Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Седельные тягачи. Журнал автотрак
Седельные тягачи - Журнал «АВТОТРАК»
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Седельный тягач, в отличие от грузового автомобиля, представляет собой специальную тяговую машину, несущую на себе часть прицепного веса. Сцепное устройство такого тягача всегда располагается над задними ведущими колесами и воспринимает часть веса общего прицепа, являясь как бы седлом, откуда и происходит название этих тягачей. Седельный тягач не имеет грузонесущего кузова и снабжается опорно-сцепным устройством.
Седельный автоприцеп, предназначенный для тяги седельным тягачом, представляет собой повозку с одной или несколькими расположенными в задней части опорными осями, на которые через подвеску опирается задняя часть рамы полуприцепа со смонтированным на ней кузовом. В передней части полуприцепа на шарнирно-подвешенной раме находятся опорные стойки, которые при расцепке полуприцепа от тягача опускаются и служат для опоры передней части полуприцепа и на случай необходимости маневрирования с расцепленным седельным тягачом.
Седельный тягач ГАЗ-АА с деревяннымполуприцепом-платформой, 1934-1940 гг.
Полуприцепы классифицируются по конструкции рамы: с прямой рамой и с составной или гнутой; по способу управления передними опорными устройствами — на полуприцепы с ручным или автоматическим подъемом опор. По количеству осей наиболее распространенными стали одно-, двух- и трехосные. Несмотря на это, некоторые полуприцепы-тяжеловозы насчитывают до десяти осей.
Идея создания седельных автопоездов принадлежит американской фирме «Фрюхауф», которая еще в 1910 году наладила серийное производство седельных автопоездов на базе знаменитого грузовика Форд-ТТ. Интересно вспомнить, что уже к 1929-1936 годам количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в четыре с половиной раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских полуприцепов также шло семимильными шагами, достигнув к 1935 году 25 000 штук, против 11 400 штук в 1923.
Седельный тягач ЗИС-10 с полуприцепом НАТИ, 1934-1940 гг.
ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ СЕДЕЛЬНИКИ И БОРТОВЫЕ ПОЛУПРИЦЕПЫ ДЛЯ НИХ
Попытки создания отечественных седельных тягачей относятся к началу тридцатых годов. Это выпущенный в 1932 году на Московском автозаводе АМО-7, а также седельный тягач на базе полуторки. Седельный тягач ГАЗ-АА представлял собой специализированную машину Горьковского автозавода имени Молотова. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2600 мм, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Укорачивание колесной базы тягача производилось уменьшением длины лонжеронов рамы, карданных валов и раскосных штанг заднего моста. Задние кантилеверные рессоры заменялись на полуэллиптические. В остальном седельный тягач ГАЗ-АА ничем не отличался от породившего его стандартного ГАЗ-АА. Расход топлива седельного ГАЗ-АА без полуприцепа составлял 15 литров на 100 км, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21,5 л. При работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа иногда доводилась до 3-4 тонн.
Но отсутствие крупносерийного производства не позволило насытить советский грузовой автопарк столь нужными машинами. В 1931 году Союзтранс приобрел в США партию из 116 полуприцепов «Фрюхауф» А-431 грузоподъемностью 5 тонн, которые сначала использовались с немецкими седельными тягачами «Бюссинг», а затем и с отечественными ЗИС-10. Понимая перспективность тягачей седельного типа, работы над ними продолжались.
Седельный газогенераторный тягач ЗИС-21Г с полуприцепом НАТИ, 1939-1941 гг.
В 1933 году в НАТИ был спроектирован и построен на Ярославском автозаводе опытный образец седельного тягача Я12Д, отличавшийся от стандартного грузовика Я-5 укороченной колесной базой, опорно-сцепным устройством и увеличенным передаточным отношением главной передачи. Тягач Я12Д мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Затем были проведены его испытания с полностью загруженным полуприцепом по преодолению подъема в 8 градусов. При преодолении подъема на второй передаче двигатель тягача примерно на половине пути начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Затем была предпринята попытка преодолеть тот же подъем на первой передаче, после чего подъем был преодолен, что свидетельствовало об определенном запасе тягового усилия.
Опорно-сцепное устройство тягача «Я-НАТИ-12Д» состояло из двух частей: опоры с поворотным стержнем на тягаче и захватывающими челюстями на полуприцепе. Опорная часть, установленная и закрепленная на раме тягача, представляла собой кольцевую площадку с небольшим бортом и двумя наклонными плоскостями для въезда передней части полуприцепа. В средней части поворотной площадки находился поворотный стержень — кабестан диаметром 104 мм. Эта площадка с кабестаном монтировалась на двух продольных валиках с пружинами, которые предназначались для амортизации ударов в момент сцепки и во время движения. Кроме того, опорная часть сцепки на тягаче снабжалась рычажным приспособлением, соединенным тягами с двумя рычагами в кабине. Один рычаг служил для расцепки полуприцепа, а другой для привода его тормозов.
Седельный тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом ПП-НАТИ, 1934 г.
Вторая, накладывающаяся, часть сцепного прибора полуприцепа была установлена между передними концами лонжеронов рамы полуприцепа, укреплена на мощной поперечине и представляла собой металлические челюсти, автоматически захватывающие кабестан тягача при сцепке. Такое сцепное устройство было несложным и надежным в эксплуатации. Но опять же, дальше опытного образца дело не продвинулось из-за отсутствия достаточного количества американских двигателей «Геркулес УХС».
В 1936 году НАТИ создает седельный полуприцеп ЦПД-КА грузоподъемностью 5 тонн для нового седельного тягача ЗИС-10, выпуск которого в небольших количествах начинается на Московском автомобильном заводе имени Сталина.
Полуавтоматический опорно-сцепной прибор
ЗИС-10 стал модификацией грузовика ЗИС-5: его снаряженная масса составляла 2700 кг, колесная база была укорочена, а передаточное отношение главной передачи для увеличения тягового усилия увеличено с 6,41 до 8,42, из-за чего скорость со 60 км/ч уменьшилась до 48.
Тягачу соответствовал универсальный полуприцеп НАТИЦПД-КА. Когда этот полуприцеп не был соединен с тягачом, он опирался на два поддерживающих ролика. На полуприцепе ЦПД-КА механизм подъема и опускания «лап» представлял собой бесконечный червяк, расположенный между средними траверсами и рамой.
Сам седельный тягач ЗИС-10 был обычным грузовиком ЗИС-5 с укороченной рамой, а над задними колесами устанавливалось опорно-сцепное устройство, состоявшее из седла на тягаче и опорной части на полуприцепе.
Седельный тягач ЗИС-120Н с полуприцепом-платформой ММЗ-584 на арочных шинах, 1958-1959 гг.
В передней части полуприцепа по обе стороны были ролики для накатывания на седло тягача. Там же имелся вал, вокруг которого качалась опорная рамка вместе с опорным роликом. Когда тягач подавался задним ходом к полуприцепу, хвосты тягача, присоединенные к задней части полуприцепа и задней траверсе, подхватывали ролики и приподнимали полуприцеп. При соединении роликов с крюком подъем полуприцепа завершался. В этот момент тяговый крюк попадал на вал, а водитель покидал свое место и приводил в движение запорный кривошип, благодаря которому начинал вращаться винт, ввинчивающийся в гайку и подтягивающий к ней крюк, затягивавший полуприцеп, пока ролики не попадали на седло. На этом сцепка заканчивалась.
На основе тягачей ЗИС-10 в очень небольшом количестве строились газогенераторные седельные тягачи ЗИС-21Г. Однако эти машины обладали малой эксплуатационной скоростью и использовались исключительно в районах, богатых древесиной.
Постановлением Совнаркома СССР, вышедшем в январе 1937 года, предписывалось Московскому автозаводу организовать производство около 1000 седельный тягачей ЗИС-10 в год, однако эта программа была выполнена лишь частично. Многие автопредприятия и небольшие кустарные мастерские строили седельные тягачи и полуприцепы к ним собственными силами по своим чертежам, базируясь на узлах и агрегатах списанных серийных грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА.
Тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом
К МАССОВОМУ ПРОИЗВОДСТВУ
Во время войны в СССР по ленд-лизу было поставлено большое количество армейских седельный тягачей Студебеккер «ЮС-6», способных буксировать грузовые, самосвальные и специальные полуприцепы грузоподъемностью до 5 тонн. Опыт их эксплуатации показал, что за седельными автопоездами будущее. Поэтому к началу 50-х годов стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь увеличения производительности грузового автотранспорта — это создание автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии необходимости в перевозках данного типа груза. А универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими затратами получить подвижной состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных видов грузов.
Первый шаг в этом направлении был сделан в 1951 году на Ярославском автомобильном заводе, где началось серийное производство седельного тягача ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оборудовалось опорно-седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженный вес тягача составлял 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч. Это не так много, но этот тягач в основном предназначался для работы с полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, предназначенным для перевозки крупногабаритных грузов.
Седельный тягач ЗИЛ-164АН с полуприцепом-платформой ММЗ-584Б, 1960-1962 гг.
МАЗ-5203 имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки и разгрузки. Он не был универсальным, а использовался только для транспортировки определенного типа грузов — в основном бульдозеров, экскаваторов, дорожных катов, танков. МАЗ-5203 стал первым советским полуприцепом-тяжеловозом. Седельный тягач ЯАЗ-210Д изготавливался в очень ограниченных количествах, поэтому не мог решить все транспортные проблемы.
Тягачами, получившими действительно широкое распространение, стали ЗИС-120 и МАЗ-200В. Производство МАЗ200В началось в 1952 году, позднее были освоены его модификации МАЗ-200М и МАЗ-200Р. Все эти тягачи предназначались для работы с полуприцепами общим весом до 16 500 кг, которые они могли буксировать только по дорогам с твердым покрытием. На тягачах МАЗ-200М и МАЗ-200Р устанавливались шестицилиндровые четырехтактные дизельные двигатели ЯМВ-236 взамен четырехцилиндрового двухтактного дизеля ЯМЗ-204В мощностью 135 л.с., задние мосты с увеличенным передаточным отношением с 8,21 до 9,81, пневмовыводом для привода тормозной системы полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. Максимальная скорость МАЗ-200В составляла 40-55 км/ч.
Основным полуприцепом для этих тягачей стал одноосный полуприцеп-платформа на лонжеронной раме МАЗ-5245 грузоподъемностью 14 тонн. Помимо него, для минских седельников было создано большое количество специализированных полуприцепов: цементовозов, панелевозов и других, но все они базировались на основной раме МАЗ-5245.
Седельный тягач ЗИЛ-157КВ с ракетным полуприцепом, 1958-1960 гг.
Еще одной модификацией седельного тягача МАЗ-200В стал двухосный седельный тягач повышенной проходимости МАЗ-501В, имевший привод на все колеса и созданный на базе лесовоза МАЗ-501. Для него предназначался полуприцеп МАЗ-5215Г, отличавшийся только одним задним откидным бортом и съемным тентом. Эти машины в основном использовались в Советской армии.
Седельные тягачи ЗИС-120, а позднее ЗИЛ-ММЗ-164В и ЗИЛ-ММЗ-164АН, ЗИЛММЗ-955Б и КАЗ-120Т стали самыми распространенными и массовыми на дорогах СССР в пятидесятых-шестидесятых годах. Они предназначались для буксировки полуприцепов общим весом до 10 500 кг по дорогам первой и второй категорий и до 8000 кг по проселочным и грунтовым дорогам.
Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом-платформой, изготовленным в «Главмосавтотрансе», 1960 г.
Седельный тягач ЗИС-120 был поставлен на серийное производство в 1955 году. Он представлял собой шасси автомобиля-самосвала ЗИС-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительными бензиновыми баками и выведенным вперед глушителем.
Для использования в Вооруженных силах в 1954-1959 годах на Московском автозаводе выпускался еще один тип седельного тягача — ЗИС-121, который базировался на шасси автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151 и в основном предназначался для буксировки ракетных систем по бездорожью. Эти ранние седельные тягачи оборудовались форсированными двигателями ЗИС-150 мощностью 95 л.с.
Седельный тягач ГАЗ-63П с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744, 1954-1960 гг.
Пошедшие в производство с 1960 года седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛММЗ-955Б получили двигатели мощностью 109 л.с. и главные передачи с передаточным числом 6,97. Лонжероны рам этих машин были укорочены, на них устанавливалось по два бензиновых бака емкостью по 150 л. Основным тяговым полуприцепом для них стал одноосный семитонный полуприцеп ММЗ-584Б с металлической платформой.
Седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-955Б, предназначавшийся для работы с самосвальными полуприцепами, дооборудовался шестеренчатым масляным насосом НШ-32Л, коробкой отбора мощности и трехсекционным распределителем, позволяющим управлять открыванием бортов и опрокидыванием платформы полуприцепа-самосвала на боковые стороны.
Седельный тягач КАЗ-120Т, выпускавшийся с 1960 по 1965 годы Кутаисским автомобильным заводом, предназначался для транспортировки полуприцепов-хлопковозов. На нем устанавливался двигатель мощностью 104 л.с. и главная передача с передаточным отношением 9,28.
Седельный тягач МАЗ-200М с двумя полуприцепами-платформами МАЗ-5215, 1958-1960 гг.
На базе трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-157 в 1959-1970 годах также выпускался седельный тягач ЗИЛ-157КВ. Эти машины использовались в основном в Советской армии. Они могли буксировать полуприцепы общим весом 6250 кг по всем видам дорог и бездорожью. Практически все тягачи ЗИЛ-157КВ оборудовались передними лебедками, экранированным электрооборудованием и светомаскировкой. Седельные тягачи ЗИЛ-157КВ также использовались для буксировки полуприцепов-ракетовозов, но затем из армии попадали в народное хозяйство.
На Горьковском автомобильном заводе имени Молотова в 1954 году был начат выпуск легких седельных тягачей ГАЗ-51П и ГАЗ-63П для работы с полуприцепами общим весом до 6000 кг. В отличии от стандартных ГАЗ-51 и ГАЗ-63, седельные тягачи на их базе отличались: укороченной рамой, установкой двухшарнирного качающегося седельно-сцепного устройства и дополнительным бензиновым баком емкостью 105 литров.
Седельный тягач ГАЗ-63П, в отличие от базового автомобиля, имел не односкатные задние колеса, а двускатные, и в основном использовался для буксировки полуприцепов-хлопковозов ГАЗ-707, поэтому на нем монтировался масляный насос. Для повышения динамических качеств автопоездов, буксируемых автомобилями-тягачами горьковского автозавода, передаточное число главной передачи увеличивалось до 7,6. Седельный тягач ГАЗ-51П в основном буксировал полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 с цельнометаллическим двухдверным кузовом грузоподъемностью 4000 кг, до 1960 года выпускавшиеся Павловским автобусным заводом. Очень много седельных тягачей ГАЗ-51П работали и с полуприцепами, построенными в автохозяйствах. С 1958 года седельные тягачи ГАЗ-51П и ГАЗ-63П получили гидровакуумные усилители в приводе тормозов.
Седельный тягач МАЗ-200, 1956-1965 гг.
В период с 1946 по 1960 годы в СССР седельные тягачи начинают получать широкое распространение и становятся совершенно обычными транспортными единицами. Если в 1950 году количество изготовленных полуприцепов еще исчислялось десятками, то в 1960 количество построенных полуприцепов превысило 64 500 штук. Возникли новые заводы, переоборудовавшие стандартные грузовые автомобили в седельные тягачи и выпускавшие грузовые и специализированные автоприцепы. Помимо этого, ряд предприятий, не относящихся к автомобильной промышленности, развернул выпуск панелевозов, муковозов, цементовозов и других специализированных автоприцепов.
Семилетним планом развития Народного хозяйства предусматривалась еще большая доля седельных автопоездов в общем парке грузовых автомобилей. В эти годы заводы начнут выпуск новых седельных тягачей УАЗ-452П, ЗИЛ-130В1, МАЗ-504 и первенцем среди них станет первый советский бескапотный седельный тягач КАЗ-606 Колхида.
www.autotruck-press.ru
Автопоезда из австралии: Журнал «АВТОТРАК»
«Самая одинокая должность в мире» — таково известное определение должности президента США, который на этом посту неизбежно отдаляется от друзей и родных. Говорят, Уильям Говард Тафт, передавая власть Вудро Вильсону, заявил примерно следующее: «Я оставляю эту работу с радостью — это самое безлюдное место в мире». Но есть на свете люди, которые могли бы поспорить с американским президентом на тему «Что есть одиночество». Это австралийские водители-дальнобойщики, которые проводят в кабинах своих грузовиков по 24 часа в сутки, лишь изредка общаясь с родными и друзьями по мобильному телефону.
Австралия — страна дорожных поездов (Road Trains). В австралийской глубинке, где на сотни километров вокруг вам встретится лишь пара-другая скотоводческих ферм, или «станций», как их там называют, автопоезда — жизненная необходимость. Ведь для того чтобы доставить свой товар по назначению железнодорожным составом, владельцу, например, овцеводческой станции пришлось бы добираться со своим живым грузом до ближайшей железной дороги сотни километров. Автопоезда — мощные тягачи, за которыми тянется по два, три (а подчас и больше) огромных прицепа, способны за считанные дни пересечь Зеленый континент, соединяя штаты и территории страны.
Современные автопоезда, давно ставшие здесь хозяевами дорог, вполне комфортабельны. У большинства водителей в кабине есть кондиционер (что не так уж плохо в сорокаградусную жару), маленький холодильник и спальное место. Жизнь за рулем примитивно сводится к трем вещам: есть, спать и крутить баранку. В пути действует лишь одно главное правило: как можно меньше спать, как можно быстрее прибыть в пункт назначения. «Единственное, что тебя волнует, — как бы не заснуть за рулем», — говорит Иен Конвэй, которому немало пришлось колесить по Австралии в кабине грузовика.
Репутацию обители шоссейных гигантов в Австралии заслужил округ Северная Территория. Жизнь здесь практически полностью зависит от огромных автодорожных составов, которые способны перевозить по 115 т груза. Если повезет, в этой части страны можно встретить «диплодоков» автомобильного мира — автопоезда, состоящие из семи прицепов, в которых можно перевозить до 190 т груза.
Нелегко сохранить самообладание когда навстречу движется такое чудовище. А для того чтобы решиться на обгон уж точно понадобятся стальные нервы.
Даже после того, как было открыто железнодорожное сообщение между городами Элис-Спрингз и Дарвин, автопоезда остаются основным средством сообщения между крупными городами на юге страны, соединяя также Дарвин и остальную часть Северной Территории. Поэтому безопасность на дорогах — одна из главных проблем для местной администрации.
Одно из последних нововведений — программа Coffee Brake — Stay Awake! («Делай перерыв на кофе и бодрствуй!»). Так как на бескрайних просторах Австралии много мест, где не работает мобильный телефон, у каждого водителя всегда под рукой карта, на которой указаны все заправочные станции и придорожные закусочные на пути следования автопоезда, где водителя ждет бесплатная чашка кофе. В последнее время такие «кофейные» метки появились в навигаторах дальнобойщиков.
Другая примета местных дорог — время от времени на обочине можно увидеть специальную погрузочную рампу с уложенными на ней «стопкой» пустыми прицепами. Такие рампы — обычное явление на крупных дорогах, ну а в глубинке их часто заменяет простая насыпь из земли или гравия. На обочине шоссе также частенько можно увидеть одиноко стоящие пустые прицепы. Такой трейлер ждет, когда его снова подцепят к грузовику на обратном пути, а пока что не стоит за него волноваться, никто его не угонит и не украдет.
Короткая остановка, и снова в путь. Кабина грузовика Kenworth, бесспорного хозяина австралийских пустынь, вздрагивает, мотор издает такое рычание, что кажется, вот-вот лопнут барабанные перепонки. Грузовик трогается с места и скрывается в клубах красной пыли, вновь наматывая километр за километром пустынную бесконечную дорогу.
Чаще всего на дорогах можно увидеть американские грузовики фирмы Kenworth, которые несомненно являются лидером австралийского рынка. У этих грузовиков есть лишь один серьезный конкурент — это Мack — также американская фирма, которая уже более сорока лет обслуживает австралийский рынок. В то же время здесь можно увидеть на дорогах и многие другие марки, такие как Ford, канадская Western Star, европейские Volvo, Scania, Renault и некоторые другие. Однако их доля на австралийском рынке грузовых автомобилей невелика. Постоянная серьезная конкуренция наблюдается лишь между Kenworth и Мack. «Это все равно что сравнивать Сидней и Мельбурн, которые без конца соперничают между собой», — замечает Иен на мой вопрос, какая марка более популярна в Австралии.
А вообще, австралийские тягачи отличаются от всех других в мире, даже если у них одна и та же марка. Здешние Kenworth и Мack — местной конструкции и сборки. «Американцы» просто не приспособлены к работе в австралийском режиме, рассчитаны на другие нагрузки и долго здесь не протянули бы. Помимо того что австралийские тягачи Mack и Kenworth отличаются от американских прародителей «правым» рулем, они комплектуются наиболее мощными двигателями (как правило, от 450 л.с.), имеют упрочненную раму. Поскольку тягачи обычно ездят сразу с несколькими прицепами, у них также удвоенное число резервуаров для сжатого воздуха, который необходим для работы тормозной системы тягача и прицепов. Да и стоят австралийские тягачи дороже всех остальных в мире.
Дорога, которая пролегает между штатами Южная Австралия и Западная Австралия, особенно пустынна и уныла. На сотни километров кругом нет ни одного придорожного кафе, ни одной автозаправки. Но они и не нужны — ведь топливные баки того же Mack вмещают до 2000 л топлива.
Белые отражатели, установленные в ряд в верхней части лобового стекла, отлично видны в темноте. Водитель встречного автомобиля издалека понимает, что за чудовище к нему приближается. Он знает: лучше при такой встрече сбавить скорость и прижаться к обочине, иначе его может попросту сдуть с дороги потоком воздуха. Ощущения еще острее, если вы решитесь на обгон такого автодорожного поезда. Это довольно рискованный маневр, так как машину, в соответствии с законами аэродинамики, начинает прижимать к борту автопоезда. Пожалуй, самое опасное мероприятие — это обгон знаменитого тройного прицепа, символа дорог Северной Территории. Автопоезд, длина которого составляет не меньше 52 м, движется со скоростью 100−110 км/ч. Прибавьте к этому 75 м — чтобы успеть «вынырнуть» из-за несущегося автопоезда, и еще 75 м — с таким запасом надо вернуться на дорогу впереди автотранспорта. Правительство Северной Территории в своих рекомендациях для туристов отмечает: прежде чем начинать обгон автопоезда, который движется со скоростью 100 км/ч, водитель должен быть абсолютно уверен в том, что дорога впереди свободна не менее чем на километр.
Иногда случается нагнать негабаритный, суперогромный грузовой транспорт. Он всегда движется в сопровождении эскорта, машины которого также оборудованы рацией. Водитель машины сопровождения, с которой вы поравнялись, переговорив с идущими далеко впереди участниками каравана и убедившись в безопасности маневра, даст вам сигнал начинать обгон. Иначе невозможно без риска для жизни обогнать этот огромный неповоротливый караван.
www.autotruck-press.ru
Автомобиль на дровах - Журнал «АВТОТРАК»
Походит на шутку, но если послушать рассказы отца, дяди или знакомого, работавшего на лесоповалах в сибирской тайге, то становится понятно, что в каждой шутке есть только доля шутки. Не стоит думать, что такой вид транспорта – пережиток прошлого, такие транспортные средства используются и по сей день. Можно попробовать разобраться, как они устроены. Оговорка: автомобиль на дровах – это не синоним паровоза, который ездит по дорогам, а не по рельсам. Вот о паровозах можно говорить, что это пережиток – смысла в таком трудоемком, трудозатратном и дорогом виде транспорта в наше время точно нет. Если говорить о сегодняшнем дне, то автомобиль на дровах - это транспорт с двигателем внутреннего сгорания и мотором, которые сжигают топливо внутри. Естественно, идея закинуть дрова вместо бензина или дизеля кажется странной, но это и не требуется. Разговор идет о переработке топлива, т.е. древесины в газ высокой горючести и подачи его вместо этого самого топлива. Обычный двигатель в таких автомобилях на дровах работает на газе, который можно перерабатывать не только из древесины, но и органических брикетов, угля. Плюсы этого транспорта – он может ездить и на классическом бензине.
Механизм установки
Этот газ – генераторный, он является смесью по большей части окиси углерода и водорода, получается он путем сжигания толстого плотного слоя древесины в условиях малого количества кислорода. По аналогичной схеме создан обычный газогенератор в автомобилях, изначально несложный, но громоздкий из-за добавленных систем.
В газогенераторной установке сгенерированный газ также охлаждается, чистится и смешивается с кислородом, так что включает кроме самого механизма генератора еще и фильтры очистки, охладители, вентиляторы и трубопроводы.
Обычный газогенератор выглядит как вытянутый цилиндр, который почти полностью заполняется древесиной, торфом, углем или пеллетами. В нижней его части создаются необходимые условия для выделения компонентов смеси – высокая температура до 1500 градусов, только такие условия подходят для выделения окисей углерода и водорода. После этого выделенные газы проходят через охладитель для уменьшения удельной калорийности топлива. Как правило, эту значительную часть механизма размещают под кузовом автомобиля. Далее по ходу движения газа находится очищающий фильтр, избавляющий смесь от ненужных добавлений. Позже в смесителе газ смешивается с кислородом и уже готовая смесь идет в камеру двигателя. Данная схема «создания» топлива прямо по ходу движения весьма громоздка, тем не менее имела смысл: из-за наличия собственного, часто бесплатного, топлива, такие автомобили позволяли себе иметь даже производства, находящиеся за тысячи километров от баз снабжения. Этот плюс долго не получалось перебить многочисленным минусам газогенераторных установок на транспорте:
· Маленький пробег за одну заправку
· Низкая грузоподъемность
· Уменьшение полезного пространства кузова
· Неудобный процесс заправки
· Дополнительный объем сервисных и ремонтных работ
· Длительный (до 15 минут) запуск
· Низкая мощность
Варианты топлива
Обычно в качестве «питания» для автомобилей на дровах использовалась древесина. Проще всего ее найти на предприятиях вроде лесозаготовительного, мебельного, строительной сферы. Ранее на отходы в таких сферах уходили до трети всей древесины, так что переработать эти остатки вместо топлива было разумным решением. Несмотря на то что использование «производственной» древесины в таких целях было категорически запрещено правилами эксплуатации таких установок. В таком качестве для газогенераторных машин подходили и твердые, и мягкие породы. Главное, чтобы не было подгнивших частей на чурках. В тридцатые годы XX века ученые СССР проводили множество исследований, благодаря которым сделали вывод, что лучшим топливом будет дубовая, ясеневая, березовая древесина, а также бук. Как правило, на топливо шли чурки прямоугольной или квадратной формы толщиной около пяти сантиметров. Не оставляли без внимания и мелкие отходы: солому, опилки, кору деревьев, шишки – их спрессовывали в брикеты и также использовали.
Святая простота
Что касается минусов так называемых «газгенов», о которых упоминалось выше, то одним из основных был маленький пробег на одной заправке – не больше восьмидесяти километров, а если учесть, что руководство по эксплуатации таких автомобилей рекомендует «подкрепляться», когда остается чуть меньше половины бака, то пробег за заправку сокращается почти вдвое и составляет не более пятидесяти километров. За счет большой тяжести газогенераторной установки – около нескольких сотен килограмм, и меньшей, по сравнению с бензиновыми двигателями, мощности, тяговые характеристики автомобилей на дровах были ниже. Для их улучшения, особенно касаемо грузовых машин, трансмиссию повышали. Скорость снижалась, но эта характеристика для автомобилей, эксплуатируемых в отдаленных пустынных районах, не была первичной. Большим минусом являлось то, что из-за значительного веса газогенераторной установки появилась необходимость дополнительно усилять и модернизировать подвеску. Также в зависимости от веса и местонахождения установки иногда приходилось переоборудовать автомобили: двигать платформу, заменять ее подходящей по размеру и весу, уменьшать кабину, убирать багажник, а иногда даже менять выхлопную систему отработавших газов.
Популярность газогенераторов
В первой половине XX-го века автомобили на дровах были на подъеме, особенно в 30-40-х годах. Для стран, которые нуждались в автомобильном транспорте и не нуждались в топливе для него, началась активная разработка такого транспорта, преимущественно в СССР и Германии. Инженеры больших производств и специалисты научных институтов весьма преуспели в этой задаче, особенно у нас. Начиная с середины 40-х годов и до 50-х на разных производствах, подконтрольных Министерству леспрома и ГУЛАГу, ГАЗы (известные «полуторки») и ЗИСы («трехтонки») массово модернизировались для езды на газогенераторных установках. О популярности их в то время говорит и то, что некоторые версии известных грузовых машин выпускались с газогенераторами самими производителями. Если вспомнить статистику, то историки говорят о почти 35 тысячах таких автомобилей на базе ГАЗ-42, на основе ЗИС-13 и ЗИС-21 только в столице выпущено более 16 тысяч штук.
НПЗ вожу с собой
За это время (до начала войны) инженерами СССР было разработано несколько сотен разных моделей автомобилей с этими установками, десяток из них выпускался массово. Когда началась война, некоторые из моделей были упрощены с целью возможности «местного» выпуска, так как их создавали в мастерских при условии отсутствия сложного спецоборудования. В глубинках сибирской глуши грузовые автомобили, приспособленные к езде на дровах, можно было встретить и во второй половине XX-го века – даже в 70-х годах.
В Германии во время войны практически отсутствовал бензин или дизель. Два мировых автомобильных концерна: Фольксваген и Мерседес получили задачу создать версии своих легковых автомобилей с газогенераторами, обе компании выполнили ее. В серийное производство были пущены Фольксваген Жук и Мерседес-Бенц 230, причем в серийных версиях это громоздкое оборудование не выходило за размеры легковой машины. А в Фольксвагене даже создали опытную версию армейского Фольксвагена на дровах, известного как «кюбельваген».
В тайге заправок нет
Современные газогенераторные установки
Сейчас с активным распространением сетей автозаправочных станций, огромный плюс газогенераторов в автомобилях – автономность, уже неактуален. Но в XXI веке стали особую популярность приобретать «экологические» виды транспорта, например, велосипеды. Они не загрязняют окружающую среду, полезны для физического здоровья, да и совсем недорого стоят. Если говорить об автомобилях с газогенераторными установками, то их преимуществом является возможность работать на перерабатываемом топливе, без необходимости его предварительной химобработки, без растраты средств и на производство этого самого топлива. Если сравнивать вред для окружающей среды от автомобилей, которые ездят на дизеле и бензине, и газогенераторных автомобилей, то преимущество определенно за последними. Загрязнение от таких двигателей можно сравнить с двигателями, работающими на природном газе. Несмотря на очевидные «экологические» преимущества, машины с такими установками уже не вернут свою прошлую востребованность. В основном об их существовании напоминают энтузиасты, которые модернизируют своих личные автомобили для работы на таком газе, удачных вариантов таких автомобилей можно вспомнить немного: «газгены» на основе ГАЗ-24, ГАЗ-52, РАФ-2203. Если верить их создателям, то они могут пробежать на одной подзаправке древесиной более 100 километров, набирая скорость 90 км/ч. «Газгенный» ГАЗ-52, переоборудованный специалистами из Житомира в 2009 году, тратит 50 кг древесины на 100 километров пути. «Дозаправка» желательна каждые 80 километров. Обычно установку размещают посередине между кузовом и кабиной водителя. С момента начала топки до начала движения может пройти 20 минут, ведь в первое время газ, который вырабатывается, не имеет необходимой горючести. По словам инженеров, километр на дровах в несколько раз дешевле километра на бензине или дизеле.
Но не во всех странах мира окончательно забыли об этом виде топлива – Северная Корея активно использует автомобили с газогенераторными установками. Эта страна настолько изолирована от внешнего мира, что недостаток топлива - вполне логичное последствие. В их случае дрова пришлись как нельзя кстати. Возможно, из-за отсутствия связи с внешним миром, бензиновые двигатели внутреннего сгорания будут там в новинку.
«Мне на дачу, подкиньте дубовых, пожалуйста!» www.autotruck-press.ru
