Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Журнал "История авиации" 2002 № 03. Журнал история авиации
Журнал История авиации 2001 № 04
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
История Авиации 2001 04
Коллаж на 1-й странице обложки разработан Сергеем Ершовым; дизайн логотипа – Сергеем Цветковым.
Для чего мы все это пишем?
Действительно, для чего или для кого?
Господа редакторы авиационных журналов (и ваш покорный слуга не исключение) с этого попросту живут. Авторы также слегка поправляют свой семейный бюджет за счет гонораров, а занимаясь любимым делом в некотором роде удовлетворяют свое честолюбие, что само по себе (уверяю вас) вполне нормально.
А для чего покупают наши журналы читатели?
Одни собирают модели, и им требуется информация по окраскам и геометрии летательных аппаратов, другие просто интересуются авиацией. Очевидно, что и тем и другим нужна как можно более точная информация. В этой связи трудно согласиться с читателем нашего журнала М.Высоцким из Ейска, в письме которого можно прочесть следующее мнение по поводу критических статей: "честно говоря, нам читателям очень и очень неприятно читать подобную грязь. Это относится… ко всему где есть "аннотации" на "вражеские издания". Ну можете Вы собраться где-нибудь в баре и долго и нудно поливать друг друга… Нам. читателям, это все равно. Если есть ошибки, описки и т. д., ну сообщите тихонечко по телефону своим конкурентам, зачем же с такой ненавистью и злобой все это выливать на оппонентов через читателей…"
Должен сказать, что во-первых, не стоит говорить от имени всех читателей, так как можно почти наверняка ошибиться, поскольку имеются и другие мнения. Во- вторых, не нравиться – не читайте. В конце концов, подобные статьи четко отмечены одной и той же рубрикой. В третьих, авторы и редакторы, конечно, могут обмениваться мнениями о вышедших статьях по телефону, но как об этой дискуссии узнают читатели, многие из которых, в отличие от Вас, не имеют возможности ездить в США и читать издания типа "Air Force Monthly", сравнивая информацию из различных источников. Замечу, что если большинство авторов и редакторов по многим вопросам имеют свое мнение, которое основано на собственных запасах информации, то читатели, в основном, довольствуются тем, что опубликовано в отечественных авиационных журналах. Доступа в "Интернет" большинство из них также не имеет!
Кстати, по поводу встреч в баре и обмена мнений там. Должен сказать: Вы недалеки от истины и подобные "брифинги" проходят у нас достаточно регулярно. будете в Москве – заходите.
Уверяю Вас: не пожалеете!
Замечу, что помимо ошибок, время от времени допускаемых авторами в своих статьях, их туда иногда вносят еще и редакторы, причем, из самых благих побуждений. Вот типичный пример. В журнале "Авиамастер" №5/2001 опубликована весьма приличная статья Владислава Морозова "В небе двух войн", посвященная испанскому асу Антонио Ариасу. Однако впечатление от ее прочтения сильно ухудшается из-за необоснованных редакционных примечаний. Так, на с. 10- И автор статьи пишет:"13 июня, при сопровождении бомбардировщиков СБ севернее Кастельона, 4-я эскадрилья атаковала со стороны солнца группу Bf. 109, затем к обеим сторонам подошло подкрепление. В результате был сбит один "мессер", а И-16 из 5- й эскадрильи получил повреждения…" К этому эпизоду В.Кондратьев добавил от себя: "Немцы из легиона "Кондор", летавшие на "Мессершмиттах", не признают своих потерь в этом бою, утверждая, что сами сбили "не менее пяти" И-16. – Прим. ред." Что ж, откроем книгу немецких историков Карла Риса и Ганса Ринга "Легион Кондор. История участия Люфтваффе в Гражданской войне в Испании. 1936-1939 г.г.", изданную в Майнце в 1991 г. Из таблицы, приведенной на с.271 можно сделать вывод, что 13 июня 1938 г. в воздушном бою были сбиты лейтенанты Маурер и Майер, а также обер-лейтенант Мюллер, который был к этому времени асом с шестью победами. С первыми двумя расправились И-15, а последний стал жертвой И-16. Сами же немецкие пилоты заявили о шести победах над И-15 и трех победах над И-16, а не пятью, как пишет В.Кондратьев. Кстати, события того дня в указанном источнике (см. с.169) описываются весьма скупо, и уместились всего в один абзац, из которого можно сделать вывод, что рассмотренный воздушный бой происходил над частями итальянского корпуса, двигавшегося по дороге из Теруэля на Валенсию. Наблюдатели "макаронников", которых вряд ли можно заподозрить в симпатиях к республиканцам, отметили падение лишь четырех И-15, трех Bf 109, а также одного "Фиата" СН.32 и Не51. Зенитная артиллерия смогла сбить один СБ. Уместно задать вопрос: не слишком ли много "дури" внес г-н Кондратьев, как выпускающий редактор, в один единственный эпизод?.. В то же время, прикинувшись крупным специалистом по применению авиации в Гражданской войне в Испании, г-н Кондратьев даже не знает, как в точности пишется название германского соединения. Показываю: "Легион Кондор". "Легион" в данном случае это не термин, обозначающий войсковое формирование, а часть названия, т.е. имя нарицательное! О таких же тонкостях, когда именно пилоты В1109 начали применять парные боевые порядки и вертикальный маневр, говорить вообще не стоит. В противном случае он бы смог подсказать автору статьи (см. AM №5/2001, с.9-10), что зимой 1937-1938 г.г. "мессеры" дрались еще по старинке. т. е. на виражах, а летали трехсамолетными звеньями в V-образном строю. Это потом – летом-осенью 1938 г. – командир 3-й истребительной эскадрильи обер-лейтенант Вернер Мельдерс разработает знаменитый боевой порядок "четыре пальца" и предложит осуществлять атаки только после предварительного разгона на снижении, а выход из атаки практиковать вверх, для набора высоты и потенциальной энергии.
На с. 12 можно прочесть еще одну реплику г-на Кондратьева: "Осенью 1938-го на "Мессершмиттах" в Испании летал только легион "Кондор". С 9 сентября по 4 октября он не имел потерь в истребителях. – Прим. ред.)" Что ж. еще раз откроем книгу немецких историков. Из той же таблицы, но уже на с.272 можно выяснить, что 7 сентября 1938 г. в течение дня в воздушных боях с И-16 был дважды(Н) сбит лейтенант Бертрам из состава 1-й истребительной эскадрильи. Но это было накануне рассматриваемого периода, а вот, например, 18 сентября 1938 г. на свой аэродром не вернулся лейтенант Фёзо из состава 3-й истребительной эскадрильи. 20 сентября дважды был сбит лейтенант Титзен из состава 1 -й эскадрильи. Не повезло в тот день и лейтенанту Кейделю из 2-го "штаффеля". Во всех случаях отличились И-16.23 сентября снова был сбит лейтенант Бертрам, а в компании с ним и, ставший в последствии знаменитым, обер-лейтенант Мёльдерс! В то время он командовал 3-й истребительной эскадрильей "Легиона Кондор". Обоих "завалили" республиканские "крысы".
Итого В.Кондратьев "списал" республиканцам пять сбитых, и каких! В частности, у Бертрама и Мельдерса к началу рассматриваемого периода уже было по шесть побед, т. е. они были асами! Ко всему прочему замечу, что к этому времени все немецкие истребительные эскадрильи летали на "Мессершмиттах"! И это только то, что в полном смысле "упало". А ведь поврежденные в бою самолеты далеко не всегда дотягивают до своего аэродрома, и даже приземлившись на нем, могли больше уже никогда не взлететь. О хитрых способах подсчета своих потерь немцами писалось уже немало.
Анализ всех подобных "перлов", добавленных, как уже говорилось выше, в совсем неплохую статью в одной колонке просто невозможен из-за отсутствия места, но даже перечисленные примеры показывают. что у г-на Кондратьева просто руки чешутся оставить свой след в истории авиации. Эх, эту бы энергию, да в мирных целях…
В связи со всем изложенным выше вспоминаются слова моего земляка Михаила Жванецкого: "Кто вам дал право портить жизнь людям?. Вы хотите что-то сказать, скажите… в тряпочку. Заверните и тихо опустите в урну…". Согласен, что сказано жестко, но если человек публикует свое мнение (независимо от причин побудивших его сделать это), он должен отдавать себе отчет в том, что оно может понравиться далеко не всем и у других могут найтись более весомые аргументы по данному вопросу. Говоря совсем прямо, прежде чем что-либо сказать или написать, стоит задуматься над вопросом: а не дурак ли я?"
Ну, вот и все. Простите за прямоту, но вещи, на мой взгляд, все же лучше называть своими именами, что бы всем было ясно о чем именно вы говорите.
Ваш Александр Булах
БОЕВОЙ ДЕБЮТ
Александр Булах
profilib.net
Журнал История авиации 2002 № 03
О себе он рассказывать не любил, хотя временами в беседах с ним порой проскальзывали потрясавшие воображение подробности. Несколько раз я ему предлагал написать непосредственно о нём. "Да ты что?!.. - кипятился Владимир Кирилович. - О Покрышкине и Кожедубе ещё нормально не написали, а ты предлагаешь написать обо мне!.. Да и потом сбитых у меня маловато…" Сколько именно сбитых на счёту Владимира Кирилловича, мне так выяснить и не удалось, хотя только в Корее их было (судя по кадрам фотокамеры его МиГ-15) не менее трёх. Почему не менее? Да потому, что на этих снимках совершенно точно идентифицируются американские машины и видны попадания снарядов его истребителя. Остальные, по словам Владимира Кирилловича, были гораздо хуже, и "по ним ничего сказать точно нельзя". От моих вопросов, приходилось ли ему сбивать самолёты после Кореи, он дипломатично уходил, переводя разговоры на другие темы.
Да, Владимир Кириллович Бабич действительно был асом своего дела, став крупнейшим практиком и теоретиком современного воздушного боя в нашей стране. Среди огромного количества авторов 60-80- х годов, восхвалявших на все лады (иногда весьма глупым образом) советскую авиацию и её историю, его работы всегда отличала взвешенность суждений, научная глубина и глубочайший профессионализм. Удивительно, но факт: даже приход перестройки с её гласностью и возможностью полазить по отечественным и зарубежным архивам, что позволило серьёзно пересмотреть многие аспекты как отечественной, так и зарубежной истории, тем не менее, ни в коей мере не покачнул авторитета Владимира Кирилловича в области боевого применения современной авиации. Не раз разговаривая с ныне ставшими маститыми историками, которые сидят в архивах уже второе десятилетие(!), я, при упоминании работ Владимира Кирилловича, каждый раз слышал примерно следующее: "Бабич - это серьёзно".
Его работы были по достоинству оценены и за рубежом. Ежегодно различные зарубежные научные центры и организации лётчиков-истребителей США, Великобритании, Германии, Франции, и Израиля присылали приглашения на встречи с ветеранами локальных войн и на научно-практические встречи по обмену боевым опытом. Приглашали и те, кого он когда-то учил воевать - египтяне, сирийцы, вьетнамцы. Но выезжать было нельзя, а когда стало можно, уже не позволяло здоровье, да и не было денег.
Он был прост в общении и, в отличие от многих нынешних авторов, не жаден до денег. Этим частенько пользовались авторы и редакторы шикарных мелованных цельноцветных журналов, набитых денежной рекламой, выпрашивавших у него материалы и плативших в полном смысле копейки. При этом они постоянно катались по зарубежным авиашоу и стыдливо отводили глаза, рассказывая Владимиру Кириловичу о бедственном положении их изданий. Он верил и не настаивал.
В быту был прост и непритязателен. Когда государство предложило его семье переехать из двухкомнатной "хрущёвки" в трёхкомнатную квартиру улучшенноё планировки, он заявил, что ему не требуется улучшение жилищных условий. "Ну, посуди сам, - сказал он как то в разговоре с мной, - я дома-то бывал редко. Всё время в командировках, а жене и дочери вполне хватало и двух комнат. А когда ездить перестал - дочь выросла и к мужу ушла. Так посуди сам: зачем мне третья комната? Лишнюю пыль подметать?.."
Так и жил, скромно и просто. Главным для него была авиация, любил книги, а по выходным с удовольствием ходил на футбол. Впереди было громадьё планов, но нелепая бытовая случайность весной 2002 г. вызвала тяжёлую болезнь, и за полгода он сгорел. Сгорел быстро, как сгорает в воздушном бою подбитый самолёт. Он умер на Рождество, 24 декабря. Знаковое совпадение. Ему было 76 лет, 61 год из которых были отданы авиации.
К счастью, Владимир Кириллович Бабич оставил после себя богатое наследие. В распоряжении редакции остался ряд неопубликованных работ, а потому наши читатели ещё не раз смогут встретиться с Владимиром Кирилловичем на страницах "Истории Авиации".
Добрая память о Владимире Кирилловиче Бабиче навсегда сохранится в сердцах тех, кто его знал. Выражаю самые искренние соболезнование семье и близким покойного.
Александр Булах.
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ
Михаил Жирохов, Максим Шаповаленко
Последняя классическая война XX века
Окончание, начало в ИА № 2/2002.
Пока обе стороны лихорадочными темпами в течение зимы наращивали свои арсеналы, 22 февраля 1999 г. начался очередной раунд переговоров, проходивший в столицах обоих государств при посредничестве ОАЕ и Евросоюза. В сущности, это были даже не переговоры, а всего лишь консультации, фоном для которых стали почти непрерывные бомбёжки эфиопской авиации, задействовавшей для давления на противоположную сторону все свои истребители-бомбардировщики. В течение 21–23 февраля "МиГи" неоднократно наносили удары по тыловым эритрейским объектам. Особенно досталось крупному центру материально-технического обеспечения войск в Харселе, по которому дважды отработали звенья МиГ-23БН. Серьезным ударам подвергся аэродром и опреснительная установка в Асэбе, но полностью вывести из строя последний объект всё же не удалось.
23 февраля после массированной артиллерийской и авиационной подготовки (истребители-бомбардировщики МиГ-21-2000 и МиГ- 23БН совершили до 40 боевых вылетов), начавшихся в 06:00 утра, эфиопские войска перешли в наступление на всех трёх участках фронта - началась операция "Закат". К полудню того же дня оборона эритрейцев в секторе Быдыме - Шераро (100 км траншей с многочисленными долговременными огневыми точками) была рассечена тремя бронетанковыми клиньями и окружена. Однако развить успех и выйти на оперативный простор танкам и мотопехоте тогда не удалось, хотя линия фронта отодвинулась к линии, разделявшей оба государства до 6 мая 1998 г. В то же время подошедшие резервы эритрейцев смогли предотвратить развал фронта и локализовали эти прорывы. Однако спасти окружённых не удалось. В течение четырёх дней в двух ограниченных по площади котлах под ударами авиации, артиллерии погибли несколько десятков тысяч человек. Вновь, как и двумя неделями ранее, эфиопские истребители-бомбардировщики произвели изоляцию района боевых действий, а боевые вертолёты, поддерживая сухопутные войска, громили бронетехнику и огневые точки на поле боя. Ко всему прочему с целью деморализации противника на-позиции оборонявшихся эфиопские Ан-12 несколько раз обрушивали ливень полутонных бомб, превращавших в лунный пейзаж целые участки обороны.
24 февраля эритрейцы заявили об уничтожении еще одного "крокодила", но на этот раз эфиопы не подтвердили потерю машины. Снова отличились эфиопские "МиГи", пилотам которых несколькими бетонобойными бомбами удалось серьёзно повредить ВПП аэродрома в Асэбе.
В отчаянной попытке пробить брешь в зонтике эфиопской авиации, буквально засыпавшей окружённых с раннего утра до позднего вечера бомбами и снарядами, эритрейское командование решило выбросить на стол своего туза - МиГ-29. 25 февраля четверка этих истребителей направленная к Быдыме встретилась с парой Су-27. Первоначальные сведения о произошедшем бое были полны противоречий и рисовали весьма забавную картину: встретившиеся "соколы" довольно долго крутились в небе, срывая друг другу захват. В конце концов, "сушка" попала в прицел "МиГа" и её пилот заголосил, что у него верещит "Береза" (система предупреждения). Руководитель полетов (российский специалист) велел срочно скинуть все ракеты в залповом режиме (есть такой на Су-27). Сошли залпом шесть Р- 27 и четыре Р-73, которые и разнесли одного из находившихся впереди противников, после чего остальные якобы предпочли выйти из боя.
По другим данным, находившиеся на малой высоте в засаде Су-27 атаковали МиГи-29 управляемыми ракетами Р-27 с полуактивными РЛ ГН и поразили один самолет. В последовавшем затем маневренном бою эфиопскиие истребители сбили и второго противника. Что касается панических криков, то ряд источников отмечает, что они доносились именно с борта "МиГа", на хвосте которого довольно долго висела "Сушка", летчик которой эффектно и довольно долго демонстрировал своему оппоненту и невольным зрителям по обе стороны линии фронта, какой именно самолет лучше. После чего пуск двух управляемых ракет Р-73 превратил эритрейский истребитель в груду металлолома.
Более поздние данные рисуют не столь захватывающую, но гораздо более реальную картину дебюта "Флэнкеров". Оппоненты встретились, находясь примерно на одной высоте, и пилоты Су-27 ввиду численного превосходства противника попытались первоначально уклониться от боя, но системы предупреждения обоих истребителей внезапно выдали сообщение о пуске ракеты с полуактивным РЛ-наведением. Резким маневром эфиопам удалось сорвать захват ГН УР, после чего со стороны МиГ-29 последовали ещё несколько пусков ракет Р-27 - также безуспешных. После этого ведущий "сушек" в свою очередь осуществил пуск двух ракет Р-27 по ближайшей паре МиГ-29. Однако противнику также удалось успешно сорвать наведение. Этого оказалось достаточно, чтобы заставить "МиГи" выйти из боя и начать преследование. Возможно, причиной этого было израсходование УР средней дальности Р-27, поскольку на каждом из "МиГов" могло быть только по две таких ракеты (Су-27 в стандартной конфигурации несет по шесть таких ракет). Настигнув эритрейские самолёты, эфиопские "сушки" завязали с ними ближний манёвренный бой, в котором сбили один "МиГ" ракетой Р-73 с ИК ГСН.
profilib.net
Журнал История авиации 2001 № 03
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
История Авиации 2001 03
Коллаж на 1 -й странице обложки разработан Александром Булахом и Сергеем Ершовым; дизайн логотипа – Сергеем Цветковым.
За все заплачено?..
Именно этот вопрос хочется задать глядя на рушащиеся в облаках пыли и дыма нью-йоркские небоскребы всемирного торгового центра. Собственно территория США достаточно долго оставалась вне орбиты мирового терроризма. Нет, конечно, были взрывы казарм американской морской пехоты на Ближнем Востоке, но все это было далеко от страны отделенной океанами от всех горячих точек, а потому подобные акции даже против "джи-ай" воспринимались населением США весьма отстраненно, как нечто происходящее в совершенно другом мире, по ту сторону телеэкрана.
С развалом СССР Америка осталась единственным претендентом на абсолютное мировое господство, а для окончательной "разборки" с Россией решено было использовать "исламский фактор". Постепенно заокеанские лидеры убрали всю свою ненависть к исламу как "религии насилия и экстремизма" из всех основных документов, регламентирующих внешнюю политику. В результате даже в "Стратегии национальной безопасности США для нового столетия", изданной в октябре 1998 г. был сделан целый ряд реверансов мусульманской вере и ее адептам, которым гарантируется всемерная поддержка в борьбе с внешними врагами и даже с "правителями-тиранами" внутри собственных стран! Нетрудно догадаться, что последними для Вашингтона являются как раз Россия и Югославия. А раз так, то можно снабжать оружием и снаряжением "демократически настроенных борцов за национальное самоопределение", участвующих в развале Югославии и России. При этом, сидя в Вашингтоне и Брюсселе, очень удобно рассуждать "о правах человека и наций на самоопределение".
Сильная Россия Западу никогда не была нужна. А раз так, то ее надо ослабить, лишив союзников.А для этого можно даже поддерживать албанских сепаратистов, торгующих наркотиками и контрабандными сигаретами на улицах американских и европейских городов! И чеченские' бандиты – вполне подходящие клиенты для дипломатических приемов в Белом Доме. Это ничего, что они захватывали больницы с беременными женщинами и младенцами – они же это делали для того, что бы завоевать национальную независимость!
Но оказалось, что терроризм не имеет границ, а любое японское подразделение так называемой "Красной Армии" договорится с моджахедами о координации своих действий гораздо быстрее, чем это смогут сделать спецслужбы даже таких союзников как Япония и США. И удары террористам гораздо легче наносить там, где ожидаемое противодействие слабее или его вообще не будет. Поэтому и была выбрана Америка. Кстати, глядя на то, как американские генералы обеспечили патрулирование истребителей, невозможно удержаться от смеха: F-16 носились буквально над крышами Вашингтона, в то время как по правилам организации ПВО их зоны патрулирования должны были быть вынесены за городскую черту, перед которой должны были быть развернуты хваленые ЗРК "Патриот", которых тоже вовремя не оказалось…
11 сентября вся болтовня прекратилась, но напоследок хотелось бы еще задать один вопрос: помните Белград?..
Александр Булах
P.S. К сожалению закончился ИА №1/2000 и №6/2000. Поэтому просим тех, кто не успел их приобрести пока не присылать заявок. Но не отчаивайтесь, к началу следующего года мы постараемся сделать допечатку обоих выпусков.
Кроме того, мы просим отозваться Курлыки- на Юрия Николаевича из Тюменской области и Филимонова Алексея Геннадьевича из Барнаула. Посылки отправленные Вам вернулись обратно, возможно, из-за неправильно указанного адреса на корешке перевода.
ПИОНЕРЫ
Максим Райдер
при участии Сергея Алексеева
Первые победы американских летчиков
В жизни каждого из нас все когда-то бывает впервые. Аналогичным образом развивалась и военная авиация. В то время, когда ВВС европейских стран, участвовавшие в Первой Мировой войне, имели немало асов, на счету которых были десятки уничтоженных вражеских самолетов, американским летчикам приходилось едва ли не последними постигать сложную науку воздушного боя.
К 1917 г. пламя Первой Мировой войны, бушевавшее почти три года, охватило уже множество стран, серьезно подорвав их экономические и людские ресурсы. Только тогда остававшиеся "над схваткой" Соединенные Штаты решили, что пришел их черед принять участие в разделе мирового пирога, и объявили войну Центральным державам (Германия, Австро-Венгрия, Турция). Но после этой декларации до вступления в боевые действия американской авиации прошел почти год. Конечно, эскадрилья "Лафайет" из американских добровольцев воевала на стороне Антанты давно, но она все же была частью французских ВВС. Только в начале 1918-го небо Европы увидело впервые самолеты дяди Сэма, которые, позднее, закрепятся в нем очень надолго…
Среди частей, переброшенных во Францию к тому моменту, была 94-я эскадрилья, эмблемой которой был звездно-полосатый цилиндр в круге. Ее разместили на аэродроме Женуль, около г. Туль, придали 8-й французской армии и "нарезали" полосу ответственности от Сен-Миеля на западе до деревни Пон-а-Муссон на востоке. Личный состав был пополнен ветеранами из, ставшей уже довольно знаменитой, эскадрильи "Лафайет".
Матчасть составляли 22 новеньких "Ньюпора-28С1", полученных за месяц до прибытия в Женуль. Аппарат был очень вертким, и считалось, что он превосходит в маневренности все, что немцы смогут ему противопоставить в данном секторе. С приемистым ротативным двигателем и высокой скороподъемностью, "Ньюпор 28" легко получал преимущество в высоте. Немаловажно и то, что других самолетов для Авиационной секции войск связи Армии США (да-да, именно так тогда назывались будущие USAF) во Франции не было. Однако во фрацузских "бочках меда" были и свои "ложки дегтя". Так, при выходе из крутого пикирования, самолет часто терял тканевую обшивку верхнего крыла, что говорило о недостаточной прочности конструкции, а если уж говорить предельно честно – о прочности, принесенной в жертву легкости. Неважно была спроектирована и топливная система: от вибрации в трубках бензопровода образовывались трещины и они начинали протекать, что частенько приводило к пожарам на земле и в воздухе. Вдобавок не хватало пулеметов, и каждый самолет поначалу вооружили всего одним "Виккерсом" калибра 7,62 мм.
Самолеты 94-й эскадрильи имели стандартный французский камуфляж, но опознавательные знаки Armee de LAir на большинстве машин были вскоре закрашены, а взамен на крыльях появились американские, кстати очень похожие по своему виду и цветам на русские того же периода. Что касается фюзеляжей, то здесь, как и во французской авиации появилась эмблема, придуманной за несколько дней врачом эскадрильи. Строго говоря, эскулапом было нарисовано только кольцо (по английски ring), а знаменитая шляпа Дяди Сэма к этому времени уже довольно долго была персональной эмблемой командира эскадрильи майора Джона Хаффера еще во время его французской службы. Согласно мемуарам лучшего американского аса первой Мировой войны Эдди Риккенбекера, она символизировала выход Америки на ринг.
К рассматриваемому моменту союзники, если и не обладали подавляющим превосходством над немецкой авиацией, то, во всяком случае, уже могли себе позволить обстоятельно готовить летный состав авиачастей перед отправкой на фронтовую линию. Надо сказать, что, наряду с 94-й американской истребительной эскадрильей, в тот же сектор планировалось направить 95-ю. Слаживанием обоих частей руководил майор Лафбери, служивший к этому времени в штабе 1-й авиагруппы. За плечами этого аса уже были сотни часов, проведенные в военном небе, и 16 побед, а потому его опыт пришелся как нельзя кстати для пилотов обеих американских частей, основная масса которых была неопытными "желторотиками". Забегая вперед, необходимо отметить, что обучение молодых пилотов, столь нужное в военное время, обычно плохо сказывается на судьбе асов, которые чаще всего после этого расслабляются, что приводит к трагическим результатам. Не стал исключением и майор Лафбери: после того как обе эскадрильи прибыли на фронт, он в одном из боевых вылетов неудачно атаковал вражес-. кий разведчик. Немецкий стрелок не упустил своего шанса и всадил в "Ньюпор" американского аса пулеметную очередь. Почти мгновенно вспыхнул бензобак, и, не выдержав огня, Лафбери покинул кабину своего истребителя без парашюта…
profilib.net
Журнал История авиации 2003 № 05
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
История Авиации 2003 05
Коллаж на 1-й странице обложки разработан Александром Булахом.
Дизайн логотипа журнала разработан Сергеем Цветковым.
Таким будм помнить
Сергей Анатольевич Ершов 22.08.1955 - 11.03.2005
Как-то незаметно подошёл первый, по-настоящему заметный, юбилей нашего издания (целых пять лет!), но когда некоторые из членов нашей редакции начали высказывать мысли о том, что неплохо бы отпраздновать это событие, произошло другое, печальное. 11 марта 2005 г. умер Сергей Ершов.
Читатели "Истории Авиации", несомненно, знакомы с его работами, которые публиковались не только в нашем журнале. Одна из самых ужасных вещей в этой жизни состоит в том, что часто о человеке начинают говорить, когда его уже нет. И тут все вдруг узнают, что рядом жил талантливый инженер-конструктор, дизайнер и художник, работы которого можно увидеть во многих книжных магазинах и магазинах игрушек…
Он родился 22 августа 1955 г. в солнечной Одессе. И, хотя отец его был капитаном дальнего плавания, а в доме царила непередаваемая атмосфера, пропитанная запахом моря, далёких стран, чужих портов и странствий, но однажды привезённая отцом из-за границы модель американского истребителя "Старфайтер" перевернула жизнь типичного одесского мальчишки, которого по логике вещей ждала "мореходка". Он вдруг понял, что его мечта - это самолёты.
Это была судьба. Почти такая же, как у меня, когда мой отец подарил мне в четыре года (ужасную с нынешней точки зрения; модель Ан-24 из грязно-белого пластика с полупрозрачными дисками вращающихся винтов. Главное было не это, а то что эта модель была невероятно по мальчишеским представлениям похожа на самолёты, идущие на посадку прямо над нашим домом.
Конечно, "Старфайтеры" тогда, слава богу, не летали над нашими головами, но зато их довольно часто показывали по телевизору, демонстрируя зримость американской военной угрозы. Но и это было не главное, хотя патриотом Серега был настоящим. Главным было то, что этот серебристый самолётик был также похож на те, настоящие, которые показывали по телевизору. Позже, уже став признанным мастером цветных иллюстраций, он всегда старался рисовать нашу технику хотя бы чуть-чуть лучше "вражеской".
Позже после окончания Одесского института инженеров морского транспорта он, в отличие от многих, кто, повзрослев, забывает о детских мечтах, сохранил любовь к небу и самолётам. Но это была не пустая мечта. Да и в отличие от тех, кто просто коллекционирует модели, открытки, марки или значки с изображениями авиатехники он всё время хотел сделать что-то такое, что было бы интересно для многих других, интересующихся Историей Авиации.
Видимо в нашей встрече на Московском клубе стендового моделизма была какая-то предопределённость. Как вскоре выяснилось, мы и в Одессе жили практически рядом: он на 3-й станции Большого Фонтана, а я - на 1-и! Но тогда мы не встретились, видимо, ещё готовы не были… Нас по очереди, сначала его, а потом меня, занесло в Москву, где мы и осели.
К моменту нашего знакомства он занимался тем, что разрабатывал и выпускал декали для пластиковых моделей, чем существенно расширил варианты их исполнения. Его почти сразу же заметили в фирме МАВИ. Если кто-то помнит, эта компания выпускала весьма приличные "вакушки" на основе импортных моделей, которые в конце 80-х - начале 90-х были не по карману большей части коллекционеров.
Ну, а вскоре после нашей встречи началась реализация первого совместного проекта в области полиграфии. В начале 90-х в издательстве "Арсенал-пресс" вышли четыре монографии "Фокке-Вульф-190", "Р-38 Лайтнинг", "Юнкерс-87" и "Москито". Некоторые из них до сих считаются весьма приличными по содержанию. Правда, в выпуске последней я уже не участвовал занимаясь организационными вопросами, связанными с созданием журнала "Авиамастер". В это время большинство авторов и художников с завистью и подозрением взирали на процесс создания этого издания. На предложение что-то написать или нарисовать для журнала от многих слышался один и тот же встречный вопрос: "А деньги у вас есть?..".
Серёга не задавал вопросов.
Он просто начал работать, без колебаний занявшись подготовкой огромного количества иллюстраций.
Уже потом, помимо "Авиамастера", он рисовал для "Танкомастера"" и "Флотомастера", "Авиации и космонавтики", "Техники и вооружения", "М-хобби", "Моделиста-конструктора", "Мира техники для детей".
После того, как фирма МАВИ прекратила существование, его талант художника был в полной мере востребован в фирме "Восточный Эксперсс", которая в настоящее время, несомненно, является одним из признанных грандов отечественной модельной индустрии, выпуская изделия мирового уровня.
А когда настало время "Истории Авиации", Серега был снова рядом, и снова был готов сутки напролёт рисовать. Причём на этот раз работа велась без всякой надежды на оплату, так как в глубине души я не был уверен, что, готовя журнал в том виде, в каком он вышел в августе 99-го, он будет востребован читателями. К счастью, мы тогда сделали всё хотя и не хорошо, то достаточно не плохо, а может быть всё дело было в том, что делали старательно, хотя и, конечно, как могли, но честно, без надувательства…
Позже работы Сергея Ершова выпускались в "Х-пилоте" и в издательстве "Эксмо", где к 60- летию нашей Великой Победы в Великой Отечественной войне вышла книга "Оружие Победы", иллюстрации к которой нарисовал Сергей Ершов и, которую он, к сожалению, уже не увидел.
Он был невероятно прост в общении и не притязателен в быту. "…Но если есть в кармане пачка сигарет, значит всё не так уж плохо на сегодняшний день…". Эти слова из песни группы "Кино" практически про него. Был жизнерадостным, удивительно общительным и никогда не унывающим человеком с огромным количеством идей. Впереди была куча планов, одним из которых был свой журнал.
Какой?
Этого мы уже, к сожалению, никогда не узнаем.
Александр Булах.
Бывают ли изменения к лучшему?
Многие наши читатели, получив прошлый номер, обратили своё внимание, что вместо привычной годовой нумерации стоит порядковый № 23. Именно так, начиная с декабря 1999 г. мы сделали теперь уже 24 выпуска нашего журнала. Возможно, кто-то восхититься ("целых!.."), снова пересчитав номера любимого издания на полке, а кто-то усмехнется (подумав "всего лишь?..") и напоследок, решив лягнуть конкурента, вопреки внезапно изменившейся объективной реальности, сообщит читателям устаревшую информацию, что, якобы, ""История Авиации", несмотря на большие амбиции своего редактора, прочно "застряла" в 2003 г. …"
Конечно, всё это было бы достаточно грустно, если бы не было смешно, так как этот печальный факт остался в прошлом, а мы с честью вышли из весьма затруднительной ситуации. Вообще, должны заметить, что человеческая глупость, как и слепота, почти беспредельны. Как гласит одна из древних истин, если бог кого-то решил покарать, то первое, что он отнимает у человека - это зрение, а второе - это разум. Если же говорить современным языком, то имеется ввиду возможность получать и анализировать поступающую информацию.
Но не будем о грустном. В последнее время довольно во многих письмах, приходящих к нам в редакцию задаётся вопрос: выпустим ли мы к 60-летию Победы спецвыпуск или номер журнала, посвящённый целиком теме Второй Мировой войны. Должны признаться, что и мы уже давно обдумываем эту идею, у которой есть как свои плюсы, так и минусы. К числу первых относится несомненно сам факт выпуска такого номера к столь знаменательной дате. В числе отрицательных, основным, без сомнения, являются результаты коммерческого анализа такого издания, у которого фактически искусственно будет значительно "заужен" рынок сбыта. Не секрет, что хотя применением авиации в годы Второй Мировой войны интересуются очень многие, но всё же далеко не все читатели нашего журнала. Это мы знаем совершенно точно, поэтому и стараемся таким образом проектировать свои номера, чтобы удовлетворять, по возможности, как можно более широкий круг читателей. Однако, несмотря на то, что работа идёт сразу по двум вариантам, окончательное решение пока не принято.
profilib.net
Журнал История авиации 2004 № 04
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
История Авиации 2004 04
Коллаж на 1-й обложке разработан Александром Булах. Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым.
Пришло письмо летучее…
Г-н Булах,
Читая в очередном номере "История авиации" № 28 статью В. Бабича и В. Морозова "С "чужими" против "своих"- об эфиопско- сомалийской войне, я с величайшим удивлением увидел на стр. 57 вот это фото с подписью "Фидель Кастро на эфиопской авиабазе Дебрэ-Зейт. осень 1977 г.". Авторство этого фото не указано.
Даже не зная нижеследующую историю этого фото, возникает вопрос: как на эфиопской авиабазе могли оказаться МиГ-21 с кубинскими 03?! И почему вокруг Фиделя так много лиц "не эфиопской наружности"?
А история этого фото следующая: в 2004 году я, Сергей Исаев, передал Вячеславу Кондратьеву для публикации в журнале "Авиа мастер" материал о пребывании 32-го гиап на острове Куба в 1962 - 63 гг., а также ряд фотографий к этой статье, которая была напечатана в AM № 6 за 2004 г. под названием "Тропическая командировка". В этой же статье была напечатана и размещенная выше фотография Фиделя, которую мой отец, Исаев Михаил Дмитриевич, сделал своей камерой ФЭД-2 14 апреля 196Згода на кубинской авиабазе Сан-Антонио во время праздника революционных ВВС Кубы. В "Авиамастере" было напечатана правильная подпись, также был и указан автор - М. Д. Исаев.
Это же фото напечатано в 2006 году в первой части моей книжки "Страницы истории 32-го гвардейского иап" на стр. 187.
Я не знаю, каким образом это фото оказалось в распоряжении журнала "История авиации", но считаю своим долгом потребовать от редактора этого журнала г-на Булаха:
1) Публичного извинения за очевидный факт плагиата - несанкционированного использования журналом "История авиации" № 28 (стр.57) ранее опубликованной в открытой печати (журнал "Авиамастер" № 6, 2004 г., стр. 33) фотографии без ссылки на ее автора - М.Д. Исаева
2) Опубликования в очередном номере журнала "История авиации" правильной информации относительно места и времени съемки, а также авторства вышеприведенной фотографии.
Сергей Исаев *
Должен сказать, что я вряд ли заметил бы это письмо на форуме военно-исторического сайта vif2ne, так как туда не хожу. Но в ходе очень острой дискуссии на форуме сайта AVIA.RU на ветке "ВВС в "Раздумьях ездового пса"" один из участников спора, выступавший под "ником" "Пересмешник" вдруг решил привести, по его мнению, не иначе как колом не отшибаемый аргумент, сообщив окружающим:
"Не мужики, с Булахом о чем либо говорить бесполезно.
"Буллах" это клиника и диагноз одновременно.
Спросите хотя бы у его коллег по "цеху".
Хотя бы вот здесь:
http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/co/110726.htm
Что ж, давайте рассуждать здраво.
В принципе, я готов согласиться, что эту фотографию действительно мог сделать на Кубе отец Сергея Исаева. Но только при одном условии. Если он сможет мне публично продемонстрировать её негатив.
Но главное отнюдь не это, а то, что владелец снимка требует "Публичного извинения за очевидный факт плагиата…".
В былые времена после такого уважающие себя люди стрелялись или вызывали к барьеру, так как обвинение в воровстве (или в плагиате) очень серьёзно. Но насколько оно является обоснованным? К сожалению, с этим у Сергея Исаева много проблем.
Для начала хотелось бы получить ответ вот на какой вопрос: кто даст гарантию, что отец Сергея Исаева, М.Д.Исаев, не напечатал несколько фотографий с этого негатива?
Такую гарантию Вы вряд ли дадите.
Он же запросто мог раздать их своим сослуживцам или тем, с кем позже встречался по службе. Тем более, что фотография знатная!
Вы уверены, что он, к примеру, не был знаком с В.К.Бабичем, который примерно за год до смерти, в 2001 г., передал мне наброски своей статьи про применение авиации в войне между Эфиопией и Сомали? Замечу, что военный лётчик 1 - го класса полковник авиации В.К.Бабич в течение длительного времени входил в группу инспекторов по боевой подготовке управления истребительной авиации Главного штаба ВВС. Они же запросто могли встречаться уже в Советском Союзе.
Это в голову не приходит?..
Зря!..
А ведь у статьи есть ещё одни автор - Владислав Морозов. Он хотя и человек гражданский, но применением авиации в локальных конфликтах занимается не первый год и знает лично довольно многих наших лётчиков, выезжавших в страны Азии и Африки.
Что касается собственно файла этого снимка, то их у меня несколько. "Крайний", т. е. самый свежий, датирован 05.04.2004 г. Согласитесь, что это как-то слабо совпадает с "Авиамастером" № 6/04, который вышел глубокой осенью 2004 г.
С В.Кондратьевым у меня очень плохие отношения и отнюдь не потому, что он занял мой пост в "Авиамастере". Так что получить от него мне что-либо практически нереально. Да и надобности в этом никакой нет. Наши материалы гораздо круче.
Скажу сразу, что разбираться в том, кем из авторов, покойным ныне уже В.К.Бабичем или В.Морозовым, был предоставлен этот снимок я не буду уже по причине изложенной ниже.
Для начала замечу, что журнал "История Авиации" № 28 напечатан с линиатурой 175 (до этого было 150). Что касается "Авиамастера", то он печатается с линиатурой 133. Конечно, с помощью так называемого размытия по Гауссу, замены цветы и прочих "примочек" "Фотошопа" можно сбить растр. Но к тому моменту, когда это произойдёт качество фотографии "съедет" настолько капитально, что печатать её с линиатурой 175 смысла уже не будет. Именно поэтому иллюстрации из газет в журналах печатаю очень редко, 72-точечный газетный растр почти не поддаётся "размывке". В то же время обратный процесс - сканирование иллюстраций из мелованных изданий с линиатурой 150–175 и печать на офсетной бумаге с линиатурой 133 без значительной потери качества - куда более реален, а потому и довольно широко применяется.
Возможно, кто-то скажет, что на снимке пейзаж не эфиопский.
Увы, это не аргумент. Природа удивительна. В Африке растут кедры как в Сибири, а тундру и альпийские луга не трудно найти даже на экваторе. Мне лично ни в Эфиопии, ни в Анголе, ни на Кубе бывать не приходилось. В конце концов, я получил фотографию с подписью.
Проверить их соответствие мне было трудно. По большому счёту нужен был Ф.Кастро рядом "МиГами" на какой-либо из эфиопских авиабаз. Взял то, что дали. Выбирать иллюстрацию для этого сюжета было больше не из чего. Да, было несколько снимков, но они отличались только качеством. И это ещё не самый худший случай. Вы даже не представляете, сколько лежит у нас материалов без единой фотографии. На несколько номеров!
А публиковать нельзя. Журнал - это не книга.
Теперь по поводу опознавательных знаков. Кубинские ВВС находились на абсолютном законном основании на территории Эфиопии, поскольку об их прибытии и участии в боевых действиях было объявлено официально в ООН. А потому кубинские "МиГи" летали со своими опознавательными знаками. Опровергнуть это Вам не удастся. Есть соответствующие документы и фотографии. В том числе и цветные тех же МиГ -17 и МиГ -21. Причём как в эфиопских, так и в кубинских изданиях. Опубликовать все имеющиеся в моём распоряжении фотоматериалы на эту тему я не мог. Изначально, предполагалось, что публикация будет растянута на три выпуска (с большим количеством иллюстраций), но так как другую статью вов-ремя не подготовили, то пришлось спешно "штукатурить" дыру в номере. Так как работа не попала в раскладку цветных полос, то пришлось отказаться от цветных рисунков самолётов и цветных фотографий. Напечатаем в следующий раз.
Если уж на то пошло, то о том, что этот снимок сделан на Кубе, а не в Эфиопии, говорит форма киля "МиГа". Это одна из ранних модификаций МиГ-21 (Ф/Ф-13/ПФ), а в Эфиопию поставлялись МиГ-21 начиная с модификации МФ, имевшей широкий киль. Но заметил я это только после выхода журнала. Увы! Бывает.
Теперь о начатом Вами скандале. Как Вы думаете, кому он нужен?
На мой взгляд, только Вам самому. Ну, ещё может быть таким индивидумам типа "Пересмешника", которым, что-то когда-то не удалось доказать в споре со мной. Вот совет: подбирайте аргументы.
Как говорит М.Жванецкий, "тщательнее надо, тщательнее…"
Журнал попал к Вам в руки. Отрицать это просто глупо. Вы сами об этом написали. На первой странице есть мой e-mail и телефон.
Неужели было трудно позвонить по телефону и поговорить?
Вам кто угодно подтвердит, что не трудно. Могли бы и на клуб МКСМ в понедельник вечером зайти. Я всегда там бываю. Если не знаете дороги, то спросили бы у Михаила Быкова, который для Вашей книги цветные боковики самолётов нарисовал.
profilib.net
Журнал История авиации 2001 № 05
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
История Авиации 2001 05
Коллаж на 1 - й странице обложки разработан Александром Булах; дизайн логотипа - Сергеем Цветковым.
America uberalles!?.
"Америка превыше всего!" Именно под этим лозунгом, судя по всему, и проходила зимняя олимпиада в Солт-Лейк-Сити. Должен сказать, что этот девиз придуман не мной: ещё в далёком 80-м, США, бойкотируя Олимпиаду в Москве, устроили у себя "альтернативные" Олимпийские Игры, которые по мнению большинства даже западных наблюдателей и прошли под этим откровенно фашистским лозунгом. Теперь вторые, где России прямо дали понять, где её место в мире "по-американски".
Что ж, в принципе всё понятно: слабым государствам (как и людям) нет места среди лидеров, тем же, которые упали с высоты своего величия и мощи как Россия, приходится еще хуже. Их попросту топчут. Причем одни это делают в отместку за собственное унижение в прошлом, другие - из страха, что гигант снова поднимется, третьи - в надежде выслужиться перед заокеанскими боссами, которые, глядишь, оценят усилия "шакалов" и отломят несколько кусочков от своего жирного пирога, чтобы подкормить восточноевропейских гиен.
При этом замечу, что к себе США требуют полного уважения и почтения. Стоило террористам развалить 11 сентября нью-йоркские небоскребы, как американский президент, по существу, потребовал все страны мира присягнуть на верность идее борьбы с терроризмом, выпестованным самими же американцами. Другими словами: кто не с нами - тот против нас! В то же время, коша два года назад чеченские и арабские террористы вторглись на территорию Дагестана, Госдепартамент США и виду не показал, что это событие хоть как-то его интересует. Попросту говоря, Клинтон, Олбрайт и Ко ждали, чем всё закончится. Позволит русский медведь откусить от своей до сих пор еще необъятной шкуры кусочек или на этот раз двинет лапой и покажет свои клыки.
Показал, значит ещё жив, а потому шкуру его делить ещё рано. Отсюда вывод старый как мир: хочешь мира - готовься к войне. Кстати по латыни это звучит "Парабеллум". Фигурально выражаясь: пока не возродим армию и не перестанем сдавать свои последние позиции, пинать нас будут на всех углах, и в том числе на спортивной арене. Замечу, что в деле восстановления военной мощи роль науки (а изучение истории одно из важнейших ее направлений) трудно переоценить. С военной же наукой и изучением даже опыта недавних войн у нас очень плохо.
Не так давно мне пришлось побывать в одном из военных исследовательских институтов на защите кандидатской диссертации по теме "Борьба с воздушным противникам в локальных войнах". Каково?!.. В стране до сих пор не издано ни одной фундаментальной работы по какой-либо локальной войне второй половины XX века, а диссертация уже готова! Вряд ли стоит говорить о том, что данные, которыми оперировал докладчик, были собраны по принципу "с миру по нитке - голому рубашка" и часто представляли собой полный отстой, который вряд ли бы в нынешнее время взялся опубликовать какой-либо авиационный журнал, В результате прозвучало немало "потрясающих" открытий. Вот только одно из них: "Поскольку большая часть средств воздушного нападения в ходе локальных войн была уничтожена с помощью зенитных ракет и зенитной артиллерии (что, кстати, еще требует доказательства на основе сопоставления двухсторонних данных. - А.Б.), то роль истребителей в борьбе с воздушным противником и дальше будет снижаться, а вместе с нею и их ценность в борьбе за господство в воздухе". Оцените глубину предвидения!.. Присутствовавший на защите представитель Генштаба - генерал-лейтенант - в своей речи вообще договорился до того, что в ходе агрессии НАТО против Югославии в 1999 г. впервые в мировой практике были использованы управляемые ракеты с тепловым наведением!! После таких перлов стоит ли удивляться отношению к нам на мировой арене?..
Александр Булах
ПИОНЕРЫ
На снимке в заголовке запечатлены лётчики 49-й эскадрильи. Сержант жильбер 3-й слева (стоит), аджютан Пегу - 1-й справа (сидит). Апрель 1915 г.
"Мы не считаем, что аэропланы будут хоть сколько-нибудь пригодны для военных целей", - заявил в 1910 г. британский военный министр. Однако буквально осенью того же года авиации в ходе маневров французской армии уже смогла продемонстрировать свои возможности. Начавшаяся спустя четыре года Мировая война заставила авиаторов усиленно вооружаться и к осени 1914 г. воздушные схватки стали обычным явлением, а весной 1915-го появились и первые истребители, предназначенные для уничтожения аэропланов противника. Предлагаемая читателю серия статей посвящена первым летчикам-истребителям, сумевшим одержать пять и более побед в воздушных боях 1915 г., когда термин "ас" еще даже не был изобретен. Сегодня наш рассказ о первых французских летчиках.
Алексей Сергиенко
Короли первых воздушных боёв
Адольф Пегу
Адольф Селестен Пегу (Adolphe Celestin Pegoud) родился в июне 1* 1889 года на юге Франции в небольшом городке Монферра, департамент (область) Изер (Montferrat, Isere). В возрасте 18 лет он пошел добровольцем в армию, подписав 5-летний контракт, и был зачислен в 5-й полк африканской легкой кавалерии (Regiment de Chasseurs d'Afrique). Вместе со своей частью юноша участвовал в нескольких кампаниях по усмирению мятежных племен Северной Африки, которые почему-то не были счастливы, находясь под покровительством Французской республики. В мае 1908 г. Адольф заболел болотной лихорадкой и был эвакуирован во Францию. Болезнь протекала тяжело, и лишь в следующем году его признали годным к продолжению службы и вскоре Пегу получил по собственному желанию перевёлся в 12-й гусарский полк (Regiment de Hussards), расквартированный в метрополии. Впрочем, там он задержался недолго и уже 29 января 1910 г его направили в 3-й колониальный артиллерийский полк (Regiment d’Artillerie Coloniaie), дислоцировавшийся в Тулоне (Toulon).
Осенью 1911 г Пегу познакомился с военным летчиком капитаном Карленом (Capitaine Carlin). В то время Адольф еще ничего не знал об авиации, но вскоре все изменилось: 16 октября Карлен взял нового знакомого в очередной полет. Полутора часов в воздухе вполне хватило Пегу, чтобы по-настоящему "заболеть" небом. При малейшей возможности он снова и снова поднимался в воздух. В итоге в 1912 г. Адольф добился перевода в авиацию в качестве помощника-механика (Aide-Mecanicien) и теперь уже на официальной основе продолжал полеты со своим другом. Вместе они приняли участие в сентябрьских маневрах французской армии.
1* В различных документах значилась разная дата рождения - 8 или 13 июня.
profilib.net
