850 | |
| 1/2 полосы | $ 4 030 | |
| Календарь событий | ||
| Полоса | $ 2 800 | |
| 1/2 полосы | $ 1 500 | |
| 1/3 полосы | $ 1 000 | |
| 1/4 полосы | $ 800 | |
| 1/6 полосы | $ 550 | |
| Наценка за выбор места – 20% | ||
По вопросам размещения рекламы в бортовых изданиях обращайтесь по тел.
(495)745-76-78 (495) 585-34-99
stardustmedia.ru
Высокий полет - Журнал БОСС
БОСС-стиль | Попал в историюТекст | Анастасия САЛОМЕЕВА
Владимир Александрович Лебедев прославился не только как один из первых русских авиаторов, но и как организатор отечественной авиационной промышленности.
О детстве и юности Лебедева, к сожалению, известно очень немного. Мы не располагаем даже точной датой его рождения, да и с годом появления Владимира Александровича на свет то и дело возникает путаница: по одним данным, это 1879-й, по другим — 1881 год.
Коренной петербуржец, Лебедев был сыном небогатых дворян. Он окончил юридический факультет Императорского Санкт-Петербургского университета и после этого несколько лет тянул лямку на гражданской службе, потом вышел в отставку в звании коллежского секретаря. Как и у многих других пионеров авиации, увлечению Лебедева полетами предшествовали занятия прогрессивными видами спорта. Еще в студенческие годы он был заядлым велосипедистом и однажды установил рекорд, проехав на велосипеде без остановки 375 верст за 19 часов. Позже Владимир Александрович увлекся автомотоспортом, стал активным участником автомобильного движения, сотрудником ведущего отечественного автомобильного журнала «Автомобиль» и членом-учредителем одного из первых автоклубов России — Санкт-Петербургского Автомобиль-Клуба (СПАК).
Летать!
Авиаконструктор Сергей УльянинВпрочем, все эти активности несколько отошли в глазах Лебедева на второй план, когда он впервые увидел полет аэроплана. Так случилось, что в 1908 году Владимир Александрович в компании со своим начальником — редактором-издателем журнала «Автомобиль» и известнейшим подвижником автомобильного спорта Андреем Нагелем — и коллегой по СПАРКу автогонщиком Альбертом Ефроном предпринял автопробег по Европе по маршруту Петербург — Париж — Венеция — Петербург.
Должно быть, колеся по Франции, путешественники были несколько раздосадованны тем, что их красавец Brasier 24/30, так легко умеющий преодолевать огромные расстояния, не особенно привлекает внимание публики и прессы. Увы, европейцы к этому времени уже попривыкли к автомобилям, гораздо больше людей будоражила совсем свежая новинка технической мысли — необыкновенный аппарат тяжелее воздуха, поднимающий человека в воздух! Повод для повышенного интереса к аэропланам у французов в те месяцы имелся весьма весомый. Дело в том, что визит русских автомобилистов во Францию совпал с пребыванием там одного из братьев Райт — Уилбура — и его показательными выступлениями на своей машине. В один прекрасный день во взбудораженной толпе, следившей за головокружительным полетом Уилбура Райта в небе прекрасной Франции, оказался и Владимир Лебедев. С этого момента в его жизнь вошла мечта научиться летать самому.
Вернувшись в Россию, молодой человек немедленно приступил к действиям. Благо, что он мог рассчитывать на компетентную техническую помощь своего старшего брата Алексея — инженера и в то время профессора Горного института. В недалеком будущем Алексею Лебедеву предстояло стать одним из крупнейших европейских специалистов по двигателестроению и авиационным двигателям. Так, вместе с братом Владимир Александрович сконструировал свою первую летательную машину — пока еще планер, то есть безмоторный летательный аппарат, и в 1909 году наконец осуществил свою мечту подняться в небо.
В первой тройке
Владимир Лебедев в 1917 годуЕдва ступив на путь воздухоплавания, Владимир и Алексей Лебедевы начали заниматься и общественным делом. Они стали членами только что созданного в Санкт-Петербурге Всероссийского аэроклуба (с 1909 года — Императорский всероссийский аэроклуб, ИВАК). Целями этой общественной организации были как объединение энтузиастов воздухоплавания и авиации, обучение летному делу и его пропаганда, так и развитие российской авиационной отрасли, а это направление включало в том числе и создание собственного авиационного флота России, производство собственных воздушных судов, подготовку национальных кадров по широкому кругу авиационных специальностей.
В 1909 году Владимир Лебедев по заданию ИВАК отправился во Францию, чтобы приобрести для клуба аэроплан «Райт», серийное производство которого было налажено на французском авиазаводе «Ариэль». На заводе Лебедев некоторое время проработал механиком и хорошо изучил процесс сборки летательных аппаратов, но вот «Райта» он все-таки не купил. Так случилось, что как раз в это время «Ариэль» выполнял заказ российского военного ведомства, решившего приобрести усовершенствованную модель аэроплана «Райт А» для нужд военной авиации. Однако во время пробного полета этот аэроплан упал и разбился, летчик погиб. Став очевидцем катастрофы, Лебедев послал в ИВАК телеграмму о ненадежности «Райта» и намерении обратиться к европейским конкурентам братьев Райт Анри и Морису Фарманам.
Весной 1910 года Лебедев вновь оказался во Франции. Теперь он вел переговоры с авиазаводом Farman, который должен был изготовить для ИВАК аэроплан «Фарман IV». Этой новой модели Анри Фармана предстояло стать одной из самых массовых до начала Первой мировой войны и быть скопированной великим множеством других конструкторов. Пока завод делал самолет, Лебедев учился летному мастерству в аэрошколе Фармана. В мае 1910 года после успешных летных испытаний Аэроклуб Франции вручил Владимиру Александровичу диплом пилота-авиатора под номером 98. Так Лебедев стал третьим дипломированным летчиком России после Михаила Ефимова и Николая Попова.
Путевка в небо
ИВАК с нетерпением ждал возвращения своего делегата на родину. Аэроклуб, владевший значительными участками на Гатчинском военном аэродроме и на Комендантском аэродроме под Санкт-Петербургом, теперь, имея благодаря Лебедеву свой первый аэроплан, создавал летную школу и приготовил для Владимира Александровича должность ее шеф-инструктора. К счастью, Лебедев с приездом не замедлил и после сдачи экзамена на лицензию пилота поспешил в Россию. В августе 1910 года он уже приступил к регулярной подготовке будущих авиаторов — как из числа армейских офицеров, так и гражданских лиц. Первым учеником Лебедева и первым выпускником аэрошколы ИВАК стал его друг и товарищ по французскому вояжу инженер Генрих Сегно, во время обучения Лебедева исполнявший обязанности механика аэроплана.
Должность шеф-инструктора школы Владимир Александрович занимал долго. Он не поступился ею, даже когда увлекся предпринимательской деятельностью. И за годы работы ему удалось подготовить немало известных пилотов. Так, Лебедев дал путевку в небо первому в мире летчику-бомбардировщику Георгию Горшкову, летчику и авиаконструктору Степану Гризодубову, легендарному истребителю Константину Арцеулову. Иногда ученицей Лебедева называют также нашу первую авиатриссу Лидию Звереву. Это не совсем верно, поскольку азы летного дела Зверева постигала в частной аэрошколе «Гамаюн» Сергея Сергеевича Щетинина, основателя первого в России авиационного завода. Но, учитывая узость круга российских авиаторов в те годы и непосредственное соседство гатчинского «Гамаюна» с участком летного поля ИВАК на том же аэродроме, можно предположить, что и Лебедев давал Лидии Виссарионовне уроки. И уж, конечно, никак не мог не следить Владимир Александрович за впечатляющими полетами первой русской летчицы, для которой авиация была не вызывающей забавой эмансипе, не модным увлечением, а истинным призванием и тем делом, которому она посвятила свою, к сожалению, слишком короткую жизнь.
Также Владимир Александрович явился «автором» первых испытательных полетов в истории России. В августе 1910 года ему была оказана честь стать пилотомсдатчиком первенца отечественной авиационной промышленности — биплана «Россия-А», изготовленного «Первым российским товариществом воздухоплавания» Щетинина. Месяцем позже он испытывал «Соммер», построенный по лицензии на Русско-Балтийском вагонном заводе по заказу Военного министерства, также Лебедев участвовал в испытаниях моноплана «Россия-Б».
Были в биографии Лебедева и демонстрационные выступления, в том числе на Всероссийском празднике воздухоплавания на Комендантском аэродроме, впервые организованном ИВАК в сентябре 1910 года и с тех пор до 1914 года проходившем ежегодно. Были и рекорды: например, в мае 1911 года пилот совершил полет на двухместном аэроплане с четырьмя пассажирами.
«Складной» самолет
Дебют Лебедева-предпринимателя состоялся в конце 1910 года. В партнерстве с братом, к тому времени профессором Петербургского политехнического института, преподававшим там курс авиационных двигателей на кораблестроительном факультете, офицером и авиаконструктором Сергеем Ульяниным и санкт-петербургским купцом Вильгельмом Ломачем он создал «Петербургское товарищество авиации ». Главным «продуктом» новой компании должен был стать разборный военный аэроплан, конструкцию которого придумал Ульянин. Машина должна была перевозиться в разобранном виде и приводиться в боевую готовность за пару часов.
Так, в начале 1911 года появился аэроплан ПТА №1, в основу которого легла все та же модель «Фарман IV». Вскоре биплан получил малую золотую медаль на Первой международной выставке воздухоплавания в Санкт-Петербурге и успешно прошел летные испытания, где пилотом был сам Лебедев. Впрочем, одобрение профессионального сообщества и восторги прессы не принесли ПТА №1 заказы. В конце 1911 года товарищество прекратило свое существование.
Фиаско, однако, лишь раззадорило Лебедева. Уже в следующем году он при финансовой поддержке одного из московских купцов открыл в Санкт-Петербурге несколько мастерских: по лицензионному изготовлению и ремонту воздухоплавательных винтов типа «Интеграл» системы Люсьена Шовьера, по производству запчастей для аэропланов, моторных лодок. Два пожара, которые случились вскоре в его авиамастерской, отнюдь не загубили бизнес. Напротив, предусмотрительно застраховав свое имущество, Лебедев смог на страховое покрытие значительно расширить дело.
Снова в бой
Так, весной 1914 года вблизи Комендантского аэродрома в рекордные темпы был построен новый авиационный завод — собственность созданного в конце 1913 года «Санкт-Петербургского Товарищества В.А. Лебедев и К».
Проявив немало настойчивости и смекалки, предприниматель получил для нового предприятия государственные заказы на лицензионное производство и испытания французских аэропланов, а позже еще и на производство гидроаэропланов типа FBA.
В первый год существования на столичном авиазаводе Лебедева построили 47 летательных аппаратов. Но, поскольку год от года количество военных заказов увеличивалось в разы (чему, конечно, немало способствовало вступление России в Первую мировую войну), росло и производство. Исследователи подсчитали, что к 1916 году предприятие изготавливало в среднем по одному аэроплану в день! Соответственно, возрастала и численность сотрудников. К 1917 году на заводе, штат которого в первые месяцы не превышал и десятка человек, трудилось уже более тысячи специалистов.
Владимир Лебедев (в центре) на Всероссийском празднике воздухоплавания в 1910 годуНесмотря на то что основную прибыль предприятию Лебедева приносило серийное производство, он также выпускал и опытные самолеты отечественной конструкции. Кроме того, завод ремонтировал трофейные немецкие аэропланы, делал их копии, а еще выпускал запасные части к аэропланам.
С началом войны на заводе началась интенсивная работа по созданию собственных моделей самолетов (иногда, правда, они были измененными копиями иностранных). Все они получили говорящее название «Лебедь» и свой порядковый номер. Какие-то так и остались экспериментальными моделями, какие-то были запущены в небольшие серии. Прославился из этого «птичьего» семейства лишь «Лебедь XII» — один из немногих серийных самолетов российской конструкции. Самолет был создан в 1915 году, а заказ на его серийное производство для фронта заключили в 1916 году. От многих других своих отечественных собратьев этот двухместный аэроплан выгодно отличался сильным двигателем французской фирмы Salmson, единственным двигателем такой мощности, производимым в те годы в стране. Однако боевая эксплуатация этой модели вскоре выявила ряд ее существенных недостатков — по маневренности, скорости, вооружению.
Пока Лебедев и его подчиненные спорили с представителями военного ведомства, «Лебедь XII» продолжал выпускаться. Потом случилось две революции, и новая власть, уже советская, созвала для оценки аэроплана свою комиссию. Та признала самолет-разведчик вполне пригодным для эксплуатации, и производство продолжилось. Так, с 1916 по 1919 год было выпущено 216 машин, аэроплан использовался до 1924 года.
Четыре завода
В 1916 году у петербургского авиазавода Лебедева появились филиалы, в связи с чем весной того же года его компания была переименована в «Акционерное общество механических передвижений и производств В.А. Лебедева». Первым, снова в рекордные сроки, построили завод в Таганроге, мощности которого запустили в сентябре. Располагающий удобными транспортными магистралями Таганрог, уютно раскинувшийся на побережье Азовского моря, был выбран Владимиром Александровичем неслучайно: новому предприятию предстояло выпускать не только аэропланы, но и гидропланы. В ноябре 1916 года завершилось строительство завода в Пензе. Здесь начался выпуск пропеллеров и винтов. Всего до 1918 года на авиазаводах Лебедева было выпущено более 700 самолетов.
Лидия ЗвереваКроме того, в октябре 1916 года состоялось торжественное открытие четвертого завода В.А. Лебедева в Ярославле. Тут предприниматель решил пойти по пути своих коллег-конкурентов (в частности, московского завода «Дукс» и Русско-Балтийского вагонного завода) и освоить новое для себя производство так нужного на фронте автомобильного транспорта. Увы, дела на этом заводе почти сразу пошли не так, как планировал Лебедев. Из-за трудностей военного времени не удалось наладить выпуск машин на основе британской модели Crossley, и предприятие перепрофилировалось на выпуск кабин и кузовов для санитарных автомобилей Renault. Лишь один автомобиль вышел из стен этого завода до революции — экспериментальный «Лебедь-А», за руль которого немедленно сел сам Владимир Александрович.
В 1917 году Владимира Лебедева избрали президентом ИВАК, но долго руководить аэроклубом ему было не суждено, как и продолжить свой авиабизнес. После Октябрьской революции, которую Лебедев подобно многим пионерам нашей авиации не принял, он оказался на юге России, бывшем в зоне влияния Белой армии. Какое-то время Лебедев руководил своим таганрогским заводом, но в условиях хаоса Гражданской войны о нормальной работе предприятия не могло быть и речи. С 1918 года Лебедев включился в работу Белого движения, став министром торговли и промышленности в правительстве генерала Деникина. После краха Белого движения Владимир Лебедев эмигрировал в Сербию, откуда перебрался во Францию. В эмиграции Лебедев работал на французские авиационные фирмы и был за заслуги в развитии авиации награжден орденом Почетного легиона. Умер он в 1947 году в Париже.
Заводы, основанные Лебедевым, продолжили работу и при новой власти. Петербургский завод Лебедева вместе с Русско-Балтийским заводом и заводом Щетинина превратился в Государственный соединенный авиационный завод №3 и, меняя названия, долгие годы оставался одним из флагманов советской авиационной промышленности. Сегодня это предприятие носит название АО «Ленинградский Северный завод». Таганрогский аэропланный завод тоже сменил несколько названий, успешно работал в советские годы, во время Великой Отечественной войны был эвакуирован в Тбилиси, где на его базе создали Тбилисский авиазавод. Теперь производственные мощности Таганрогского авиационного завода входят в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева. Автозавод Лебедева стал Ярославским автомобильным заводом, потом Ярославским моторным заводом, а ныне это ОАО «Автодизель», одно из крупнейших предприятий Ярославской области.
www.bossmag.ru
Высокий полет » Журнал Деловой протокол и Этикет
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Группа: ПосетителиПубликаций: 0Комментариев: 13
protocolonline.ru
