Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Указания по заполнению формы внутреннего первичного учета ку-94. Журнал ку 154
Указания по заполнению формы внутреннего первичного учета ку-94
по заполнению формы внутреннего первичного учета КУ-94
«Заключение о достигнутом уровне квалификации»
I. Общие положения
Обучающимся, проходящим профессиональное обучение в подразделении учебного центра профессиональных квалификаций железной дороги (далее - подразделении учебного центра) по профессиям для обслуживания производственных участков и технологических процессов, агрегатов, машин, аппаратов и других объектов, где не могут быть выполнены квалификационные (практические) пробные работы, и направленным на производственное обучение в структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД» (далее – структурные подразделения), другие организации, мастером производственного обучения выдается бланк заключения о достигнутом уровне квалификации формы КУ-94 (далее - заключение).
Заключение о достигнутом уровне квалификации обучающегося, находящегося на производственном обучении в структурном подразделении, другой организации, выдает руководитель производственного обучения на основании производственных показателей, достигнутых обучающимся в период производственного обучения, и по
результатам наблюдения и проверки правильности и самостоятельности ведения им технологических процессов, умений и навыков управления механизмами, пользования контрольно-измерительными приборами, соблюдения требований технической эксплуатации, инструкций по сигнализации и движению поездов, а также другими показателями.
Заполняет заключение и дает оценку качеству выполненных работ руководитель производственного обучения (мастер цеха, дорожный мастер, строймастер, дежурный по станции, старший электромеханик, машинист-инструктор и машинист локомотива, машинист-инструктор по грузоподъемным кранам и машинист крана, начальник пассажирского поезда и др.).
Заключение подписывается руководителем работ, утверждается начальником структурного подразделения и заверяется печатью структурного подразделения.
I I. Порядок заполнения
Строка «Филиал» - наименование филиала ОАО «РЖД».
Строка «Структурное подразделение» - наименование структурного подразделения, в котором осуществлялась проверка уровня квалификации обучающегося.
Строка «Начальник структурного подразделения» - подпись и расшифровка подписи начальника структурного подразделения, в котором осуществлялась проверка уровня квалификации обучающегося, заверенная печатью структурного подразделения.
Строка «Фамилия, имя, отчество» - фамилия, имя, отчество обучающегося в творительном падеже.
Строка «Составлено « » 20 г.» - дата заполнения бланка заключения.
Строка «Фамилия, инициалы» - фамилия, инициалы обучающегося в именительном падеже.
Строка «В период с « » 20 г. по « » 20 г.» - дата выполнения работ обучающимся.
Строка «Самостоятельно выполнил (а) обязанности» - наименование профессии (должности), по которой обучающийся выполнял работы.
Строка «По обслуживанию» - наименование участка, установки, агрегата, аппарата, на которых осуществлялась работа.
Строка «И достиг (ла) следующих производственных показателей» - правильность и самостоятельность ведения технологического процесса, наименование работы, ее краткая характеристика, выполнение задания по установленным нормам времени, качественные показатели, умения и навыки управления механизмами, соблюдение требований охраны труда.
Строка «Показатели соответствуют» - разряд (класс, категория), которому соответствует выполняемая обучающимся работа.
Строка «По профессии (должности)» - профессия (должность), по которой осуществлялась проверка уровня квалификации обучающегося.
Строка «Руководитель работ» - подпись и расшифровка подписи руководителя работ.
УКАЗАНИЯ
по заполнению формы внутреннего первичного учета КУ-97
«Дневник нроизводственного обучения»
I. Общие положения
Основным документом учета производственного обучения в период прохождения производственного обучения (практики) в структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД» (далее – структурных подразделениях), других организациях является дневник
производственного обучения формы КУ-97 (далее - дневник).
Титульный лист дневника заполняет мастер производственного обучения подразделения учебного центра профессиональных квалификаций железной дороги (далее - подразделение учебного центра).
Срок хранения дневника в подразделении учебного центра - 3 года.
I I. Порядок заполнения
Титульный лист
Строка «Филиал» - наименование филиала ОАО «РЖД».
Строка «Учебный центр профессиональных квалификаций железной дороги» - наименование учебного центра профессиональных квалификаций железной дороги (далее - учебный центр).
Строка «Фамилия, имя, отчество обучающегося» - фамилия, имя, отчество обучающегося в родительном падеже.
Строка «Обучающегося в» - наименование подразделения учебного центра, в котором обучающийся проходит профессиональное обучение.
Строка «По программе» - наименование программы (подготовки, переподготовки и повышения квалификации), по которой осуществляется профессиональное обучение.
Строка «По профессии (должности)» - наименование профессии (должности), по которой осуществляется профессиональное обучение с указанием квалификационного разряда (класса, категории).
Строка «И направленного на производственное обучение в» - наименование структурного подразделения филиала ОАО «РЖД», другой организации, куда обучающийся направлен на производственное обучение.
Строка «Фамилия, имя, отчество, профессия, занимаемая должность руководителя производственного обучения» - фамилия, имя, отчество, профессия, занимаемая должность руководителя производственного обучения от структурного подразделения, другой организации.
Строка «Начало производственного обучения» - дата начала производственного обучения.
Строка «Окончание производственного обучения» - дата окончания производственного обучения.
Строка «Явка в » - наименование подразделения учебного центра и дата явки в него обучающегося.
Содержание производственного обучения
Графы 1-4 заполняются обучающимся на основании выписки из программы производственного обучения, выданной им мастером производственного обучения в подразделении учебного центра.
Графы 5-9 заполняет руководитель производственного обучения от структурного подразделения, другой организации.
Графа «№ п/п» - порядковый номер записи.
Графа «Дата» - даты выполнения работ.
Графа «Тема занятия» - тема занятия в соответствии с программой производственного обучения.
Графа «Наименование и краткое содержание выполненных работ» - наименование и краткое содержание выполненных работ в соответствии с программой производственного обучения.
Графа «Объем выполненной работы» - объем выполнения названных в программе производственного обучения работ.
Графа «Затрачено времени (час.)» - количество часов, затраченных на выполнение работ.
Графа «Оценка выполненной работы: % выполнения рабочей нормы» - проценты выполнения рабочей нормы.
Графа «Оценка выполненной работы: оценка качества» - оценка, выставленная за качество выполнения работы по пятибалльной системе.
Графа «Подпись руководителя производственного обучения» - подпись руководителя производственного обучения от структурного подразделения, другой организации.
Производственная характеристика
Раздел «Производственная характеристика» заполняется руководителем производственного обучения от структурного подразделения, другой организации.
Строка «Руководитель производственного обучения» - подпись и расшифровка подписи руководителя производственного обучения от структурного подразделения, другой организации.
Анкета социологического опроса работодателя о качестве
подготовки работника, прошедшего профессиональное обучение в
учебном центре профессиональных квалификаций железной дороги
Анкета социологического опроса работодателя о качестве подготовки работника, прошедшего обучение в учебном центре профессиональных квалификаций железной дороги заполняется руководителем производственного обучения или лицом, назначенным руководителем структурного подразделения, другой организации.
Строка «Наименование структурного подразделения филиала
ОАО «РЖД», другой организации» - наименование структурного
подразделения, другой организации, в котором обучающийся проходит
производственное обучение.
Пункт 1 - фамилия, инициалы работодателя, заполняющего анкету.
Пункт 2 - должность работодателя, заполняющего анкету.
Пункт 3 - фамилия, инициалы работника, проходившего производственное обучение.
Пункт 4 - профессия (должность), по которой работник проходил
профессиональное обучение.
Пункт 5 - наименование учебного центра профессиональных квалификаций железной дороги, в котором работник проходил профессиональное обучение.
Пункт 6 - пробелы теоретических знаний, обнаруженные у работника в ходе производственного обучения.
Пункт 7 - практические умения и навыки, необходимые для самостоятельной деятельности, которые не сформированы у работника.
Пункт 8 - замечания к документации по организации производственного обучения, представленной учебным центром.
Пункт 9 - информация о посещении представителями учебного центра структурного подразделения с целью осуществления контроля за ходом производственного обучения работников.
Строка « » 20 г. / - дата
заполнения анкеты, подпись и расшифровка подписи работодателя, заполняющего анкету.
ПРАВИЛА ВЕДЕНИЯ ДНЕВНИКА
1. Дневник является основным документом учета производственного обучения на рабочих местах структурного подразделения.
2. Обучающийся своевременно записывает в дневнике дату занятия, тему, наименование и краткое содержание выполненных работ.
3. Руководитель производственного обучения указывает в дневнике объем выполненных работ, затраченное на их выполнение время, выставляет оценки за выполненные работы, заполняет раздел «Производственная характеристика».
4. По окончании производственного обучения обучающийся должен представить дневник производственного обучения с выставленными оценками и подписанный руководителем производственного обучения в подразделение учебного центра.
УКАЗАНИЯ
по заполнению формы внутреннего первичного учета КУ-148
«Заключение на квалификационную (пробную) работу»
I. Общие положения
Бланк заключения на квалификационную (пробную) работу формы КУ-148 (далее - заключение) выдает обучающемуся, направленному для прохождения производственного обучения в структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД» (далее - структурные подразделения), другие организации, мастер производственного обучения подразделения учебного центра профессиональных квалификаций железной дороги (далее - подразделения учебного центра).
Руководитель работ (мастер цеха, дорожный мастер, строймастер, дежурный по станции, старший электромеханик, машинист-инструктор и машинист локомотива, машинист-инструктор по грузоподъемным кранам и машинист крана, начальник пассажирского поезда и др.), оформляет и подписывает заключение, в котором дает оценку квалификационной (пробной) работе. Заключение утверждает начальник структурного подразделения, другой организации, в которой обучающийся выполнял
квалификационную (пробную) работу.
I I. Порядок заполнения
Строка «Наименование структурного подразделения филиала ОАО «РЖД», другой организации» - наименование структурного подразделения, другой организации, в которой обучающийся выполнял квалификационную (пробную) работу.
Строка «Начальник» - подпись и расшифровка подписи руководителя структурного подразделения, другой организации в которых обучающийся выполнял квалификационную (пробную) работу, заверенная печатью структурного подразделения, другой организации. Строка «Фамилия, имя, отчество обучающегося» - фамилия, имя, отчество обучающегося в творительном падеже. Строка «Составлено « » 20 г.» - указание даты составления заключения.
Строка «Фамилия, имя, отчество обучающегося» - фамилия, имя, отчество обучающегося в именительном падеже.
Строка «Профессиональное обучение по программам» - наименование программы (профессиональной подготовки,
переподготовки, повышения квалификации), по которой осуществлялось профессиональное обучение.
Строка «По профессии (должности)» - наименование профессии (должности), по которой организована квалификационная (пробная) работа.
Строка «Квалификационную (пробную) работу» - наименование и краткая характеристика квалификационной (пробной) работы.
Строка «По нормам времени на работу отведено» - количество часов, отведенных на выполнение квалификационной (пробной) работы в соответствии с утвержденными нормативами.
Строка «Фактически затрачено» - количество часов, затраченных обучающимся на выполнение квалификационной (пробной) работы.
Строка «Оценка за квалификационную (пробную) работу» - указывается оценка по пятибалльной системе (с расшифровкой), которую обучающийся получил за выполнение квалификационной (пробной) работы.
Строка «Выполненная работа соответствует уровню квалификации» - разряд (класс, категория), которому соответствует выполненная квалификационная (пробная) работа.
Строка «По профессии (должности)» - наименование профессии
(должности).
Строка «Руководитель работ» - подпись и расшифровка подписи
руководителя работ.
Функции учебных центров профессиональных квалификаций
железных дорог
Обучающемуся, направленному в структурные подразделения для прохождения производственного обучения, выдаются следующие документы:
- приказ о направлении на производственное обучение;
- выписка из программы производственного обучения;
- дневник производственного обучения формы КУ-97;
- бланк заключения о достигнутом уровне квалификации формы КУ-94 или бланк заключения на квалификационную (пробную) работу формы КУ-148; - анкета социологического опроса работодателя о качестве подготовки работника, прошедшего профессиональное обучение в учебном центре профессиональных квалификаций железной дороги, к самостоятельной трудовой деятельности (приложение №6).
Контроль выполнения обучающимися программ производственного обучения в структурных подразделениях осуществляют мастера производственного обучения и преподаватели подразделения учебного центра согласно графику, утверждаемому начальником подразделения учебного центра: по локомотивным специальностям - не
менее двух раз за весь период производственного обучения, по остальным профессиям - не менее одного раза. По итогам посещения структурных подразделений мастера производственного обучения и преподаватели оформляют рапорты на имя начальника подразделения учебного центра.
Итоговую оценку в дневники производственного обучения формы КУ-97 и журнал учета теоретического обучения формы КУ-154 выставляет мастер производственного обучения, принимая во внимание характеристику руководителя производственного обучения и итоговые оценки, полученные обучающимся в период производственного обучения.
Производственное обучение проводится в структурных подразделениях на рабочих местах. Руководитель структурного подразделения издает приказ по структурному подразделению о зачислении обучающегося на производственную практику. Копия приказа, заверенная печатью, выдается обучающемуся.
Функции обучающихся, направленных на производственное обучение
Во время производственного обучения обучающиеся:
- в установленном порядке проходят проверку знаний правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, инструкций и других нормативных актов;
- выполняют задания, предусмотренные программой производственного обучения, и требования правил внутреннего трудового распорядка структурных подразделений;
- соблюдают правила по охране труда, пожарной безопасности и производственной санитарии;
- оформляют дневники производственного обучения формы КУ-97 и представляют их руководителям производственного обучения для проверки.
По окончании производственного обучения обучающийся должен представить в подразделение учебного центра следующие документы:
- копию приказа по структурному подразделению о его зачислении на производственную практику;
- заключение о достигнутом уровне квалификации формы КУ-94 или заключение на квалификационную (пробную) работу формы КУ-148;
- дневник производственного обучения формы КУ-97 с выставленными оценками, подписанный руководителем производственного обучения;
- производственную характеристику, подписанную руководителем структурного подразделения и заверенную печатью;
- анкету социологического опроса работодателя о качестве подготовки работника, прошедшего профессиональное обучение в учебном центре профессиональных квалификаций железной дороги, к самостоятельной трудовой деятельности.АКТ Формы ТУ-140
Лица, направляемые в дорожную квалификационную комиссию при службе локомотивного хозяйства для теоретических испытаний, обязаны иметь заключения о прохождении практических испытаний в умении вождения поездов, которые должны проводиться на участках, обслуживаемых локомотивными бригадами данного депо, с наиболее сложным профилем пути протяженностью не менее 100 км с грузовым поездом весом равным норме, установленной графиком движения поездов.
Практические испытания с пассажирскими и пригородными поездами проводятся на участках, обслуживаемых локомотивными бригадами данного депо.
При этом лицу при проведении испытания предоставляется право управления локомотивом с момента его приемки и до сдачи под непосредственным наблюдением машиниста-инструктора локомотивных бригад и машиниста локомотива. Результаты проведенного испытания оформляются актом формы ТУ-140 и утверждаются начальником локомотивного депо.
Для лиц, направляемых в дорожную квалификационную комиссию при службе локомотивного хозяйства для прохождения теоретических испытаний на право управления паровозом, разрешается проходить практические испытания в маневровой работе на железнодорожной станции. При этом время работы под непосредственным наблюдением машиниста-инструктора локомотивных бригад и машиниста паровоза должно быть не менее 6 часов.
filling-form.ru
Один день с Ту-154 "Белавиа": fotografersha
Есть люди эпохи, а есть самолеты эпохи. Той самой, которой уже не вернешь. Поэтому когда камрад
Серега спросил меня, а не хочу ли я слетать на большой тушке, сомнений не было - надо лететь.Вот только где ее взять? В нашей стране они остались на крыле только у "ГазпромАвиа", "Татарстана", "Алросы" и военных.Есть еще в Китае, Казахстане, Болгарии, Северной Корее и Кубе. А поближе ничего? Оказалось, что есть!Целых три живых тушки летают на регулярной и чартерной основе в авиакомпании "Белавиа".А какой же любитель авиации узнав, что есть живые Ту-154 и на них можно полетать, не рванет за сотни километров, чтобы прикоснуться к одному из самых любимых всеми фотографами самолетов?Вот мы и рванули на автомобиле Ford Focus (предоставленном нашими друзьями из Ford-Motors Россия) в Белоруссию из Москвы, предварительнозаранее согласовав все с представителями авиакомпании и заказчиками рейса. Дело в том, что сейчас тушки летают в качестве вахтовых самолетови перевозят нефтяников из Гомеля в Ноябрьск и обратно.
Представляю рассказ в картинках о том, как мы на Ту-154 "Белавиа" летали.
Немного официальной информации:
Днем рождения авиакомпании «Белавиа» официально считается 5 марта 1996 года, но так как образована она была на базе Белорусского объединения гражданской авиации, то история начинается с 1993 года. При этом белорусская гражданская авиация берет свое начало с 7 ноября 1933 года, когда состоялось торжественное открытие Минского аэровокзала, где весной 1934 года приземлились три первых самолета По-2, принадлежавших Смоленскому авиаподразделению спецприменения Московского управления гражданского воздушного флота.
Авиапарк ОАО «Авиакомпания «Белавиа» представлен современным парком воздушных судов западного и российского производства.Все самолеты соответствуют требованиям общемировых стандартов по технической безопасности, шумам и могут выполнять полеты в страны ближнего и дальнего зарубежья без каких-либо ограничений.В настоящий момент воздушный флот «Белавиа» насчитывает:
6 - Boeing 737-500;7 - Boeing 737-300; 4 - CRJ-100/200 LR; 2 - Embraer 195;2 - Embraer 175;3 - Ту -154 М
Почти 6 утра. Ту-154 "Белавиа" прилетает из Минска садится в Гомеле, чтобы забрать партию вахтовиков для перелета в Ноябрьск.
2
Все три Ту-154М дооборудованы системами и оборудованием для полетов в страны ЕС. В данный момент используются только на чартерах.
3
На регулярных используются крайне редко в случаях вынужденных замен в целях избежания задержек рейсов.4
Ближайший регулярный рейс - Минск-Варшава - будет выполняться по просьбе любителей данного типа из стран Западной Европы.Серега, а слабо такое организовать для любителей Туполей в России? Я знаю - ты можешь.
5
Еще не была начата подготовка ВС к вылету, а Серега уже договаривается об установке камер в кабине самолета.
6
Пока пассажиры проходят регистрацию на рейс, мы проводим съемку на перроне аэропорта Гомель.
7
Левый красный маяк - командирский.
8
Гондола шасси и часть двигателя
9
Необычный взгляд с помощью фишая. Ту-154 является типичным Trijet, т.е самолетом с тремя реактивными двигателями
10
На главных опорах шасси Ту-154 установлены колеса КТ-141Е с шинами 930х305 модели 14А с давлением 10+0,5 кгс/см2, на передней - КН-1С с шинами 805х225 модели 12А с давлением 10+0,5 кгс/см2. Если не права, поправьте.
11
В самолете два салона экономического класса. Это второй.
12
Аварийный выход с надувным трапом
13
Система индивидуального обдува и подсветки.
14
Не смогла пройти мимо туалета. Чистенько и скромненько!
15
Вешалки на стене туалета.
16
Давно ли вы курили в туалете?
17
А вы знаете, что изнутри туалетной кабинки есть вот такая закрывалка двери для любителей секса на борту?
18
Кухня и касалеточки с горячим.
19
Прекрасное в кабине.
20
Рабочее место бортинженера.
21
Аварийные фонари и кислородная маска.
22
Кабина Ту-154, попасть сюда мечтает каждый из вас. Я так думаю.
23
Летный экипаж - КВС, первый пилот, штурман и бортинженер.На переднем плане локатор грозовых облаков.
24
За окном во время всего полета наблюдается облака различной формы и конфигурации.
25
Три двигателя - три руля управления ими. Для управления интерцепторами, используется ручка на центральной консоли, слева от секторов газа.
26
Чтобы запустить самолет, нужно включить сотни тумблеров и прочих кнопочек. На все требуется не менее 20 минут.
27
28
Частоты подхода и АТИС, а вот какая из них какая не знаю. Подсказывайте.
29
Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, они связаны и работают синхронно.
30
Во время полета за работой двигателей следит бортинженер. На ту-154М установлены двигатели Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва.Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.
31
Наверно еще одна из заветных мечт- подержаться за штурвал живой тушки!
32
С топливной системой все в порядке. На борту 14 тонн керосина.
33
Работа экипажа
34
Внезапно! Для меня, а не для экипажа. Встречный эшелон.
35
В Ноябрьск прилетели из весны в зиму Погода не радует - минус 8, сильный боковой ветер. Про Ноябрьск читать здесь.
36
Перед обратным отлетом в Гомель греем самолет.
37
Мощные силовые установки аэродромного обогревателя гонят теплый воздух в салон.
38
Сильная позёмка, крылья самолета обледенели.
39
От метеослужбы пришло неутешительное сообщение - погода нелетная, надо ждать.
40
Закрываем самолет, убираем обогреватели.
41
Брр.
42
Сняла немного видео - звук с ветром очень хорошо передают погодное настроение в начале мая:
Спустя 6 часов погода резко меняется - мороз и солнце день чудесный, а я успела задремать.43
Готовимся к вылету. Старший бортпроводник Сергей машет нам - летим!
44
А вот и пассажиров подвезли. Надпись Сургут на автобусе означает, что аэропорт Ноябрьска подчиняется ему напрямую.
45
Загрузка почти полная. Домой в Белоруссию возвращается вахта компании «Белоруснефтьь», сотрудники которой работают на территории Западной Сибири.
46
Посадка закончена.
47
Фюзеляж самолета обрабатывается противообледенительной жидкостью.48
Узнаёте ливрею машины для обработки ВС? Шереметьево, Аэрофлот.49
Обработка поверхности крыла50
Перед взлетом кидаем взгляд на аэровокзал. Не прощаемся. Мало ли, занесет еще судьба.
51
Взлетели из зимы.
52
И прилетели в весну.
53
КДП аэропорта Гомель.54
Командир воздушного судна - Александр Васильевич Агафонов.
55
Парадная фотография с командиром
56
Экипаж легендарной машины:КВС Александр Агафонов, второй пилот Владимир Кривицкий, штурман Денис Дубовик, штурман-инструктор Алексей Ходоренко, бортпроводники Сергей Ермонин, Екатерина Бабина, Анна Мелесевич, Юлиан Холод.
57
Небо, Девушки, Самолет
58
59
Полет окончен, скора снова в полет
60
Из Гомеля самолет должен перелететь в Минск на базу.
61
Дозаправка перед вылетом.
62
А техники его снова будут ждать.
63
До встречи, Тушка! Счастливого тебе полета!
64
Провожаем все вместе - мы, фордик и аэродромный уазик.65
Те самые ностальгические кадры взлета красивой машины, которая летала по всей нашей стране.
66
Красота-то какая!
67
Убираем шасси.
68
Он улетел , но обещал вернуться.
69
Вместо послесловия:
Замдиректора Национальной авиакомпании "Белавиа" по внешнеэкономической деятельности и маркетингу Игорь Чергинец:"В авиакомпании к Тушкам относятся очень тепло и хорошо. Тем не менее, необходимо понимать, что время его проходит как и время западной техники,тех же годов разработки. Нельзя сравнивать Боинг 727 или 737-100/200 с Боингом 737/800. Это также относится и к Ту-154.Современный западный самолет отличается естественно в лучшую сторону с Ту-154 по 2 основным параметрам: расход топлива и вес самолета.Вывод ТУ-154 планируется после поступления во флот Белавиа новых Боингов 738-800,которые должны поступить в авиакомпанию в конце 16-начале 17 года."До этого момента тушки будут летать! А это значит, что и у вас будет шанс полетать на них. Кто знает...
Продолжение следует!
И еще.
Эта поездка и съемки состоялись благодаря авиакомпании "Белавиа", официальному представительству Ford-Motors в России, компании "Белоруснефть",сотрудникам аэропортов Гомель и Ноябрьск, а также всем, кто нам помогал. Большое им спасибо!
Серёгины фотки смотреть здесь.
fotografersha.livejournal.com
визитная карточка советского «Аэрофлота»: 101
Первые отечественные пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), Ту-104 и Ту-114, были созданы на основе боевых машин Ту-16 и Ту-95. Второе поколение Ту-124 и Ту-134 первоначально проектировались как уменьшенные модели Ту-104, с внесением ряда изменений. В отличие от них, создание нового среднемагистрального пассажирского самолета третьего поколения, получившего наименование Ту-154, стало для конструкторов ОКБ им. Туполева первой пассажирской машиной, не имевшей военного прототипа.
Перед советскими специалистами стояла задача создать самолет, который не уступал бы по своим основным параметрам проектирующемуся "Боингу-727", американскому летательному аппарату того же класса. Опытный "Боинг-727-100" впервые поднялся в воздух в феврале 1963-го и в декабре был сертифицирован. В-727С (с грузовой дверью и ручной системой загрузки) взлетел в декабре 1964-го. Спустя три года, в июле, появился В-727-200, который поступил в эксплуатацию через пять месяцев. Производство В-727 прекратилось в 1984-м выпуском 1831 машины, в том числе 1249 В-727-200.
В начале шестидесятых годов на линиях «Аэрофлота» протяженностью до 3500 км активно эксплуатировались Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Таким образом, отечественный ГВФ имел в своем авиапарке три разных пассажирских самолета близкого класса. Это затрудняло работу по обеспечению регулярности перевозок, приводило к излишним сложностям в эксплуатации различных по конструкции летательных аппаратов.
Именно в это время был поднят вопрос об их замене одной машиной. Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников, естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам. Работы в ОКБ по определению наиболее оптимального облика создаваемого самолета, занявшие почти два года, возглавил руководитель отдела технических проектов С. Егер. Среднемагистральный пассажирский самолет рассчитывался на перевозку 16-18 т коммерческой нагрузки на дальность от 2850 до 4000 км с крейсерской скоростью не менее 900 км/ч и 5800 кг — на дальность до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Также было выдвинуто требование о способности эксплуатироваться с полос аэродромов II-го класса.
Необходимо заметить, что по этому проекту был объявлен конкурс. Кроме ОКБ Туполева, в разработке подобной машины участвовало ОКБ Ильюшина, предложившее разработку Ил-72 с тремя ТРД типа Д-30 с взлетной тягой по 6800 кгс. Заказчик в итоге выбрал Ту-154 как машину, наиболее полно учитывавшую новейшие на тот момент времени достижения авиационной науки и техники. Планировалось запустить самолет в серию на московском заводе №30 ("Знамя труда", сейчас МАПО), но производство развернулось на заводе №18 в Куйбышеве. В ноябре 1965-го на будущий Ту-154 утвердили летно-технические требования МГА.
Несомненно, что с точки зрения экономичности более выгодной была схема с двумя ТРД, а наиболее безопасной — с четырьмя двигателями. Для Ту-154 была выбрана промежуточная оригинальная трехдвигательная схема: два двигателя конструкторы разместили на пилонах с боков и один ТРД внутри хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.
Ту-154 отличается очень высокой для своего класса тяговооруженностью, равной 0,36. У большинства других машин этот показатель составляет от 0,22 до 0,27. У Боинга В-727-200, например, 0,2—0,26. Такой выбор для Ту-154 неслучаен; с одной стороны, это отрицательно может сказаться на экономичности, с другой, избыток тяги обеспечивает эксплуатацию машин в аэропортах с длиной полосы от 1500 м, с высокогорных аэродромов и в регионах с жарким климатом.
Если заокеанский "Боинг-727" предназначался для полетов на высотах от 7600 до 9150 м, то Ту-154 оптимизировали под большие крейсерские высоты от 11000 до 12000 м. С этой целью площадь крыла приняли до 180 кв. м (у В-727 — 145 кв. м). В результате добились снижения удельной нагрузки на крыло. При нормальном взлетном весе она получилась равной 472 кг/кв. м (для В-727-200 — 602 кг/кв. м). Сочетание двух указанных параметров позволило минимизировать крейсерские расходы топлива.
В 1968 году в опытном производстве изготовили две первых машины: одну для проведения летных испытаний, вторую для статических. Первый самолет передали в летно-испытательную и доводочную базу — АНТК им. А.Н. Туполева.
Опытный Ту-154 поднялся в воздух в октябре 1968 года. Машиной управлял экипаж в составе командира корабля Ю. Сухова, второго пилота Н. Харитонова, бортинженера В. Евдокимова. На борту самолета также были ведущий инженер по испытаниям — Л. Юмашев, экспериментатор Ю. Ефимов и бортэлектрик Ю. Кузьменко. Завершив этап доводок и первых полетов, машину отправили на совместные испытания, проходившие в два этапа.
С декабря 1968-го по январь 1971-го на аэродроме ЛИИ провели первый заводской этап, второй завершили в декабре 1971-го. Одновременно начали подготовку к серийному производству в Куйбышеве. Создание и доводка машины на первом шла под руководством главного конструктора Д. Маркова, а затем ее возглавил С. Егер. Именно они приняли на себя основные проблемы, которые были связанны с испытаниями и освоением нового авиалайнера в серии. С мая 1975-го руководителем работ по «сто пятьдесят четвертому» назначили А. Шенгардта, ставшего впоследствии главным конструктором по этому самолету и его многочисленным модификациям. Он до 2011 года руководил всем комплексом работ, которые были связанны с совершенствованием лайнера.
В 1969 году Советский Союз продемонстрировал опытный Ту-154 на салоне во французском Ле Бурже.
В мае 1971-го начались эксплуатационные испытания предсерийных машин на линиях "Аэрофлота". Их использовали для доставки почты из советской столицы в Тбилиси, Сочи, Минеральные Воды и Симферополь. Первый же регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 выполнил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" — 9 февраля 1972-го.
В восьмидесятые годы Ту-154 различных вариантов стали самыми массовыми машинами "Аэрофлота". Они эксплуатировались с аэродромов практически всех крупных городов СССР. Авиалайнер в летнее время стал основным перевозчиком многочисленных отдыхающих в южные регионы страны. На нем совершали полеты почти в сотню городов Европы, Азии и Африки. К началу 1996 года КуАЗ изготовил порядка 950 машин. Ту-154 серийно производились до 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации продолжает находиться еще порядка 80 машин.
Авиалайнеры первых выпусков пользовались хорошим международным спросом. Что не удивительно: обладая не уступавшей западным аналогам экономичностью, он заметно превосходил их в комфортабельности. При капитализме на первое место выходит прибыльность машины, она должна приносить доход эксплуатанту. В СССР подход был другой, там думали не об извлечении прибыли, а о безопасности пассажиров (что, в частности, и обеспечивала трехдвигательная схема) и их удобстве. Сейчас об этом редко вспоминают, но в те годы Советский Союз был законодателем моды по дизайну салонов пассажирских самолетов, это отмечали мировые авиационные издания и доказывали соответствующие дипломы и другие награды международных авиасалонов. Начиная с 1972 года, Ту-154 были проданы и начали эксплуатироваться в Болгарии и Венгрии, ЧССР, Румынии, Кубе, КНДР. Всего к середине восьмидесятых за рубеж продали около 60 машин. С появлением новой модификации Ту-154М экспорт еще более расширился. В конце 20 века самолеты этой модификации эксплуатировались в КНР, Кубе, Иране, Польше, Болгарии, Чехии, Словакии и ФРГ. За границу поставили около 100 Ту-154М, из них почти половину закупила КНР. В те годы этот самолет в России и странах СНГ является наиболее эксплуатируемым пассажирским лайнером.
До развала Советского Союза КуАЗ совместно с АО АНТК им. А.Н. Туполева разработал и внедрил в серию 22 различных варианта Ту-154. Он стал также и основой для создания Ту-155 — первого в мире самолета, использующего такой альтернативный вид топлива, как сжиженный газ, и его дальнейшее развитие — Ту-156 (на жидком водороде).
Первые два года эксплуатации Ту-154 показали, что он имеет значительные возможности по его дальнейшему совершенствованию. В результате совместной деятельности ОКБ и КуАЗа возникла модификация Ту-154А.
Основное конструктивное отличие Ту-154А от предыдущего варианта состояло в замене авиадвигателей НК-8-2 на НК-8-2У увеличенной тяги, что позволило эффективнее использовать хорошие прочностные возможности планера, доведя взлетную вес «сто пятьдесят четвертого» до 94 т, а дальность полета до 3300 км со скоростью 900 км при 16 т коммерческой нагрузки. С 1974 года было изготовлено 78 Ту-154А. Наиболее массовой модификацией стал Ту-154Б, который до момента завершения серийного производства в середине восьмидесятых годов был выпущен в количестве 486 машин. На Ту-154Б усилили конструкцию планера с целью повышения его ресурса. При этом взлетная масса возросла до 98 т. Улучшили также систему управления механизацией крыла с измененными углами отклонения на взлетно-посадочных режимах.
Ту-154Б производился в двух основных туристских вариантах, на 152 (летний) и 144 места (зимний) с дополнительными гардеробами. Были проработаны компоновки с салонами на 138 и 146 мест.
Переоборудование машины из одного варианта в другой можно было осуществлять в условиях эксплуатации. Помимо развертывания серийного производства Tу-154Б, модернизировали существовавший парк Ту-154 и Ту-154А под стандарт "Б". Таким образом, к началу восьмидесятых были доработаны практически все самолеты ранних модификаций.
Чтобы еще больше повысить эффективности авиаперевозок, в серийное производство внедрили Ту-154Б-1, рассчитанный на 159-169 мест. Была создана и его конвертируемая версия экономического класса на 180 пассажиров, получившая обозначение Ту-154Б-2. Переоборудование производилось за счет исключения буфета-кухни силами авиапредприятий всего за 2-2,5 часа. Впоследствии Ту-154Б-2 составили основную часть парка Ту-154Б. Проект грузовой машины на базе последнего первоначально получил обозначение Ту-154Т, а затем — Ту-154С. Предполагалось его использование, как в грузовом, так и в грузопассажирском вариантах.
В начале восьмидесятых годов на КуАЗе переделали в грузовые 9 самолетов из планировавшихся двадцати — Ту-154 и Ту-154А, с одновременным проведением ресурсных доработок под стандарты Ту-154Б. Грузовая дверь (2,9x1,8 м) устанавливалась по левому борту. Груз общим весом до 20 т размещался на девяти поддонах, закрепляющихся швартовочными сетками, и перемещались поперек и вдоль грузовой кабины по шаровым и роликовым дорожкам вручную. Они фиксировались в соответствующих секциях узлами, установленными на рельсах пола. Кабина экипажа была защищена от возможного перемещения грузов с помощью барьерной сетки.
Основная задача модернизации Ту-154М заключалась в существенном снижении по сравнению с предыдущим вариантом расхода топлива путем установки более экономичных двухконтурных двигателей Д-30КУ. Была заменена хвостовая негерметичная часть фюзеляжа с установкой двигателей в новых мотогондолах, и перенесли вспомогательную силовую установку в отсек под каналом среднего двигателя. Претерпели изменения и внутренние закрылки крыла.
В 1978 году Куйбышевский филиал ОКБ ММЗ "Опыт" приступил к разработке документации для первого модифицированного самолета Ту-154Б с тремя авиадвигателями Д-30КУ. Построили натурный макет ХЧФ, позволявший отработать монтажи во всех "узких" местах и откорректировать конструкторскую документацию. Для Ту-154Б предполагалось подготовить следующие компоновки пассажирской кабины; смешанный вариант — 154 места, туристский — 164 места, экономический — 180 мест. Рассматривался грузовой вариант по типу Ту-154С и смешанный грузопассажирский — на 102 посадочных места и два стандартных контейнера на месте переднего пассажирского салона.
Двигатель Д-30КУ в ОКБ П. Соловьева модернизировали, увеличив ресурс и снизив взлетную тягу на 500 кгс, что повысило надежность и уменьшило удельный расход топлива. Новый двигатель, получивший обозначение Д-30КУ-154, обладал низким удельным расходом топлива на крейсерском режиме, не превышающем 0,69 кг/кг.ч, при степени двухконтурности — 2,45. Для справки: американский двигатель JT8D-15A, который в эти годы устанавливался на Боинг-737, имел удельный расход 0,73-0,779 кг/кг.ч.
Одновременно усовершенствовали аэродинамику авиалайнера, благодаря чему удалось, несмотря на установку двигателя с увеличенной степенью двухконтурности, получить даже некоторое повышение аэродинамического качества в крейсерском режиме полета. Это произошло благодаря установке внутренних закрылков на крыле и нового его зализа с фюзеляжем, изменению обводов хвостовой части фюзеляжа. А также удлинению обтекателей механизмов закрылков, герметизации и перекрытию щелей на крыле при убранной механизации и уменьшению зазоров. В результате максимальное аэродинамическое качество возросло до 15 единиц, что соответствовало лучшим двухдвигательным авиалайнерам (как помним, Ту-154 имел три двигателя).
Первый полет модернизированный Ту-154М совершил в 1980-м. Заводские испытания, в основном, подтвердили ожидания разработчиков: самолет по своим характеристикам соответствовал требованиям МГА. Летом 1981-года Ту-154М прошел всесторонние испытания. А спустя три года, в июле, экипаж летчика испытателя А. Талалакина поднял первую серийную машину в воздух, и началось крупносерийное производство нового варианта.
Серийные машины имели улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2-й серии. Пассажирские салоны выполнялись в различных вариантах. Топливная эффективность в сравнении с модификацией «Б» улучшилась на 10-20% при полетах дальности до 3000 км и на 30% — при дальности более 3000 км. За час полета по сравнению с прежним вариантом экономилось 1000 кг горючего.
С конца восьмидесятых годов на Ту-154М появился новый пилотажно-навигационный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дало возможность производить автоматическую посадку согласно требованиям 3А категории ICAО.
Для отработки системы автоматической посадки орбитального корабля "Буран" потребовалось построить ряд летающих лабораторий. Создать летающий стенд для воспроизводства полета воздушно-космического корабля оказалось непросто. Ведь на нем следовало установить системы автоматической и ручной посадки, идентичные тем, что были на "Буране". По близости весовых и геометрических размеров в качестве базовой машины выбрали Ту-154. Для того, чтобы он мог маневрировать "по-буранному", специалисты по динамике полета разработали систему изменения устойчивости и управляемости и "вписали" ее между штатными системами "Бурана" и Ту-154. Новый самолет под обозначением Ту-154ЛЛ превратился в динамически подобный аналог орбитального корабля.
При посадке летающей лаборатории, два боковых двигателя вводились в режим реверса и в противовес нормально работающему центральному двигателю, тянули самолет назад. Хвостовую часть фюзеляжа из-за этого пришлось усилить. Кроме того, интерцепторы Ту-154, используемые обычно для работы совместно с элеронами по крену и отклоняемые после приземления, выставлялись в поток постоянно. Траектория полета получилась настолько крутой, что с земли казалось, будто машина падает.
Вместо штатного места правого летчика на Ту-154ЛЛ установили командный пост с ручкой управления и приборами цифровой системы, идентичный тому, что поставлен на "Буране". Это место во время полетов занимал космонавт-испытатель.
Под программу переоборудовали пять самолетов различных модификаций. Причем две машины могли выполнять посадку в полностью автоматическом режиме. Внешне летающие лаборатории от серийных Ту-154 отличались наличием дополнительных системных антенн и другими незначительными признаками. На Ту-154ЛЛ выполнили более 200 полетов, позволивших получить необходимые данные для испытаний корабля "Буран".
В начале девяностых годов страны НАТО и Россия решили развернуть систему, обеспечивающую воздушное наблюдение за военной деятельностью в Европе. В качестве базовых самолетов для этого предложили несколько типов разведчиков и предусмотрели переоборудование магистральных пассажирских самолетов, в частности, Ту-154.
В 1995 году на дрезденском заводе фирмы "Даймлер Бенц Аэробас" провели переоборудование самолета Ту-154М под программу "Открытое небо". Ранее эта машина принадлежала ГДР, а после объединения эксплуатировалась в "Люфтваффе". Самолет оборудован оптическими фото- и видеокамерами. Пассажирский салон полностью переделали для новых задач. Однако машина использовалась по этой программе недолго, попав в катастрофу в 1997 году. Аналогичные работы по переоборудованию Ту-154М проводило АНТК им. Туполева, подготовив проект Ту-154М-ОН.
Всего за период с 1968 по 2013 гг. было изготовлено 998 самолетов Ту-154 различных модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. В заключение следует отметить, что все модификации Ту-154 значительно отличались по составу оборудования и его компоновке от первых экземпляров самолета. Это и понятно: ведь самолету-ветерану за 45 лет эксплуатации довелось пережить не одну техническую революцию, при этом он продолжал соответствовать времени.
Источники:Вульфов А., Колесник Д. "Рабочая лошадка" Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. 1998. №11-12. С.24-32.Ригмант В. Ту-154 // Авиация и космонавтика. 2000. №3. С. 35-43.Ригмант В. Полет длиною в 30 лет // Крылья Родины. 1998. №1. С.4-8.Егерь В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С.211-223.Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С.32-33.
Автор Инженер-технарь
Читайте так же:
Вечный транспортник
Ил-86: Что сгубило первый советский «аэробус»
Как обламывали крылья дальнемагистральному проекту Ил-96
101.livejournal.com
Прощание с Ту-154: russos
В прошлом году сразу две авиакомпании прекратили эксплуатацию самолета-легенды, самолета-труженика, самолета целой эпохи — Ту-154. Летом из авиапарка этот легендарный самолет был выведен из авиапарка авиакомпании «Газпромавиа», а осенью из белорусской авиакомпании «Белавиа». На церемонию прощания пригласили пилотов, ветеранов авиакомпании и всех любителей авиации.Ради этого события я отправился 24 ноября в международный аэропорт города Минска — прекрасный подарок перед днем рождения, который был на следующий день.
Конечно, такой материал нужно было писать сразу, но я решил его выложить в конце декабря, когда авиакомпании совершит последний рейс на Ту-154, но в конце декабря случились другие события в Черном море и стало не до этого материала. Сейчас, когда уже прошло много времени, покажу вам эти фотографии. Это дань памяти легендарному самолету Ту-154 и всем, кто на нем летал, работал с ним и просто его любит.
Самолет прекрасен, но увы, его время в коммерческих перевозках закончилось.
1. Несмотря на то, что я довольно много раз был в Минске, в аэропорту как-то не доводилось. Один раз, правда, был только рядом, но внутрь не заходил. Бывает, чего уж там :)
2. Поездка в Минск началась с экскурсии по новому зданию аэровокзала, которое пристроили к существующему. Очень мило получилось.
3. Но если знать тайные тропы, то можно найти прекрасные элементы прошлого. Это надо сохранять и беречь — такой раритет!
4. А в Минске тогда погода была не очень и я даже начал волноваться, что вечером могут задержать вылет или вообще, перенести. Отметил бы др в аэропорту :)))) 
5. Ту-154М в тумане.
6. Спасибо ТУ! 
7. Получился очень приятный праздник для ветеранов авиакомпании, кто летал на этом самолете. 
8. Спасибо авиакомпании «Белавиа» за этот замечательный праздник. Но люди с фотоаппаратами жаждут самолет :)
9. А вот так всегда! Только встанешь в точку, подберешь ракурс, так все думают, «а чо он тут встал, нам кадр портит» и занимают выгодную позицию. Эх, молодежь, опыта никакого. :)
10. Международный аэропорт Минск. Кстати, правильное его название — Национальный аэропорт «Минск».
11. Авиакомпания занимается постепенным обновленим флота и сейчас у нее 29 воздушных судов. Семь Boeing 737-300, шесть Boeing 737-500, пять Boeing 737-800, пять CRJ-100/200LR, два Embraer 175, два Embraer 195.
12. Кабина легендарного Ту-154. 
13. Теплая, ламповая и аналоговая. Знающий взгляд отметит небольшую доработку, которую сделали на щитке электричества после инцидента в Ижме.
14. Штурвал.
15. Замечательная бортпроводница Ирина.
16. Д-30КУ-154-II
17. Ил-76 рядом.
18. Еще один Embraer.
19. Рядом кипит обычная аэропортовская жизнь. 
20. Хвостик с цветком — это новая ливрея Балавии. Весьма позитивно, но танколет лучше! :)
21. Мы же с камера расползлись по самолету и рядом. Казалось бы, уже не раз снимали и все видели, но... оторваться не возможно.
22. По состоянию на январь 2017 года, Ту-154 остается в коммерческой эксплуатации в двух авиакомпаниях — российской «Алроса» и северокорейской Air Koryo (в том числе модификации Б)
23. Всего сейчас примерно эксплуатируется около 49 бортов, включая борты ВВС России.
24. Еще несколько лет и мы будет отмечать последнюю посадку ту-154. Самолет полностью уйдет на пенсию. Да и врядли кто его сохранит в летном состоянии просто так.
25. Родной Аэрофлот.
26. И снова кабина и знаменитое табло «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ».
27. Юра Яшин (airguide), пилот А320 авиакомпании «S7». Юра свой жж Юра ведет сейчас не часто, но вы можете смотреть его инстаграм.
28. А для ветеранов снова сесть за штурвал своего самолета — не с чем не сравнимое удовольствие и воспоминания о работе.
29. ОМГ! Кассетный магнитофон с записанными обращениями по салону. Внезапно! От фотографией прям веет теплотой и ламповостью.
30. Снова прекрасная Ирина.
31. Ветераны могли пообщаться на борту. Послушать истории, рассказать свои и просто хорошо провести время вместе. Им есть что рассказать друг-другу.
32. Через секунду вежливый сотрудник САБа, сказал, что этот борт снимать нельзя, так как он иностранный. Ну ок, не буду спорить :)
33. Спасибо авиакомпании «Белавиа» за замечательный день. Отдельное спасибо Светлане Семеновой и самолету Ту-154 :)
russos.livejournal.com
Двигатели Ту-154М или что за штуковина была на фото в прошлом посте: romadm
Еще надо отметить такую деталь. Мне часто задают вопросы о том, как стоит второй двигатель на Ту-154М. Предположения были и о том, что он стоит под наклоном, и что он изогнутый и еще чего только не было. Все очень просто, друзья:
Хочу уточнить, что на вчерашнем фото вертикально стоит не целый двигатель, а лишь та его часть, которая отличает внешний (левый или правый) двигатель Ту-154М от среднего.
Вот фото с другого ракурса. Справа неизменная часть двигателя. Если нужно поставить его на пилон (левый или правый двигатель), то устанавливается реверс (на фото стоит слева, такая штуковина с ушами=) ).
Если двигатель будет устанавливаться в середину (внутри фюзеляжа), то на него устанавливается реактивное сопло без реверса:
Второй двигатель без реверса выглядит примерно так:
Внешний двигатель с установленным реверсом (на вчерашней фото вы его угадывали) выглядит вот так (внимание, на фото нижняя створка еще не установлена, на собранном двигателе она стоит на своем месте):
А вот снова отдельно снятый реверс:
Газотурбинные двигатели по сложности изготовления и функционирования систем зачастую сложнее всего самолета! Каждая трубка и каждый агрегат несет определенную функцию, без которой система работать не сможет.
Процесс снятия/установки двигателя на самолет - один из самых ответственных во всем техническом обслуживании. От правильности и точности установки зависят сотни жизней. Поэтому, если на Ту-154М заменили больше одного двигателя, то самолет совершает контрольный облет без пассажиров. Это все с учетом того, что при каждом ТО двигателя (даже замена фильтров), его обязательно запускают и опробывают на всех режимах на земле.
Так выглядит уже установленный внешний мотор на Ту-154М. Необычный ракурс;)
Этим постом хотелось подчеркнуть, что то, что для некоторых кажется вообще элементарным и давно известным, для других может быть - темный лес. Просто часто специализированные журналы и разговоры в форумах не изобилуют развернутыми объяснениями, а неподготовленный читатель, который хочет разобраться в теме, ничего понять не может и путается.
Я постараюсь в интересной и доступной форме рассказать об устройстве самолета, в том числе и двигателя, чтобы в следующий раз не возникало сомнений в том, что перед вами. Буду пользоваться учебниками (уже подобраны, о них позже), ну и конечно своей фотокамерой, чтоб все было наглядно=).
romadm.livejournal.com
ТУ-154Б-1 RA-85165 на учебной авиационно-технической базе СибГАУ: прикоснуться к Легенде
Итак, главным героем сегодня у нас будет Ту-154Б-1 RA-85165 год выпуска -1976.1
KrasAir (AirUnion)/СибГАУ | ТУ-154Б-1 | RA-85165
От рождения это "Бэшка", доработанная до модификации Б-1.В 80-е годы самолёт носил на борту символику Олимпийских игр в Москве.Борт совершил свой последний рейс в Норильск. По прилёту - встал на хранение в Емельяново, а в 2003 году был передан в УАТБ СибГАУ.Силами студентов и преподавателей университета самолёт содержится в отличном техническом состоянии и будет готов к полёту при минимальном объеме технического обслуживания и проверок.
В рамках летней практики студенты Факультета гражданской авиации совершенствуют свои знания и навыки в работе с материальной частью самолёта, в программе практики помимо всего прочего - запуски двигателей. Запуски выполняются студентами самостоятельно, под руководством преподавательского состава.
С чего начинается общение с самолётам? Правильно, с расчехления двигателей. Силовые установки на Ту-154 расположены высоко, простой стремянкой не обойдёшься. Чтобы добраться до воздухозаборника второго двигателя применяется вот такая сложносочинённая стремянка с гидроприводом, именуемая в обиходе "гусь".
2
3
Поверх Красного знамени когда-то был нанесён, а позже смыт Триколор
4
А поверх эмблемы Аэрофлота был наклеен логотип KrasAir5
Чехлы сняты
6
Самолёт заземлён
7
Внешнее питание подключено
8
9
Не забываем, что перед нами самолёт модификации Б-1 с более старыми и прожорливыми двигателями НК-8-2У.Тяга одного двигателя на взлетном режиме - около 10,5 тонн
10
Турбовентиляторный авиационный двигатель НК-8-2У
Здесь нет привычных глазу створок реверса, как на Ту-154М с двигателями Д-30-КУ-154, зато есть вот такое реверсивное устройство. Реактивная струя при торможении направляется под 45 градусов вверх и вниз по ходу движения самолёта.Аналогичную картину можно увидеть на Ил-62 с той лишь поправкой, что там стоят НК-8-4 с бОльшей тягой
11
Пока гусь на месте - ползём наверх!Вид сверху - он конечно всегда лучше
12
Но прежде всего это уникальная возможность заглянуть в тоннель второго двигателя.
13
14
15
16
С любого ракурса Полтинник удивительно изящен
17
18
19
В мотогондолах тем временем идут последние проверки:
20
Пока есть немного времени - заглянем в хвостовой технический отсек, там много интересного:21
Это огнетушители системы пожаротушения двигателей: 6 баллонов, или 2 очереди на каждый двигатель. Очереди разряжаются бортинженером с пульта. Есть еще первая очередь, срабатывающая в автоматическом режиме, эти огнетушители расположены в другом месте.
22
Повторюсь, борт в отличном техническом состоянии, так что и система пожаротушения здесь не для "наглядного пособия", а заряжена и содержится в боевой готовности, чтобы в случае чего за секунды сбить в двигателе разбушевавшееся пламя
23
Здесь же под полом спрятались аккумуляторы
24
Из багажника наверх, ко второму двигателю ведет люк. Локация небезызвестная: помните как в "Экипаже" бортинженер Игорь Скворцов предлагает "прорубить гермошпангоут, выйти в хвостовой отсек, попасть в канал воздухозаборника и через него добраться до трещины и попытаться вернуть на место задравшуюся обшивку"?Гермошпангоут мы рубить не будем, но в остальном же маршрут к спасению самолёта можно оценить.
25
В отсеке - многочисленные электронные блоки и автоматы защиты. Сверху - канал второго двигателя и тот самый, ставший легендарным благодаря первому советскому фильму-катастрофе люк канала воздухозаборника. Его можно увидеть и на 13 фото, стоит только присмотреться
26
На деле миссия, конечно, практически невыполнима, ибо не только набегающий поток воздуха и холод, но и весьма скромный размер лаза, а также вращающиеся с чудовищной скоростью лопатки компрессора двигателя не оставили бы герою никаких шансов.
27
За спиной - многочисленные гидромагистрали и жгуты электропроводки. Тросы-тяги через систему блоков уходят от РУДов прямо в двигатели.
28
Матчасть конечно дело интереснейшее, но ребята уже готовятся к запуску, так что заглянем в кабину:
29
Практика проходит под чутким руководством преподавателя Василия Васильевича Очкина: во многом именно благодаря ему съемка стала возможной. Спасибо!А еще очень приятно было наблюдать за работой настоящего Профессионала, знающего и любящего самолёт, и, что немаловажно, умеющего показать своим примером и научить новое поколение грамотных авиационных инженеров.
30
В кабине начинается подготовка к холодной прокрутке двигателей. Объективный контроль никто не отменял, поэтому обновляем данные на индикаторе текущего времени ИТВ и пульте бортового параметрического самописца МСРП-64. Никакой бутафории и работы "для галочки", переговоры и параметры работы оборудования исправно пишутся на магнитную ленту.
31
Контроль исправности системы пожаротушения двигателей
32
Беспрестанно крутятся галетники, выбирая группы датчиков для проверки, щелкаются тумблеры, загораются и гаснут табло. Работа на Ту-154 всегда немного похожа на магию. Ни на одной иномарке нет такого внушительного алгоритма проверки систем.А вы смогли бы запустить движки на Туполе? Ребята вот - могут.
33
Ожидали увидеть большую красную кнопку ЗАПУСК?Как бы не так, это самолёт, а не пусковая установка.Результирующая кнопка, которая и дает команду стартеру скромно притаилась под дверцей на соответствующей панели.В данном случае все готово к холодной прокрутке третьего двигателя:
34
Увидеть "живой" пульт бортинженера - теперь из обыденности это становится настоящей удачей
35
Пока ребята готовятся - заглянем в салонПервый пассажирский салон во вполне себе достойном состоянии
36
37
А вот второй салон - пуст.Багажные полки в "Бэшке" еще открытые ,как в автобусе. А вот в "Эмке" их закрыли дверцами, как это сделано в большинстве самолётов. Оно, и эстетичнее и безопаснее, конечно.
38
Через люк на полу из второго салона можно попасть во второй же багажный отсек.Под полом - топливопроводы от расходного бака к двигателям.
39
В самом хвосте, у туалета обнаружились панели с автоматами защиты сети.Перед конструкторами стояла задача уместить в самолёте огромное количество электронных блоков, автоматов, жгутов проводки, дублирующих систем. Все элементы - аналоговые и по нынешним меркам - громоздкие, поэтому любой нише под обшивкой найдено применение. Вообще с технической точки зрения самолёт (да и не только Ту-154) - это образец рационального использования пространства.
40
41
42
Кухня:
43
Упс, трубка переговорного устройства испарилась, некомплект
44
В салоне предусмотрены вот такие съемные колыбельки для младенцев:
45
46
Никаких тебе капиталистических ABCDEF - только наши, родные АБВГДЕ!Интересно, что стюардессу в англоязычном варианте обозвали hostess - администратор, вроде как. Из любопытства заглянув на Вики, посмотрел определение:Хостес - лицо компании, администратор. Хостес должны привлекательно выглядеть, быть учтивыми, а также в большинстве случаев овладеть одним или несколькими иностранными языками. То есть сначала - лицо компании, а потом уже "вам курицу или рыбу", не путайте!Хотя в Як-42 вот немного иначе
Суровые стальные вешалки на кольцах - чтоб по салонам не летали в случае чего
47
А тем временем в кабине:- "Земля - кабина, запуск первого двигателя"- "Кабина, запуск первого двигателя. Зона запуска свободна, запуск разрешаю."
48
Кстати, полную видеоверсию в скором времени смотрите у alexei_astr!
49
50
"Бэшку" не постигли чудеса модернизации, на панели нет чужеродных панелей компьютера FMC, системы предупреждения столкновений в воздухе TCAS, спутниковой навигации KLN-90, как в "Эмке", зато центральную часть занимает метеолокатор "Гроза"
51
52
53
54
Кнопка контроля ламп творит чудеса, можно увидеть всё и сразу:
55
Да, я не удержался :)
56
57
58
Рабочее место бортинженера. На первый взгляд - разбегаются глаза, на самом же деле все строго упорядочено и разделено на сектора.Катастрофически сложного ничего нет, всему можно научиться. Ну и не забывайте, что Ту-154 всегда считался одним из самых сложных для освоения гражданских самолётов и требовал высокого профессионализма и слётанности экипажа.
По клику здесь доступен полноразмер другого ракурса в разрешении 5000 точек, а вдруг надо кому?
59
60
Пульт управления двигателями. Слева - рычаги останова двигателей (РОД), справа - РУДы
61
Перед тем как покинуть уютную кабину - прогуляемся по самолёту, от хвоста до носа:
У Полтинника довольно хитрые основные стойки шасси. Амортизация осуществляется не только самой стойкой, но и амортизирующим подкосом. Под нагрузкой стойки оседают и сдвигаются назад, поэтому загруженный самолёт всегда немного "приседает" на хвост. В отличии от большинства летающих ныне типов ВС шасси убираются не "под себя", а назад по полёту в специальные гондолы, сами тележки в гондолах находятся "вверх ногами".
62
На "Эмке" внешнее колесо первой пары подруливает при развороте, уменьшая его радиус, здесь такой роскоши еще нет.
63
И в завершение, работа механизации крыла. На фото внутренние закрылки выпущены на максимально возможный угол 45 градусов, это посадочное положение.Сверху виден винтовой подъемник закрылка.
64
Дубль раз:
Дубль два:
Вот такой замечательный самолёт. Эпоха его неумолимо уносится в прошлое, но не будем о грустном. Хотелось бы верить, что время будет не властно над этим бортом, и он еще долгие годы будет радовать нарастающим гулом стартующих двигателей будущих специалистов гражданской авиации, укрепляя в них веру, что они выбрали правильный путь.
65
Съемка была бы невозможна без совместных усилий большого числа людей, поэтому искреннюю признательность выражаю:- руководству аэропорта "Емельяново"- лучшему пресс-секретарю всея Руси, Ксении Квятковской- службе авиационной безопасности "Емельяново"- преподавателю СибГАУ Василию Васильевичу Очкину- студенту Факультета Гражданской авиации и Таможенного дела Руслану Сирота ;)
На сегодня всё.Всем осилившим, да и просто долиставшим до конца - спасибо за внимание!
kirill-kvs.livejournal.com
Как обслуживают и ремонтируют самолеты : victorborisov
Сегодня мы посмотрим на цех по проведению C-Check обслуживания Boeing 737, побываем в малярном цеху, заглянем в ангар по ремонту ТУ-154, а также в цех полного цикла по обслуживанию двигателей для Ту-154 и Ил-76. И на десерт заглянем в лабораторию диагностики и ремонта авионики.
Начнем осмотр производственных помещений с Цеха №2 (Самолеторемонтный комплекс СРК-2). Это новый и современный ангар, где производят базовое техническое обслуживание и ремонт самолетов преимущественно зарубежного производства. Сертифицированные по международным стандартам мощности завода позволяют осуществлять различные формы техобслуживания самолетов семейства Airbus А320 и Boeing 737.
В мае этого года на заводе прошел аудит Европейского агентства по безопасности полетов EASA, который подтвердил, что ремонтный завод соответствует требованиям EASA Part-145 как организация по ТОиР самолетов иностранного производства и их компонентов.
Техническое обслуживание воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолетов, которые проводятся через определенный интервал времени или налет часов. Бывают следующие виды проверок: Transit check, Daily Check, Weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check.
• Transit check, Daily Check и Weekly check самые простые проверки проводимые перед вылетом, ежедневно или еженедельно соответственно. Для этой формы проверки не требуется наличие ангара. • A-check проводится примерно 1 раз в месяц или каждые 500 часов налета. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.• B-check осуществляется один раз в 3 месяца. На практике это чуть более подробная проверка основных узлов и агрегатов воздушного судна.• C-check — более сложная и серьезная форма обслуживания самолета. Выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолет из эксплуатации приблизительно на 2 недели, а также требуется много пространства. Самолет практически полностью разбирают, дефектуют и устраняют коррозию, проверяют работу всех устройств. Именно C-check обслуживание самолетов проводят в самолеторемонтном комплексе СРК-2.• D-check — крайне сложная форма обслужания самолета, обычно проводится с интервалом в 5 лет. Фактически, можно считать, что после такого обслуживания с технической точки зрения самолет становится практически как новый.
2. Техническое обслужвание Ту-214 с бортовым номером RA-64510. Этот самолет является модификацией Ту-204 — российского среднемагистрального пассажирского самолета, разработанного в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154.
3. Рядом Boeing 737-300, бортовой номер VP-BOT, авиакомпании SkyExpress на C-check. Кстати, Боинг-737 самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет.
4. Boeing 737-500 авиакомпании UTAir со снятой для покраски носовой частью.
5. На ВАРЗ-400 установлено современное компьютерное оборудование для снятия широкого спектра параметров испытаний.
6. Второй самолет авиакомпании SkyExpress — Boeing 737-500 с бортовым номером VP-BFN.
7. Рядом в ангаре затесался небольшой Embraer EBB-135BJ компании Itera.
8. Во время проведения С-check из самолета полностью вынимается весь салон.
9. Boeing 737-800 авиакомпании Атлант-Союз. Бортовой номер VQ-BCH. На переднем плане можно увидеть снятые пластиковые панели салона.
10. Бороскопическая инспекция двигателя семейства CFM-56 на самолете Boeing 737.
11. Одновременно здесь может проходить обслуживание 8 самолетов. В цеху очень светло и чисто.
12. Совместно с зарубежными самолетами здесь также проводят обслуживание воздушных судов «нового поколения» российского производства.
13. Обслуживание стоек шасси на Ту-214.
14. Завод оснащен всем необходимым современным оборудованием. Для авиакомпаний особенно важно минимизировать время простоя самолета, и авиаремонтный завод делает все от него зависящее для этого.
15. Работа идет постоянно — в цех загоняют на обслуживание следующий самолет.
16. Boeing 737-7HD с бортовым номером VP-BNZ. Частный самолет принадлежащий Алексею Миллеру — председателю правления ОАО «Газпром».
17. Это специальная модификация самолета, носящая название Boeing Business Jet (BBJ). Такой самолет сертифицирован для сверхдальних перелетов над протяженными водными пространствами, выдерживает границы вертикального эшелонирования, оснащен спутниковой системой навигации и перспективными комплексами аэронавигационного оборудования.
18. Общий вид на ремонтный ангар.
19. Boeing 737 авиакомпании Татарстан.
20. Между цехами №2 и №18 на улице стоят две вот таких птички: Ту-204-100 (RA-64008) и Ил-76ТД (RA-76489). Скоро их наверное распилят...
21. Цех лакокрасочной обработки воздушных судов. Свежеокрашенный ТУ-214 (RA-64505) из правительственного спецотряда.
22.
23. Окрашенная носовая часть от Боинга из прошлого цеха.
24. Турбореактивный двухконтурный авиадвигатель ПС-90А.
25. Вид с малярного портала. Для покраски используются полиуретановые эмали.
26. Площадь Внуковского авиаремонтного заводо составляет 100 гектар. Свободные площади завода сдают в аренду в качестве крытой стоянки для самолетов деловой авиации из расположенного рядом терминала Внуково-3.
27. Компания UTAir проводит обучение персонала в ходе подготовки к эксплуатации самолетов Bombardier CRJ200.
28. В цеху летно-испытательной станции. Здесь осуществляется полный цикл ремонта планера, двигателей и узлов самолета ТУ-154. Ранее этот ангар находился в Германии на заводе подводных лодок, после войны его разобрали, перевезли и собрали заново.
29. Корпус №7 по ремонту деталей и комплектующих изделий. Весной 2010 года ВАРЗ-400 получил разрешение на выполнение капитального ремонта стоек шасси для Вoeing 737. Это единственный завод в России, который может проводить данный ремонт.
30.
31. Участок ремонта колес шасси самолетов зарубежного производства.
32. Самолетный шиномонтаж. Новая шина рядом с теми, которые подлежат утилизации.
33. Лаборатория диагностики и ремонта авионики отечественных и зарубежных самолетов.
34. На этом комплексе с помощью адаптеров интерфейса (для каждого типа ВС он свой) проводят диагностику приборов. Стоимость такого комплекса около 1 миллиона долларов. В среднем полная диагностика одного прибора занимает около трех часов.
35. Цех моторно-ремонтного комплекса.
36. Кружева лопаток авиадвигателей.
37. ВАРЗ-400 выполняет локальный и капитальный ремонт авиадвигателей Д-30КУ, Д-30КП, Д-30КУ-154 2-й серии.
38.
39.
40. В былые времена ремонт самолетов Ту-154 и Ил-86 приносил основной доход заводу. Сейчас же предприятие более интенсивно осваивает ремонт зарубежных самолетов. С нового года этот цех планируют закрыть.
Выражаю благодарность авиакомпании SkyExpress и руководству ВАРЗа за помощь в организации фотосъемки.
Путеводитель по журналу: Часть 1, Часть 2
victorborisov.livejournal.com
