LJ Magazine. Живой журнал авиагоризонт

Авиагоризонт

На окраине Рязани расположена авиабаза Дягилево с Центром боевого применения и переучивания лётного состава Дальней авиации. При Центре есть небольшой музейчик с классными дяденьками-экскурсоводами.

Возникновение большого количества авиационных музеев в постсоветской России с одной стороны не может не радовать. С другой - понимаешь, что они созданы на остатках былого авиационного могущества страны, которого, увы, в настоящее время нет даже близко.С третьей стороны есть ощущение закономерности такого положения вещей - что в целом пиком развития мировой авиации был конец 70-х годов прошлого века. Именно тогда авиамашины уперлись в планку стоимость/эффективность, практически без изменений дожив до сегодняшних дней. Дальнейший курс в сторону постепенного допиливания хорошо себя зарекомендовавших авиационных платформ - внедрения композитов, развития бортовой электроники, равно как и создание дистанционно управляемых беспилотников, дорогущих и потому малочисленных боевых самолетов 5-го поколения, гибридных аппаратов (конвертопланы) - хоть и расширило «потребительские свойства», но качественно нового скачка в авиации за последние 35 лет все равно не произошло.Для сравнения: в 1903 году "этажерка" братьев Райт продержалась в воздухе 12 секунд и пролетела 36 метров. Почти через 35 лет, в 1937 году, экипаж Чкалова, на пути из Москвы через Северный полюс в Америку, пролетел на рекордном одномоторном АНТ-25 более 9000 км, проведя в воздухе 63 часа в сложнейших метеоусловиях. А всего лишь через 10 лет, в 1947 году, Чак Егер на Bell X-1 покорил сверхзвук!

Причин снижения темпов развития отрасли за последние десятилетия несколько. В числе наиболее значимых для боевой авиации – развитие средств ПВО (в том числе в сторону компактности и удешевления), возросшие психофизиологические нагрузки на пилота за гранью человеческих возможностей, дороговизна и сложность поддержки авиационной инфраструктуры (включая разработку техники, подготовку пилотов). Для пассажирской авиации – найдена оптимальная для минимизации стоимости билетов и ставшая классической аэродинамическая компоновка - с «двигателями в подмышках» (подвешенными под низкорасположенным крылом).А самое главное - окончилось военное противостояние двух сверхдержав, напряжением которой и подпитывалась мировая авиационная конструкторская мысль. Окончилось потому, что в атомной войне не могло быть победителей - от баллистических ракет уже не укроешься за Уралом вместе с оборонной промышленностью «все для фронта, все для победы». Кстати, смогло ли подняться в воздух с разбомбленых аэродромов и приступить к выполнению боевой задачи все уцелевшее авиационное хозяйство в случае глобальной атомной заварушки - тот еще вопрос.Словом, сдача уцелевших от распила самолетов в музей, демонтаж СССР – хоть и прошли коряво и болезненно, но, по-видимому, были частью неизбежных глобальных процессов мирового переустройства в конце 20-го века.

Пару слов об известных авиаторах, связанных с Дягилево. В первую очередь это Александр Беляков – штурман экипажа Валерия Чкалова в рекордных перелетах на самолете АНТ-25 в 1936-37 гг. В 1940 году он возглавил Рязанскую высшую школу штурманов ВВС в 1940, которая была организована здесь, на аэродроме в Дягилево.

С авиабазой связано имя участницы другого рекордного перелета на самолете АНТ-37 в составе женского экипажа Валентины Гризодубовой (1938 г) – второго пилота Полины Осипенко. Отсюда она ушла в свой последний полет в 1939 году, разбившись при выполнении тренировочного полета.

Одно из центральных мест в эспозиции музея занимают личные вещи маршала Александра Голованова – создателя во время войны АДД (авиации дальнего действия), из которой впоследствии и выросла советско-российская Дальняя авиация. Голованов интересен своими мемуарами «Дальняя Бомбардировочная. Воспоминания маршала», в которых он рассказывает о возникновении и боевой работе этого вида авиации. Впрочем, самолеты в книге служат лишь фоном для повествования о личности Сталина, под непосредственным началом которого Голованов и работал. Из-за этих подробных комплиментарных свидетельств мемуары очень ценятся сталинистами.

Но перейдем к статической стоянке музейных самолетов. В общем-то музей можно было назвать и музеем бомбардировщиков Туполева, поскольку его машины - это синоним словосочетания "советские бомбардировщики".

[Посмотреть коллекцию бомбардировщиков]

Старый добрый Ту-16

Ракетоносец Ту-95МС "Медведь". Небесспорный аппарат, но надежный трудяга и со своим очарованием.

Тем временем, на взлетке ревел настоящий "Медведь", отрабатывая взлеты и посадки.

Конкурент Ту-95 - бомбардировщик М-4. Талантливый конструктор Владимир Мясищев по заказу Сталина сотворил альтернативное межконтинентальное средство доставки, но по ряду причин не получилось разрушить железобетонную монополию туполевского КБ на бомбардировщики Страны Советов.

Из воздухозаборников двигателей АМ-3 получаются неплохие норы для голубей.

Оригинальная, но геморная в эксплуатации конструкция велосипедной схемы шасси

Транспортная модификация бомбардировщика М-4, чтобы таскать части космических ракет на спине - ВМ-Т "Атлант"

Один из моих любимых самолетов - Ту-22. Знаю-знаю, что самолет был сложен в пилотировании и заслужил в строевых частях мрачную репутацию вдоводела, но он очень изящен в своей хищности, ничего не могу с собой поделать.

Своё неофициальное погоняло - "Шило", он полностью оправдывает.

"Ну и рожа у тебя, Шарапов!"

Под крылом видны выпущенные ветряки - для аварийного питания электро- и гидросистем самолета.

Спарка двигателей сверху на корме - не оптимальное решение с т.зр. аэродинамики, но именно оно придает самолету характерный облик.

Звездочки - боевые вылеты в Афгане.

Дальнейшее развитие сложного характером, но красивого Ту-22 - Ту-22М2. По сути новый самолет, который был пропихнут хитрым старшим-Туполевым в производство как модификация старого.

Еще более совершенная модификация - Ту-22М3, которую легко опознать по скошенным ковшеообразным воздухозаборникам. Такие аппараты летают сейчас в Сирию.

Прощай, Дягилево!

avia-gorizont.livejournal.com

Василий Ершов. Ездовой Пес Неба

… Думаю, не ошибусь, заметив, что литературное творчество пилотов, в основном, тяготеет к двум крайностям.

На одном полюсе находятся книги «самолетно-философского» плана, которые наполнены психологизмом и изощренными размышлениями о роли и месте человека в небе (Сент-Экзюпери, Бах). Другое направление  небесной публицистики повествует о летных буднях в «мемуарно-техническом» стиле (Байдуков, Покрышкин, Меницкий.)      С недавних пор, интересной альтернативой обеим тенденциям выглядит литературная работа российского летчика Василия Васильевича Ершова. Уважаемому и ныне здравствующему пилоту гражданской авиации из Красноярска удалось совершить невозможное: рассказывая о непростых взаимоотношениях Летчика и Самолета, не скатиться в технические подробности, но и не перегрузить текст размышлениями о высоких материях. Во всяком случае, книга «Раздумья ездового пса» читается легко и, что называется, на одном дыхании.       Почему же летчики вдруг берутся за перо? Об этом, а также искусстве и мастерстве самолетовождения, призвании и образе жизни Настоящего Летчика, рассказывает Василий Васильевич Ершов:              - Что привело Вас в авиацию?     - Самолеты над головой летали с детства – рядом с нашим городом был расположен аэродром, где базировались штурмовики Ил-10. Мальчишками мы подолгу сидели в створе взлетной полосы. Я, естественно, мечтал летать... Закончив школу с золотой медалью, поступил в Харьковский авиационный институт. Проучившись некоторое время и поняв, что это не совсем то, чем хотел заниматься – а я хотел летать - после второго курса ХАИ поступил в Кременчугское летное училище гражданской авиации. Там я учился на круглые пятерки, учился так, как никогда - было очень интересно! После окончания учебы в 1967 году, с красным дипломом, распределился в Енисейск, потом перевелся в Красноярск. За 35 лет работы в гражданской авиации налетал 20000 часов, освоил самолеты Ан-2, Ил-14, Ил-18, а также Ту-154. На последнем типе имею налет более 10000 часов. Я пролетал на этой прекрасной машине с 1979 по 2002 год: капитаном - с 1982 года, пилотом-инструктором  - с 1984-го.   - И в какой момент летной карьеры  вы ощутили писательский зуд?   -  Будучи пилотом-инструктором, даже не по должности, а скорее по призванию, я много думал о внутреннем мире летчика, об особенностях мастерства, профессионализме, о познании мира - короче, о Вечном. Вел летные дневники, куда записывал все нюансы полетов, а впоследствии и собственные размышления "за жизнь". Так накопилось 33 толстых тетради. Со временем я пришел к мысли, что жизнь летчика неразрывна с полетами - это единый, сложный и болезненный процесс.К сожалению, обывательское представление о летной работе настолько отличается от действительности, что я захотел дать людям, далеким от авиации хотя бы элементарное представление о ней. Желание это вызревало лет 15.  И вот к концу 90-х, когда «Аэрофлот» развалился, а авиакомпании стали выкарабкиваться любыми путями, нас, пилотов, загнали в длительные рейсы вдали от дома. По две недели мы болтались где попало, сидели по три-четыре дня в ожидании рейса. Чтобы занять время, я взялся разбирать записи, редактировать и приводить их в стройную систему. Потом это как-то стало складываться в литературное произведение, с заметной эмоциональной окраской. Я понял, что выплеснуть эмоции - это не конструктивно. Представил себе, что читаю лекции молодежи, которая хочет летать, но не совсем понимает, куда сует голову, и постарался объективно осветить все плюсы и минусы нашей профессии. Чтобы не засорять внимание неподготовленного читателя, я сначала решил выделить специфику и терминологию в отдельное методическое пособие для коллег. Так родилась брошюра "Красноярская школа летного мастерства", которую я преподнес в подарок летчикам авиакомпании "КрасЭйр" перед своим уходом на пенсию. Брошюра была благосклонно принята летным командованием, отпечатана за счет компании и роздана летчикам. По заказу командования я написал вторую часть: "Работа в экипаже", где поделился опытом работы в моем многолетнем постоянном экипаже.Освободившись от обязанности совмещать профессиональное с просветительским, я быстро дописал "Раздумья ездового пса". Издать книгу удалось благодаря стечению многих благоприятных обстоятельств, а, главное, потому, что рискнул выложить ее в Интернете. Деньги собрали любители авиации.Вдохновленный хорошим приемом книги в среде людей, интересующихся авиацией, и не только, я взялся за вторую часть, назвав ее "Рассказы ездового пса". Эта книга является логическим продолжением первой. Любители авиации вновь бросили клич - и вторая моя книга была издана аналогичным путем. Правда, как и в первом случае – маленьким тиражом.      - Есть мнения, что название книги  - «про пса» звучит не совсем эстетично...     - Может, потому, что я люблю Север. Во второй моей книге есть прямая аналогия: наблюдая за работой ездовых псов, я отождествляю с ними свой экипаж. Ездовая лайка - самое выносливое на свете существо. И она вообще не может жить без бешеного движения на морозном воздухе, вянет. Так же и летчик. Считаю, что это прекрасный образ.   - В «Раздумьях» Вы часто пишете о необходимости постоянного совершенствования летного мастерства. Что в данном случае движет летчиком - просто спортивный интерес сделать в очередной раз еще немного дальше, выше, быстрее, или какие-то иные причины?   - Для меня смысл полета, помимо его практической, экономической цели, еще и в том, что Машина помогает мне познать себя и окружающий мир, помогает найти свое место в цепи прогресса. А значит, идет передача опыта. И для меня важно быть на самой вершине этого опыта, быть образцом. Кроме того, я честолюбив как профессионал. Я остановился на Ту-154, изучил его как только мог… и еще осталось много нераскрытого. К тому же, попав в летное училище, я дал себе слово стать лучшим, стать Мастером. И всю жизнь это доказывал себе и другим...    - В книге Вы пишете, что романтизм - это стержень летной профессии. Но не правильнее ли выбирать профессию руководствуясь трезвым расчетом - ну, к примеру, чтобы была большая и стабильная зарплата? Потому, что сейчас, к сожалению, на одном романтизме в российской авиации не улетишь...   - Отвечу коротко: без романтики нет летчика. Летчик-прагматик мне глубоко чужд и, по моему мнению, опасен для авиации. Но романтика должна быть со здравым смыслом, без лишней экзальтации.  Надо никогда не забывать, что Небо - это Храм, а значит - возвышенная Служба, Дух!Насчет денег: в период т.н. «перестройки» летчики испытали в полной мере нищету и унижение. Иные пустились во все тяжкие, чтобы любым путем, пусть даже незаконным, добыть денег. Я тоже пробовал. Но перевесила любовь к профессии, уважение себя как Мастера и Учителя - что заставило продолжать добиваться вершин мастерства; и об этом всем я написал.   - Как Вы считаете, летчиками рождаются или становятся? И вообще, какими качествами, должен обладать идеальный летчик ГА?   - Летчиками становятся, в результате огромной работы над собой. Без этого быстро угаснет любая Божья искра. А из свойств личности, требующихся для этого, выделил бы следующие: порядочность, аскетизм, жертвенность, альтруизм.   -  Что представляет для Вас интерес в нынешней профессиональной деятельности, особенно если учесть, что поводов для оптимистичных прогнозов относительно будущего отечественной авиаотрасли, честно говоря, маловато?   - Нынешняя моя деятельность посвящена одной цели: хоть что-то еще дать ребятам-летчикам. Не могу показать руками - так расскажу языком, напишу учебник, покажу на флайт-симуляторе... Есть такое словечко: экзистенциализм. Я его понимаю так: хоть авиация и рушится, но я положил к ее ногам свою жизнь, и буду работать для ее пользы, пока смогу. И книги пишу ради этого же.    - Если бы можно было все изменить, хотели бы Вы выбрать другую профессию?   - Может быть, из меня мог бы получиться неплохой музыкант. Но получился пилот-инструктор. Не жалею ни грамма, и все повторил бы снова!    - Вы сейчас работаете начальником летно-методического отдела авиакомпании «Сибавиатранс». Что делаете?   - Я отвечаю за сезонную подготовку (осенне-зимнюю, весенне-летнюю), повышение в классе, переучивание на новые типы ВС и т.д. Помимо неизбежной бумажной рутины я работаю напрямую с экипажами, чтобы опыт старших поколений не пропал: пишу методические пособия, читаю сам лекции. Как опытный пилот-практик, многое объясняю «на пальцах» - без занудных формул, расставляю приоритеты, предупреждаю об ошибках, учу распределять внимание, рассказываю о способах. Опыт наш востребован на всех типах воздушных судов, потому что в нем - здравый смысл.   -Какие Ваши дальнейшие писательские планы?- Я взялся за третью книгу: "Откровения ездового пса". В завершающей книге трилогии постарался осветить подробнее период безвременья, когда летчик был вынужден ради куска хлеба опускаться почти до грани преступления, возносясь в то же время до сияющих высот мастерства. Я пишу о себе, о том, что не дало мне разменять профессионализм и человечность на мышиную возню ради "бабок". Чередуются главы темные и светлые. Продолжаются размышления о судьбе авиации и авиаторов. Написано уже 23 главы…  - Кстати, как выглядят Ваши личные литературные пристрастия?   - Я ценю классику - это все вечная литература. Еще нравится хорошая музыка, особенно хоровое пение. Люблю строительство - вместе с супругой сами построили дом в деревне. Люблю полеты на флайт-симуляторе, научился виртуально летать на вертолетах. Мечта осталась: приобрести маленький автожир и путешествовать на нем где хочется…

avia-gorizont.livejournal.com

Неизвестный ЖЖ - Авиагоризонт

Или 50 фишек Живого Журнала о которых вы наверняка не знаете

1. Кликнув на головастика (жж-шного человечка) ottenki_serogo, вы попадете сразу в профиль блогера.В Живом Журнале есть очень много пользователей, для которых это будет открытием. Впрочем, это первое и самое простое, что мне пришло в голову, когда я стал составлять этот список, дальше интереснее!

2. Секретный рейтинг ЖЖ по количеству френдов находится тут: http://www.livejournal.com/ratings/users/friends_of/Нигде на официальных страницах ЖЖ на него нет ссылок. Теперь вы можете узнать количество подписчиков даже у тех блогеров, кто закрыл в своем профиле эту информацию, например у amigo095.

3. У Живого Журнала есть главная страница - livejournal.comТам собраны основные рейтинги: сообществ, блогеров и самое интересное - записей. Рейтинг записей называют ТОП ЖЖ.

4. ТОП ЖЖ обновляется в 20-30 минут каждого часа.

5. Чтобы попасть в украинский ТОП записей, нужно всего-лишь изменить свою страну на Ukraine тут http://www.livejournal.com/manage/profile/ Проверять вашу честность никто не станет.

6. Вместо длинного никнейм.livejournal.com можно писать никнейм.lj.ruНапример, ottenki-serogo.lj.ru Главная страница ЖЖ так же доступна по короткому адресу LJ.RU

7. Все свежие комментарии в вашем журнале удобно собраны на специальной странице.

8. Изменить свой комментарий можно только до того момента, как на него кто-нибудь ответит. А свою запись отредактировать можно всегда.

9. Практически все негативные комментарии оставляются пользователями с СК (социальным капиталом) меньшим 10.

10. Включать запись IP-адресов комментаторов нет смысла. В почту они не приходят. Чтобы найти еще один комментарий с этого же IP, вам придется просмотреть все комменты всех своих постов "вручную". Бана по IP, как и удаления комментариев с конкретного IP, в ЖЖ не существует.

11. Негативный комментарий лучше скрыть, чем удалять. Оставивший его не поймет, что коммент никто не видит, ведь ему самому он будет доступен.

12. Все неподзамочные записи мгновенно индексируются Яндексом. Даже если вы через секунду удалили пост или сделали его подзамочным, в кэше Яндакса он будет доступен. Если не хотите, чтобы что-то стало известно поиску, пишите СРАЗУ под замок.

13. В ЖЖ всегда есть бесплатные виртуальные подарки. Нужно только лишь найти их на этой странице.

14. Гугл-аналитика не показывает просмотры записи через френдленты.

15. В друзья можно добавить только 2000 журналов. Обратившись к администрации ЖЖ, вы можете увеличить это чило. Но не забывайте, что за массфоловинг следует наказание - уменьшение СК.

16. Публикации в сообществах не влияют на СК.

17. Если вы отредактировали время записи, во френдлентах она все равно будет показываться по времени создания.

18. Узнать только ли у вас проблема с ЖЖ или она общая, можно на странице статуса

19. Посмотреть результат опроса не участвуя в нем, можно двумя способами:а) Нажать "Отправить опрос", не выбрав ни один из пунктов.б) Нажать "Опрос #…", потом "Показать результаты опроса".В случае "А", голосовать в этом опросе вы больше не сможете. При варианте "Б", возможность голосования у вас останется.

Опрос для примера

Что-то среднее

62(27.9%)

20. Каждому пользователю ЖЖ вы можете добавить памятку. Наведите мышку на "головастика", выберите "Добавить памятку".Это очень удобно для ведения предупреждений. Провинился кто-то в комментах - предупредили и поставили крестик. Провинился еще раз - поставили второй. На третий - бан. Ну это для примера, вы можете придумать свою систему. Метка будет показываться напротив ника.

21. Меню ЖЖ не дает делать опросы с количеством пунктов больше 15. Это легко обойти. Перейдя в режим HTML, просто добавьте нужное число пар

<lj-pi> ... </lj-pi>

22. Закрывающий тег </lj-cut> можно не ставить.

23. LJTIMES выключается так:По ссылке убираете галочку, нажимаете "Сохранить"

24. Если вас раздражают перепосты, поставьте галочку и вы больше их не увидите в своей ленте

25. Существует 2 способа поделиться в своем журнале чужой записью. Это Репост и Перепост.

Один работает по кнопочке "+" вверху поста и утаскивает в ваш ЖЖ всю запись. Вы можете ее отредактировать или дополнить своим текстом. Если автор удалит или скроет свой оригинал, ваша запись останется.

Второй способ - по кнопочке "Репост", если автор ее поставил. В вашем журнале появляется точная копия записи, да еще и вместе с комментариями.

26. Кнопка "Кнопка" позволяет подписаться на обновления журнала.Как только автор напишет новый пост, вам будет сообщено об этом по почте. Можно даже подписаться на посты с определенным тегом, правда нет никакой гарантии, что блогер их когда-нибудь использует.

27. Старайтесь не писать личные сообщения, если указаны другие способы связи. По умолчанию галочка Уведомлять если "Кто-то прислал мне личное сообщение" не стоит. О вашем послании узнают только случайно, но скорее всего его не заметят.

28. Еще лет пять назад, самым популярным одобряющим комментом было "В мемориз!" С появлением соцсетей, сервис добавления в избранное потерял свою актуальность, теперь все интересное тащат туда. Но он не перестал работать, хоть им сейчас и мало кто пользуется.Вы можете посмотреть кто что добавлял в избранное много лет назад. Например, я: http://www.livejournal.com/tools/memories.bml?user=ottenki_serogo

29. В комментариях ЖЖ работает HTML. Картинка, например, вставляется так:

<img src="http://адрес_картинки.jpg">

30. Чтобы вставить ЖЖ-пользователя и при этом назвать его не по нику, а по имени и с "человечком", напишите:

<lj user="ottenki_serogo" title="Серёга"> Получится вот так: Серёга

31. Вы можете через свою френдленту читать практически любой блог любой блогплатформы и даже стендэлон. Главное, чтобы тот сайт поддерживал трансляцию в RSS или Atom.Просто ведите адрес трансляции внизу в окошке по ссылке и нажмите "Добавить ленту".Вот, например, абсолютно нежежешные Багпикча, Леонид Каганов и АдМе - можете френдить: bigpics lleo_me adme_1

32. Метка в ЖЖ со значком # автоматически становится хэштегом, если настроен кросспост в Твиттер. Для примера посмотрите метки к этому посту.

33. У ЖЖ есть Фейсбук! https://www.facebook.com/livejournal.ru

34. У ЖЖ есть даже Вконтакте! http://vk.com/livejournal

35. И у ЖЖ есть Твиттер! https://twitter.com/ilivejournalПравда, жжшные твиттеры живут недолго, часто умирают и ведутся нерегулярно.

36. У главной страницы ЖЖ есть рубрики, не забывайте о них. Общий ТОП всегда хм… мешанина постов и тематик. По рубрикам же записи сортируются вручную.

37. Обратите внимание: справа вверху на главной ЖЖ, выводятся записи от нефрендов, к которым вы когда-то заходили.

38. Если вы подключите "Полосу навигации",то получите не только быстрый доступ к ссылкам, настройкам и параметрам управления, но и поиск по любому блогу - очень ценная вещь!

39. Для тех, кто, читая предыдущие пункты, ныл о том, что ему это все давно известно, вот вам подарочек: Радио козла Френка

Неведомая крышесносящая хрень, от которой невозможно оторваться. Временами даже на русском. Если кратко, то, позвонив по буржуйскому номеру, можно надиктовать голосовую запись. И она появится не только в вашем ЖЖ, но и прозвучит по радио Фрэнка

40. Пост в ТОПе ЖЖ показывается с фотографией если:- Картинка шириной >= 900px- Соотношение ее сторон примерно 3:2 (точнее между 0,6 и 0,7)- Она вставлена в первых 400 символах записи- Расположена до ката- Не анимированная- Ее хостинг доверенный

41. Эта цифра в статистике ЖЖ не значит ничего. Она выводится только для того, чтобы вы могли определить масштаб графика

42. Пост называется "50 фишек" потому, что вы наверняка сейчас накидаете еще десяток всяких интересностей, которые я с удовольствием добавлю в запись. Спасибо!

Далее фишки, присланные читателями

43. Синее и желтое промо на главной можно листать в прошлое. А желтое можно долистать до страницы с историей. Прислал savintsev_egor

44. Бывает, что люди ошибаются при голосовании. Так вот, в ЖЖ вы можете поменять своё решение в любой момент, даже если уже проголосвали. Для этого нужно сделать следующее.

Нажать на номер опроса:

И откроется такая форма сведений об опросе. В ней нужно кликнуть на пункте [ Заполнить опрос ]:

И после этого можно заново проголосовать так, как вам нужно:

Правда, это работает только пока опрос открыт (Открыт: Всем). Создатель опроса может его закрыть в любой момент, тогда изменения будут недоступны.

Кстати, там же, в этой же форме опроса, можно посмотреть кто и как проголосовал, нажав на Показать ответы. И если создатель опроса разрешил смотреть результаты голосования (подробные результаты видны: Всем), то вы сможете увидеть кто и за что отдал свой голос.Прислал podakuni

45. Большие опросы удобнее создавать на отдельной странице http://www.livejournal.com/poll/create.bml. Прислал savintsev_egor

46. Ссылки на разные мобильные приложения Livejournal собраны на этой странице http://www.livejournal.com/devices/. Прислал savintsev_egor

47. Посты LJ-Times можно читать прямо в своей ленте, подписавшись на сообщество ljtimes Прислала tanechka_s

48. На странице http://www.livejournal.com/stats/latest.bml собраны самые свежие посты всего ЖЖ. Прислала tanechka_s

49. Непонятные ЖЖшные штуки, не поддающиеся описанию:http://www.livejournal.com/explore/http://www.livejournal.com/portal/Прислал savintsev_egor

50. http://www.livejournal.com/random.bml - случайный журнал. Прислал savintsev_egor

Если фишки оказались полезными — буду рад ссылкам в ваших журналах и соцсетях, а так же добавлению во френды :)

Другие записи из серии "Ликбез"

Я на Facebook и Google+ . Традиционно все происходящее со мной в первую очередь и в ярких красках описывается в Twitter и Instagram

avia-gorizont.livejournal.com

Как мы учили турков летать.

Сегодня на турецких курортах предприимчивые аборигены поднимают в воздух наших соотечественников с помощью вот таких парашютов. Однако так было не всегда - в 20-30 годы прошлого века именно мы учили турков пользоваться парашютом, а также летать на планерах. И вообще помогли им воссоздать национальную авиацию. Как это было?

Для начала даю исторический фон. Нельзя сказать, что до 20-х годов 20-го века турки ни разу не видели настоящий самолет. В Первую мировою войну Турция вступила имея небольшой воздушный флот, состоящий из самолетов французского производства. Османы, выступив на стороне Германии, начали воевать против России  на одном из давних конфликтных направлений - Кавказском. 

Впрочем, Первая мировая для России, а также ее противников -  Германии и Турции, закончилась поражением. Однако, спустя некоторое время на карте мира появился СССР и  вчерашние враги превратились в друзей. Также примечательно, что в развитии своей авиации Германия и Турция пошли одинаковым путем.

Как раз в то время (20-30-е годы 20 века)  СССР стал одним из центров мирового самолетостроения, обладая передовыми авиационными технологиями. Причем это были реальные технологии, а не что-то непонятное с приставкой «нано». Неудивительно, что поучиться у нас летному делу настоящим образом, в числе прочих желающих, захотели не только немецкие, но и турецкие соколы.

Послевоенной Германии, скованной Версальским договором, запрещалось иметь боевую авиацию. Но рассудив, что «кадры решают все» немцы у себя сделали ставку на подготовку парашютистов, а самое главное – планеристов. В самом деле, был бы планерист (это почти готовый летчик), а самолет найдется. Освоив планер, будущие немецкие асы переходили к освоению боевых самолетов, но на территории своего тогдашнего союзника  - СССР.  

Аналогичное сотрудничество по подготовке летных кадров наладилось  между СССР и Турцией. Это стало возможным благодаря приходу к власти Кемаля Ататюрка.Новый турецкий лидер, проанализировав безрадостную для молодой Турецкой республики политическую ситуацию, решил идти на сближение с другой, тоже молодой, но значительно более сильной  республикой - Советской.Ее глава - Владимир Ильич Ленин оценил этот порыв и для поддержки рабочих и крестьян угнетенной Турции  выделил денег и оружия. В арсенале было и два истребителя.Таким образом, начало дружбы народов было положено. Впоследствии отношения еще более расширились и перестали ограничиваться лишь военно-экономической составляющей. Так, впервые за много веков Турция из давнего врага превратилась в союзника России. Авиация играла в этом сближении одну из главных ролей.

Для начала в 1926 г. по инициативе советского "Осоавиахима" состоялся авиационный перелет Москва – Анкара.

В 1930 году Анкара стала одним из этапов "Большого восточного перелета» на самолетах из Москвы в Тегеран и Кабул.

20 апреля 1934 года, с ответным визитом в Москву вылетают пять турецких самолетов  Breguet 19-7. После первомайских гуляний в советской столице, самолеты и их экипажи возвращаются в Турцию.  

Ататюрк хорошо понимал значение авиации, в частности ему приписывают слова "Будущее - за небом". У себя в стране он пропагандировал авиацию  эффективным сталинским способом – авиапарадами.Кстати, оба лидера имели и приемных детей-авиаторов. Для Сталина, без всякой натяжки, приемным сыном явно был Валерий Чкалов, которого он любил больше родных сыновей-летчиков.Приемный ребенок был и у Ататюрка, только не сын, а дочь - Сабиха Гётчен. Короче, в увлечении авиацией обоих лидеров нашлось много общего. Неудивительно, что следующим этапом развития советско-турецких авиационных отношений стало решение о подготовке при помощи СССР турецких пилотов.

Вскоре первая партия турецких учлетов отправилась в Советский Крым, где на склонах Коктебеля уже давно работала Высшая летная планерная школа. Среди турецких курсантов находилась и Сабиха Гётчен.Под руководством советских специалистов группа турецких товарищей овладела основами  планеризма и парашютизма. Ведущим инструктором школы был Сергей Анохин – впоследствии выдающийся советский летчик-испытатель.

Первый опыт подготовки турецких пилотов оказался успешным и его было решено поставить на поток на турецкой земле. Как раз в то время в Турции создавался аналог советского Осоавиахиама под названием "Турецкая птица".Таже к этому моменту Турция закупила у СССР  два планера — УС-4 и ПС-2, к которым вскоре присоединился поликарповский У-2. Авиапарк «Турецкой птицы» пополнился несколькими самолетами Goudron.Для оказания помощи в создании турецкого Осоавиахима на противоположный берег Черного моря в 1935 году были командированы уже хорошо знакомые туркам инструкторы ВЛПШ Сергей Анохин и Михаил Романов. Вскоре к ним присоединилась и жена Сергея Анохина – известная планеристка Маргарита Раценская.Инструкторы планировали пробыть в Турции 3 месяца, однако дело государственной важности задержало их на 5 лет и вернуться домой удалось лишь в 1940 году. За это время было подготовлено несколько сотен турецких пилотов и парашютистов.  А вот дальше "Турецкая плитца" решила лететь самостоятельно: в 1938 году умер Ататюрк и отношения между СССР  и Турцией постепенно охладились.Интересно, что программа подготовки в СССР немецких пилотов, хотя и свернулась на 5 лет раньше турецкой, однако причина этого была аналогичной -  смена руководства страны. В 1933 к власти в Германии пришел Гитлер, он забил на Версальский договор и взял курс на развитие национальной авиа- и всей остальной военной промышленности на своей территории. Впрочем, победить во Второй мировой войне у него все равно не получилось.Кстати, занимавшая в этой войне нейтралитет Турция (хотя и присоединившаяся позже к антигитлеровской коалиции),  после Победы отдала предпочтение союзу с Западом. Послевоенное поколение турецких пилотов готовили уже другие инструкторы  - для эксплуатации техники европейского и американского производства.Сегодня, по данным журнала Aviation Week & Space Technology в составе турецких ВВС насчитывается 411 самолётов - это разные модификации F-4, F-5 и F-16. На подходе и новейший F-35 от союзников по военно-политическому блоку.Для полноты картины следует сказать, что еще один шанс вернуться в Турцию у России был. Причем вернуться не только в качестве наставника, но и поставщика вооружений. В 1997 году правительство Турции объявило тендер на перспективный боевой вертолет. В конкурсе принял участие и наш Ка-50-2 «Эрдоган».

Соперниками "Камова" в конкурсе стали американские, франко-германские и итальянские вертолеты. Однако попытка выиграть конкурс закончилась неудачей. Она еще раз показала, что авиация – дело политическое.

При подготовке использована информацияо С.Анохине историка А. Симонова.

Коплю на самолет

avia-gorizont.livejournal.com

Сергей Мельников. Мне бы в небо

… В последнее время Героя России Сергея Мельникова можно чаще видеть за рулем своего мотоцикла BMW, чем за штурвалом истребителя Су-27. Но авиация по-прежнему остается главным делом, о котором он увлеченно может говорить часами.

А рассказать есть о чем: авиационный стаж Заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Мельникова исчисляется более чем 30 годами и 40 типами самолетов. Считается корифеем палубной авиации России – первым сделал 100 и 200 посадок на авианосец «Адмирал флота Кузнецов», а также участвовал в подготовке отечественных палубных летчиков. В настоящее время работает одним из руководителей Летно-испытательной и доводочной базы ОКБ имени П.О.Сухого. Летает до сих пор.На пороге неба… Нет ничего случайного в том, что Сергей стал летчиком-испытателем. Выбор профессии был закономерен: родители – известные авиационные специалисты, а постоянные гости в доме - летчики. К тому же семейство проживало в городе авиаторов – Жуковском...Рассказывая о поступлении в 1977 году в Ейское авиационное летное училище, Сергей с улыбкой вспоминает момент выбора училища.- Я взял список всех летных училищ в военкомате, взглянул на карту Советского Союза и выяснил, что это Ейское – единственное училище на берегу моря. Истребители, море, плюс добрый совет о поступлении именно туда друга семьи, испытателя Олега Кононенко – и выбор был сделан! Свой первый самостоятельный полет в училище Сергей вспоминает точно так же с юмором.- Первый самостоятельный помнит каждый летчик, к тому же у меня его дата совпала с днем моего дня рождения (7 июля – Авт.). Я взлетел на учебно-тренировочном Л-29, выполнил полет по кругу и начал готовиться к образцово-показательной посадке. Все сделал правильно, но, перед касанием, в волнении, забыл снизить обороты двигателя. И самолет не хотел садится. Хорошо, руководитель полетов, по радио указал мне на мою ошибку; и я успел сесть, хотя и ближе к концу полосы. Мой инструктор, поздравляя с первым вылетом, пошутил: «Ладно, что, не убился, а то бы надпись на памятнике была короткой – день рождения и смерти совпадает!»Но все же куда больше первый полет запомнился молодому летчику ощущением свободы и чувством эйфории от покорения пространства…Испытатель - первый блин комомСвой первый полет в качестве летчика-испытателя ОКБ Сухого Сергей Мельников запомнил очень хорошо!К этому моменту в его активе, помимо учебы в Ейском авиационном училище, была служба в строевом авиаполку в Азербайджане - в должности летчика, старшего летчика, а затем и командира летного звена.Причины своего желания стать летчиком-испытателем Сергей объясняет так:- Это решение естественно для пилота, который стремится к профессиональному совершенствованию, но не мечтает о карьере военного. Работа испытателя необычайно творческая - необходимо учить летать перспективные образцы авиатехники.По окончании в 1987 году Школы летчиков-испытателей (ШЛИ) в Жуковском, молодой выпускник был распределен в ОКБ Сухого. Не последнюю роль в выборе места работы, по словам Сергея, сыграла привычка, поскольку в строевом полку летал на истребителе Су-17.Кстати, самый первый самостоятельный испытательный полет на фирме Сухого, на этом же аппарате, едва не закончился трагически. На высоте 15 км у самолета остановился двигатель и многократные попытки его запуска, параллельно с падением в фактически неуправляемой машине, не увенчались успехом. До аэродрома дотянуть уже не успевал, а земля приближалась очень быстро...По словам Сергея, в те минуты его больше беспокоило бесславное окончание едва начавшейся карьеры: никто впоследствии не стал бы связываться с неудачником, который потерял экспериментальную машину в первом же полете…Высотомер, меж тем, показал 2000 метров и следовало подумать о катапультировании. Мельников подумал и даже приготовился, однако решил напоследок еще раз попробовать запустить двигатель. К счастью, на сей раз агрегат ожил. Дальнейшее возвращение на аэродром было уже делом техники. Которая, в тот день больше не подводила…Высший пилотажИной раз полеты летчиков, и особенно летчиков-испытателей заканчиваются не столь благополучно. Что касается последних то здесь статистика такова: из 800 асов, выпущенных за 60 лет существования ШЛИ, погибло около 300 человек…Я спросил у Сергея, знакомо ли летчикам-испытателям чувство страха, особенно учитывая эти печальные цифры.- Иногда страшно бывает после приземления. А на опасность пилот должен реагировать моментальной концентрацией физических и психических процессов – о страхе думать некогда! Или в авиации делать нечего!При этом Мельников шутит, что, хороший летчик всеми силами должен избегать диагноза: «Летать любит, но боится».На выявление индивидуальных профессиональных особенностей пилота работает вся система подготовки испытателей, на разных этапах которой безжалостно отсеиваются непригодные. Этот жесткий естественный отбор призван максимально снизить влияние «человеческого фактора» в сложнейшем деле создания уникальной и дорогостоящей авиационной техники.Однако все вышесказанное не значит, что в профессию попадают лишь те, у кого отсутствует инстинкт самосохранения.- В авиации мы различаем три категории человеческой психики: первая, когда опасность подавляет; вторая, когда опасность мобилизует и третья - когда человек на нее не реагирует. Первой и третьей «группам риска» в авиации делать нечего. А вторая нам подходит!А слагаемые профессионального успеха по версии Мельникова таковы: способность владеть собой, быстро и безошибочно принимать решения, умение контролировать свои эмоции. Плюс способность к нестандартным действиям в критической ситуации - даже если это противоречит собственным летным инстинктам.Форсаж над палубойЭти навыки очень пригодилось Сергею в освоении посадок на авианосец в конце 80-х - как раз тогда СССР развернул программу строительства этих плавающих аэродромов. В ожидании их постройки летчики-испытатели тренировались на суше – в Крыму, в Саках, был построен полноразмерный макет палубы авианосца, на котором проводились первые исследования.Мельников приступил к тренировкам в 1989 году – по настоянию своего старшего товарища Виктора Пугачева. Так, в корабельной авиации, которая стала основной темой в карьере Мельникова, снова после Ейска соединились небо и море. Кстати, первая в его испытательной биографии экспериментальная машина, которую поднял в воздух, тоже была рождена для работы на стыке двух стихий – Су-27 КУБ (корабельный учебно-боевой). И звание Героя России было получено за палубную же работу...Первую посадку на авианосец Сергей совершил в 1990 году. И здесь стоит сказать, что посадка на качающуюся палубу, имеющую ограниченную длину, кардинально отличается от привычного приземления. Отличается не только особенностями пилотирования, но и огромной психологической нагрузкой – слишком уж мала площадка. Кстати, медицинская служба, которая обвешивала испытателей датчиками, после полета констатировала у них почти прединфарктное состояние. Что неудивительно: если обычный «сухопутный» летчик, непосредственно перед касанием выравнивает самолет и мягко касается бетонки – причем промах в несколько десятков метров не является критичным - то в морской авиации все обстоит иначе. Здесь пилот заходит на посадку по более крутой траектории и в последний момент, без всякого выравнивания, по сути бросает машину на палубу точно в заданном месте. И все это для того, чтобы зацепиться закрепленным в хвостовой части самолета крюком-гаком за натянутый поперек трос аэрофинишера.В случае незацепа нужно успеть среагировать, дать «по газам» и взлететь раньше, чем закончится палуба… Или же, при неудачном стечении обстоятельств, успеть в доли секунды воспользоваться катапультой…В корабельной эпопее Мельникова было несколько случаев, когда оставалось рассчитывать только на катапультируемой кресло. Однажды, один из таких моментов произошел перед посадкой - у самолета не вышла правая стойка шасси. С неполадкой, к счастью, удалось справиться довольно легко – энергичное маневрирование самолетом позволило создать перегрузку, под действием которой нога встала на замок в привычное положение.Другое ЧП в воздухе - в некотором плане весьма показательное - тоже произошло при подготовке к посадке. Сергей уже готов был сесть, когда от руководителя полетов поступила команда набрать высоту, встать в круг и перейти в экономичный режим. В это же время внизу авианосец стал менять курс. При этом топлива оставалось на считанные минуты полета и их становилось все меньше (военные авиадвигатели отличаются зверским аппетитом), а разрешения на посадку не было… Летчик уже было застегнул вентиляционные клапаны летного комбинезона – во избежание быстрого наполнения его холодной морской водой и посмотрел на ручки катапульты… Наконец, «Адмирал Кузнецов» закончил свой маневр и разрешил посадку…Причина странного поведения авианосца объяснилась просто и была типично российской. Прямо по курсу были замечены маленькие рыбацкие шхуны. И хотя у военного корабля всегда «главная дорога», один из стоявших на ходовом мостике высоких чинов, в соответствии с принципом «кабы чего не вышло», решил не рисковать на случай непредвиденного «политического инцидента» и дал команду на обход суденышек. Оказалось, что для флота важнее не жизнь летчика и его самолет, а карьера отдельно взятого российского начальника…Но, начальник начальнику рознь. И одного из командиров «Адмирала Кузнецова» - адмирала Ивана Федоровича Санько Сергей Мельников поднимал в небо. И это было, впоследствии, поводом для многочисленных шуток.- Я взлетел и он был потрясен - надо же, говорит, какой маленькой коробочкой выглядит сверху огромный корабль, как вы вообще умудряетесь на него садиться? И он взмолился - ты меня, Серега, только не увези на берег, а то смех на весь флот будет – корабль в море, а командир на берегу, кстати, а ты сможешь сесть обратно на наш корабль?Примечательно, что в корабельной эпопее Мельникова был и весьма необычный взлет на самолете с прохудившимся топливным резервуаром. Предыстория такова: в процессе испытаний крыльевой бак корабельного Су-33 дал течь (сказались большие эксплуатационные нагрузки) и неполадку не смогли устранить в судовых условиях - требовался перелет на базу. Сложность при подготовке к нему заключалась в расчете необходимого количества топлива: ввиду убывания его могло не хватить на полет, а катапультирование над холодным морем вдали от авианосца почти не оставляет шансов на выживание летчику. Другая крайность – залитый под завязку топливом самолет может не взлететь с авианосца. Еще одной серьезной проблемой был взлет от пирса, навстречу стоянке подводных лодок и сопкам прямо по курсу в сложных метеоусловиях – подходящую погоду «ловили» несколько дней…В итоге все сложилось удачно - машину с тянущимся за ней керосиновым шлейфом удалось благополучно поднять и приземлить на ремонтной базе Североморска.Синевою наполнять парашютыЛетчики, по понятным причинам, очень редко любят прыгать с парашютом - это ассоциируется у них с экстренным покиданием самолета. Но летчик Мельников является исключением среди коллег.- Я прыгал всегда с удовольствием. Например, в училище я использовал любую возможность для этого. И во время службы в Азербайджане – благо рядом с нашим авиационным полком стоял десантный и недостатка в прыжках не было. Своему хобби Сергей не изменил и став испытателем, подружившись с соседями по аэродрому - парашютистами-испытателями из Летно-исследовательского института им. Громова. В результате этого содружества количество прыжков удалось довести до 200. И, скорее всего, счет на этом бы не закончился, но коррективы внес наступивший капитализм и хозрасчет – теперь предлагалось прыгать за деньги...Как вспоминает Сергей, примерно через год после этого вынужденного прекращения прыжков, позвонил друг и предложил приехать в Крылатское полетать с парапланом – их тогда в России были единицы. Итоги первого же испытательного полета превзошли все ожидания испытателя – новинка оказалась уже знакомым парашютом, хотя и довольно специфической конструкции, с учетом того, что для полетов ему требовалась лишь возвышенность. И когда представилась возможность – приобрел себе такой аппарат.К сожалению, в 1998 году, в горах, по причине складывания части купола на посадке, Мельников поломал обе ноги. Через год, восстановившись, приехал на то же место.- Надо стартовать, а я чувствую, что не могу, ступор. Заставил себя преодолеть страх, взлетел, удачно сел. Снова поднимаюсь наверх, и снова – те же неприятные чувства. И на следующий день то же самое. Словом, радость от полета ушла безвозвратно… Я и по сей день с удовольствием наблюдаю за полетами других на параплане, но сам уже не летаю.Побег из неволиЕсть в биографии заслуженного летчика-испытателя и экзотический эпизод. Интересно, что, он также связан с самолетом Су-17, который уже однажды едва не погубил молодого испытателя.В 1997 Мельников с группой технических специалистов ОКБ Сухого был командирован в Йемен для ремонта и облета трех таких самолетов, возвратившихся в страну после капитального ремонта на одном из авиапредприятий в Белоруссии.Как вспоминает летчик, неожиданности начались практически сразу же после приземления на местной военно-воздушной базе - у них отобрали паспорта и под вооруженным конвоем препроводили в казарму вместо отеля.Как сообщили впоследствии об этом инциденте газеты, Сергей и его товарищи удерживались на авиабазе местных ВВС из-за отсутствия необходимых запасных частей к самолетам. Местные генералы, не найдя более эффективного способа воздействия на сотрудничающую с ними российскую фирму, решили задержать группу наших специалистов до полного завершения контракта…Но освобождение наступило раньше завершения контракта и этому способствовали два обстоятельства. Первым из них была относительная свобода - никто не запрещал ходить по городу и делать покупки в магазинах – все равно без документов никуда не денешься. И второе – судьбе было угодно, чтобы в один из таких выходов, на улице, летчик-испытатель встретился с … сокурсником по Ейскому авиационному училищу! И который – о, счастье - работал сотрудником местной дипломатической миссии!В итоге все прошло как в кинобоевиках – ночью за Мельниковым сотоварищи подъехала машина с дипломатическими номерами и отвезла их в аэропорт. При этом удалось обойтись без положенного по законам жанра угона самолета - зафрахтованный частный борт ждал готовым вылететь в соседнюю страну. И уже оттуда, пересев на рейс «Аэрофлота», удалось благополучно добраться до Москвы.Чьи самолеты лучше? На этот вопрос Сергей Мельников реагирует, как и положено профессионалу.- Это, смотря по каким параметрам сравнивать! Вот, к примеру, что касается дальнего воздушного боя, а также управления им – то американцы, однозначно, впереди нас. У них перед началом операции с авианосца сначала стартует самолет-радар, который набирает высоту и висит высоко над авианосцем. И далеко - километров на 500 видит цели, о которых сообщает в центр управления полетом и на истребители. Такая тактика позволяет более эффективно управлять корабельной авиацией и реагировать на появление вражеских самолетов еще на дальних подступах. Наши же самолеты сильны, в первую очередь, своими уникальными пилотажными характеристиками, позволяющими не бояться ближнего боя. И любого боя вообще.В качестве подтверждения последнему Сергей рассказал о своем перелете на Су-30 из России в Америку, на подлете к границам которой наш самолет встретила пара F-18 (американский аналог наших «сушек»).- Я решил проверить возможности американских самолетов, а заодно и продемонстрировать вероятному противнику превосходство нашей техники. Сначала я, не включая форсаж, стал плавно прибавлять скорость до тех пор, пока американцы не остались далеко позади. Потом я так же плавно начал убавлять обороты. И еще до того, как приборы показали скорость около 180км/ч (это меньше посадочной), американцы были вынуждены прибавить обороты своим двигателям, чтобы удержать свои самолеты в воздухе! Кстати, сам Мельников на иностранных боевых самолетах не летал. Но однажды поднимался в небо МАКС-2005 с итальянской пилотажной группой «Фреччи Триколори» - в задней кабине ее ведущего Массимо Таммаро.- Эти итальянцы – они сумасшедшие! Во время выступления у них идут очень сложные и динамичные перестроения в группе – самолеты-то легкие, учебно-тренировочные! Я в своей летной практике многое видал, но они – настоящие экстремальщики!И здесь разговор снова зашел об иностранных летчиках. Точнее о тех из них, которые летают в своих ВВС на новейшей технике российского производства.- Это же ненормально, когда наша страна продает новейшие самолеты за границу, а собственные летчики летают крайне мало, да и то на устаревших самолетах сделанных еще при СССР! И я думаю, что в ближайшее время ситуация в нашей стране не изменится – во всяком случае, не видно государственной заинтересованности и поддержки! Это значит, что у нас скоро не будет никакой авиации! И мне очень жаль, что я у себя на базе сейчас учу летать иностранных летчиков, вместо того, чтобы учить своих!Заслуженный летчик-испытатель говорит о состоянии дел в отечественной авиации с сожалением. При этом, кажется, я понял, какие причины заставили его обратиться к специфическими увлечениями – параплан, мотоцикл…Силы небесныеС неменьшей горечью рассказывает Сергей Мельников и о состоянии единственного российского авианосца – «Адмирал Кузнецов», который, появившись в сложное для страны время, с момента своего рождения практически не выходит из ремонтов. Параллельно с этим морские летчики (которых меньше, чем космонавтов), лишенные возможности летать и тренироваться, теряют свою квалификацию.- Я иной раз думаю - наверное, хорошо, что, мой друг Тимур Апакидзе (летчик, генерал, создатель российской строевой палубной авиации – Авт.) этого не застал. Кстати, Тимур является для меня примером высочайшего профессионализма и максимальной преданности своему делу – как смыслу жизни, за который готов отдать жизнь… Он разбился у меня на глазах в 2001 году во время демонстрационного полета…Я до сих пор не могу понять, что случилось в тот день и иногда мне кажется, что, Господь забрал его, чтобы он не увидел, во что превратилось дело его жизни…Сам Мельников в своих полетах никогда не сталкивался с проявлением высших сил, но, как выяснилось, не против поразмышлять и поговорить на религиозно-философские темы.- Я противник всякого догматизма и консерватизма в этом вопросе. Это неправильно, когда только одна из религий преподносится как самая правильная. Религией, скорее, интересуюсь с духовной, философской точки зрения. Вместе с тем иногда люблю зайти в храм, постоять, подумать…Духовными поисками - в противовес известной шутке, что летчик все небо облетал, а бога не видел – испытатель озаботился достаточно давно. Катализатором этого процесса стал случай не связанный с авиацией. А произошло следующее. Много лет назад врачи обнаружили в его организме опухоль, что, ставило крест на летной работе. Да и на жизни тоже. Нужно было лечиться, однако больной, поехал не в госпиталь на операцию, а с друзьями-единомышленниками в … Тибет. Примечательно, что как только Сергей укрепился в решении о поездке, на работе неожиданно «нарисовалась» премия, которой в аккурат хватало для путешествия! Там, в горах летчик пожил некоторое время в буддийских монастырях, общался с монахами, размышлял об извечных вопросах человеческого бытия. А однажды с товарищами даже поднялся до базового лагеря на Эвересте, расположенного на пятикилометровой высоте…И судя по тому, что недуг отступил, время в горах не прошло впустую – к тому же, по его признанию, болезнь заставила скорректировать собственное отношение к жизни.- Я всегда думал, что мы, летчики, такие крутые - все знаем и можем. А тут я понял, что мы ничего не знаем об этой жизни. И авиация – всего лишь какая-то очень малая ее часть…А спустя некоторое время, по возвращении домой, просветленный Мельников снова приступил к летной работе.Интересно, что своеобразным «побочным эффектом» от переосмысления жизненных ценностей стал пересмотр концепции рождения детей. Роды своего третьего ребенка – сына Тимура – Сергей принимал сам. И мне показалось, что этим фактом он гордиться даже больше чем своими полетами.Взгляд свысокаЭти же человеческие качества, по словам Сергея, играют не последнюю роль и в испытательной работе. Также необходимы здесь порядочность и принципиальность. Но, при этом, замечает Мельников, на земле проявлять их гораздо труднее, чем в небе, поскольку иной раз необходимо говорить нелицеприятные вещи - о человеке или о технике…Называя другие условия профессионального успеха летчик очень образен.- Вот самолет может остановиться в небе, но ненадолго – после чего он начинает падать. Так же нельзя надолго останавливаться в жизни, нужно двигаться вперед! Возможности для этого есть рядом с каждым – нужно только их увидеть!И здесь, когда зашел разговор о мирской суете – словом, всем том, что называется жизнью, в Герое России Сергее Мельникове заговорил романтик.- Знаешь, вот здесь на земле, к примеру, бывает пасмурно, а на самолете взлетишь, пробьешь облачность и поднимаешься к солнцу. И когда ты летишь в его лучах, все земные проблемы, где-то далеко внизу, кажутся мелкими и пустяковыми…

avia-gorizont.livejournal.com

Авиагоризонт

Полазил сегодня по новейшему вертолету Ми-28 в новейшем парке «Патриот», заглянул в кабину. Приехал домой – оказалось, что несколько часов назад случилась катастрофа аналогичного вертолета на авиашоу под Рязанью. Официальная версия – отказ матчасти. Земля пухом погибшему пилоту и здоровья уцелевшему.Небоевые потери ВВС РФ за лето в этом году – почти по одному аппарату еженедельно, многовато как-то. А пафосные парады на день Победы, конечно, красивые получаются.

Так вот, осмотрел военно-патриотический парк культуры и отдыха ВС РФ «Патриот», который открылся в Подмосковье в этом году. Об объекте:«Парк «Патриот» в Кубинке расположен на площади более 5 тысяч гектаров, на которых будут находиться действующая военная инфраструктура, вооружения, военная техника в сочетании с интерактивными композициями, музейными экспонатами, деловыми, выставочными, культурно-развлекательными и гостиничными комплексами».

Обещают, что в перспективе там можно будет пострелять, покататься на военной технике и другую развлекаловку.

В принципе идея хорошая и нужная – формирование благоприятного облика отечественных вооруженных сил. Вообще, в плане пиара ВС в последнее время много делается симпатичного – тот же проект «вежливые люди», какие-то видеоролики из серии «служба в армии – для настоящих мужчин», представления с участием техники и т.д. Но если звезды зажигают - значит это кому-то нужно. Не секрет, что основная целевая аудитория казенных рекламных посланий – молодые люди допризывного возраста, ибо задача защиты «священных рубежей» по-прежнему актуальна, военкоматам надо комплектовать пополнение.И вот здесь возникают вопросы. Патриотизм – это хорошо, а патриотизм здравого смысла – еще лучше. У нас сейчас капитализм во дворе, а значит в первую очередь надо тщательно считать свою выгоду, чтобы не остаться в дураках. Ничего личного, это бизнес.

Пафос советских времен «Кто не служил – тот не мужик» я разделяю. Бесплатное образование, медицина, гарантированное трудоустройство, бесплатное жилье, пожизненный соцпакет, копеечные перемещения по стране – тут, конечно, можно и потратить 2 года на благо страны.

Иное дело сейчас. Платные садики, платное образование, ипотека под дикие проценты и т.д. Поднять детей – это надо кучу своих денег вложить. Но ОК, государство, я не жалуюсь и принимаю такие условия. Однако в предложенную бизнес-схему тогда не вписывается бесплатная служба в твоей армии. Если все вокруг за деньги, то и работа солдата/сержанта должна сравнительно неплохо оплачиваться, а призывники должны сами становиться в очередь на ярмарке военных вакансий. Чтоб за время службы заработать себе на хорошее образование, например. Если денег в государевой казне маловато, тогда взаимозачет: последующая учеба в любом ВУЗе страны забесплатно. Логично ведь?

И еще неплохо бы делать не только масштабную рекламу, но и добротные солдатские казармы.  А то после трагедии с мальчишками-десантниками из Омска, весь патриотический пиар насмарку. Тут даже новые модные фудтраки (автоприцепы со жратвой) закупленные для парка "Патриот", о чем взахлеб сообщали на днях СМИ, вряд ли выправят ситуацию.

[Немного фоток]Основу экспозиции, как я понял, составила коллекция из близлежащего великолепного Кубинского музея бронетехники. Расставленные танки на плацу - это, конечно, смотрится внушительно, но музейным экспонатам показано ангарное (под навесом) хранение. Жаль, что-из-за показухи, уникальные машины со временем придут в негодное состояние.

Вертолеты Миля

Стилизованные урны и скамейки.

Еще скамейки, типа из танковых траков

Искусство войны

avia-gorizont.livejournal.com

Авиагоризонт

В преддверии Дня защитника Отечества посмотрел советский художественный фильм-драму «Восхождение» (1976 год) от режиссера Ларисы Шепитько. Основой фильма стала известная повесть писателя-фронтовика Василя Быкова «Сотников».

Оба автора, каждый в своей интерпретации, рассказывают об истории двух партизан, которые попали в плен при попытке добыть пропитание для своего отряда. Немецкий застенок становится испытанием и выявляет главное. Первый из бойцов, доселе ничем не примечательный болезный Сотников, показывает высокие морально-волевые качества - вытерпев допросы и пытки, не выдает товарищей и погибает. Второй – практичный жизнелюб Рыбак, выбирает другую жизненную стратегию  - выживания любой ценой. На первом же допросе сдает оптом и в розницу всех своих товарищей с «явками-паролями» и Сотниковым заодно, в награду получает от нового начальства жизнь и… работу полицая.

Писатель Быков, а затем и режиссер Шепитько исследуют мотивы их поступков. Оба показывают, что предателями не рождаются, ими становятся. Путь к этому ведет через самообман, череду компромиссов.Вообще, тема правдоподобного художественного описания войны очень сложна, одно неосторожное движение  - и легко скатиться в пафос, чрезмерное морализаторство и «ура-патриотизм», но мне понравилась подача обоих авторов.[Читать далее]Начну с исходника - повести Василя Быкова «Сотников»; по мнению многих литературоведов, лучшего произведения писателя. Свою оценку действующим лицам автор выразил последними мыслями стоящего под виселицей Сотникова:

«..Минуту он тихо стоял, узко составив ступни на круглом нешироком  срезе. Затылок его уже ощутил шершавое, леденящее душу прикосновение петли. Внизу застыла широкая в полушубке спина  Рыбака,  заскорузлые  его  руки  плотно облапили сосновую кору чурбана. "Выкрутился, сволочь!" - недобро, вроде бы с завистью подумал про него Сотников и тут  же  усомнился:  надо  ли  так? Теперь, в последние мгновения жизни, он неожиданно  утратил  прежнюю  свою уверенность в праве  требовать  от  других  наравне  с  собой.  Рыбак  был неплохим партизаном, наверно, считался опытным старшиной в армии,  но  как человек и гражданин,  безусловно,  недобрал  чего-то.  Впрочем,  он  решил выжить любой ценой - в этом все дело…»

Т.е., хлебнувший военного лиха Василь Быков, сдержан в оценках.

Красавица-режиссер Лариса Шепитько сама военных реалий не наблюдала, а посему ее трактовка более эмоциональна, прямолинейна и морализирована. В фильме тоже показан путь предательства, но вещи названы своими именами – вот это героизм, а вот это однозначно предательство. Более того, по ходу действия становится понятно, что в реальной жизни и Герой, и Предатель уживаются в одном человеке.

Интересной особенностью киносюжета является религиозная линия, на что намекает название – это не просто какой-то «Сотников», а ни много ни мало - «Восхождение». В этой военной советской христианской кинопритче предстает большеглазый великомученик Иисус Сотников и безуспешно пытающийся повесится в сортире новообращенный полицай Иуда Рыбак.

Аргументируя религиозную подачу,  в одном из своих интервью Шепитько говорила, что: «Стадная нравственность нашего времени поверхностна и это мы должны понять через Рыбака. А Сотников – нравственен так, как задумал Бог».

Мысль спорная, особенно если вспомнить, что в войну многие православные священники тоже не чуждались компромисса и шли на сотрудничество с фашистами (см. "Псковская миссия"), ну да ладно, «автор так видит». Самое главное – несмотря на религиозные предпочтения Ларисы Ефимовна, фильм, на мой взгляд, удался.

Еще несколько слов о "Восхождении". Не все советское кино было хорошим, но средний его уровень – это однозначно недосягаемая планка для современного российского синематографа. Помимо смысловой нагрузки (опасное понятие для окупаемости творческого проекта)  хочется отметить великолепную работу оператора, передавшего пронизывающий зимний холод бескрайних российских пространств, а возможно и этого мира, на фоне которого разворачивается действо: "Мело, мело по всей земле, во все пределы..."Плюс отличная игра актеров Бориса Плотникова (Сотников) и Владимира Гостюхина (Рыбак). Более чем убедителен и дьявольский следователь Портнов в исполнении Анатолия Солоницына — в повести он упоминается мельком, в фильме же это еще один полноценный персонаж, который подводит Сотникова и Рыбака к их главным поступкам.

При всех достоинствах фильма Шепитько, мне ближе сдержанная оценка героев у Быкова. Если не касаться сытого морализаторства, то в действительности выбор степени компромисса — где он оправдан, а где ведет к непоправимым последствиям, нередко сложен в обычной жизни, я уже не говорю об экстремальных ситуациях. Часто предателями становятся не в силу негативных свойств характера, а по ошибке - неверной оценке существующих обстоятельств и последствий поступка. Сделал один шаг не туда, запутался, а затем и вовсе засосала опасная трясина, и сделанное не всегда получается исправить. Я бы дал Рыбаку шанс на исправление, учитывая, что он осознал свою ошибку, а также до этого не бросил раненого Сотникова умирать в поле, вытаскивая его на себе. Естественно, шанс - это искупить кровью свою вину, возможно в штрафбате. Что касается других полицаев  - перевоспитывать поздно, однозначный отстрел.

Интересно, что ситуация, описанная писателем, повторилась и в его жизни. Вкратце: слава к Быкову пришла после публикации его произведений в одном из ведущих советских литературных журналов «Новый Мир», главредом которого на тот момент (60-70 гг) был автор поэмы «Василий Теркин» Александр Твардовский. После снятия Твардовского с должности, Быков не поддержал своего наставника и единомышленника (между ними даже произошла ссора по этому поводу) и продолжил печататься в «Новом Мире».  Выбор был таков: поддержать Твардовского и писать в стол, или пойти на компромисс с новым руководством журнала и продолжать публиковать свои детища. И хотя впоследствии Василь Владимирович очень сожалел о своем поступке, свой выбор он сделал.

avia-gorizont.livejournal.com

---

Смотрите также

• 
  Химическая физика журнал
• 
  Журнал русский вестник
• 
  Журнал противоаварийных тренировок
• 
  Журнал пожарная безопасность
• 
  Живой журнал денокан
• 
  Денокан живой журнал
• 
  Театральная афиша журнал
• 
  Журнал тв парк
• 
  Нефтегазовое дело журнал
• 
  Журнал нефтегазовое дело
• 
  Журнал выдачи ключей