Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Журнал "Мир авиации" 1997 № 02. Журнал мир авиации
Журнал Мир Авиации | Mexalib
Сортировать по:
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2000 год
4.13 МБ
0.0
скачиваний: 32
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2001 год
4.21 МБ
0.0
скачиваний: 24
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2001 год
3.39 МБ
0.0
скачиваний: 21
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2002 год
3.55 МБ
0.0
скачиваний: 24
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2002 год
3.5 МБ
0.0
скачиваний: 20
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2003 год
2.9 МБ
0.0
скачиваний: 21
Авиационно-исторический журнал
Скачать книгу
Чем открыть
2005 год
3.52 МБ
0.0
скачиваний: 21
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2005 год
3.09 МБ
0.0
скачиваний: 21
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2007 год
2.57 МБ
0.0
скачиваний: 25
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2002 год
4.1 МБ
0.0
скачиваний: 39
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2002 год
4.44 МБ
0.0
скачиваний: 27
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2003 год
4.41 МБ
0.0
скачиваний: 27
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2003 год
4.49 МБ
0.0
скачиваний: 31
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2003 год
4.15 МБ
0.0
скачиваний: 26
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2004 год
2.76 МБ
0.0
скачиваний: 29
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2004 год
4.15 МБ
0.0
скачиваний: 25
Скачать книгу
Чем открыть
2004 год
4.27 МБ
0.0
скачиваний: 23
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2004 год
4.47 МБ
0.0
скачиваний: 27
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2004 год
4.2 МБ
0.0
скачиваний: 23
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2004 год
3.95 МБ
0.0
скачиваний: 25
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2005 год
2.93 МБ
0.0
скачиваний: 29
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2005 год
4.01 МБ
0.0
скачиваний: 26
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2005 год
3.19 МБ
0.0
скачиваний: 25
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Скачать книгу
Чем открыть
2005 год
3.85 МБ
0.0
скачиваний: 28
Спецвыпуск журнала «История Авиации» Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бэтти»
Скачать книгу
Чем открыть
5.84 МБ
0.0
скачиваний: 35
Спецвыпуск журнала «История Авиации». ВВС Красной Армии в Зимней войне 1939 -1940
Скачать книгу
Чем открыть
5.05 МБ
0.0
скачиваний: 35
полный архив журнала за год
Скачать книгу
Чем открыть
93.54 МБ
0.0
скачиваний: 65
Содержание журнала: - Ожидания 2015. Реконструкция будущего - Космонавт Юрий Усачев: "Мы самые фантастические существа во Вселенной!" - Второе дно "Интерсталлера". Что хочел сказать Кристофер Нолан? - Обратная сторона супергероев
Скачать книгу
Чем открыть
104.43 МБ
0.0
скачиваний: 51
«Мир фантастики» — ежемесячный российский журнал о фэнтези и фантастике во всех их проявлениях. Издается в России с сентября 2003 года и является крупнейшим тематическим журналом о фантастике на территории бывшего СССР. Журнал освещает такие жанры как научная фантастика, фэнтези и ...
Скачать книгу
Чем открыть
115.82 МБ
0.0
скачиваний: 37
Журнал «Мир фантастики» единственное издание в России, посвященное фантастике и фэнтези в самом широком смысле. В фокусе внимания — книги, кинофильмы, игры и все самое интересное в этой области.
Скачать книгу
Чем открыть
107.07 МБ
0.0
скачиваний: 58
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вс...
Скачать книгу
Чем открыть
42.86 МБ
0.0
скачиваний: 19
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вс...
Скачать книгу
Чем открыть
62.47 МБ
0.0
скачиваний: 24
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
43.18 МБ
0.0
скачиваний: 21
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
42.82 МБ
0.0
скачиваний: 19
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
64.78 МБ
0.0
скачиваний: 21
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
134.95 МБ
0.0
скачиваний: 32
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
42.06 МБ
0.0
скачиваний: 18
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
66.26 МБ
0.0
скачиваний: 19
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
48.21 МБ
0.0
скачиваний: 20
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
65.2 МБ
0.0
скачиваний: 21
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
64.59 МБ
0.0
скачиваний: 25
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вс...
Скачать книгу
Чем открыть
43.51 МБ
0.0
скачиваний: 15
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
158.17 МБ
0.0
скачиваний: 27
«Мир фантастики» единственное издание в России, посвященное фантастике и фэнтези в самом широком смысле. В фокусе внимания — книги, кинофильмы, игры и все самое интересное в этой области.
Скачать книгу
Чем открыть
42.61 МБ
0.0
скачиваний: 17
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
141.65 МБ
0.0
скачиваний: 24
«Мир фантастики» единственное издание в России, посвященное фантастике и фэнтези в самом широком смысле. В фокусе внимания — книги, кинофильмы, игры и все самое интересное в этой области.
Скачать книгу
Чем открыть
43.93 МБ
0.0
скачиваний: 17
«Мир фантастики» единственное издание в России, посвященное фантастике и фэнтези в самом широком смысле. В фокусе внимания — книги, кинофильмы, игры и все самое интересное в этой области.
Скачать книгу
Чем открыть
42.67 МБ
0.0
скачиваний: 18
МФ посвящен не только литературной составляющей фантастики, но и фантастическому кинематографу, компьютерным и настольным играм, аниме, комиксам, манге и музыке. Девиз журнала — «Фантастика и фэнтези во всех проявлениях». В каждом номере — рассказы о фантастических вселенных,...
Скачать книгу
Чем открыть
155.16 МБ
0.0
скачиваний: 33
«Мир фантастики» единственное издание в России, посвященное фантастике и фэнтези в самом широком смысле. В фокусе внимания — книги, кинофильмы, игры и все самое интересное в этой области.
Скачать книгу
Чем открыть
42.95 МБ
0.0
скачиваний: 17
«Мир фантастики» единственное издание в России, посвященное фантастике и фэнтези в самом широком смысле. В фокусе внимания — книги, кинофильмы, игры и все самое интересное в этой области.
Скачать книгу
Чем открыть
63.78 МБ
0.0
скачиваний: 23
mexalib.com
Журнал Мир авиации 1992 № 01
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
Мир Авиации 1992 01
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г. №1. 1992 г.
Авиационно-исторический журнал "Мир Авиации".
Aviation World magazine Per. №01051
Министерства печати и информации Российской Федерации Главный редактор и художник Золотов В.В.
Редакционная коллегия Хайрулин М.А., Золотова Е.Г., Юргенсон А.А. Издатель: ТОО "Авиам"
Адрес редакции: 123479 Москва, ул.Живописная, 30-4-27
Гений отечественной авиации
Александр МАХАЛИН
Москва
"Блажен, кто посетил сей мир в его минуты роковые" – эта тютчевская сентенция с трудом укладывается в издерганный, перегруженный эмоциями житейский ритм нашего бытия. Усталым и растерянным, нам не до того, чтобы вглядеться в пройденную историю, найти там единственную и бескорыстную помощь предтечей и пращуров наших.
Как никогда, пожалуй, актуальны сегодня тезисы всевременного гения Александра Сергеевича об уважительном, трепетном отношении к Истории своей. Горьковаты для россиянина размышления Пушкина об отношении нашем к истории, но куда как горше уроки забывчивости, уроки "научной марксистско-ленинской" корректировки памяти своей, уроки вырывания страниц из биографии Отечества.
Не будет, пожалуй, большим преувеличением утверждение о том, что в отношении истории русской авиации мы – в массе своей находимся в неведении.
Двадцатый век был наречен при рождении Веком Авиации. Пусть не свершились наивные предвидения отцов воздухоплавания. стоявших у колыбели неземного чуда света. – значение в судьбах землян освоения пятого океана невозможно принизить. И нельзя забывать имена и деяния небесных первопроходцев планеты, в том числе и российских, возвеличивших Отчизну до уровня мировых авиационных держав.
Авиация России, волею судеб, несколько задержалась на старте. Мало того, первый аэроплан, потревоживший своим крылом русские небеса в 1909 году, был – увы! – импортного производства. и правил летающим чудом француз. Только в мае 1910 года сначала Александр Васильевич Кудашев, сразу за ним Яков Модестович Гаккель несколько умерили боль обиды за державу – и пошло, и пошло, и, можно сказать, полетело.
Верно, что русские запрягают медленно, да быстро ездят. Пропустив модную заграничинку через свои руки, русский специалист в состоянии удивить просвещенную и методичную Европу творческим отношением к полюбившейся идее. Случилось подобное и с авиацией. Не избалованное – традиция! – вниманием и заботой власть предержащих, отечественное воздухолетание, благодаря грамотному пониманию целей и возможностей юной авиации и неуемной энергии первых авиаторов, достаточно скоро приблизилось к мировым, как говорят ныне, стандартам.
Разговор отнюдь не о том, что мы кого-то срочно забросали шапками или переплюнули все их рекорды в небесных состязаниях. Нет. Факт остается фактом: Россия – до 1917 года – поглядывала на ту же Францию, как на непререкаемую законодательницу авиационных мод. как на труднодосягаемый авиационный авторитет. Однако, русские лета- тели порой умудрялись сотворить такое, что заставляло небом избранную Францию ревниво поторапливаться или разводить руками. К такому поражающему авиационный мир фактору в первую голову следует отнести деятельность талантливейшего конструктора России И.И. Сикорского.
В 1989 году было отмечено, правда не слишком широко, столетие со дня рождения авиаконструктора. В том же году вышла в свет (и стала библиографической редкостью) научная биография Игоря Ивановича Сикорского (авторы Г.Катышев и В.Михеев).
Каждый новый источник подтверждает тот непреложный факт, что И.И.Си- корский – звезда, несомненно, первой величины в плеяде пионеров русского воздухолетания.
Немало фигур, достойных поклонения, видит Россия авиационная, оглядываясь на первое десятилетие своего существования – Ефимов, Попов, Васильев. Нестеров, Славороссов, Уточкин, Жуковский, Гаккель. Лебедев. Григорович…
Каждый из тех самых первых авиаторов окружен благодарной памятью нашей, ибо именно они закладывали основы авиационного могущества Родины. Однако, при всем обилии имен, при всех заслугах и достоинствах, имя Игоря Сикорского стоит особняком. Даже мимолетное знакомство с творчеством Игоря Ивановича (эпохи 10-х годов нашего века) свидетельствует нам о могучем таланте конструктора, 'ошеломляющего своим стратегическим видением задач и целей авиации.
Никоим образом не посягая на академический анализ деятельности Сикорского, я бы все же хотел коснуться некоторых эпизодов биографии конструктора, акцентировать внимание читателя на тех моментах его жизни, которые не могут не поразить воображение.
Начало конструкторской деятельности юного студента Киевского Политеха отнесено к 1909 году; именно конструкторские надобности привели Игоря Сикорского в Париж. Описанные в литературе обстоятельства пребывания 20-летнего русского студента в авиационной Мекке той поры, его встреча с мэтром Фербером, их беседа все это принимает облик поистине библейского сюжета. Девиз легендарного Фердинанда Фербера "Изобрести летательный аппарат – это ничто, построить его – это полдела, испытать его в воздухе – это все" Сикорский записал, если так можно выразиться, на своем гербе и следовал ему в продолжение всей своей жизни.
Вершиной же его довоенных трудов стал 1913 год: был осуществлен подъем двух типов четырехмоторных аэропланов. За рубежами России (до появления фотографий "Русского витязя" в полете) информация о воздушном крещении многотонных гигантов расценивалась как газетная "утка". Успех небесных голиафов Сикорского ошеломлял даже весьма искушенных в авиации специалистов. Своих и иностранных. Полетами на "Илье Муромце" Россия впервые и надолго захватила строчки в таблице рекордов ФАИ, войдя тем самым в ограниченное число мировых авиационных держав.
К величайшему сожалению, поступательное развитие русской авиации было нарушено по причинам далеко не воздушным. Последний мирный перелет "Муромца" – очень грамотный по замыслу и блистательный по исполнению, из столицы России в Киев – не получил должного освещения в прессе, а вскоре и вовсе был забыт из-за обрушившейся на всю планету беды: в день взлета с Комендантского аэродрома затрещали выстрелы в Сараеве. и вся Европа ввязалась во всесокрушающую бойню…
Авиация – эта светлая мечта человечества – была сразу же применена к банальному ремеслу уничтожения.
Отдаляясь от тех предвоенных летних дней и памятуя о 1914-м. как о годе начала первой мировой войны, не стоит все-таки терять из памяти того факта, что 15 июня 1914 года стало днем рождения прародителя всех авиалайнеров мира. Именно ему. великолепному "Илье Муромцу Киевскому", детищу 25-летнего русского авиаконструктора Игоря Сикорского принадлежит первая страница в книге истории пассажирских крылатых машин, сделавших маленькой необъятную прежде Землю и легко досягаемым любой ее уголок.
Говоря о Сикорском, как о конструкторе. не следует забывать о других его талантах, а их он имел предостаточное множество. Если употребить сравнение, высказанное некогда Пушкиным в отношении Ломоносова. можно было бы сказать: Сикорский был нашим авиационным университетом. В длинной череде профессий и ремесел, которые в совершенстве освоил Игорь Иванович, едва ли не на первое место я бы поставил его летное мастерство.
Вовсе не диковинка, что первые аэропланы пилотировались самими же конструкторами. Тема достаточно объемная и не менее полемичная – чего было больше в "авторском" исполнении полетов: любви или ревности к своему творению, веры в своего небесного заступника, опасений "подсунуть под пропеллер" постороннего человека, неверия в способности записных пилотов? Можно лишь предполагать. Однако, уже в скором (со дня полета Райта) времени оказалось, что дергать рукоятки и вертеть штурвальчики, которыми были в изобилии уснащены аппараты для "завоевания воздушной стихии", – занятие. мягко говоря, неординарное. Воздух оказался субстанцией не ласковой, а напротив, вполне способной опровергнуть тезис – "человек – царь природы". После некоторого числа проб и соразмерного ему числа ошибок, стало ясно: чтобы летать – надо учиться. Уже в самые первые годы авиационной эры были созданы школы для обучения желающих началам пилотского ремесла. С 1910 года отважных самоучек в волнах недозавоеванной стихии уже не появлялось. Почти. Небесный всеобуч охватил всех жаждущих причаститься голубой лазури. Упрямцев и двоечников относили с арены на щите. С тех пор – без малого сто лет – сменилось в авиации многое до неузнаваемости, но неколебимо стоял институт подготовки летчиков. Существенно не изменилось даже количество вывозных часов, и с первого часа новичкам вдалбливают утомленные инструктора постулат об агрессивности, бессердечии воздуха и о не блатном подходе Неба к своим гостям. Только труд, физический и интеллектуальный, каторжный по объему и непрерывный в продолжение всей летной карьеры был и остается залогом успешной пилотской деятельности.
profilib.net
Журнал Мир авиации 1997 № 02
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
Мир Авиации 1997 02
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г № 2(14) 1997 г.
На обложке:
Один из успешных ночных вылетов ТБ-3 в Великую отечественную воину Рисунок В. Золотов
Владимир РАТКИН
В полете - ТБ 3 из 1 го АП ДД май 1942 г Архив М. Маслова
Боевой счет ТБ-3
Противник поначалу был исполнен пренебрежения к этом\ самолету. 11а четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков-мол, совсем плохи дела у авиации "красных"… Пройдет время, и на перехват ТБ-3 будут бросать хорошо подготовленных истребителей-ночников. После каждого ночного боя с ТБ-3 на их "Мессершмиттах" рисовали отметки об очередной одержанной воздушной победе. Но проходил день, наступала ночь, и "сбитые" гиганты прилетали снова, чтобы бомбить врага.
Самолет шел над целью так медленно, что, казалось, зависал в воздухе - "становился на якорь", и бросал бомбы в цель, несмотря на обстрел, совершенно равнодушно пропуская сквозь свое гофрированное тело десятки осколков и даже крупнокалиберные снаряды немецких зениток.
В боевой эксплуатации туполевский гигант показывал истинные чудеса. Мог летать с перепаханных полей, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы - танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА. артиллерию… и работал, несмотря на возраст, на редкость активно. К исходу первого года войны значительное число экипажей ТБ-3 совершили по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы некоторые имели их до двухсот. Труд авиаторов. летавших на ТБ-3. отметили достойно - одним из первых авиаполков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП…
Перед вторжением Германии ВВС РККА имели у западной границы СССР 4 полка ТБ-3: 7 ТБАП (40 БАД 1 ДБАК), северо-западное направление, имел 44 самолета, из них 18 исправных. 1-й и 3-й ТБАП (3 ДБАК). западное направление, имели 94 ТБ-3. Кроме того в районе базирования 3-го ТБАП находилось 14 неисправных ТБ-3. 14 ТБАП (18 БАД ВВС КОВО), юго-западное направление. имел 32 исправных самолета (данные на 1.6.41). В ремонте находилось 6 ТБ-3. 1 самолет был придан 16-мч ББП.
Основное внимание в боевой подготовке тяжелобомбардировочных полков уделялось отработке высадки десантов. В 3-ем и 7-м ТБАП некоторые экипажи имели опыт в транспортировке тяжелых грузов на внешней подвеске (между основными стойками). Перебазирование авиаполков на полевые аэродромы также не обходилось без участия ТБ-3 - наиболее грузоподъемного в то время самолета.
В тяжелобомбардировочных полках проводились также и учебные бомбометания. Экипажи 3-го и 7-го ТБАП имели опыт ночных боевых действий на финской войне. Выучка экипажей находилась на высоком уровне.
Отношение же к матчасти. на которой приходилось летать, было разным. Где-то - доброжелательным, где-то - неприязненным. Так. 14-й тяжелобомбардировочный полк получал ТБ-7, и на ТБЗ там смотрели как на старье, из которого уже ничего не выжмешь. Такое отношение к машине-ветерану крепло в полку по мере освоения ТБ-седьмых экипажами 2 АЭ. И можно представить разочарование летчиков 14-го полка, когда вступить в войну им пришлось все же на столь нелюбимых ТБ-3.
НАЧАЛО ВОЙНЫ
Ближе всех к западной границе располагался 3 ТБАП. Бетонная полоса его основной базы - Боровичей. находилась на реконструкции: работы вели заключенные под руководством (и охраной) специалистов НКВД. А полк, поскольку наступил период летних сборов, перелетел на расположенный неподалеку запасной грунтовый аэродром. Рано утром 22 июня лагерь подняли по тревоге, а комэскам приказали явиться в штаб за срочным донесением. Привыкший к участившимся в последнее время учебным тревогам, личный состав полка особо не волновался, решив, что и в это воскресное утро состоялась одна из них.
Прибыв в штаб, комэски не застали там никого. Здание было пусто. Они постояли некоторое время в недоумении, после чего разошлись по своим палаткам - досматривать прерванные сны.
А утром, еще до выступления Молотова и получения каких-либо разъяснений обстановки, увидели столб дыма, поднимавшийся над той частью горизонта, где располагался Минск. Ветер доносил до аэродрома пепел и обгорелые бланки госучреждений СССР…
1 и 3 ТБАП вступили в бой уже вечером 22 июня 1941 г… отбомбившись по войскам противника, а к началу июля уже все находившиеся на советско-германском фронте полки ТБ-3 совершали ночные вылеты на бомбометание.
Хотя ТБ-3 не воспринимался в 19–11 г. как дальний бомбардировщик (износ матчасти, вкупе с эксплуатационными ограничениями, привел к понижению летных характеристик), одной из первых ему была поручена все же дальнебомбардировочная операция: в ночь на 24 июня 1941 г. 1 и 3 ТБАП бомбили железнодорожные узлы на территории Польши: Бяла-Подляска. Седлец, Цехоновец. Острув. Малкина-Гура.
Обслуживание бомбардировщика между вылетами ЦАМО РФ
Замена мотора M17 на ТБ-3 250 АП ДД.1942 г. ЦАМО РФ
С началом войны в дело пошел бомбовый запас, создававшийся на складах подразделений в мирное время в расчете на те задачи, которые, как планировалось, придется выполнять в ходе войны. 7 ТБАП имел арсенал, пригодный для решения многообразных задач - от уничтожения мостов до поражения объектов, разбросанных на большой площади. Перед войной склады 7 ТБАП получали не только фугасные бомбы самых разных калибров, но и САБы, ЗАБы, РРАБы (для комплектования последних поступали бомбы АО-2.5–8: шарики "КС"), Это позволило осуществлять успешные бомбометания по самым разным целям.
1 и 14 ТБАП имели на вооружении старые машины с двигателями М-17б и М-17ф. которые рассчитывали использовать на войне только в качестве транспортно-десантных самолетов. 14 ТБАП перед войной даже носил наименование "десантно-бомбардировочного", с упором па первом слове. Некоторые самолеты в 14 ТБАП встретили войну разоруженными, без бомбодержателей. поэтому их пришлось применять в основном для десантирования людей и грузов, а также для разбрасывания листовок в тылу немецких войск. Соответственно типаж бомб на складах 1 и 14 ТБАП в 1941 г. имел ограниченный характер. Осветительные бомбы отсутствовали. отчего бомбометания первое время производились "вслепую". Из-за отсутствия в полках аэрофотоаппаратов, эффективность бомбовых ударов там оценивали приблизительно.
О хаосе, воцарившемся в первые дни войны на Западном фронте, написано много. Связь работала неустойчиво. штабы не имели разведданных, а если и получали их. то, как правило, уже устаревшие из-за темпов прохождения по инстанциям. Направление действий противника, его численность. темпы продвижения из-за этого определялись неверно. К итоге немцы захватывали аэродром за аэродромом, и не всегда удавалось эвакуировать в тыл неисправную матчасть. 26 ноября 1941 г. авиаразведчик 750-го ДБАП обнаружил на аэродроме Витебска, захваченном немцами. 8 самолетов ТБ-3. часть из которых, вероятно, принадлежала З-му ТБАП.
ТБ-3. захваченные противником в местах вынужденных посадок Архив Г. Петрова
profilib.net
Журнал Мир авиации 2007 № 01
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
Мир Авиации 2007 01
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г.
№ 1 (40) 2007 г.
На обложке:
При "совместной" маневрировании российского и шведских самолетов вокруг атомного крейсера "Пётр Великий", один из шведских "Виггенов", избегая столкновения с Бе-12, врезался в воду. Балтика, 16 октября 1996 г. Рисунок В. Золотова
Автор-составитель настоящего номера - Сергей Жванский - выражает глубокую благодарность всем ветеранам противолодочной эскадрильи Балтийского Флота, внесшим свой вклад в восстановление истории части. Особая благодарность майору Александру Мореву (398-я ОТАЭ ВВС и ПВО БФ), без деятельного участия которого данная работа не могла бы состояться.
Автор будет признателен читателям за любые возможные дополнения и уточнения, направленные автору либо через редакцию журнала "Мир Авиации", либо электронной почтой на адрес [email protected].
Фото С. Жванского (СЖ), А. Дундина, М. Freer, В. Клименкова (ВК) и из его архива (аВК), К. Бобкова (КБ) и его архива (аКБ), архивов С. Липатова (аСЛ), Ю. Татарникова (аЮ'Г), А. Малафеева (аАМ), Г. Петрова (аГП).
ИСТОРИЯ ЧАСТИ
Исторический путь 49-й ОПЛАЭ
Сергей ЖВАНСКИЙ Калининград
История 49-й ОПЛАЭ на Балтийском флоте, с одной стороны, типична: рутинная учебно-боевая работа, дежурства и тревоги, достижения и удачи, аварии и, видимо, неизбежные в авиации катастрофы с гибелью товарищей, и снова - рутинная каждодневная работа, в которой жесткое - порой на пределе - противостояние с вероятным противником соседствует с армейской" прозой" жизни-а в результате складываются судьбы людей и техники… С другой стороны: все судьбы уникальны, т. е. более, если речь идет о такой войсковой части, которых в огромной Авиации СССР было всего несколько, а теперь и вовсе не осталось.
В основе данного обзора лежит Исторический журнал в/ч 30945 (ИЖЧ). Некоторые дополнения были найдены в других аналогичных документах. Но наиболее объемные дополнения и уточнения были сделаны благодаря воспоминаниям Клименкова В.А… Липатова С.Ф., Малафеева А.Н., Татарникова Ю.В., а также сохранившимся у них документам. Отдельные события уточнены по воспоминаниям Бобкова К.Л. В работе были использованы публикации в средствах массовой информации по смежным темам.
1945. 26 апреля 1945 г. Народным комиссаром ВМФ был подписан приказ о формировании 17-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи. Новая часть должна была быть образована на базе 29-й РАЗ. 44-й и 45-й АЭ 15-го РАП, 25-го ИАП и 22-го ОМАЗ СН. Последнее становилось ядром формирования части, основным назначением которой определялась противолодочная оборона. По штату в эскадрилье предусматривалось 12 самолетов Бе-4, звено из 6 истребителей прикрытия Як-9 и 2 самолета связи По-2. Но фактически на вооружение эскадрильи поступило только 6 Бе-4, 2 PBN-1 Nomad и 2 По-2 1*. Эскадрилья была придана Юго-Западному оборонительному рубежу КБФ. Местом ее базирования был определен аэродром "Нойтиф" (Neutief), только что перешедший под контроль наступающей Советской Армии.
Сформированная эскадрилья сразу же приступила к выполнению разведывательных задач в районе о. Борнхольм, где 8 мая при сильном противодействии зенитной артиллерии противника отличился летчик мл. л-т Мелокумов Н.С., доставивший командованию флота ценные разведывательные данные. Спустя три дня его же экипаж на самолете Nomad 2* доставил группу совет ских парламентеров в порт Рённе для вручения ультиматума сопротивлявшимся на о. Борнхольм немецким войскам.
1946. В соответствии с приказом Командующего ВВС Юго-Балтийского флота в августе эскадрилья перебазировалась с аэродрома "Нойтиф" на аэродром "Пютниц" (Piitniz), расположенный близ Дамгартена в советской зоне оккупации Германии.
1947. Согласно приказу Командующего ВВС ЮБФ, с 17 декабря 1946 г. по 5 января 1947 г. прошло переформирование 17-й ОСАЭ в 17-ю отдельную морскую дальне-разведывательную авиационную эскадрилью (ОМДРАЭ) в составе ЮБФ. При переформировании эскадрилья перешла на новый штат и получила 5 самолетов PBY-6A Catalina в дополнение к PBN-1 Nomad и Бе-4 3*.
Приказом командира 17-й ОМДРАЭ п/п-ка Корзина Ф.А. № 037 от 25.04.1947 был установлен день годового праздника части - 26 апреля.
С 14 октября эскадрилья перешла на новый штат и вошла в состав BBC. 4-го ВМФ. При этом в ее оперативное подчинение была передана сформированная 164-я отдельная радиостанция РАТ-1, в задачу которой входило обеспечение работы эскадрильи.
1948. 19 марта приказом командующего ВВС 4-го ВМФ эскадрилье была поставлена задача обратной передислокации с "Пютница" на "Нойтиф". 28 мая после тщательной двухмесячной подготовки матчасти и средств технического обеспечения 17-я ОМДРАЭ в составе 5 "Каталин" и 2 "Номадов" 4* произвела перелет. Бе-4 на новое-старое место уже не перебазировались и были исключены из штага части.
7 июня, когда в Балтийск (Pillau) на транспорте "Кура" прибыла оставшаяся часть личного состава эскадрильи и 164-й РАТ-1 вместе с имуществом, передислокация была успешно завершена. "Нойтиф" на многие десятилетия стал аэродромом постоянного базирования эскадрильи.
1949. 12 мая командующий ВВС 4-го ВМФ вручил эскадрилье Боевое Красное Знамя части.
1950–1951. В сентябре-ноябре 1951 г. экипажи эскадрильи выполняли полеты на обеспечение государственных испытаний крейсеров "Свердлов", "Чкалов", "Орджоникидзе".
Боевая подготовка велась для ведения боевых действий днем и ночью и в любую погоду (ПМУ/СМУ). План боевой подготовки был выполнен на 100 %.
1952. С 6 по 13 марта эскадрилья принимала участие в обеспечении перехода эскадры кораблей 4-го ВМФ из Балтийска в Таллин, а с 19 по 23 августа - учебно-тренировочного похода кораблей флота по маршруту Балтийск - Рижский залив - Балтийск, на фоне которого проводились совместные учения с кораблями флота (кроме 17-й ОМДРАЭ в августовских учениях были задействованы 8-я и 587-я МТАД и 15-й ОДРАП).
В течение года 17-я ОМДРАЭ вела периодическую оперативную разведку на Балтийском море. Летные экипажи обучались ведению противолодочной обороны и поиску мин, отработки спасательных действий. Годовой план боевой подготовки выполнен полностью.
1953. Задачи на этот год, поставленные перед эскадрильей, остались прежними. Но и действительности год стал рубежным: 17-я ОМДРАЭ начала освоение самолетов Бе-6.
1* В ИЖЧ указан ив По-2, а Пв-2, что представляется опечаткой историографа.
2* В ИЖЧ тип самолета определен как Catalina, но самолеты этого типа поступили на вооружение только в начале 1947 г.
3* Вероятно, самолеты По-2 были исключены из состава части перед перебазированием в Пютниц в августе 1946 г.
4* В ИЖЧ сказано о 7 самолетах типа Cotalino, что представляется упрощением историографа, учитывая схожесть PBN-1 Nomad и PBY-6A Catalina. Кроме того, там же сказано о перелете 5 По-2, но по данным ИЖ в/ч 60113 самолетов По-2 в 17-й ОМДРАЭ не было уже к концу 1946 г. Возможно, что пятерка По-2, принадлежавшая другой части, была задействована для ускорения передислокации.
Аэродром "Нойтиф"/"Коса"
profilib.net
Журнал Мир авиации 2004 № 01
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
Мир Авиации 2004 01
Издается с 1992 г. № 1 (34) 2004 г.
На обложке:
Предпоследний из построенных "104-х" – Ту-104Б СССР-42507 в ленинградском аэропорту Пулково. Фого из архива П.Батуева
ИМЕНА АВИАЦИИ
Настроение личного состава тогда было самое боевое…
Из воспоминаний фронтового летчика-бомбардировщика Т.П. Пунёва
Лейтенант Пунёв. Авария. В то время была введена повседневная форма одежды с орденами и медалями. Перебинтованная рука – следствие не очень удачного тренировочного прыжка с парашютом
В нашей авиационно-исторической литературе до сих пор незаслуженно слабо освещена повседневная деятельность советской военной авиации в переломные для нашей страны и ее Вооруженных сш 1946-1960 годы. А ведь это был наполненный стремительной сменой событий переход от эпохи Сталина к эпохе Хрущева, от мировой "горячей" к "холодной" войне, от поршневой авиации к реактивной, от обычных вооружений к ракетно-ядерным. Все это радикально меняло цели, задачи, тактику и боевую подготовку частей советской авиации. Профессионально точные оценки Т.П.Пунё- вым боевых качеств легендарного бомбардировщика Пе-2 были опубликованы на сайте airforce.ru в 2002 году. Новая часть его воспоминаний о послевоенной авиации и об эпохальном самолете Ил-28 записана и подготовлена к печати Андреем Сухоруковым (г. Ставрополь).
Биографическая справка: Тимофей Пантелеевич Пунёв родился 2 августа 1922 года в селе Кугульта (в настоящее время находится в Ставропольском крае). Сразу после окончания десятилетки в 1940 году поступил в Краснодарское училище военных летчиков. На фронте – с осени 1942-го года. Воевал на Карельском фронте в отдельной авиационной эскадрилье на СБ, в одиннадцатом по счету боевом вылете был тяжело ранен. После госпиталя до конца войны воевал в 36-м гвардейском бап 202-й бад 4-го БАК 2-й ВА на 1-м Украинском фронте на Пе-2. Здесь совершил 43 успешных боевых вылета, награжден боевыми орденами и медалями. После войны продолжил службу в авиации, освоил бомбардировщик Ил-28. В 1960 г. в звании подполковника вышел в запас. Работал в гражданской авиации авиадиспетчером и руководителем полетов, окончательно ушел на пенсию в 1987 г. В настоящее время проживает в г. Ставрополе и продолжает работать в ставропольском музее Великой Отечественной войны.
В последние недели войны, в ходе Берлинской и Пражской операций 36-й гвардейский ордена Суворова бомбардировочный авиационный полк, в котором воевал Тимофей Пантелеевич, действовал с аэродрома Зорау (Жары), где и встретил День Победы. В мае 1945 года вышел Указ о награждении полка орденом Кутузова "… за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при прорыве обороны немцев на реке Нейссе, овладении Коттбусом…" и рядом других немецких городов, а в июне Приказом Верховного Главного Командования ему было присвоено почетное наименование ".Берлинского". Тогда же прославленный полк перелетел на новые аэродромы базирования в Венгрии – сначала на аэродром Вечеш, а затем в Тёкель.
В начале июня 1945 г. в Восточной и Центральной Европе были созданы Группы Советских войск. В Центральную группу войск вошла 2-я ВА со штабом в Вене в составе 1-го, 2-го гвардейских и 3-го ШАК, 6-го гвардейского и 4-го БАК, 6-го гвардейского, 2-го и 5-го ИАК, 23-й гв.иад и 208-й нбад. Всего – порядка шестидесяти авиаполков, которые базировались на территории Австрии и Венгрии. Боевая подготовка в них не прекращалась, и в первые же мирные месяцы в дивизиях, корпусах и в армии прошли конференции летного и инженерно-технического состава по анализу и обобщению опыта Великой Отечественной войны. В конце 1945 года началось послевоенное сокращение авиачастей, одновременно происходила смена номеров большинства остававшихся в строю полков. С изменением состава авиационной группировки часто проводились перебазирования частей и перемещения личного состава с места на место.
"Они вернулись…", Австрия, 1948 г. Слева направо: летчики Марголин, Пунёв, Кутюмин, Лиман
В марте 1947 года был расформирован и 36-й гв.бап. Кое-кто из офицеров пожелал поскорее демобилизоваться, Пунёв же твердо решил продолжить службу, и его направили в 674-й гв.бап 8-й гвардейской бомбардировочной Черкасской Краснознаменной ордена Суворова авиационной дивизии, который базировался последовательно в австрийских городах Дойч-Ваграм и Гросс-Энцерсдорф, а затем перелетел в Дебрецен (Венгрия).
"Папироса дружбы" у Пе-2УТБ, 1952 г., крайний справа – к-н Пунёв
Итак, Т.П. Пунёв вспоминает:
Настроение личного состава тогда было самое боевое, моральный дух – "железный", а уровень боевой подготовки, не буду хвастаться, но скажу одним словом – высочайший. На "пешках" мы летали до 1951 года, а потом постепенно начали переучиваться на Ил-28, некоторое время летали параллельно на двух типах машин, постепенно выводя Пе-2 из состава полков, и, по-моему, к 1954 году ни одного Пе-2 в боевых полках не осталось.
Здесь мы базировались на аэродромах и жили в военных городках, которые достались нам в "наследство" от Люфтваффе. Таких прекрасно оборудованных аэродромов и великолепных жилищных условий у меня за все время моей последующей службы в Союзе никогда больше не было. "Евростандарт", одним словом. Полосы были длинные, из бетона отличного качества. Правда, когда стали летать на Ил-28, кое-где пришлось увеличить толщину бетона, но это требовалось не часто.
До переучивания на Ил-28 летали на Пе-2. Налет составлял приблизительно 70-80 часов в год, и мы считали, что этого явно недостаточно, все равно что сидеть "на голодном пайке" и только минимально пристойный уровень мастерства поддерживать. Плюс ночные полеты. Правда, на Пе-2 мы ночью не летали, и я не слышал, чтобы и в других полках кто-то на "пешке" ночью летал. Ночью летали на По-2. У нас их в полку было где-то штук двадцать пять – тридцать. Их много после войны в полках появилось, поскольку расформировали всех "ночников", а их матчасть передали нам. Тогда большое сокращение было, причем расформировывали только штурмовые авиаполки и вот этих "ночных ведьм" – легкомоторников. А бомбардировочные полки остались, их сокращение поначалу не коснулось, и мы этим очень гордились.
Эти По-2, хотя и числились за полком, в отдельное подразделение не сводились и за какой-то определенной эскадрильей закреплены не были. У нас они были на правах разъездных и тренировочных машин, этакая воздушная "легковушка". Надо сказать, что эти ночные полеты на "кукурузниках" были весьма стоящим делом. Хоть у нас почти все с боевым опытом, но навыка ночных полетов никто не имел – на войне ночью не летали. Полеты на По-2 с одной стороны давали серьезный штурманский навык в ориентировке ночью, с другой стороны были достаточно безопасны, посадочные скорости По-2 и Пе-2 несравнимы. На части По-2 даже оставалось по паре бомбодержателей, и мы ночью бомбили, подвешивали две бомбы АО-50 *. Я как-то попытался подвесить две ФАБ-100, но так с ними и не взлетел, мощи не хватило. Часть По-2 имели центропланные баки, что позволяло им держаться в воздухе по пять – пять с половиной часов. Эти машины использовались только для штурманской подготовки, так как бомбы они бы не потянули. Когда стали летать на Ил-28 ночью, я всю пользу этих полетов на "кукурузнике" ощутил.
В Австрии полигонов было много, все и не упомнишь. Ночным полигоном был Мистельбах, примерно в 80 км севернее Вены. Крупнейшим полигоном для дневного бомбометания был Мадьяровар, северо-западнее озера Балатон, на нем работали части, как базировавшиеся в Венгрии, так и в Австрии.
Маленький годовой налет летчиков нашего полка в 70-80 часов объяснялся простой причиной. В начале 50-х мы готовились воевать с Западом весьма серьезно, поэтому часть бомбардировочных полков перевели в состояние повышенной готовности, полки "первого удара". Считалось, что эти полки должны были нанести моментальный ответный (или упреждающий, это уж как смотреть) удар по противнику. Для их тренировок выделялась большая часть ГСМ. С нами на аэродроме стоял такой полк, так у них в год выходило часов 200-300 налета. Потом, когда острота возникновения войны снизилась, нормы ГСМ уравняли, и во всех полках стало выходить часов по 110-150 налета. Так вот, у нас полеты строились таким образом – как правило, на неделю приходилось два летных дня и одна ночь. Или – две ночи и один день. Днем – на боевых самолетах, на Пе-2, ночью – на "кукурузниках".
profilib.net
Журнал Мир авиации 1994 № 02
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
Мир Авиации 1994 02
Авиационно-исторический журнал "Мир Авиации"
АВИАЦИОННО ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ '
Издается с 1992 г. № 2 (8) 1994 г.
Уважаемый читатель!
Редко выходим.Но уже то, что мы не кончились на первом номере, как о эо ныне бывает, – неплохо.
Редко выходим. Это оттого, что очень не хочется галопом по верхам
да переписывать с иностранных книг. А хочется про наше, родное.
Да поподробнее. Согласитесь, наша Авиация и богата и достойна
тщательного описания. Но труд, ребята, сильно кропотливый.
Кроме того, помимо журнала готовится много чего, что, надеемся, будет Вам интересно. Как прежде, мы полны благодарности за Ваше ТЕРПЕНИЕ и ПОНИМАНИЕ.
Редакция
АВИАДОСЬЕ
Первый История Р-3
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Владимир РИГМАНТ Москва
Осенью 1992 г. исполнилось 70 лет с момента создания конструкторского бюро, которое сейчас именуется АНТК им. А.Н.Туполева. За эти годы фирма дала нашим ВВС множество типов прекрасных поршневых боевых самолетов; некоторые из них, такие как И-14, СБ и ТБ-3, открыли новые этапы в мировом самолетостроении. А самой первой военной машиной, построенной под руководством Туполева, стал разведчик Р-3, о котором мы и хотим Вам рассказать.
Собственно говоря, впервые КБ Туполева, являвшееся тогда одним из отделов ЦАГИ (АГОС ЦАГИ), взялось за проектирование боевого самолета чуть раньше, создав разведывательный вариант пассажирского АНТ-2, но он так и остался на бумаге, не будучи воплощенным в металл. 1*
Опыт, полученный при работе над АНТ-2, успешно использовали в следующем проекте, АНТ-3 (будущем Р-3). В начале 1924 г. НТК УВВС выдал ЦАГИ задание на строительство двухместного цельнометаллического самолета-разведчика под американский рядный V-образный мотор водяного охлаждения Форд "Либерти" мощностью 400 л.с. В июле начались работы по эскизному проекту машины, а 15 сентября УВВС и ЦАГИ заключили договор, определявший дату готовности первого опытного экземпляра – 19 марта 1925 г. По заданию разведчику полагалось обладать максимальной скоростью 215 км/ч и потолком 5500 м при полезной нагрузке 820 кг. Как и все самолеты подобного назначения в то время, он мог быть использован для поддержки войск на поле боя, для чего нес бомбовое и пулеметное вооружение.
1* Именно в металл. Также, как и все последующие машины этого КБ, АНТ-2 имел цельнометаллическую конструкцию. И это в то время, когда в мире авиационных материалов царила древесина
Главным конструктором самолета являлся непосредственно А.Н.Туполев. Проектированием отдельных узлов руководили А.И.Путилов (фюзеляж), В.М.Петляков (крыло), Н.И.Петров и Е.И.Погосский (мотоустановка). Для разведчика избрали схему полутораплана. Верхнее крыло стояло над фюзеляжем на двух очень коротких кабанах. Сам фюзеляж имел сечение, близкое к трехгранному. По замыслу конструкторов, это автоматически повышало жесткость шпангоутов (треугольник, в отличие, скажем, от параллелограмма – жесткая фигура) и позволяло облегчить силовой набор фюзеляжа. Это было важно, поскольку тонкая (0,3-0,6 мм) кольчугалюминиевая гофрированная обшивка не являлась несущей. Несколько необычным выполнили шасси. Как правило, в то время колеса монтировались на одной общей оси. На АНТ-3 спроектировали стойки пирамидального типа; изогнутая часть внутреннего подкоса являлась полуосью для колеса. Амортизаторы выполнили не пластинчатыми, а шнуровыми – в коробках располагались свернутые резиновые тяжи, работавшие не на сжатие, а на растяжение. Охлаждение мотора осуществлялось С помощью новых для советского самолетостроения цилиндрических радиаторов Ламблена с вращающимися входными заслонками. Разведчик вооружили одним синхронным пулеметом "Виккерс" образца 1924 г. снаружи на левом борту и спаренными пулеметами "Льюис" на турели Тур-4 в задней кабине. Предусматривались 8 балок бомбодержателей Дер-7 для мелких бомб и механический сбрасыватель СБР-8. В оборудование разведчика входила и ручная перспективная фотокамера "Поте 1бис".
Из-за нехватки материалов и недостаточного освоения технологии металлического самолетостроения постройка опытной машины затянулась. Срок сдачи ее перенесли на 15 мая 1925 г., а практически закончили сборку лишь к 10 июля. После устранения мелких неполадок в августе Р-3 вышел на заводские испытания. Их проводил В.Н.Филиппов. Самолет пробовался с двумя типами винтов: типа ЦАГИ и английским, от разведчика DH.9 (с последним результаты были лучше). В ходе испытаний Филиппов совершил перелет Москва-Харьков. Это оказалось нелегким делом – в дожде и тумане проблуждали почти 2,5 часа. Всего на заводских испытаниях Р-3 налетал около 30 часов и 26 октября был передан Научно-опытному аэродрому (НОА) ВВС для государственных испытаний.
Они начались не сразу. Военные выставили длинный список недостатков, которые потребовали устранить до того, как приступить к полетам. Доработки завершились только к 30 декабря, когда и совершили первый полет. К сожалению, от вибрации потекли радиаторы. Это задержало продолжение испытаний до конца января 1926 г.
29 января Р-3 вновь был готов подняться в небо. Госиспытания шли с февраля по апрель 1926 г. На новом разведчике летал экипаж из пилота М.М.Громова и летнаба В.С.Вахмистрова. Самолет еще не был полностью оборудован, из вооружения стояла только турельная установка. "Либерти" вращал винт ЦАГИ диаметром 2,87 м.
На испытаниях достигли скорости горизонтального полета у земли 207,2 км/ч. Это превышало показатели состоявших на вооружении ВВС РККА разведчиков Р-1 (копии DH.9 советской постройки) и Фоккер С. IV (купленных в Голландии), но было ниже требований технического задания. Недостаточной показалась и маневренность самолета. Причинами этого сочли неудачный подбор винта и дефекты рулевого управления. Тем не менее, в отчете НОА констатировалось, что новый разведчик имеет хорошую скорость и преимущества в эксплуатации, поскольку металлическая конструкция обеспечивала больший ресурс и высокую прочность.
Госиспытания закончились 17 апреля кольцевым перелетом Москва- Тула-Калуга-Москва (430 км). Маршрут преодолели за 2 часа 52 минуты со средней скоростью 146 км/ч.
Предложенные в НОА усовершенствования решили внедрить на втором опытном АНТ-3, постройку которого начали еще в декабре 1925 г. Он по первоначальному замыслу должен был быть эталоном для серии на московском заводе ГАЗ-5 "Самолет" (бывший завод Моска). От первой опытной машины второй экземпляр отличался несколько приподнятым нижним крылом. К-образными межкрыльными стойками вместо N-образных. удлиненной моторамой (для улучшения центровки двигатель вместе с радиатором сдвинули вперед), новым капотом, увеличенными баками и смещенной назад осью шасси. Мотор на этот раз стоял советский, типа М-5 – отечественная копия того же самого "Либерти".
Однако, еще в ходе постройки решили использовать этот самолет для перелета по Европе. Поэтому стрелковое и бомбовое вооружение, а также военное оборудование не устанавливались. В таком виде второй АНТ-3 был готов в начале августа 1926 г. и приступил к летным испытаниям. Летчику А.И.Томашевскому удалось получить показатели скорости, скороподъемности и маневренности значительно более высокие, чем на первом самолете. Тем не менее, мощность двигателя сочли недостаточной. В связи с этим на второй экземпляр установили английский мотор Нэпир "Лайон" мощностью 450 л.с. С ним повысилась и надежность топливной системы: теперь горючее шло из баков самотеком. а не подкачивалось помпой. Радиаторы сохранили прежние, типа Ламблена. Замена двигателя изменила центровку самолета, что улучшило продольную устойчивость и управляемость. Облет машины с "Нэпиром" 20-21 августа показал, что управляемость улучшилась; самолет легко и послушно выполнял виражи.
Уже 30 августа 1926 г. "Пролетарий" (это имя написали на борту АНТ-3 с "Нэпиром") с экипажем из летчика М М Громова и бортмеханика Е В Родзсвича отправился по маршруту Москва-Кенигсберг-Берлин- Париж-Рим-Вена-Прага- Варшава-Москва. За три дня "Пролетарий" пролетел 7150 км. побывав в шести странах. Это стало яркой демонстрацией растущей мощи воздушного флота страны. Впервые в полете участвовал самолет не только построенный, но и полностью сконструированный в Советском Союзе, причем цельнометаллический.
profilib.net
Журнал Мир авиации 2002 № 02
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
Мир Авиации 2002 02
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г.
№ 2 (29) 2002 г.
Главный редактор Василий ЗОЛОТОВ
Редакционная коллегия:
Николай ГОРДЮКОВ Андрей ЗИНЧУК Владимир РАТКИН Борис РЫЧИЛО
Компьютерная верстка: Татьяна МУРИНА
Перевод на английский Дмитрий КОМИССАРОВ
На обложке:
"Попал! Горит!" Виталий Иванников на МиГ-19 (35 иап) сбил нарушителя границы RB-66 над Гарделегенским полигоном. ГДР, 10 марта 1964 г. Рисунок В.Золотова
СБ на Финской войне
Глава из книги, посвященной действиям ВВС Красной армии в финской кампании 1939-1940гг.
Владимир РАТКИН Москва
К 30 ноября 1939 г. – дате начала боевых действий СССР против Финляндии, к действиям по целям на территории противника были готовы 11 скоростных бомбардировочных авиаполков, одна отдельная эскадрилья СБ (ВВС РККА), а также подразделения 8-й и 10-й авиабригад ВВС Краснознаменного Балтийского флота (всего – 551 бомбардировщик СБ). В ходе боев бомбардировочная авиагруппировка на Северо-Западном фронте выросла до 21 скоростного бомбардировочного полка, четырех смешанных полков (по две эскадрильи СБ в каждом) и шести отдельных авиаэскадрилий СБ (из них три – разведывательные). Их боевой состав не был однороден. Одни части имели богатый послужной список-участвовали в Польской кампании, готовились к отправке в Чехословакию для оказания ей военной помощи в отражении гитлеровской агрессии, воевали на Халхин Голе; некоторые летчики получили боевой опыт в Испании и Китае. На высоком уровне находилась и летная подготовка экипажей. Кроме того, ряд полков усилили экипажами, имевшими большой опыт полетов на СБ. Так, в 72-й смешанный авиаполк направили экипажи из 1-го СБП, базировавшегося в Сибири. Но помимо этого, на фронт командировали части, едва освоившие СБ и имевшие малый опыт практического бомбометания, либо не имевшие его вовсе. А 34-я ДРЭ, прибывшая в феврале из Киевского Особого военного округа, оказалась вовсе не готовой к ведению боевой работы.
Сверху: Получение задания перед боевым вылетом. (Архив Г.Петрова)
В центре: Подготовка самолета к боевому вылету. (Архив Г.Петрова)
Ниже: СБ, предположительно, из 44-го СБП на лыжном шасси (РГВА)
Справа: СВ-2М-100. Снимок периода войны. Под крылом видны черные идентификационные полосы. Интересно также, что самолет эксплуатируется с колес. (Архив редакции)
Разным был и состав матчасти. Даже в одном полку могли находиться самолеты как с двигателями М- 100, так и с М-103 различных серий. В боевых вылетах летчикам довелось ощутить разницу в мощности этих моторов.
Впрочем, едва началась война, шансы всех уравнялись: командиры скоростных бомбардировочных полков увидели, что одной летной выучки и умения вождения самолета по приборам в сложных метеоусловиях маловато. Отмечалось, что планы учебно-боевой подготовки, которые ежегодно спускались "сверху", не давали летному составу возможности подготовиться к действиям в реальной боевой обстановке: чисто теоретически изучался противозенитный маневр, совершенно не принималось во внимание противодействие малокалиберной зенитной артиллерии.
Все это заставило командиров искать пути снижения боевых потерь, но уже самим, без помощи вышестоящих штабов. И не удивительно, что, к примеру, по поводу оптимальной высоты бомбометания среди командиров скоростных бомбардировочных полков не существовало единого мнения. Иной раз – даже в одной бомбардировочной бригаде. Так, в 16-й СББ командование 31-го полка в своей боевой работе делало ставку на предварительное изучение цели, расположения зенитных батарей противника; высота полета выбиралась из расчета гарантированного поражения военного объекта и лежала в промежутке 1200-3000 м. Командование 54-го полка, напротив, считало, что при тщательной штурманской проработке заданий и хорошей подготовке штурманов бомбометание допустимо выполнять с высот 4500-6000 м, где вероятность поражения самолетов зенитным огнем была незначительной.
Теоретически штаб 54-го СБП свою точку зрения хорошо обосновал, вот только результаты бомбометаний лучше были у 31-го СБП, не просто "перекрывавшего" цели, но и поражавшего объекты, важные для противника. По результатам боев 54- й полк получил оценку "хорошо", 31-й СБП – "отлично". А увеличение высоты полета на снижении потерь нисколько не сказалось. За равный промежуток времени (с 26 декабря 1939 г. по 12 марта 1940 г.) 54-й СБП имел 8 боевых потерь, 31-й СБП -7.
Перед началом Финской войны в некоторых частях, вооруженных бомбардировщиками СБ, получили хождение слухи, что Финляндия не имеет достойной авиации, а ее истребители, будь то "Бульдоге или D.XXI, по скорости лишь немногим превосходят… У-2. Откуда такие слухи исходили и насколько широко они охватили круги авиаторов – установить вряд ли удастся. Однако результаты первых же дней боев заставили летчиков отбросить свое пренебрежительное отношение к противнику.
В первый же свой боевой вылет тяжелейшие потери понесли 41-й и 44-й СБП – участники первомайского воздушного парада 1939 г. над Красной площадью в Москве. При подходе к цели 41-го полка 1 декабря 1939 г. "группа ясно видела взлет с аэродрома Иммола истребителей противника, и вместо того, чтобы /…/ уйти из-под удара /…/ парадным строем развернулась на истребителей /…/" Итог – на свой аэродром не вернулось 7 самолетов.
Надо отметить, что незадолго до начала военного конфликта с Финляндией, в мае 1939 г., на экраны страны вышел фильм "Эскадрилья №5". По его сюжету, экипажи бомбардировщиков СБ, вылетевшие на уничтожение танковых колонн вторгшегося противника, лихо расправились с вражескими истребителями, пытавшимися воспрепятствовать бомбовому налету. Наверняка и в 41-м авиаполку смотрели этот фильм, поработал и политический аппарат РККА – поведение летчиков 41-го СБП соответствовало в точности действиям главных героев фильма. Боевой опыт был приобретен дорогой ценой.
СБ из 4 АЭ 2-го авиаполка, потерпевший аварию на взлете. Декабрь 1939 г. (РГВА)
Станция Коувола во время налета бомбардировщиков 6 эскадрильи 31-го СБП. 26 февраля 1940 г. (РГВА)
Утверждение, что сама скорость СБ сохранит его от атак "реликтов", якобы "населявших" истребительный парк Финляндии, было опровергнуто уже на второй день войны. Если атака следовала внезапно, то даже пилоты нескоростных "Бульдогов" добивались результатов. Применялась и другая тактика: финские летчики старались "изматывать" стрелка СБ, имитируя атаки на бомбардировщик и не заходя при этом в зону поражения ШКАСов; когда боезапас у стрелка иссякал, подходили на близкое расстояние и сбивали свою жертву. Стало ясно, что при дневных вылетах без истребительного прикрытия не обойтись.
Однако осуществить его оказалось не так легко. Даже устаревая, СБ к 1939 году все еще соответствовал "званию" скоростного бомбардировщика. Отмечалось, что прикрытие строя СБ истребителями И-153 осуществляется с трудом – те едва удерживались с ними в одном строю; это же относилось и к И-16 с моторами М-25В, которых на финском театре военных действий находилось достаточно много. Лучше дело обстояло только с новыми модификациями И- шестнадцатых с М-62. Но все вышеупомянутые истребители не обладали достаточной продолжительностью полета, чтобы сопровождать СБ на всем пути от аэродрома до цели и обратно. Прикрытие осуществлялось, как правило, только до линии фронта. За ней же бомбардировщики часто встречались финскими истребителями…
Финская рембригада на разборке СБ из 41-го СБП, сбитого 1 декабря 1939 г. Публикция этой фотографии в западной печати вызвала крайне болезненную реакцию руководства СССР. (Архив редакции)
profilib.net
