LJ Magazine. Живой журнал денокан

Мой журнал и мои правила

Добрый день, уважаемые читатели!

Если мы не знакомы, то разрешите представиться: меня зовут Денис Окань. Я работаю командиром Боинг-737 в одной из стран солнечного песочного зарубежья, а до это много лет работал пилотом-инструктором, экзаменатором, в лучшей авиакомпании страны - S7 Airlines.

Мои интересы так или иначе вращаются вокруг гражданской авиации, и главная цель,которую я ставлю перед собой - внести посильный вклад в популяризацию Культуры Безопасного выполнения полетов.Данный блог является одним из инструментов достижения поставленной цели. Если Вы - пилот, или собираетесь им стать, то в закрепленной заглавной записи Вы найдете ссылки на материалы, которые могут оказаться полезными в работе.

Кроме того, я периодически публикую рассказы о полетах и работе, стараясь раскрыть некоторые проблемы, встречающиеся в реальной эксплуатации и описать свое видение причин и способов их решения.

Свои истории я стараюсь писать языком, достаточно понятным для аудитории, более широкой нежели пилоты, раскрывая профессию изнутри, помогая некоторым избавиться от страха перед полетом, одной из причин которого является непонимание того, что в данный момент с самолетом происходит.

ВАЖНО!Обращаю Ваше внимание на то, что мой блог является площадкой для выражения моего личного мнения и никак не может рассматриваться, как официальный интернет-ресурс моей авиакомпании.

Мой аккаунт - платный, то есть, я плачу за существование этого блога.

Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

Яндекс:

PayPal:

В моем блоге есть Промо Блок, где каждый желающий может за очень разумную плату разместить свою запись, при условиях, что она:

1. Соответствует общим правилам Живого Журнала размещения ссылок в Промо блоках

2. Отвечает моим личным правилам:    а) не содержит сцен насилия;    б) не имеет содержания, относящемуся к 18+, эротике или, тем более, порнографии;    в) не содержит текстов экстремистского характера;г) не содержит тематики, касающегося кризиса в российско-украинских взаимоотношениях.

Тема Украины

Я настоятельно прошу Вас ограничить обсуждение политических эпизодов, касающихся проблем отношений между Россией и Украиной в комментария к моим записям.

Моя позиция заключается в том, что мы - братские народы (во мне течет и украинская и русская кровь), и здравомыслящие люди не должны поддаваться влиянию пропаганды, льющейся в изобилии со всех противоборствующих сторон. В моем блоге достаточно мирно сосуществуют как россияне, так и украинцы. Мне хочется, чтобы так продолжалось всегда.

Модерация

Я достаточно умеренно отношусь к модерированию комментариев, однако за любое проявление ненависти по национальному признаку, удаляю навечно.

Так же, прошу воздержаться от применения нецензурных и оскорбительных слов, проявления неуважения к собеседнику, иначе за этим может последовать бан.

Я не люблю сторонников теорий заговоров, конспирологов, диванных экспертов. Пожалуйста, избавьте мой блог от своего назойливого присутствия, или же может последовать бан.

Вот и все мои ограничения.

--==(О)==--

Заходите, располагайтесь поудобнее и не стесняйтесь задавать вопросы!

У меня не так много свободного времени, но я стараюсь не оставлять без внимания все обращения ко мне. Более того, у меня сложилась достаточно адекватная аудитория, которая зачастую отвечает на многие Ваши вопросы и без моего участия!

И еще - я не участвую во взаимофрендинге. Все подобные запросы я игнорирую. Я далек от этих марафонов, не понимаю их целей и выгод. Поэтому, пожалуйста, не обижайтесь, если Вы не получили от меня взаимности.

Добро пожаловать в мой блог!

С уважением,denokan

denokan.livejournal.com

О жизни в параллельной вселенной. Взгляд через полгода. Часть 1.

...Не то, чтобы мне было не о чем писать. Наоборот, полетов много, и есть из чего выбрать. Тем не менее, как мой дорогой читатель уже наверняка заметил, количество рассказов о полетах (да и статей вообще) в моем блоге резко снизилось после того, как я переехал жить и работать в отдаленное зарубежье.

Почему так происходит?

Я думал над этим и пришел к аналогии с... поэтами, бурная эмоциональная юность которых рождала новые произведения буквально на кончике пера, а иногда и без оного. Я, конечно, не Пушкин и не Есенин, но был и у меня период творчества. Что ж, стихи и песни я не пишу значительно дольше, чем рассказы о полетах в этом блоге. Лень привела к тому, что я завел инстаграм, где публикуюсь даже чаще, чем следовало бы.

Видимо, сытая и благополучная жизнь влияет таким образом. Если есть переживания, они требуют выхода, их хочется излить. Когда я в 2009-м открыл этот блог, в моей жизни наступал не самый простой период. Мне хотелось высказаться, и блог служил отличной площадкой, дав мне даже больше, чем я мог надеяться.

Поначалу я публиковал свои статьи в "стол", а позже начал писать и рассказы о полетах ("небесные истории", как я их называю), имея целью показать плюсы и минусы, проблемы и способы их решения на реальных примерах. Я думал, что эти рассказы будут интересны и полезны коллегам из моей авиаккомпании и других, которые захаживали на мою страничку. Я видел рассказы в ЖЖ как способ донести свой взгляд на то, что я называю "культурой выполнения полетов", но оказалось, что они привлекают гораздо более широкую аудиторию, в основном состоящую сегодня... не из пилотов.

Как выяснилось позже, и многим пассажирам чтение рассказов и понимание того, как творится авиационная работа помогли избавиться от аэрофобии - боязни полетов. С 2013г и по сей день я получил не один десяток подобных признаний. Что ж, это явно положительный эффект, на который я изначально даже не рассчитывал.

Более того, оказалось, что мой блог набрал определенную популярность в летных учебных заведениях. Я тоже не думал об этом изначально, но когда выяснилось, что меня читают и курсанты и те, кто еще только мечтает связать свою жизнь с этой Профессией, то понял, что это именно то, что нужно. Собственно, и в авиакомпании моя целевая аудитория (те, с кем я предполчитал и любил работать) состояла из молодежи, и я продолжил вести этот блог, помня о том, что его содержание влияет на будущее поколение пилотов.

Да, я до сих пор верю в то, что огромное значение имеет кто и что влил в беспокойные младые умы на первых шагах их становления. От того, какой пример они видели перед глазами. Я никогда не забываю себя молодого, и ту ломку мировоззрения, которую мне пришлось испытать. И не только мировоззрения - я себя отношу к продукту той Системы, против которой и выступаю, и примеры негативного поведения не прошли мимо меня. Публикуя статьи о CRM, я имею целью не только молодым пилотам рассказать о том, что есть хорошо, а что плохо, но и свое поведение пересмотреть критическим образом и попробовать его изменить.

Тем не менее, в разных аэропортах были приятные встречи и со вполне состоявшимися пилотами. В Домодедово это происходило достаточно регулярно, я уже не удивлялся. Зато был удивлен, когда здесь, в офисе, меня как-то остановил в коридоре коллега, родом из Таджикистана, и поблагодарил за статьи. Не менее неожиданным было получить письмо от пилота-инструктора Ан-124 авиакомпании "Волга-Днепр", который тоже "болен" идеями CRM.

Получил я и "негативные" стороны подобной известности, чему совсем удивлен  не был - годы упорной ходьбы против течения научили многому, в том числе и спокойно относится к слухам и разговорам за спиной, делать выводы, и даже прислушиваться - иногда критика была весьма полезной.

Помню, на авиационных форумах были желающие мой карьерный рост связать с тем, что мой отец тоже работал пилотом (Не в Москве, и на пенсии с 2008г - еще до того, как меня назначили на первую офисную должность замкомандира эскадрильи), но никак не с наличием некоторого количества серого вещества и личного упрямства :)

Что улыбает - должности меня никогда не манили, что, как мне кажется, я вполне убедительно доказал, уйдя с весьма достойной зарплаты на "неприкасаемой" должности в рядовые капитаны в августе 2016 года.

А еще через полгода началась новая жизнь - собрав чемодан, я пересек несколько государственных границ и очутился в чудном солнечном уголке планеты под названием Оман.

О своих впечатлениях я и расскажу в этой записи. А по мере рассказа предлагаю вам полюбоваться на пейзажи Арабии и Пакистана, которые и сподвигли меня назвать эту статью подобным образом. Замечу (а еще лучше - когда-нибудь найду силы описать), что с уровня земли все выглядит значительно веселее, но уж больно виды из окна пилотской кабины отличаются от всего того, к чему я привык за 19 лет летной работы.

Самая настоящая параллельная жизнь.

Катализатором появления этой статьи стал часовой разговор с моим коллегой, которого я без зазрения совести отношу к своим воспитанникам. Он имеет надежды когда-нибудь тоже испытать на себе прелести гастарбайтерства, поэтому задал мне множество вопросов, касаемо моего сегодняшнего состояния, и в особенности того, как моя семья пережила переезд.

С этого и начну.

СЕМЬЯ

Признаюсь честно - семья, их комфорт и будущее было единственным, что меня действительно беспокоило и продолжает волновать, когда я принимал непростое решение круто изменить жизнь. Все остальное - мелочи на этом фоне, уже поглощенные количеством плюсов.

Я переехал в Оман 26 февраля. Март и апрель прошли в учебе (и об этом стоило бы написать отдельно) - каждая уважающая себя авиакомпания обучает вновь прибывших пилотов, даже опытных, прежде чем допустить их к самостоятельной работе. В конце апреля у меня появились 5 дней, и получилось организовать встречу с женой и младшим сыном в Дубае.

Наверное, следует сделать ремарку - к тому времени я уже обзавелся новеньким Ford Explorer (тут я не оригинален, это мой третий бегемот), на нем же я и совершил поездку из Маската в Дубай. 450 км, 5 часов в дороге. Никаких особых проблем не испытал. Были некоторые курьезы на границе с ОАЭ, я с первого раза не разобрался, куда идти для того, чтобы пройти паспортный контроль. Но мне помогли и пожелали отлично провести время.

Побывав в величественном Дубае, даже не смотря на то, что жили мы в апартаментах Бурдж Халифа, я понял, что вряд ли хотел бы здесь жить постоянно. В первую очередь мне не понравилось движение на дорогах, во вторую - очень много людей вокруг. Я и в Москве-то неуютно себя чувствовал. Суета, шум, толпа. Мегаполисы это не мое. Приехать, провести три-четыре дня, и обратно - этого вполне достаточно.

"Мне моя деревня больше по душе", - говорил я супруге, имея в виду Маскат.

В следующий раз семью я увидел в июне. Совершенно неожиданно, всего после месяца полетов, мне предложили взять первую половину отпуска (23 дня), и я, конечно же, не будь дурак, согласился.

Мы держали это в секрете от детей и от моих родителей, которые через Москву возвращались с Кипра и остановились у нас. Представьте себе их удивление, когда я вдруг утром к ним заявился:) И кроме того, это был мой день рожденья.

Мои родители улетели в Барнаул с внуками, а мы с супругой на моем российском "бегемоте" за 4 дня совершили автопробег Москва-Самара-Челябинск-Омск-Барнаул. Требующий, конечно же, отдельного повествования.

Что ж, в конце июня я вернулся в Маскат. Супруга составила мне компанию на несколько дней, и после ее отъезда моя холостяцкая жизнь продолжалась еще больше месяца, пока 8 августа семья, наконец-то, не воссоединилась.

Сегодня 8 ноября, а значит, прошло уже три месяца и можно делать какие-то выводы.

Начну с главного - здесь можно жить. За это время дети стали ходить в английскую школу, жена и младший успели побывать у врачей - оказалось, что и здесь есть поликлиники.

* * *

Врачи и клиники

Какие впечатления? Да всё те же, как и в целом от страны - к тебе относятся очень доброжелательно и приветливо. Имея английский язык, договориться можно со всеми. Проблема в другом - мне, как единственному в семье, на достаточном уровне языком владеющим, приходится присутствовать при всех этих посещениях.

Оборудование клиник не вызывает никаких нареканий... разве что, зависть. Например, я лечился в не самой пафосной стоматологии, мне сделали снимок и тут же смоделировали на станке 3d пломбу на сломавшийся зуб. Когда я вернулся в июне в Домодедово и зашел в Домодент (известная в городе стоматология) закончить эпопею с имплантом, то в разговоре с доктором узнал, что о подобных станках он слышал, но работать не приходилось.

Качество работы домодедовских имплантологов, к слову, здесь оценили очень высоко.

Ну и антураж - ты приходишь в поликлинику, а поликлиникой здесь и не пахнет. Кофе, финики, вода. Газеты, журналы. Детская игровая зона.

В общем, страхи того, что делать, если придется обращаться к врачу, были успешно развеяны.

Да, стоит сказать, что цены в клиниках (и не только) повыше, чем в Москве.

* * *

Школа

Я переживал о том, как дети адаптируются в английской школе. Результат меня приятно удивил - я совсем не ожидал, что старший так быстро социализируется и более того, станет признаваться, что школа ему нравится.

У него совсем базовые знания английского языка, но, тем не менее, он не комплексует по этому поводу, а учителя идут навстречу и всячески помогают совершенствовать его знания. У Артема первые впечатления от учителей такие:"Никто не орет, здесь нет таких, как /учитель ОБЖ/". И вправду, здесь делают упор на позитиве - мне непривычно слышать постоянные хвалебные отзывы об успехах моих детей, т.к. понятное дело, что проблем достаточно. Но вот такой вот он местный подход - поднимать твою самооценку, радоваться малейшим успехам.

Глядя на Артема, я вижу, что это работает.

Андрюше посложнее, но он тоже адаптируется потихоньку. Уже не стесняется здороваться и прощаться на английском, а когда я прихожу забирать его, то не сразу вхожу в класс, а "подглядываю" через окно - и вижу, что он вполне себе участвует в коллективных играх, не сидит в сторонке. Учитель, как вы догадались, хвалит.

В общем, обучение в иностранной школе пока проходит не так страшно, как могло показаться изначально.

В конце октября к нам приехали погостить мои родители и тоже остались довольны Оманом, его вечным солнцем и теплым морем с белым песком и пальмовыми оазисами. Пока они гостили, Ольга на три дня слетала в Москву и по возвращению рассказала о погодном контрасте, и о том, что начинает понимать свою оманскую знакомую, которая живет здесь несколько лет и не хочет никуда переезжать.

* * *

Море. Солнцы. Пальмы. Горы

Я с 2005г жил в столице или рядом - сначала снимал квартиру на ст. м. Красногвардейская, а в 2007м переехал в г.Домодедово. Тем не менее, к местам я не прикипел, хотя стоит признать, что жизнь в Домодедово год от года становится все лучше и лучше, а близость города как к Москве, так и к аэропорту, делает этот город весьма удобным для пилотов.

Климат. Вот что портило мне настроение все эти 12 лет! Родившись в Сибири, я привык к резкому континентальному климату, к четырем ярко выраженным сезонам. Зимой снег и холод, весной все цветет, летом - жарко и относительно сухо, осенью дожди сменяют чудную погоду.

Крайние же 12 лет я помню как смена одного погодного катаклизма другим. То дожди в декабре, то иссушающая жара летом, то непрекращающиеся осадки с сентября по декабрь... Бураны и снегопады в апреле... И так каждый год. А московские грозы давно стали притчей во языцах у пилотов.

Не то, чтобы в Барнауле ураганов и гроз не бывает. Конечно же, бывали они и там, но работать-то приходилось в Москве, а летать в условиях, когда все закрыто грозами со шквалистыми ветрами, а в небе помимо тебя еще добрая пара десятков страждущих - поверьте, то еще "счастье".

Да и кроме гроз достаточно погодных явлений, которые делают нашу работу совсем нескучной. В том же Домодедово редкий заход обходится без болтанки, а иногда колбасит совсем уж неприлично, особенно в переходный периоды. Вдовесок ко всему, зима может прийти "неожиданно" для наземных служб, сбивая расписание и выматывая нервы - твои, экипажа и пассажиров.

Низкая видимость, метели - это то, что разнообразит нашу работу в России в осенне-зимне-весенний период. А летом? А летом, как я уже написал - грозы.

Но самое паршивое - это слякоть. Я не знаю, есть ли на свете человек, который любит морось и слякоть... Вряд ли. А если мы говорим о Москве и пригородах, то слякоть окружает вас не только осенью и весной, но и всю зиму, благодаря работе дорожных служб. Слякоть - минимум полгода. А то и больше.

Пожалуйста, не стоит обвинять меня в очернении столицы - если у Вас иные впечатления, поделитесь в комментариях. У меня они вот такие, какие написал.

Вот.

Теперь, представьте, что изо дня в день вас встречает солнце. Вы просыпаетесь и видите синее небо. Вы прилетаете из облачной и зеленой Индии, и видите синее небо (и песочные горы). Вы планируете с друзьями поездку и точно знаете, что через неделю там будет синее небо. Ваши дети просятся на пляж - вы собираетесь и едете, т.к. не глядя за окно знаете, что на синем небе сияет солнце, а море теплое.

Выходишь на солнце, в тепло - из дома, машины, самолета, и так и хочется кричать:"АААА!" Как же здорово!

Чирикают птички, цветут цветы.

Вот примерно так можно охарактеризовать мой опыт жизни в Омане за это время. Местные шутят: "У нас два периода в году - жаркое лето и теплое лето". Так и есть, сейчас начинается теплое лето, да и жаркое, к моему удивлению, не вызвало каких-либо ужасов.

Пик температур в Маскате пришелся на май-июнь, доходило до +45..48 градусов днем, но уже в конце июня стало "холодать", причем в Маскате все время было прохладнее, чем в Дубае, и, тем более в Кувейте. В августе температуры днем держались стабильно ниже +40, а по вечерам у моря было совсем комфортно - что мы испытали на себе, семьей проведя две ночи в чудесном Bar Al Jissah Resort. Через месяц повторили, и еще через месяц подарили ночь в этом кусочке рая родителям.

Да и рядом с моей виллой есть пляж, на котором мы постоянно испытываем чудесности местного климата.

Да, здесь было несколько дней плохой погоды, когда задувал сильный ветер, а в горах шли мощные грозы. Но что такое несколько дней на фоне месяцев безмятежности?

В начале работы нам обещали нескучную жизнь во время летних индийских муссонов. Мол, грозы и все такое. Знаете, я пролетал весь этот период... да, были грозы на маршруте. Несколько раз. Да, было несколько интересных заходов...

И все.

Мой коллега говорит, что в прошлом году летом было еще более скучно.

Отмечу, что речь идет о полетах не в Индонезии - у тех своя специфика, и завидовать им точно не стоит.

В этих широтах очень узкие циклоны и антициклоны. И скорость ветра в них детская по сравнению с теми, которые случаются в северных широтах. Летя над Индийским Океаном, мы обычно не встречаем ветер со скоростью большей, чем 20-30 узлов. Увидеть 50 - это редкость.

В северных широтах царствуют мощный струйные течения, в которых не привыкать видеть 100...150 узлов, и даже выше! А фронтальные грозы могут встать стеной, в которой ближайшая дырка, сковзь которую ты рискнешь протиснуть свой самолет, может находиться в 200 км в стороне.

Да, здесь тоже иногда дует. В Медине, Эр Риаде, Кувейте может неплохо задувать по рассказам старожилов. Мы помним, каким был ветер в Дубае, когда разложили В777.

Все это может случиться, поэтому... меня волнует то, что летая в условиях "песочницы", как я двусмысленно называю наш регион (и потому что с песком, и потому что "песочница" - как место для игр детей ясельного возраста), и не встретив по сей день настоящих ЖПУ (жутких погодных условий) при взлетах и заходах на посадку, я... переживаю, как бы не утратить свои навыки, как, из раза в раз летая в "ясельных условиях" оказаться готовым к внезапным сложным посадкам.

Мой рассказ плавно подошел к моим впечатлением от полетов и работе в иностранной авиакомпании, но об этом я расскажу во второй части.

Продолжение

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Мой инстаграмМой канал на Youtube.

denokan.livejournal.com

Предварительный анализ данных по катастрофе Ан-148

Что ж, очень быстро все встало на свои места...

В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников полного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева.

Удивлен... очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже.

=============================================

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Примечание denokan

Данный приемники служат для определения важнейших параметров полета - приборной скорости и высоты полета. В случае невключения их обогрева, существует большая вероятность их обледенения (в облаках зимой, например). Соответственно, данные будут неверны...

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Примечание denokan

Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову,через много лет Николай Петрович стал одним из моих первых КВС на Ту-154, очень хороший, добрый человек, и  как у пилота у него можно было научиться многому. Но, от ошибок, как известно, никто не застрахован.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/

===========================

Что ж. Комисси предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен.

Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением.

Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка.

Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования.

А выводы делайте сами.

Летайте безопасно...

denokan.livejournal.com

"Что за..." и "Почему..." или ответы на ЧЗВ.

После каждого моего видео я обязательно получаю вопросы. Очень часто они повторяются. Я публикую эту статью для того, чтобы обозначить место, куда отправлять интересующихся. Ответы будут длинными и обстоятельными - я думаю, если вы задали вопрос, то вас действительно интересует ответ. Так что, получайте :)

Начну с самого надоевшего мне вопроса :)

(ХИТ) Вопрос 1: "Что за штуковина вращается с треском в ногах пилотов?"

Ответ: слева и справа от панели рычагов управления двигателями (РУД) на В737 установлены колеса ручного управления перекладкой стабилизатора. Они связаны жестко как между собой, так и с самим стабилизатором, поэтому любое изменение угла его установки приводит к тому, что эти колеса крутятся и издают некий "трескающе-шаркающий" звук.

К слову, на современных модификациях В737 он, этот звук, куда тише.

Напрашиваются вопросы: "а что такое стабилизатор и зачем его нужно перекладывать?"

[Ткните, чтобы прочитать подробности...]

/Горизонтальный/ стабилизатор - это такая аэродинамическая поверхность (еще одно "крыло" в хвосте самолета), главная роль которого на самолете классической схемы заключается в компенсировании пикирующего момента, создаваемого крылом. Кроме того, он "балансирует" самолет, обеспечивая устойчивость и управляемость в широком диапазоне центровок (т.е., положения центра тяжести, относительно которого и происходят эволюции в полете). При условии, что он способен изменять свое положение относительно набегающего потока воздуха, конечно же. Правильно говоря - менять свой угол установки.

Не на всех самолетах стабилизатор способен перекладываться. На некоторых (например, Ан-24), он установлен намертво, а на Ту-154, например, возможность перекладки есть, но используется она лишь для обеспечения балансировки и управляемости на взлете и посадке, в полете же стабилизатор всегда находится в одном положении - полетном.

На В737, как уже понятно, он перекладывается в широком диапазоне углов и используется в течение всего полета, что позволяет эксплуатировать самолет в необычно огромных (в сравнении с Ту-154, например) пределах центровки. Например, предельно передняя составляет всего 5% от САХ крыла.

Стабилизатор - это "живой организм". Отклоняясь вверх или вниз он позволяет уменьшить потребное для балансировки самолета отклонение РВ - руля высоты (именно им управляет штурвал, если его двигать вперед-назад). В полете на самолет постоянно действуют различные моменты сил, и при изменении их соотношения, изменяется необходимое положение РВ. Например, при выпуске закрылков, появляется тенденция к "опусканию носа". Ее можно компенсировать взятием штурвала на себя, но при этом пилот почувствует нагрузку на штурвале.

На В737, управляемом посредством гидравлики, эта нагрузка имитируется специальной системой, тем не менее, лететь, удерживая штурвал у пуза, неудобно (да и может наступить момент, когда отклонения РВ попросту не хватит для "поддержания носа" - пузо помешает), вот тут на помощь и приходит перекладка стабилизатора на кабрирование. Этот процесс (снятия нагрузок на органах управления) называется триммированием. Пилот управляет положением стабилизатора нажатием специального переключателя на штурвале (на каждом штурвале - свои "переключатели"). Нажимая его вверх или вниз, пилот посылает сигнал электромотору, который перекладывает стабилизатор соответственно на пикирование или кабрирование, пока пилот этот переключатель удерживает. Скорость перекладки зависит от положения закрылков - если они не убраны, перекладка происходит в два раза быстрее, при этом увеличивается диапазон углов, на которые возможно переложить стабилизатор, управляя его электромотором.

Если же по какой-то причине электромотор не работает, стабилизатором можно управлять вручную, накручивая это самое колесо в свое удовольствие. Правда, удовольствия немного - неудобно.

Когда самолетом управляет автопилот, он работает аналогичным образом - управляет перекладкой стабилизатора своим электромотором.

Стабилизатор многократно эффективнее руля высоты, что неудивительно, если сравнить их площади, при этом РВ является частью (небольшой) стабилизатора.

Если управлять им бездумно, либо проворонить сапопроизвольную перекладку стабилизатора в крайнее положениее, ситуация может перерасти в критическую. Например, если полностью загнать стабилизатор на пикирование, то вытянуть самолет не получится.

Да, кстати.

Возможно, некоторым пилотам Боинг-737 будет интересно узнать правильную методику остановки самопроизвольной перекладки стабилизатора, которая применяется при выполнении чеклиста RUNAWAY STABILIZER.

Она простая - противоположное (!) от себя колесо зажмите ладонью, положив ее перпендикулярно. Не сверху, как иногда учат, а именно перпендикулярно, схватив обод пальцами. Иначе есть риск обжечь внутренню сторону ладони.

Кроме того, конструкторы внедрили интересную фишку - если во время триммирования стабилизатора (электромотором) отклонить штурвал в противоположную сторону, перекладка прекращается. Эту функцию можно деактивировать (как способ решения проблемных кулонов в случае проблем с триммированием).

Надеюсь, теперь стало понятно, что за "штуковина вращается с диким треском в кабине пилотов"?

Вопрос 2: Почему пилот орудует штурвалом аки тракторист на поле?

На этот вопрос дает очень подробный ответ следующая статья: "Почему пилот так орудует штурвалом?"

Самолет - это не автомобиль, едущий по сухому асфальту. В полете на него постоянно действуют изменчивые атмосферные потоки, с которыми приходится бороться. Чем меньше скорость - тем хуже управляемость и тем большие отклонения рулей требуются для пилотирования. Иногда, чтобы оперативно исправить отклонение, требуется быстро отклонить штурвал - так самолет "резвее" отреагирует - и тут же скорректировать его намерения обратным движением.

Не забываем и про момент инерции - пассажирские лайнеры не истребители и не Цессна 172. И при всем при этом пилоты поставлены в жесткие рамки стабилизированного захода, которые соблюсти в бурлящей атмосфере ой как непросто.

Видео захода в условиях очень неспокойной атмосферы. До 3:15 трактором самолетом управляет автопилот, а после - человек.

Вопрос 3: Удобно ли управлять самолетом левой рукой?

На этот вопрос дает очень подробный ответ следующая статья: "Как пилоты управляют самолетом одной левой?"

Точно так же, как вы управляете автомобилем. По привычке.

Вопрос 4: Почему пилот не смотрит наружу?

Вопрошающих интересует, почему глаза пилота большую часть захода направлены на приборы, и лишь перед посадкой он начинает поглядывать на полосу.

Нет, ну а что мы там не видели?

Если серьезно - мы выполняем приборные полеты (даже если видимость миллион на миллион), которые требуют соблюдения определенных (достаточно узких) пределов - по поступательной скорости, по вертикальной скорости, по отклонениям от профиля захода. Наша задача - удержать самолет в этих пределах, что и достигается с помощью выдерживания параметров полета по приборам. Такполучается горазо точнее, чем на глаз.

Как я выше написал, погода постоянно стремится увести лайнер от нормального профиля, а задача пилота - заметить это и прекратить в зародыше. Таким образом мы обеспечиваем вашу и нашу безопасность.

Чем неспокойнее атмосфера, тем больше концентрации на параметрах. Если погода "расслабленная", можно поглазеть по сторонам, но лишь чуть-чуть. Повторюсь - мы уже насмотрелись, картинки за окном стали нам давно привычны.

Пилотов учат такому распределению внимания: до высоты, на которой имеет смысл переходить на преимущественно визуальное пилотирование (примерно 200 ф (60м)) - три взгляда на приборы, взгляд наружу. Три взгляда на приборы, взгляд наружу. Ниже этой высоты, примерно до начала выравнивания (10м) - три взгляда наружу, один на приборы. На вырванивании - уже без вариантов, смотришь на бешено приближающуюся земную твердь.

Количество "взглядов" не закон, конечно, но вот как-то так. Надо же чему-то учить?:)

Даже при выполнении визуального захода, в котором пилот "целится на полосу" посредством глазомера нет смысла постоянно пялиться в наземные ориентиры - выдерживание параметров полета еще никто не отменял. Разница с заходом по ИЛС лишь в более частом бросании "взглядов" в сторону полосы.

Знаете, как пилотов за "расшифровки" порют? Не знаете? Ну и не знайте :)

Вопрос 5: Как так, пилоты пьют напитки прямо в кабине? А если...

Ну вот так... Просишь стюардессу принести стаканчик чая/кофе/сока. Берешь стаканчик из ее цепких рук (она его не отдает, пока не убедится, что ты его действительно взял). Затем очень аккуратно подносишь ко рту и не менее аккуратно пьешь, и особенно аккуратно ставишь стаканчик в специальный подстаканник.

Вот в такие жесткие рамки нас загоняет авиакомпания. Неаккуратно пить запрещено.

Иначе ж"па.

Конечно, все не так страшно, как хочет верить Дмитрий Петров, но пролить жидкость на центральный пульт, действительно, означает получить риск отказа какого-нибудь оборудования. Например, панели управления радиостанцией. К сожалению, конструкторы самолетного оборудования до сих пор не слышали о способах защиты от влаги. Хотя по слухам даже в Apple не так давно научились защищать айфоны.

А вообще, вопрос этот из разряда: "Почему пилоты выходят из кабины во время полета". Хотя правильно задавать не "почему" - а "зачем".

Физиологические потребности в кабине, знаете ли, справлять неудобно.

Вопрос 6: Как вы управляете самолетом на земле?

Действительно, самолет рулит и поворачивает. Каким образом?

Все просто. Для этих целей конструкторы придумали разворот передних колес. При этом, на большой угол они отклоняются с помощью специальной рукояти - на В737 он установлен слева от КВС и в кадр на моих видео не попадает. А на малый угол - с помощью отклонения педалей. Перемещая правую педаль вперед мы чуточку поворачиваем передние колеса вправо (а вместе с ними и руль направления), при этом левая педаль уходит назад. И наоборот.

Обратите внимание на фото выше - на стенке второго пилота есть заглушка. Технически, за умеренную дополнительную плату туда тоже можно установить тиллер (tiller - рукоять управления), но лишь очень немногие операторы В737 заказали эту допопцию. А вот на А320, к примеру, она идет в базовой комплектации.

На Ту-154 рулением тоже занимается КВС, для этой цели у него под левой рукой есть рычаг

А на легендарном Ил-62 управление разворотом передней ноги осуществлялось с помощью специального штурвальчика на штурвале капитана.

Вопрос 7: Как, вы уже не работает в S7?

Я в командировке в Омане.

Вопрос 8: Неуместные вопросы

Такие, как: "А спят ли пилоты со стюрдессами?". Глупо и неуместно. Подумайте сами - какой смысл спать, если это время можно провести интереснее?

А спите ли вы со своими коллегами по офису?

То-то же.

Спасибо за внимание!

Задавайте свои вопросы в комментариях, если они окажутся злободневными (т.е., повторяющимися), я сделаю обновление записи. Пожалуйста, не тратьте мое и свое время на вопросы, подобные восьмому выше.

Летайте безопасно!

Мой инстаграмМой канал на Youtube.

Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

Яндекс:

PayPal:

denokan.livejournal.com

Сам погибай, но товарища (?) выручай. Или... Поговорим о сложном.

Мне был задан вопрос... Этим вопросом рано или поздно озадачивается любой пилот, которому в детстве не отшибли голову. То есть, Пилот Нормальный обязательно однажды проникается мыслью, что Безопасность Полетов является вещью действительно важной. Иногда настолько важной, что приходится делать сложный выбор, при этом на весах по разные стороны стоят отношение к тебе окружающих, и неоднозначное влияние на ту самую Безопасность...Вопрос был задан очень сложный, и однозначного ответа на него в нашей культуре и с нашим менталитетом я дать не могу. Но попробую дать несколько советов.

Итак, говоря откровенно, вопрос: "стучать или стучать"?

"Денис Сергеевич, здравствуйте! Хочу попросить Вас помочь разобраться в одном вопросе. Недавно между одногрупниками возник нешуточный спор о том, следует ли члену экипажа докладывать руководству о имевших место нарушениях летных процедур в процессе полета его коллегой или достаточно ограничится приватной беседой.

Смысл в следующем: по мнению одной стороны, уведомление руководства необходимо для того, чтобы оно было в курсе ситуации, которая случилась на борту и могла бы стать причиной авиационного события. Даже если это всеми уважаемый КВС, а ты всего лишь зеленый выпускник летного училища. Возможно этому "КВС" прощаются некоторые "оплошности" засчет его авторитета (может он только из-за него и попал на работу), но для обеспечения безопасности летной работы ты должен уведомить руководство.

Вторая половина считает, что такой поступок является "доносом" и будет подлым по отношению к товарищу. Более того, есть опасения, что руководство, получив рапорт на "уважаемого КВС" от какого-то выпускника скорее задумается о следующем. Как получилось, что за все время работы данного пилота на него никто не жаловался, а молодой сотрудник, не имеющий опыта летной деятельности, начал свою карьеру с доносов. Может дело в курсанте...

Скажите, наверное так будет правильнее, есть ли нормативная база, регламентирующая такой характер обратной связи с руководством? Ведь одной из задач CRM является "формирование убеждений, ориентированных на обеспечение безопасности полетов"".

Поговорим?

--==(о)==--

В лучших традициях своего блога, я начну с длиннющего вступления и затрону сферы, понимание которых важно, хотя и на первый взгляд не очевидно в рамках заданного вопроса. Будет скучно и очень много букв, поэтому, если Вы просто проходите мимо, то мимо и идите.

Начну-ка я сразу с "нормативной" базы.

Да, в каждой авиакомпании, независимо от того, управляют ей нормальные руководители или динозавры, в обязательном порядке существует СУБП - Система управления безопасностью полетов (Safety Management System). Вряд ли ее читали динозавры, сами же подписавшие ее при принятии, но так или иначе во всех авиакомпаниях мира базовые принципы, прописанные в ней, одинаковые, т.к. списаны из одного источника.

Сей чудный документ можно легко скачать не где-то там на FAA.gov, а вполне себе с сайта всеми нами очень любимой Росавиации. Даже в Дальневосточном МТУ (куда ж дальше от столицы), ссылка на сей документ присутствует:

http://dvmtu-favt.ru/flight_safety/122/

Это великолепный материал, который, как я думаю, не изучают в отечественных летных училищах. Если изучают - то честь и хвала смелому и продвинутому преподавателю дисциплины "Безопасность полетов". В любом случае, настоятельно рекомендую сей документ к прочтению - Пилотам Разумным он хорошо промывает голову и дает нужный вектор движения. Возможно, став начальниками, Вы успешно избежите превращения в динозавров и внесете свой вклад в развитие российской авиации в правильном направлении.

Итак, в любой авиакомпании формально существует СУБП. И все эти СУБП, как под копирку, говорят о том, что:

а) Ошибки - есть результат человеческой деятельности. То есть, они неизбежны. Надо уметь их предотвращать, избегать, распознавать и исправлять. В общем, минимизировать их появление и риски, с ними связанные.

Многих динозавров корежит уже на этом месте - они сами ведь никогда не совершали ошибок. А если совершали, то никто не узнавал. А если узнавал, то... не выдавал. Как раз в тему нашего разговора.

Пример ошибки на пальцах - едете Вы на авто, задумались о великом, и махнули нужный поворот на перекрестке. Опомнились уже позже, пришлось крутиться, чтобы снова на него выехать и повернуть туда, куда надо. Это ошибка, вызванная отвлечением внимания. Вы ее исправили, покрутившись и заново выехав на нужный перекресток. Но ценой времени.

б) Нарушение - это такое отклонение, которое совершается осознанно, намеренно.

Это плохо, очень плохо. Иногда очень хочется нарушить - чтобы сэкономить время, например. Или даже потому, что "все вокруг так делают" - мол, так удобнее, а соблюдение правил не всегда выглядит очевидно нужным. Или, что еще интереснее - ты не соблюдаешь правила, потому что все вокруг их не соблюдают, а ты не хочешь выделяться из толпы.

Пример - очень долгое время никто не надевал светоотражающие жилеты при выходе на перрон. Над теми, кто это все же делал, народ ржал. Сейчас, наоборот, белыми воронами выглядят те, кто выходит на перрон без жилета.

Динозавры, услышав это, конечо же, хмыкнут - ведь они исповедуют принципы: "Не пойман - не вор". Нарушаешь - не попадайся! Если попался - не признавайся.

Пример - махнули свой перекресток, и, спохватившись, глянули по сторонам и резво развернулись через две сплошных. Чтобы время сэкономить. Ну а чё нет? "Ментов не видно" (с)

в) Всячески поощряется сообщения работниками авиакомпании о рисках и угрозах безопасности полетов.

Да-да. Система добровольных сообщений (СДС) видится авторам важным кирпичом в фундаменте СУБП. Каждый работник имеет право (которое формально всячески поощряется) сообщить в установленном порядке о любых факторах, несущих по его мнению, угрозы и/или риски.

Эти сообщения должны быть проанализированы умными людьми, должна быть проведена оценка угроз и рисков, и, если требуется, то должны быть разработаны мероприятия. Участие заявителя в разработке этих мероприятий весьма поощряется - т.к. зачастую ему видно лучше, он ведь сам побывал в этой ситуации изнутри.

При этом заявителю гарантируется конфиденциальность и отсутствие последствий.

Очень красиво на бумаге.

Есть, правда, целый ряд "но".

Т.к. никто, в том числе и сами начальники (особенно динозавры), никогда толком не читают документы, то про СУПБ и СДС они слышали, конечно же. Но представления несколько извращенные, например:

1. СДС создана для того, чтобы сообщать только о своих "косяках" в полетах; и/или

2. Нарушив, я могу послать добровольное сообщение, и тем самым прикрыть свою #опу от наказания.

Следует отметить, что особо извращенные динозавры, даже наслышав о принципах СДС - конфиденциальности и ненаказуемости - все равно не делают тайны и вполне себе наказывают.

Особо следует отметить, что в нашей стране возможно и такое (и неоднократно было), что пилотов все равно наказывали за их ошибки, даже после того, как они в установленном порядке писали добровольные сообщения - и происходило это по инициативе инспекции или - транспортной прокуратуры. Последняя и знать не хочет про СУБП, СДС, CRM и прочие гадости. Они работают по другим документам, к авиации отношение имеющим опосредованно...

Поэтому, стоит понимать, что несмотря на все красивости, даже принятая и утвержденная государством СУБП, отнюдь не гарантирует ее работоспособности в российских реалиях.

А так... Вы только почитайте, как красиво пишет РУБП (и что обычно тупо копируется в компаниях при внедрении СУБП):

[Spoiler (click to open)]2.6.15   Успех системы представления данных зависит от непрерывности потока информации,поступающего от эксплуатационного персонала. Правила, проводящие различия между намереннымнеисполнением обязанностей и непреднамеренной ошибкой и предусматривающие наказание или егоотсутствие, настоятельно необходимы для обеспечения эффективной системы информирования о недостаткахв организации безопасности полетов, имеющих систематический характер. Культура, исходящая из"абсолютного отсутствия вины", не только неразумна, но и практически невозможна. Хотя руководство иполучает информацию о безопасности полетов, система отчетности не будет эффективной, если будетпрепятствовать адекватным мерам наказания. И наоборот, та культура, которая не в состоянии провести граньмежду неумышленными ошибками/просчетами и действиями, являющимися намеренным неисполнениемобязанностей, только тормозит процесс информирования. Если сотрудники не докладывают из-за боязнинаказания, руководство не получает важную информацию о безопасности полетов.

2.6.16 В целом, сотрудники должны быть уверены в том, что их поддержат в решениях, принятых винтересах безопасности, однако, должны также сознавать, что руководство не будет мириться с намереннымнарушением политики в области безопасности полетов. Поэтому система добровольного представления данныхдолжна быть конфиденциальной и строиться на принципах ненаказуемости информаторов. Система должнатакже обеспечивать обратную связь с сотрудниками, информируя их об улучшениях в организации безопасностиполетов, сделанных на основании полученных донесений. Для того чтобы решить эту задачу, необходимбезопасный и несложный доступ к системам представления данных о безопасности полетов, активный сборданных о безопасности полетов и инициативная работа с такими данными со стороны руководства.

Вернемся к нашему примеру с автомобилем и пропущенным поворотом

Да, вы совершили ошибку - не повернули в нужном месте. Да, вы вовремя распознали ее, и определили безопасный план ее исправления - доехать до следующего перекрестка, постоять на светофоре, и, дождавшись разрешающего сигнала, развернулись, поехали обратно и в итоге повернули в нужном направлении. Потратили лишних 10 минут.

Ваша жена Вас все это время, конечно же, ждет. И, если она не динозавр, то, выслушав Ваше добровольное сообщение, поймет и не будет пилить. Лишь скажет: "Дорогой, будь повнимательнее в следующий раз".

Если же она трицератопс или самый что ни есть тираннозавр, то она съест ваш мозг, и еще неделю будет пилить вас, строя несусветные обвинения о "настоящей правде" Вашего опоздания.

Так вот, ответьте мне на вопрос - если Ваша супруга повела себя по второму варианту, то в следующий раз, оказавшись в подобной ситуации, что Вы выберете - потратить 10 минут на разовороты на светофорах...

...или махнете через две сплошных, при условии, что дорога пустынна и нет ни одного гаишника в зоне видимости?

Теперь Вы имеете представление о том, как работает СУБП и СДС во многих авиакомпаниях :)

* * *

Вполне вероятна ситуация, когда, совершив ошибку, мы тут же совершаем нарушение, т.к. у нас нет уверенности в том, что факт ошибки не будет иметь последствий. Мы готовы нарушить, лишь бы никто не узнал об ошибке. Мы готовы рискнуть многим во имя малого, если есть большая вероятность того, что нас никто не видит.

Прежде чем доносить по поводу и без поводу на возрастных коллег, пожалуйста, подумайте о том, сколько лет им пришлось бок о бок прожить с женой-тираннозавром в лице Командира АЭ, Летного директора, Инспектора по БП и т.д. и т.п.

Подумали?

Теперь следует продолжить и, наконец, поговорить по поводу первого вопроса.

--==(о)==--

...следует ли члену экипажа докладывать руководству о имевших место нарушениях летных процедур в процессе полета его коллегой или достаточно ограничится приватной беседой?

Прежде всего должно быть четкое понимание грани между нарушениями и ошибками.

Пример ошибки

Мне весьма часто приходилось выдерживать дискуссии с разного рода динозаврами, которые подобной грани не видят. На их взгляд, все отклонения - это нарушения. И, соответственно, должны одинаково наказываться. Абы не повадно было (с).

Я люблю приводить пример случая, довольно распространенного на В737. По процедурам, пилоты выпускают закрылки до начала руления. А чеклист, содержащий пункт контроля выпуска закрылков, читается лишь перед взлетом.

Так придумано потому, что иногда, когда маршрут руления идет через лужи, слякоть или снег, а также при выпадении осадков при температурах ниже 0, нам следует повременить с выпуском закрылков, иногда почти до самого взлета, до момента чтения Before Takeoff Checklist.

Иногда, в запарке, пилоты просто забывают выпустить эти закрылки. Начинают движение, а потом спохватываются и выпускают.

С т.з. СУБП никакой угрозы не случилось. Да, пилоты пропустили пункт (совершили ошибку), но потом распознали ее и исправили конфигурацию.

Но! В любимой нами программе Winarm32, которая расшифровывает данные полетных регистраторов, есть алгоритм, определяющий данное событие, как "событие, подлежащие анализу - выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение".

Был период, когда динозавры ничего слышать не хотели о том, что в слякотную и снежную погоду это вполне себе нормальная процедура. Я неоднократно слышал фразы, типа "расшифровка - нормативный документ",  "критерии утвеждены ГосНИИ", "надо летать так, чтобы расшифровка не приходила", "да чего там будет от снега и грязи-то на закрылках" и т.п.

Тем не менее, со временем, даже динозавры стали нормально относится к этому "событию", если действительно оно приходило после рейсов, выполненных в слякотную/снежную погоду.

Однако, если же пилоты просто забывали про выпуск закрылков в ясную и солнечную летнюю погоду, то реакция следовала незамедлительно - "углублённый анализ, снять объяснительные, провести индивидуальную беседу, сдать зачеты по знанию SOPs" и прочие отчетные мероприятия, которые так любят динозавры, не знающие, чем занять себя в офисе.

А теперь представьте себя на месте пилотов, которые вдруг осознали, что рулят, а закрылки не выпущены. Да, они тут же их выпустили, исправили ошибку... И весь полет думают о том, как будут оправдываться перед динозавром...

...а думать надо о полете.

Пример нарушения

С недавних пор, хвала Winarm32 и ее авторам, мы очень любим стабилизированные заходы. Критерии их весьма строги, и не всегда однозначные, но для тех условий, когда они неоднозначны, есть доппроцедуры расширения критериев, которыми пилоты часто либо пренебрегают, либо, наоборот, слишком на них уповают тогда, когда нет оснований.

Почитать: Пилотам. Стабилизированный заход на посадку. Более подробно, чем обычно.

Обычным исправлением захода, вдруг ставшего нестабилизированным, является его прекращение и уход на второй круг.

Поверьте, это довольно-таки сильная ломка сознания для убеленного сединами командира из юрского периода (или его прекрасным ученикам) - уйти на второй круг лишь из-за того, что оказались "чуточку выше или немного быстрее". Или "ща бросим закрылки и успеем". Полоса-то она вот, впереди! И не так садились, не сцы, пацан (с).

Действительно, в 99%+ случаев, возможно выполнить посадку из положения, чуть (или не чуть) выходящего за современные рамки критериев стабилизированного захода. Нужна хорошая дисциплина в экипаже, чтобы выполнить уход на второй круг в таких неочевидных с т.з. индивидуального мастерства ситуациях.

Тем не менее, продолжение захода, ставшего нестабилизированным, считается нарушением. Год от года в российских авиакомпаниях все жестче и жестче относятся к фактам таких событий (иногда палка перегибается, и это еще более сложный вопрос, чем сегодняшня тема - когда-нибудь я дорасту для материала на эту революционную тему). И, что немаловажно, виноватыми считаются оба пилота.

Вынесу отдельно - оба пилота считаются виновными в продолжении нестабилизированного захода.

Чувствуете? Окольными путями я-таки приближась к ответу на поставленный вопрос :)

--==(о)==--

Особенности культуры и менталитета

Мы живем в России. Мы с детства воспитаны на принципе "Сам погибай, а товарища выручай". Мы с детства приучены играть в несознанку, если тебя пытают в поисках ответа на вопрос.

Это наш менталитет.

Когда я учился в летном училище, у нас царили правила "зоны". Меня, моих однокурсников, ни за что ни про что били старшие (например за то, что в армии не были). А мы, на вопрос инструкторов: "откуда синяки", традиционно списывали на местных. Мол, шли из бани, встретили местных, те полезли в драку. Нет, опознать не сможем - темно было.

Двоих моих однокурсников навсегда списали с летной работы после того, как они ночью повстречали пьяных парней со второго курса. Те, без объяснения причин, просто накинулись и надавали по голове. Итог - критическая потеря зрения.

Виноваты, конечно же, местные. Эти парни, даже потеряв шансы стать пилотами, не сдали "своих пацанов". И мы тоже, зная ситуацию, все, как один, промолчали...

В стаде обществе, в котором мы непосредственно обитаем, любое проявление "стукачества" традиционно порицается. Замеченный в "стукачестве" немедлено становится изгоем.

Даже если каждый по отдельности в глубине души считает, что тот парень поступил правильно, сдав дебошира, он вряд ли найдет в себе смелость высказать это вслух, т.к. боится идти против толпы. Толпа его задавит.

* * *

Я был таким же. Я молчал. Я шел в толпе, презирая инструкторов, которые дежурили по ночам, и никогда не выходили на шум в коридорах, когда нам "пробивали фанеру" пьяные "экс-армейцы".

Я стал идти против толпы уже повзрослев, укрепившись в профессии (если должность второго пилота В737 можно считать укреплением, конечно же). Тем не менее, как и все вторые пилоты, я не видел возможности "сдавать командиров", допускающих те или иные отклонения и нарушения - толку от того, что я нажалуюсь начальству, которые сами в таких же ситуациях работал аналогично. Я предпочитал задавать вопросы командирам, спорить с ними, доказывать, ссылаться на документы и здравый смысл.

И вот тут я хочу отдельно подчеркнуть обратную сторону медали.

Если слабые члены сообщества (вторые пилоты) считают "стукачество" в адрес более сильных, старших (КВС), недопустимым, и общество их в этом мнении поддерживает, то в обратном направлении, поверьте, поток негативной информации льется только в путь.

И никто не считает это зазорным!

Считается вполне нормальным, что КВС придет к комэске и нажалуется на своего второго пилота. И никто его не осудит. Наоборот, все накинутся на второго пилота - какой же ты негодяй!

Я это прочувствовал на своей шкуре - много КВС жаловались на то, что "Окань, без году неделя в авиации, тычет мне под нос FCOM и FCTM и говорит, как надо летать", когда я пытался просто-напросто, по своему разумению, подсказать капитану, как правильно действовать с т.з. документов, "доставая" его самолюбие.

Что интересно, когда я сам стал самым молодым КВС, и пытался учить своих возрастных и умудренных прошлым опытом вторых пилотов, они тоже без угрызения совести "шли с докладом" к моему начальнику.

Много разговоров пришлось мне выдержать с командиром эскадрильи, в которых он, признавая то, что формально ко мне не придраться, просил это делать "почеловечнее", "поуважительнее", "со скидкой на разницу в возрасте" и т.п.

Тем не менее, факт остается фактом - т.н. "стукачество" (давайте называть вещи терминами, принятыми в стаде) старших на младших вполне имеет место быть и процветает.

И общество к этому относится нормально.

Жаловались ли Ваши учителя на Вас? Родителям, директору? Скорее всего, да, бывало.

А могли ли Вы пожаловаться директору на учителя? Скорее всего могли, но... Был ли результат положительным? Думаю, что нет. Даже родители не всегда решаются пожаловаться директору на учителя, боясь последствий для ребенка.

(хотя есть и мамашки, которые ничего не боятся, и без устали терроризируют учителей)

Вот и командиры вполне себе жалуются на вторых пилотов. И не только на "чересчур умных", но и вполне по делу - на плохие знания, навыки, умения, дисцплины и т.п.

То есть на все то, на что по идее могли бы жаловаться и вторые пилоты, пусть они и без году неделя в авиакомпании и в авиации.

Формально - могли бы. Неформально - динозавры вряд ли эту инициативу поддержат.

--==(о)==--

Таки...

...следует ли члену экипажа докладывать руководству о имевших место нарушениях летных процедур в процессе полета его коллегой или достаточно ограничится приватной беседой?

Докладывать ли комэске о том, что Ваш капитан пропустил тот или иной пункт SOP? Например, не проверил Light Test в обратном полете?

Даже если он это сделал намеренно, то, наверное, не стоит. Достаточно вежливо спросить его - почему мы не стали проверять лампочки, или же, проверить их самому.

Уверен, вопрос был не по этому ничтожному поводу, но так как я не знаю, насколько глубоко вопрошавший понимает разницу между нарушениями и ошибками, я должен был этот момент отразить.

Скорее всего речь шла о грубых нарушениях, примерами которых могут быть:

- продолжение нестабилизированных заходов, несмотря на то, что ВП дал команду GO AROUND;- пренебрежение ограничениями, например, по боковому или попутному ветра;- постоянные нарушения SOP, порядка действий, зон ответственности, что в итоге приводит к отсутствию понимания у ВП, что вообще происходит в кабине;- грубое и хамское поведение со стороны КВС;- насмешки над попытками второго пилота работать по правилам, например: "Не сцы, будем кушать одновременно". Или "я выйду из кабины, разблокирую дверь. Нет, не будем приглашать старшую - зачем ее беспокоить";- и т.п.

Вот что с таким поделать?

Нет, бить не надо. Это не наш метод.

Сразу же "сдавать капитана"? С т.з. СУБП и СДС - да, это правильный шаг.

Готовы ли Вы противопоставить себя стаду обществу?

Не уверен.

Поэтому, давайте попробуем сначала мягкие способы. Что стоит попробовать сделать, я подробно описал в материале:

Второй пилот - оплот CRM в экипаже. Как стать надежным помощником.

Вкратце - учитывая современные реалии и менталитет, Вы должны создать своему, кхм, КВС такую рабочую атмосферу в кабине, которая не ущемляла бы его самоуважение. Научиться указывать на недочеты в его работе мягко, без "вытрепонов", делая скидку на возраст и прошлый опыт (помните, он 30 лет живет с "женой-динозавром"!). Однако, если он лезет на рожон, Вы должны суметь предотвратить нарушение. Даже ценой потери хорошего расположения к себе со стороны данного КВС.

Например, если КВС продолжает заход, ставший нестабилизированным и не реагирует на ваши команды "Unstabilized, Go Around!", просто объявите в эфир об уходе на второй круг. Это универсальная рекомендация в таких случаях...

...однако, Вы сами прежде всего должны быть уверены в том, что готовы к уходу на второй круг. Возможно, что объявив это, Вы окажетесь один в кабине - КВС от неожиданности выпадет в осадок. И такие случае бывали.

То есть, было бы неплохо подкреплять свою (само)уверенность в своем видении мира и поступках своими знаниями (хотя бы знаниями - т.к. об устойчивых навыках и умениях говорить в случае вчерашних выпускников обычно несколько преждевременно).

--==(о)==--

Еще немного о культуре и менталитете.

Вторым пилотам намного проще написать докладную на КВС, который действительно полез на рожон. Особенно, если Вы в курсе того, что он не раз был замечен в подобном - Вы подспудно рассчитываете на то, что стадо общество в этом случае Вас поймет, и реакция будет скорее положительной.

Ну да, так скорее всего и будет. По проторенной дороге идти проще.

В свое время жаловаться чуть что на "строгого злобного Оканя" было едва ли не стандартом. Иногда с такими подробностями, о которых я и сам не догадывался. Скорее удивлялись иному - если парень, наоборот, говорил, что согласен с принципами моей работы. (Хех, мне не раз и не два в приватной беседе говорили откровенно, что полностью со мной во всем согласны, но бояться говорить об этом с другими - не поймут-с).

Это проще делать и в незакрепленных экипажах. Если же Вы уже полгода пролетали в закрепленном составе, то что-либо написать на своего отца-командира вряд ли рука поднимется, если только он рукоприкладством не будет заниматься в кабине.

А если что-то среднее? То есть, тот случай, когда здравый смысл требует доложить, а воспитание этому препятствуют (не поймут-с)?

В таком случае, я бы предложил действовать по-хитрому.

Не надо в лоб заявлять о том, какой Вы д'Артаньнян, а все вокруг Фантомасы. Есть действенный способ - в устной или письменной форме отказаться летать с такой-то Ф.И.О. Мол, несовместимы психологически.

Вас обязательно спросят, что и как. Ну а дальше - флаг и карты Вам в руки. Одно дело - докладные писать, а другое дело - поговорить приватно. Переложить, так сказать, ответственность на те самые плечи, которым за эту ответственность и платят.

Так, кстати, в подобных ситуациях поступает большинство "несогласных". И вроде "не стучал", и вроде бы своего добился. По крайней мере, для себя.

Проблема в том, что такие "приватные отказы" обычно не приводят к глобальному улучшению ситуации. Вы-то перестали летать с балбесом, а он-то летать продолжает. Ведь он здесь давно работает, и вроде летает, ни шатко ни валко.

Детей возит. В том числе и Ваших.

* * *

Нет, иногда, конечно же, чаша терпения переполняется - если количество "приватных отказов" переходит за грань неопределенного разумного предела. Иногда и принцип "рука руку моет" не подходит, и данного кадра по-доброму просят либо измениться, либо с почетом уйти в другую авиакомпанию или на пенсию.

Так что, если мысль о такой отдаленной перспективе Вас согреет - пожалуйста, карты в руки. С точки зрения менталитета и культуры, да, наверное это единственный компромиссный путь не противопоставить себя обществу.

--==(о)==--

Подведем итог:

1. Да, красивые документы есть. Они поощряют доклады обо всем, что несет угрозы и риски. В том числе и о нарушениях со стороны коллег.

2. Надо уметь разделять ошибки и нарушения. Не уподобляйтесь динозаврам, которые не видят разницы.

3. В нашей культуре общество порицает слабых, доносящих на сильных. И, наоборот, не видит больших проблем, если старший "доносит" на младших.

4. Надо учиться работать в экипаже, прежде чем переходить к радикальным методам, неоднозначно обществом принимаемым.

5. Молчать не надо. Если ситуация складывается так, что дальше терпеть/бороться невмоготу - не молчите. Найдите способ доложить о проблемах.

Ответил ли я на вопрос? Однозначно - точно нет. Вам самим решать, как жить дальше.

Почитать по теме:

Поговорим о страхе наказания за ошибки

Второй пилот - оплот CRM в экипаже. Как стать надежным помощником.

Капитан. Как стать хорошим?

SOP. Применение принципов CRM в аспекте обеспечения взаимного контроля

Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:

Мой инстаграмМой канал на Youtube.

denokan.livejournal.com

Год 2014. Начало. Улан-Удэ и ледовая площадь. Часть 2.

Нам еще лететь и лететь. Дорога из Москвы до Улан-Удэ длинная по меркам нашего воздушного судна.

Поговорили о том, да об этом. Серега был на разборе, которые нет-нет, да все еще случаются (раньше были ежемесячными, плюс специальные), вступал в дискуссию с Большими Начальниками по поводу предотвращения выкатываний и использования реверса. Использование реверса, господа Пилоты, его включение/выключение - вопрос, из тех, что тоже набили оскомину. Нет, казалось бы - все очень просто. По всем документам, его выключение начинается "на скорости примерно ниже 60 узлов, соразмерно торможению, чтобы быть на малом реверсе к достижению рулежной скорости". Однако, понятие "80 узлов", привитое еще украинцами на пару с белорусами в далеком 2005-м году, живее всех живых.

Хорошо, что молодежь задумывается и не стесняется дискутировать. Когда-то мне приходилось это делать в одиночку...

--==(о)==--

Согласно последним данным с фронта метеосводки нас ждем чудесная погода в Улан-Удэ, без ветра у земли. И не жарко, -25 градусов. Мы потихоньку начинаем готовиться к снижению, и мне нравится то, как мы выполняем с Серегой Descent Procedure (еще одна "оскомина", проблемы которой описаны здесь , здесь и здесь) - четко, в нужной последовательности и по зонам ответственности. В-общем, полгода самостоятельной работы не сильно, как мне показалось, повлияли на Серегу. Он старается, и это показательно.

Входим в зону Иркутска. Диспетчер выдает интересную новость - впереди нас Уральцы, 30 км. А, мол, для Улан-Удэ требуется... 60 км. Чтобы выдержать интервал на схеме. Нам предлагается выполнить вираж.

Перевариваю эту непостижимую информацию, но вступать в дискуссию не собираюсь. Говорю, что выполним вираж поближе к точке начала снижения.

Ну что за фокусы? Между нами 30 км по продольному интервалу. Уральцы летят на 6000 футов ниже. 30 км над аэродромом - это минут 10 между посадками! Ну задай ограничение по скорости, отвектори впереди идущего!

А тут предлагается 60км!

Воистину, наша страна непобедима!

---Года три назад после начала снижения в Улан-Удэ получаем информацию от диспетчера: "Аэродром закрыт, следуйте на запасной". Погода - миллион на миллион, поэтому интересуюсь причиной. Получаю: "На полосе камни, аэродром закрыт".

Встаем в зону ожидания для подготовки к уходу в Иркутск, который мы совсем недавно пролетели, готовимся, и садимся в Иркутске. Вместе с Президентом Бурятии, которого мы везли.

Через два часа взлетели и тут же сели в Улан-Удэ.

Выясняется - взлетал огромный Руслан (Ан-124) и своими широко разнесенными двигателями накидал камней с "обочины" на полосу. Работники кинулись запускать специальную машину... а она не заводится. Второй - нет.

Вот так Президент Бурятии посетил Иркутск.===

Ладно, надо так надо. Мы летим с запасом от расписания и даже наш "Широкий жест" (имею в виду радиус виража на такой большой скорости, которая выдерживается на эшелоне 370) не помешает нам прилететь вовремя.

Собственно говоря, когда мы, наконец, прилетели, уральские пассажиры уже заканчивали выходить.

--==(о)==--

Погода на снижении и заходе на посадку была великолепной. Воздух - как молоко, без движения. Вот всегда бы на таких аэродромах так летать!

В глиссаде получаем разрешение на посадку. Замечаю, что через полосу тянется язык тумана, примерно посередине. Предупреждаю Серегу, что будем на пробеге повнимательнее.

Однако, все получилось достаточно ажурно, Серега аккуратно чмокнул бурятский бетон чуть левее осевой линии... интерцепторы, реверс! Покатились, вздымая клубы белой снежной пыли.

Мы в Бурятии!

Пассажиры вышли, пришел "сменный экипаж", который поведет наш лайнер обратно в Москву. Ну а мы направляемся в вокзал, чтобы сесть в "шаттл-бас" гостиницы "Бурятия".

Аэропорт приукрасился к Новому Году.

На мой взгляд, водители в Бурятии одни из самых отчаянных. По-крайней мере наш, сегодняшний, мчал по оледенелой дороге, как Шумахер. Пришлось даже попросить Серегу, сидящего поближе к водителю, передать, что мы, собственно говоря, никуда не торопимся. Ну а я, знакомый с местной манерой вождения, пристегнулся ремнем сразу же, как только сел в автобус.

Хотя, стоит отметить, что за три года водители стали чаще притормаживать у пешеходных переходов.

В итоге, "двадцать минут страха" и мы заселяемся в Бурятию-люкс. К слову, на мой непритязательный вкус - вполне приличные номера, особенно если сравнивать с теми, в которых мы останавливались до ремонта на 11 этаже. Wi-Fi в наличии, правда, работающий настолько избирательно (несмотря на все деления), что пользоваться 3G гораздо комфортнее.

--==(о)==--

Следующие после заселения пункты программы - позавтракать, поспать до 11 по Москве, 16 по местному времени. И прогулка, совмещенная с обедом и ужином, с выходом через "Бродвей" (как его называю я, а на самом деле - местный Арбат) на центральную площадь с единственной в мире головой Ленина - бурята.

Собственно, последнее (площадь, не голова) и будет основной целью нашего променада.

--==(о)==--

Что ж, выспались, если можно так сказать. Созваниваюсь с Серегой, выходим из номеров.

Это объявление у лифта мне очень нравится.

На улице на удивление не солнечная погода. Наоборот, идет снежок. Все белым-бело и похоже на настоящую зиму. И даже совсем не холодно!

После публикации моей предыдущей записи, на кой-каких местных порталах меня "обвинили" в том, что "блоггер написал заказную статью", чтобы, мол, представить Улан-Удэ в хорошем свете. Ну что ж, я посмеялся тогда. Так и хочется представить, как "местные турагенства передают известному блоггеру денежное вознаграждение за рекламу Улан-Удэ".

Что ж, вынужден разочаровать - мой взгляд - взгляд действительно "со стороны" и он предельно честный. О своей любви к Улан-Удэ я уже признавался в прошлой записи, в этой же лишь подчеркну, что мне очень нравится прилетать сюда вот так, на денек, окунуться в этот душевный мирок с неторопливым местным национальным колоритом.

И, конечно же - буузы!

Ну как это может не понравится? Уютнейшая обстановка.

Конечно, данное заведение уже давно должно меня кормить за бесплатно - скольких пилотов я сюда уже привел попробовать местные блюда. Однако, видимо как раз до сюда ЖЖ еще не провели, поэтому, утверждаю, что все написанное выше и ниже - не реклама! :)

(Тем более, раз меня обещают накормить действительно вкусными буузами! :) )

Если не ошибаюсь - брусничный компот местного разлива. Я в восторге от этого напитка - еще с детства.

А вот и долгожданные (в прямом смысле слова) буузы. В этот раз официантке пришлось извиняться за то, что было много посетителей и рубленых бууз осталось немного. Пришлось дозаказывать молотые, заодно и попробовать их.

Надо сказать, что после того, как попробовал, считаю, что рубленые будут все же поинтереснее, хотя и те и другие стандартно сочные.

После сытного (еще один бууз и было бы чересчур) обеда, совмещенного с ужином, идем в соседнее здание гостиницы "Сибирь". Там висела многообещающая вывеска о сувенирном магазине на втором этаже.

Собственно, ожидания оправдались! Да это просто музей национального искусства!

Давно известно, что буряты - потомки Чингисхана.

Не правда ли, потрясающе? Маленький воин.

И Воин большой.

А это - ну очень серьезный дядька!

И рядом с ним такой же :)

Я уже говорил, что жители Бурятии в большинстве своем простые, милые люди. Вот и работницы магазина, увидев, как я увлеченно щелкаю затвором фотоаппарата, тут же предложили нечто более национальное на голову, чем шапка пилота S7.

Поставил себе галочку "зайти в этот магазин еще раз", хотя бы за теплыми носками. В этот раз я ограничился носками из ячьей шерсти для своих детей.

Идем дальше. Маршрут построен через Гостинный ряд, неспроста напоминающий петербургскую архитектуру, с огибанием его и выходом на Арбат, от которого поднимемся вверх на центральную площадь Ленина-Бурята.

Задача - протянуть время, чтобы стемнело.

Бедняга. Давно сидит. Снегом ноги замело. К слову, кто это?

В Бурятии вовсю идет подготовка к Зимним Олимпийским играм.

Будущий олимпийский чемпион по скатыванию с ледяных горок!

И сюда добралась эта забегаловка. Что-то я не припомню ее раньше, давно не доходил до гостинного ряда.

Арбат. Место для прогулок местного населения и гостей города.

Никак не удосужусь почитать табличку. Что это за памятник? Что он символизирует?

Дядьки тоже давно стоят. Тяжело, наверное.

Видимо, дом уходит корнями в дореволюционную эпоху.

А мы продолжаем прогулку. Видно, что темнеть пока еще не собирается, решаем зайти в первое попавшееся кафе, пересидеть и попить кофе.

Первым попавшимся оказалось кафе рядом с "Книгами".

К слову, заведение тоже понравилось. По-крайней мере, уютно, да и кофе был вполне приличным. Барменша любезно разрешила сфотографировать эту милую конструкцию.

И вот, наконец, как всегда в этих горных краях быстро, опустилась ночь. Все бы ничего, но идет снег и я сильно переживаю за свою камеру.

Еще один занятный памятник на Арбате.

Впереди на пригорке виднеется Триумфальная арка. В том направлении мы и движемся, обгоняемые спешащей местной молодежью. Ну а мы не спешим, мне постоянно приходится останавливаться, чтобы оттереть фотоаппарат от снежных капель.

Мимо этого я никогда не могу пройти спокойно :)

В комментариях к прошлой моей записи выяснилось, что эта арка - реконструкция. Ну и пусть. Реально - центр города смотрится потрясающе, и днем и ночью.

Ночью, да еще зимней и после Нового Года - особенно потрясающе.

Светофоры, указывающие время до смены сигнала - это гениальное изобретение человечества. Их много в моем родном Барнауле, их много здесь. Появляются они и в Москве, а вот в Домодедово их нет совсем.

Виднеется площадь с ледяными фигурками, цель нашего променада. Но сейчас мы туда не пойдем. Промежуточная остановка - фонтан напротив оперного театра.

Не правда ли, здорово?

И вот, мы у входа в ледовый городок. Судя по количеству народа - это место пользуется популярностью!

Все фигурки сделаны из прозрачного льда, внутри располагается подсветка. Пару лет назад, в одно из посещений Улан-Удэ я застал процесс создание аналогичного городка. Ну а сейчас я буквально прыгаю от восторга, как ребенок. До чего же здорово!

Очень много местных национальных мотивов, о значении которых я могу лишь догадываться.

Горки. Куда без них. В детстве я тоже обожал эти огромные сооружения - правда, сейчас ни за что бы не пустил своих детей на те, советские горки, сделанные из снега и залитые водой - они были абсолютно небезопасными и каждый год случались серьезные травмы.

Здесь же все достаточно по уму.

Ступеньки - деревянные, а не вырубленные из снега, превратившегося в лед. И даже бортики есть.

Видимо, это бурятские Дед Мороз и Снегурочка.

А это - тот самый знаменитый Ленин-Бурят. Нет, действительно, его тяжеловесное лицо ну ни капли настоящего Ленина не напоминает. Гениальный бюстик!

Причем тут 220 вольт, мне осталось неведомо.

Видимо, это тоже что-то из местного фольклора?

Картинки очень красивые! В жизни еще лучше.

И как, скажите, это может не нравиться? Спасибо Улан-Удэ, я снова покорен!

--==(о)==--

Обратно мы улетели с двухчасовой задержкой, позволившей нам более-менее хорошо выспаться. Обычно мы выезжаем в 2.30 по Москве, когда, прямо скажем, спать хочется. В этот раз вылет перенесли на два часа.

Причина оказалась из разряда вышеописанного интервала в 60 километров. Когда экипаж в Москве готовился к вылету, они получили информацию о том, что ВПП Улан-Удэ закрыта чисткой от снега. Летать 5 с половиной часов. Снег не идет. На резонный вопрос капитана - "а может, мы все-таки, полетим?", получили от ЦУП'а отрицательный ответ: "якобы от местных служб пришло сообщение, что они могут дать готовность не ранее, чем за два часа до времени прилета. Очень туманное объяснение, как мне кажется, особенно на фоне того, что утром местные сами спрашивали, чего прилетели с задержкой...

Действительно - за пять часов в условиях отсутствия осадков полосу можно почистить на три раза. Задержка на пустом месте.

Мы пришли чуть раньше, чем прилетел наш борт. Быстренько прошли медконтроль, затем пошли ждать прибытие самолета в штурманскую комнату.

Попалась в руки вот такая книга. Полистал ее - очень даже интересная, с кучей фотографий.

Вот, оказывается, для чего нужные старые навигационные карты!

В каждой современной штурманской обязательно есть мини-библиотека, где со стародавних времен хранятся разные нормодокументы эпохи СССР и даже иногда - современной России.

Вот эту кладезь я вообще впервые увидел. Раритет! 51 год назад издан! Я такие уже не застал.

Наши прилетели. VQ-BKW, раскрашенный в цвета альянса One World, к которому мы относимся.

Оказывается, пункт предполетного медосмотра - это Health Center. Центр Здоровья! Во как!

На этом фоне даже Navigation меркнет.

--==(о)==--

Об обратной дороге много писать не будут. Так, только прокомментирую фотографии.

Трудяги Ан-2 на краю перрона. Летают ли они еще?

Эти - точно нет.

Эта диспетчерская вышка мне всегда нравилась, как и прочий местный колорит.

А это - наш тягач. Раньше со стоянок уезжали своим ходом, пока кое-кто из капитанов не сунул режим, разбив струей от двигателей некстати открытую стеклянную дверь на проходной.

Понравилась избирательная очистка от снега. Руление идет не по разметке.

Местный люд - бесстрашный. Все-таки, потомки Чингисхана. Вот и снова техник забыл доложить о том, что буксировка окончена, принявшись отцеплять водило. Серега оперативно отреагировал на эту оплошность.

Пропустили Таймыр на ATRе.

И заняли исполнительный старт. Неплохо почистили, это верно. Снег, видимо, в колее задержался. (Это я так зубоскалю)

Сегодня атмосфера была совсем не такой спокойной, как вчера. Поболтало изрядно, что мне, изголодавшемуся по пилотированию было даже в удовольствие. Чего скорее всего, не скажешь о пассажирах.

"Туда летели - капитан был хороший, ни разу не качнуло. А обратно - ужасно, весь полет самолет трясся, скрипел, турбины то включались, то выключались, а затем долго летели с глубоким креном, который пилоты смогли выправить только у самой земли".

Примерно так.

Байкал.

Красноярский аэропорт "Емельяново".

Уже и не помню, что это.

Речка понравилась - клубок змей, не иначе.

Немаленький поселок.

Что бы это значило?

--==(о)==--

В полете пообщался с нашей бортпроводницей. Мне кажется, или самые жизнерадостные люди живут в Беларуси? До этого я несколько раз писал о Татьяне, работой которой я был покорен, а сейчас с нами летела Аня, и я даже не удивился, когда узнал, что она из района Бреста. Очень приятный человек, с постоянной улыбкой на лице.

Улыбок бортпроводникам как раз-таки не хватает... Уж чересчур они обычно серьезные.

Собственно, надо признать, как и капитаны, от которых лишнего слова в салон не дождешься.

--==(о)==--

Москва встретила нас хорошей погодой. А я порадовал себя хорошей посадкой.

Олег, не ты ли в гости пожаловал на этом грузовичке?

А это - что-то новое! Saratov Airlines в новой фирменной окраске, встречайте, кто не видел!

Новый летный год начался. И начался позитивно! Впереди еще куча интересного, заходите в гости!

А сегодняшний наш полет окончен. Всем большое спасибо, до новых встреч...

...и летайте безопасно!

denokan.livejournal.com

"Любой ценой". Одно и то же и по тому же месту. О катастрофе Ту-204.

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Ключевое - выделил красным (denokan). Комментарии - синим.

Предыстория. Не ручаюсь за истину, но сразу же после катастрофы, в сети стала появляться информация о том, что:а) В авиакомпании Red Wings летное начальство лютует по поводу перегрузок.б) При предыдущей посадке данным экипажем была допущена жесткая посадка. Экипаж возвращался в Москву в ожидании очередной порки, поэтому КВС стремился "оказаться на высоте".

Условия на заходе были не то, чтобы очень - достаточно сильный боковой ветер, якобы нескользкая ВПП (во что верится с трудом, учитывая погоду в те дни).

Для меня лично эти два пункта очень важные. Я уже пальцы стер писать и голос мой охрип, в попытках достучаться/докричаться до понимания опасности "порки" экипажей, целенаправленного заставления выполнять мягкие посадки "любой ценой". Я уже достаточно много писал об этом в своем ЖЖ.

Рекомендации по предотвращению выкатываний

Продолжаем бороться с перегрузками. Позиция Боинга на эту тему

Стабилизированный заход - ключ к предотвращению грубых посадок.

Вкратце, повторюсь, к чему приводит стремление выполнить "мягкую посадку любой ценой":1. Завышение скорости на глиссаде.2. Поздняя установка малого газа.3. Увеличение воздушной дистанции (выдерживание) с целью максимального уменьшения вертикальной скорости касания.4. Следствие из пункта 3 - стойки самолета не нагружены, концевики не обжимаются. Самолет не знает о том, что он приземлился.5. Следствие из пункта 4 - невыпуск спойлеров в автоматическом режиме. Ненагружение опор и неэффективное торможение колесами. Что очень чревато на скользких и/или ограниченных ВПП. Невключение автоматического торможения.6. Как выясняется, для Ту-204 это еще и блокировка включения реверса, что в купе с мускулатурой пилота (либо техническими особенностями) может привести к выводу двигателей на режим прямой тяги.7. Выкатывание и трах-бабах со всеми печальными последствиями...

Любой ценой?

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации:закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч (Vref) при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч (Vtarget). Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с.--------------Всемирная организация по Безопасности Гражданской авиации (Flight Safety Foundation) давным давно исследовала проблему инцидентов и катастроф при заходе на посадку и вывела постулаты Стабилизированного захода на посадку, одним из которых является выдерживание расчетной скорости (Vtarget) в пределах +10...-5 узлов. При превышении данного коридора ниже минимальной высоты (1000 футов - для заходов в приборных метеоусловий, 500 футов - в визуальных метеоусловиях) - уход на второй круг. В данном случае КВС на брифинге заявил о выдерживании 230 км/ч (+11узлов от Vref) - это нормально для данных условий. Но выдерживал +45км/ч (+25kn) от Vref или +25км/ч (+14kn) от Vtarget. Это - GO AROUND, и чем раньше - тем безопаснее.

После катастрофы Ту-134 в Самаре, 2007 год, Нерадько (или кто там был?) и Ко выслали ИБП с требованием "внедрения политики стабилизированных заходов в авиакомапаниях России". ФАП 128 так же содержит требования по соблюдению политики стабилизированных заходов.

Российские авиакомпании отчитались о выполнении требований, на том и порешили. Но ничего менять не стали. Все, как всегда.---------------Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.-------------260 км/ч - это +50 от Vref и +30 от Vtarget. В узлах соответственно +27 и + 16.5.

Политика "Стабилизированного захода" говорит о том, что при пролете торца:а) Самолет должен находиться на нормальной траектории, используя нормальное маневрированиеб) Стабилизирован на скорости Vtarget в пределах Vtarget+10в) Расчет на посадку таков, что приземление произойдет в нормальной зоне приземления - первая треть ВПП или первые 3000ф, что меньше.

Угадайте с одного раза - что нужно выполнить, если данные пункты не соблюдены? Правильно - GO AROUND. И чем раньше - тем безопаснее.

-----------Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4м до касания ВПП прошло около 10 секунд.   -----

900-1000м - это граница нормальной зоны приземления. 230 км/ч - это на 20 км/ч больше Vref. Т.е., на такой скорости (Vref) самолет и в воздухе держится прекрасно, а уж у земли (экранный эффект), да и на скорости 230 - он не только не хочет нормально приземляться - он в небо рвется, хочет взлететь. На такой скорости (если уж допустил) очень важно сесть жестко, чтобы гарантированно обжать концевики - в этом случае выпустятся спойлеры и самолет прижмет к земле, что значительно увеличит эффективность торможения колесами. Не говоря уж о том, что включатся все системы, завязанные на то, что самолет "считает, что он находится на земле" - кроме спойлеров для Ту-204 это и автоматическое торможение и реверс двигателей. И "ножное" торможение - тоже!

1.12 - это ни о чем. Это так горячо воспетая "посадка с раскруткой, приятная пассажирам, заставляющая сердца пилотов наливаться гордостью от проделанной работы". И, к сожалению, это именно то, что ждет совковое начальство от пилотов, грозя небесным карами за перегрузки. Например, на Ту-154 (думаю, Ту-204 так же - традиции) "иметь" начинали при перегрузках более 1.5, хотя самолету от такой перегрузки - ни холодно, ни жарко.

----Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.---

О чем и речь

---Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.---

Думаю, на Ту-204 конструктивно так же устроена схема выпуска реверса, как и на В737 - РУР имеет несколько ключевых положений. На В737 при выпуске РУР упирается в "упор" (interlock), который не позволяет вытянуть РУР далее (т.е., вывести двигатели на режим), пока створки реверса не откроются. Однако, по опыту полетов - на 737NG этот interlock еще ощущается (несмотря на все попытки его поломать пилотами), на 737CL - практически нет (т.к. многие, если не большинство - рвут РУР до упора со всей пролетарской ненавистью).----Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.----

Вот это стало очень критическим. Невыпуск спойлеров (т.к. нет срабатывания концевиков по причине мягкой посадки и завышенной скорости) - нет нагрузки на колеса. Нет торможения.

Всегда возможен выпуск спойлеров в ручном режиме. Это очень важно! Например, мистер Боинг в FCTM своих самолетов делает особый акцент на то, что положение спойлеров при призмлении должно контролироваться ОБОИМИ пилотами, и ручной выпуск должен быть НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО выполнен в случае несрабатывания автоматического!-----После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.   Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд после приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.     Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. ----Развитие аварийной ситуации - самолет теперь не только не тормозится. Он еще и разгоняется. У экипажа ступор в голове - РУР вытянут, а самолет не тормозится. Нет контроля за режимом работы двигателей.---При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правойопор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось  неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.---Просто кошмарная конструкция самолета! На концевики завязано все, что только может остановить самолет на земле. А ведь тормоза можно было бы завязать на раскрутку колес...

Спасибо gg-triela за исправление. Система на самом деле не настолько ужасна, сколько обычна. Отчет так написан, что в контексте пресловутых концевиков фраза  "При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило" первой мыслью наводит на то, что торможение колесами тоже завязано на них. По факту, учитывая значительную подъемную силу, постоянную отдачу штурвала от себя (разгрузка колес опять же), постоянные крены ВС торможение не работало, видимо, по причине срабатывания антиюзовой автоматики - т.к. с одной стороны колесо постоянно висело в воздухе, противоположное растормаживалось. Думается так.

gg-triela:"Обе системы торможения завязаны на раскрутку колес. Если нет сигналаобжатия, но колеса раскрутились до скорости, эквивалентной 150 км/ч,включается основная система торможения. При отказе автоматическивключается резервная. То же и при обратной ситуации - если нет сигналараскрутки, но есть обжатие, через 5 секунд включается систематорможения. Тормоза работают на каждой паре колес незавиисимо.

Тормоза не включаются, если- нет обжатия- нет раскрутки (колеса висят в воздухе)- не обжаты педали."

---Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматическоготорможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем  В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса. ---

Конечно ,самолет "парит" над полосой. Датчики не срабатывают. Конструкция ВС не дает выпуститься спойлерам, реверсу. Не дают включится тормозам - как в автоматическом, так и в ручном (ножном) режимах.

---Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатиелевой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.---

Как только обжались стойки - все и заработало...

Выводы:1. Как в сказке про Репку, одно тащит за собой другое. Цепь событий, при котором каждое последующее является следствием предыдущего:- Негласная политика в авиакомпании, направленная на исключение немягких посадок;- Завышение скорости в глиссаде;- Нестабилизированные полет по глиссаде;- Нестабилизированный пролет торца ВПП;- Посадка на повышенной скорости с раскруткой колес;- Необжатие стоек, несрабатывание концевиков;- Невыпуск спойлеров, невключение реверса, невозможность торможения;- Включение РУР в положение "Максимальный реверс", вывод двигателей на режим прямой тяги, неконтролирование оборотов двигателя;- Разгон ВС, появление дополнительной подъемной силы, препятствующей обжатию стоек.- Катастрофа.

----

Очень и очень печально. И, как в дополнение, из диалога на одном из форумов

"Катастрофа страшная произошла конечно. Но мне кажется нельзя из этогоделать однозначные выводы.  Например, давайте теперь считать занарушение посадку с перегрузкой менее 1,3. Или скорость на заходеVref+10, когда надо Vref+5. Практически в любой ситуации можно "наломатьдров". Я считаю, что скорость захода от Vref+5 до Vref+20 для 737 cl -это рабочий диапазон скоростей. И в этом диапазоне я могу выбрать любую"комфортную" для меня скорость захода. По ситуации. Не бывает абсолютноточных данных о ветре, его порывах, сдвиге на прямой и т.д. При этомможно держать повышенную скорость на заходе, а садиться без перелета. Намой взгляд, все зависит от темпа и высоты начала уборки режима на МГ исамого выравнивания. Естественно надо учитывать длину полосы, еесостояние, массу и т.д. и понимать когда можно перелететь 300 м, а когдалучше в "лапти" сесть."

Уверен, экипаж Ту-204 считал так же. И понимал, когда можно перелететь 300м, верил в то, что "можно выбрать любую комфортную скорость" и "сесть в "лапти"".

И еще

"Для меня скорость Vref+5 не комфортна тем, что требует повышенноговнимания к ее выдерживанию и дает мне меньше возможностей на исправлениеотклонений (особенно когда пилотирую не я). /.../ А добавляю яобычно 10 узлов в штиль и 15 узлов при болтанке и порывах. Ну а уж пофакту, стараюсь, чтобы больше плюс 20 не швыряло."

И пофиг на правила. Правила придумали трусы! (с) А реальные парни держат "плюс 10 в штиль, +15 в болтанку и порывах". Ну и что бы "больше +20 не швыряло". Пофиг на "Vref плюс половину встречной составляющей ветра, плюс прирост порыва над значением устойчивого ветра" - эти правила расчета Vtarget придумали не для российсских пилотов.

Это цитаты молодого (во всех смыслах командира В737) одной из крупнейших отечественных авиакомпаний. Причины банальны:1. Так научили.2. Боязнь расшифровки за скорость ниже Vref.

Удивительно, что в передовой компании существует такое отношение к летному составу в плане расшифровок, и летного состава (как следствие) к правилам полетов. Завтра этого безусловно способного (без иронии) пилота введут в инструкторы, ему будет в рот заглядывать вчерашний курсант и верить каждому слову безоговорочно - больше, чем тому, что "глупцами написано в документах".

У мастодонтов хорошая смена... Боюсь, мои внуки даже не увидят расцвет российской авиации и уважение к правилам.

PS Не могу сказать, что в нашей компании проблема с полетами на Vtarget решена... Но по-крайней мере молодежь пытается как-то и что-то противопоставить Системе. А уж данный вопрос с расшифровкой после трачи кучи нервов и голосовых связок мною был решен 3 года назад.

Летайте безопасно, Господа!

denokan.livejournal.com

---

Смотрите также

• 
  Денокан живой журнал
• 
  Театральная афиша журнал
• 
  Журнал тв парк
• 
  Нефтегазовое дело журнал
• 
  Журнал нефтегазовое дело
• 
  Журнал выдачи ключей
• 
  Журнал заявок ргс
• 
  Здоровье школьника журнал
• 
  Журнал здоровье школьника
• 
  Журнал морская коллекция
• 
  Журнал университетская книга