Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер! Журнал ржд партнер официальный сайт
О журнале РЖД-Партнер
Уважаемые читатели!
Мы рады представить Вам журнал "РЖД-Партнер" - деловой журнал российских железных дорог.Наш журнал издается с 1998 года. Приоритет нашего издания - грузовые железнодорожные перевозки, однако мы стараемся освещать широкий круг проблем функционирования транспортной отрасли в России, странах СНГ и Балтии.
Наша миссия - обеспечение информационных потребностей пользователей транспортных услуг.
Наш журнал полностью обеспечивает информационные потребности участников рынка транспортных услуг и их клиентов-грузовладельцев. «РЖД-Партнер» не только освещает основные тенденции рынка, но и подробно анализирует ключевые события и проблемы транспортной отрасли России, а также стран СНГ и Балтии.
В 2018 году журнал «РЖД-Партнер» отметит 20 лет и подготовит некоторые изменения. Теперь в нашем журнале будет больше информации о региональной политике и инвестиционных проектах, связанных с развитием транспортного сектора в отдельных уголках страны, интервью со значимыми персонами.
По вопросам участия в проектах вы можете обращаться в нашу редакцию по телефону: +7 (812) 418-34-90, по вопросам оформления подписки: +7 (812) 418-34-99.
В 2018 году совместно с ОАО «РЖД» и компанией «Бизнес Диалог» мы проведем ряд деловых семинаров, направленных на подробное и системное информирование участников рынка железнодорожных перевозок о происходящих в отрасли процессах. Следите за новостями в нашем специальном разделе.
В 2018 году мы проведем IV Международный форум «Зеленая» логистика: Идеи. Практика. Перспективы» и XVI Международную конференцию «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» совместно с компанией «Бизнес Диалог».
В рамках 23-й Международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica наша команда подготовит серии круглых столов по самым актуальным вопросам транспортной отрасли.
Наша редакция продолжает содействовать вовлечению студентов старших курсов, выпускников вузов и аспирантов в исследования, побуждать к обсуждению актуальных вопросов функционирования железнодорожного транспорта в современных условиях. В этом году мы проведем уже 6-ой конкурс для студентов и аспирантов.
А, чтобы быть в курсе всех событий транспортной отрасли, следите за нашим информационным агентством www.rzd-partner.ru. Команда корреспондентов и редакторов не только представляют оперативные и эксклюзивные новости, но и первыми проводят анализ происходящих событий в отрасли, а также представляют комментарии и мнения экспертов транспортного рынка.
www.rzd-partner.ru
| Журнал "РЖД-Партнер" | Кол. экземпляров * 1 экземпляр2 экземпляра3 экземпляра4 экземпляра5 экземпляровПериод подписки * 1 месяц (2017 год)1 месяц (2018 год)6 месяцев (2017 год)6 месяцев (2018 год)12 месяцев (2017 год)12 месяцев (2018 год)Стоимость: |
| Online подписка на журнал "РЖД-Партнер" | Период подписки * 6 месяцев (2017 год)6 месяцев (2018 год)12 месяцев (2017 год)12 месяцев (2018 год)Стоимость: |
| Архив журнала "РЖД-Партнер" (эл. версия) | Период подписки * 6 месяцев (2017 год)6 месяцев (2018 год)12 месяцев (2017 год)12 месяцев (2018 год)Стоимость: |
| Журнал "РЖД-Партнер Документы" | Кол. экземпляров * 1 экземпляр2 экземпляра3 экземпляра4 экземпляра5 экземпляровПериод подписки * 1 месяц (2017 год)1 месяц (2018 год)6 месяцев (2017 год)6 месяцев (2018 год)12 месяцев (2017 год)12 месяцев (2018 год)Стоимость: |
| Online подписка на журнал "РЖД-Партнер Документы" | Период подписки * 6 месяцев (2018 год)12 месяцев (2018 год)Стоимость: |
| Архив журнала "РЖД-Партнер Документы" (эл. версия) | Период подписки * 6 месяцев (2017 год)6 месяцев (2018 год)12 месяцев (2017 год)12 месяцев (2018 год)Стоимость: |
| Журнал "The RZD-Partner International" | Кол. экземпляров * 1 экземпляр2 экземпляра3 экземпляра4 экземпляра5 экземпляровПериод подписки * 12 месяцев (2017 год)12 месяцев (2018 год)Стоимость: |
| Кол. экземпляров * 1 экземпляр2 экземпляра3 экземпляра4 экземпляра5 экземпляровПериод подписки * 12 месяцев (2017 год)12 месяцев (2018 год)Стоимость: | |
| Исследование «Индекс качества услуг на жд транспорте» (ежеквартальное) | Кол. экземпляров * 1 экземпляр2 экземпляра3 экземпляра4 экземпляра5 экземпляровПериод подписки * 1 квартал2 квартала3 квартала4 кварталаСтоимость: |
| Архив исследования «Индекс качества услуг на жд транспорте» (ежеквартальное) | Кол. экземпляров * 1 экземпляр2 экземпляра3 экземпляра4 экземпляра5 экземпляровПериод подписки * 1 квартал2 квартала3 квартала4 кварталаСтоимость: |
| Семинар | Период подписки * 1 участник2 участника3 участникаСтоимость: |
| Размещение пресс-релиза или новости на сайте www.rzd-patrner.ru | Период подписки * однократноПакет из 5 релизовПакет из 10 релизовСтоимость: |
Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!
Тема номера посвящена оценке преимуществ комплексного логистического обслуживания. Безусловно, передача логистических операций промышленных предприятий на аутсорсинг – крайне востребованная и выгодная услуга. Транспортные задачи должна решать компания, профессионально знающая все необходимые нюансы логистики. Самое распространенное, что встречается сплошь и рядом, – это аутсорсинг складской логистики. Есть и более сложные услуги, например, уполномоченного экономического оператора. Зачастую грузопроизводитель прибегает к помощи внешних компаний, даже если у него есть собственное транспортное подразделение, когда выходит на новые рынки или начинает выпускать новый продукт.В России логистику на аутсорсинг, как правило, отдают только западные компании. Отечественные предприятия пока только присматриваются к этой услуге. Однако крупные промышленные и нефтегазовые компании уже довольно часто прибегают к такому партнерству. Например, среди текущих проектов «РЖД Логистики» – сотрудничество с ПАО «НК «Роснефть» по завозу сырья и материалов и оказанию услуг удаленной складской деятельности; перевалка на станциях Сивая Маска и Княжпогост для строительства газопровода «Северный поток – 2»; диспетчерское сопровождение, выгрузка, хранение грузов на ст. Лена и их передислокация в порт Усть-Кут, а также завоз буровых установок из Китая. Основные потребности компаний нефтегазового сектора при сотрудничестве с логистическими операторами, по мнению заместителя директора по продажам АО «РЖД Логистика» Наталии Винокуровой, это качество работ, соблюдение заявленных сроков и бюджета на проект.
«Мы проводим анализ задач клиента и разрабатываем под него оптимальную услугу с учетом решения всех вопросов при завозе сырья и материалов, сезонности наличия транспортных средств, возможности привлечения их для отгрузки, а также избегания всяческих сложностей на железнодорожной инфраструктуре», – говорит она. Как результат – работа логистического оператора приносит ощутимый эффект для предприятий: сроки и бюджет проектов соответствуют заявленным, оптимизируются бизнес-процессы, при этом издержки снижаются на 5–10%. Но и в других сегментах не стоят на месте. Подробности в материале «Все для грузоотправителя».
Актуальные тенденции на рынке зерна рассматриваются в материале «Испытание урожаем». Повсеместно высокий урожай и выход на мировой рынок Аргентины и Австралии привели к тому, что сегодня в РФ сформирован высочайший с 2009-го запас зерна. С учетом рекордного для современной России урожая зерна в 2016 году (на уровне 119,1 млн т) Минсельхоз установил высокую планку по экспорту в текущем сельхозгоду (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) – более 37,5 млн т. При этом потенциал экспорта составляет 40 млн т. Однако сейчас темпы экспорта всего на 1,2% превышают уровень сезона 2014/2015 г., когда вывоз зерна из России составил около 34 млн т.
Для того чтобы избежать затоваривания, Минсельхоз предлагает снизить железнодорожные тарифы на перевозку зерна. По мнению представителей ведомства, это позволит ускорить экспорт и уменьшить издержки сельхозпроизводителей. Таким образом, министерство надеется успеть в срок вывезти из страны все объемы, предназначенные для зарубежных потребителей.
Кроме того, не так давно Минсельхоз выступил с еще одной инициативой. Замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко предложил рассмотреть возможность перевода зерновых и зерно¬бобовых культур, семян сои и продукции мукомольно-крупяной промышленности из второго в первый тарифный класс. По словам участников рынка, эта идея обсуждалась и ранее. «Я, например, поддерживаю такой переход – зерно, как и другие социально значимые товары, должно перевозиться по первому тарифному классу. Если логистика будет дешевле, то увеличатся и доходы сельхозпроизводителей. Ни для кого не секрет, что на транспортировку своей продукции внутри страны они тратят сегодня гораздо больше, чем их коллеги в Европе. Например, при одинаковой цене на российскую и французскую продукцию производитель на Урале или на Юге страны зарабатывает на $10 за тонну меньше, так как тратит их на логистику. Однако переход на другой тарифный класс в обозримом будущем вряд ли произойдет», – комментирует эксперт.
Руководитель управления по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Ирина Ажикина уже сообщала, что сейчас вопрос предоставления скидок при железнодорожных перевозках зерна на экспорт в компании не рассматривается, а изменение Прейскуранта № 10-01 – это довольно сложное и длительное мероприятие. Разница в цене транспортировки между классами в зависимости от расстояния составляет 25–45%, и перевод какого-либо груза из одного класса в другой приведет к уменьшению доходной базы ОАО «РЖД». Так что сельхозпроизводителям не стоит пока ждать кардинальных перемен на рынке транспортных услуг.
Кстати, рекордного показателя удалось достигнуть и в контейнерном сегменте бизнеса. Так, в 2016 году объем перевозок в контейнерах по сети РЖД увеличился более чем на 10% и впервые с 2010 года достиг 3,3 млн TEU. Основной вклад в достижение рекорда, по данным ОАО «РЖД», внесли отправки по внутрироссийским маршрутам (в данном сегменте рост составил 7,9%). При этом доля внутренних перевозок от совокупного объема доставки груженых контейнеров по сети РЖД – 39,7%, экспортных – 33,7%.
По словам ведущего эксперта-аналитика ИПЕМ Сергея Оленина, помимо локальных изменений в нормативно-правовой базе, основными причинами роста контейнерных перевозок в стране за последние 6 лет, несмотря на снижение грузовой базы и ухудшение макро¬экономических показателей, являются превышение спроса над предложением на мировом контейнерном рынке, а также реализация проектов по наращиванию товарооборота с зарубежными партнерами, например со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. «В том числе к факторам роста можно отнести развитие технологий перевозок в универсальных контейнерах различных номенклатур, в том числе нетрадиционных, насыпных и навалочных, а также активное развитие сегмента танк-контейнерных перевозок наливных химических и нефтяных грузов», – добавил эксперт ИПЕМ.
Рост экспорта в 2016-м был связан, по мнению участников рынка, с макро¬экономическими причинами, в том числе с укреплением рубля. Теперь без развития промышленности это направление может не выдержать международной конкуренции.
В нынешнем же году, по мнению эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, положительная динамика железнодорожных перевозок контейнеров усилится. «Рост составит около 10% по отношению к 2016-му. Если посмотреть на направления, то мы видим рост отправок груженых контейнеров на экспорт (+12,1%). Хорошие показатели во внутреннем сообщении, что связано с увеличением промышленного производства и восстановлением импорта. Также впечатляет положительная динамика транзита (+36,1%), хотя его абсолютная доля пока небольшая – около 10%, что, кстати, сопоставимо с перевозками в импортном сообщении», – комментирует он.
Прогноз ЦФТО на 2017 год более умеренный: рост на 5,8% к уровню 2016-го. Хотя если оправдается даже этот прогноз, снова будет побит исторический максимум. Что следует предпринять для дальнейшего стимулирования спроса на контейнерные перевозки – читайте в материале «Не благодаря, а вопреки».
Тем временем в ОАО «РЖД» борются с простоями подвижного состава. Однако успешное сокращение по одним кодам бросания поездов омрачает рост задержек по другим позициям. Движение вперед получается пока что противоречивым.
По данным экспертов, в 2016 году из-за простоя в брошенных поездах было потеряно 12,76 млн вагоно-суток, что увеличило совокупные затраты грузовладельцев в части вагонной составляющей на 9,7 млрд руб. Еще 3,5 млрд руб. им пришлось оплатить ОАО «РЖД» за простой подвижного состава на железнодорожных путях. Как отметили в компании «Восток1520», в январе – марте 2017 года случаев бросания поездов стало заметно меньше, чем за аналогичный период 2016-го. Однако такие факты имелись. По опросам операторов, наиболее критичным в этом плане остается дальне-восточное направление, куда сейчас нацелены массовые отправки в Китай и страны АТР. Прежде всего на путях сверхнормативно простаивали вагоны с углем.
То, что брошенных поездов в 2017-м стало меньше, подтвердил и генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. По его словам, например, в январе их общее количество по сравнению с тем же месяцем прошлого года снизилось почти в 2,5 раза. Что же изменилось? Читайте в материале «Не бросайте поезда – перевозки ускорятся».
Какие изменения претерпел российский рынок негабаритных перевозок за последние 10 лет, а также какой вид транспорта предпочтителен для нестандартного груза – анализируется в материале «Негабаритные времена», где собраны мнения ключевых участников рынка и даны перспективы его дальнейшего развития. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию.
По данным аналитиков, спрос на автомобильные перевозки негабарита ежегодно увеличивается на 3–5%. Популярность сегмента операторы объясняют гибкостью и универсальностью автоперевозчиков. Немало перемен произошло в период с 2015 по 2017 год. Больше всего головной боли операторам доставили измененные правила получения специальных разрешений на провоз негабаритного груза. Каждая доставка теперь требует отдельного документа с указанием параметров груза, транспортного средства и конкретного маршрута. Сбор сведений и их подача в уполномоченную Ространснадзором организацию ложится на плечи перевозчика. В некоторых регионах операторы столкнулись и с территориальными сложностями в получении документов.
Авиационные перевозки стабильно сохраняют за собой статус самых быстрых и в то же время самых дорогих. Резких колебаний на этом рынке не наблюдается уже много лет, а ежегодный рост поставок, по словам участников сегмента, составляет около 2–3%. Российский рынок воздушных грузовых перевозок не так велик, как автомобильный. Лидирующую позицию на нем занимает ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» с ежегодным грузооборотом более 350 тыс. т-км. В 2017 году компания зафиксировала увеличение перевозок крупногабаритных грузов для нужд аэрокосмической отрасли. Однако сама структура и номенклатура воздушных погрузок оператора почти не изменились – это самолеты и их части, вертолеты, космические аппараты в спецконтейнерах, колесная и гусеничная техника, а также оборудование для нефтегазовой отрасли. Всплески перевозок наблюдаются в периоды стихийных бедствий, когда требуется оперативно доставить технику для ликвидации последствий. Кроме того, поставки активизируются во время реализации крупных строительных проектов.
Как ни странно, но главной трудностью в работе с негабаритом для воздушных перевозчиков остается получение полной и достоверной информации о перевозимом грузе. Если говорить о перевозках негабарита водным путем, то они, в отличие от остальных, носят более сезонный характер. При этом именно отправка по морю считается для операторов самой простой и экономически выгодной. Таким образом осуществляется доставка очень крупных грузов, которые невозможно разделить без их повреждения. Например, строительной техники (кранов, экскаваторов), сельскохозяйственной (тракторы, комбайны), а также строительных изделий (железобетонные конструкции, балки, перекрытия). В основном речь идет о международных перевозках (Европа, Индия, Куба, Вьетнам).
Кстати, к концу 2016 года негабаритные перевозки стали постепенно возвращаться на железную дорогу. Способствовали тому безопасность транспортировки, прозрачность работы сегмента и его единые стандарты. Кроме того, в сегменте установлен единый размер штрафов за несоответствие грузов, равный пятикратному размеру тарифа на перевозку. Свою роль сыграла и разница в определении габаритности: часть грузов, перевозимых по железной дороге без повышающего коэффициента, автомобильными перевозчиками признается негабаритной, что требует получения отдельного специального разрешения. Еще одним плюсом является возможность комбинирования грузов между собой, что позволяет увеличить погрузку одного вагона. Выигрывает железная дорога и в экологическом аспекте и независимости от погодных условий. В частности, спрос на ее услуги возрастает именно весной, когда часть автодорог находится на просушке.
Продолжит ли железная дорога отвоевывать позиции на рынке негабаритных перевозок?
Подробнее читайте в № 7 журнала «РЖД-Партнер»
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
www.rzd-partner.ru
Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!
Российская экономика в 2018 году восстанавливается, но при этом сохраняются признаки ее волатильности. В связи с этим и погрузка на сети РЖД может оказаться крайне неравномерной. Столь острая ситуация заставляет искать инструменты для стабилизации процесса грузоперевозок. И эффект от них усилится, только если весь этот набор использовать комплексно.Согласно прогнозу Минэкономразвития, ежегодный рост объема коммерческих перевозок грузов в период 2018–2020 гг. может оказаться в диапазоне от +1,8% до +2,1%. При этом предполагается, что погрузка РЖД за этот же период будет превышать средний для транспортной системы РФ уровень, а прибавка в динамике к 2020 году по сравнению с 2016-м оценивается на уровне +9,6%. Грузооборот соответственно вырастет на 14,9%.
Правда, как отметил в конце марта помощник президента РФ Андрей Белоусов, подобные прогнозы основаны на самоподдерживающихся механизмах роста ВВП. Иными словами, за счет выпуска продукции традиционных отраслей народного хозяйства. Однако прибавка может произойти за счет сокращения реальных расходов на оборону и строительство объектов госнедвижимости. Таким образом, в случае принятия дополнительных мер динамика прибавки ВВП может быть ускорена до 4%.
Впрочем, в рамках Большого транспортного семинара «Грузовая панорама», посвященного 20-летию журнала РЖД-Партнер, представитель Минэкономразвития России напомнил, что связь между ВВП и объемами погрузки – не прямая: не все отрасли экономики обеспечивают физический рост перевозок грузов. Тем не менее уже сейчас видно достаточно факторов, которые положительно влияют на рост ВВП РФ и одновременно способствуют прибавке в темпах погрузки на сети РЖД. Если одни обеспечат, скорее всего, приемлемый уровень динамики погрузки, то вторые способны ее ускорить. В частности, сейчас обсуждаются прорывные решения в сфере развития инфраструктуры, доля которых в случае их реализации может составить 20–30% от объема ВВП. Это означает, что на рынке внутренних железнодорожных перевозок сформируются нежданные объемы – прежде всего строительных грузов.
Как сократить инфраструктурные риски и какие факторы могут выступить стабилизаторами перевозок грузов на сети РЖД – в материале «Cначала нивелировать, потом стабилизировать».
Дефицит, баланс и профицит полувагонов на сети РЖД носят циклический характер, признаются специалисты. Сейчас на сети наблюдается очередной переходный период. Если в 2016–2017 гг. рынок попал в объятия дефицита вагонов, то теперь он демонстрирует склонность завершить эту фазу, чтобы перейти к балансу, который, в свою очередь, может вернуть цикл профицита парка.
При этом особо отмечено, что достижению баланса будет способствовать поступление на сеть значительного количества инновационных полувагонов, позволяющих перевозить больше грузов меньшим количеством подвижного состава. По расчетам ОАО «РЖД», парк таких полувагонов на сети в обозримой перспективе достигнет порядка 95–100 тыс. ед., что обеспечит экономию парка, требуемого для перевозок, на уровне 9,5 тыс. ед.
Перспектива наступления баланса стала явлением почти неизбежным.
Многие ждут его довольно скоро. А другие – отодвигают на более дальний срок. Впрочем, для значительного количества игроков гораздо важнее не столько разглядеть общую ситуацию на сети, сколько определить, какое именно количество вагонов им потребуется для того, чтобы клиенты могли вывезти свою продукцию в полном объеме. Каким станет высокий сезон 2018 года с точки зрения обеспечения отправителей необходимыми погрузочными ресурсами – читайте в статье «Вагоны ищут точку равновесия».
На путях необщего пользования зарождается и погашается значительная часть грузопотока, перевозимого по сети РЖД. Поэтому крайне важно улучшить взаимодействие ППЖТ и магистральной инфраструктуры. Вопросы, которые возникают на стыках путей общего и необщего пользования, можно разделить на несколько категорий. В рамках материала «Камни преткновения на стыках рельсовых путей» мы попытались найти ответы на многие из них.
По оценкам экспертов, пути промышленных предприятий обслуживает около 18 тыс. локомотивов. Значительная часть этого парка не выходит за границы цехов и формально на такие машины новый технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 001/2011) не распространяется. Как поддерживать в этом хозяйстве порядок, решать самим владельцам. А вот промышленные локомотивы, которым приходится выезжать на сеть РЖД, под прицел регламента должны попадать.
ТР ТС 001/2011 должен вступить в силу 2 августа 2018 года (с учетом предоставленной отсрочки). После этого будет нельзя продлевать срок службы подвижного состава без заводского ремонта. И эксперты продолжают дискутировать по поводу целесообразности данной процедуры в России. Есть мнение, что для продления сроков эксплуатации или строительства новых локомотивов для ППЖТ, которые сейчас выходят на пути РЖД, потребуется несколько лет – с учетом мощностей локомотивостроителей при параллельном производстве для ОАО «РЖД». В этот период ППЖТ не смогут обслуживать все перевозки клиентов – и ставки их услуг вырастут. Если соблюдать все предписанные процедуры, то за заводскую модернизацию собственникам придется заплатить примерно 80% от стоимости нового локомотива. При таком раскладе ремонт выглядит малопривлекательным. Какие могут быть выходы из непростой ситуации?
Возрастающий поток российского экспорта через перегрузочные комплексы тихоокеанского побережья требует эффективных организационных и технологических решений не только на магистральных направлениях, но и непосредственно на стыке «железная дорога – порт». И здесь хороши все средства – от инвестиционных вложений в инфраструктуру до поиска внутренних резервов.
По итогам 2017 года перевалка морскими терминалами Дальневосточного бассейна достигла 191,7 млн т (74,3 млн т наливных и 117,4 млн т сухих грузов), что на 3,3% больше результата предыдущего года. При этом основная часть грузопотока (122 млн т) поступила в порты региона железнодорожным транспортом. Припортовые направления Дальневосточной магистрали остаются наиболее востребованными среди отправителей, как следствие, грузооборот ДВЖД увеличился в прошлом году на 4,5% – до рекордных 200,8 млрд тарифных т-км.
Погрузка на сети в адрес тихоокеанских портов продолжает расти и в 2018 году: в январе – феврале она увеличилась на 1,4%. По-прежнему драйвером роста выступают внешнеторговые грузы, в первую очередь топливно-энергетические. Львиная доля грузопотока адресована получателям Находкинского (включая порт Восточный) и Ванинского узлов, где сосредоточены главные мощности по перевалке угля и нефтеналивных грузов. На них сегодня приходится 85% экспортной выгрузки ДВЖД.
Безусловно, рост перевозок обязан как финансовым вливаниям в инфраструктуру, так и технологическому развитию смежников, в том числе на стыке «железная дорога – порт». Подробности – в материале «Дальневосточный импульс».
Недавно Алевтина Кириллова возглавила проект развития экспортной логистики АО «Российский экспортный центр». Как этот проект поможет российским экспортерам и какие проблемы в сфере транспорта необходимо решать для уверенного выхода наших компаний на внешние рынки?
По словам А. Кирилловой, мер, которые предпринимаются для увеличения несырьевого экспорта, пока еще недостаточно. Необходимо грамотно выстроить систему координации действий и решений всех причастных государственных и коммерческих организаций, с тем чтобы дать активно развиваться экспорту и товаров, и услуг российских предприятий.
Развитие системы экспортной логистики – серьезнейшая задача. Для ее решения планируется выстроить постоянно действующую рабочую модель обеспечения российских экспортеров транспортными услугами высокого качества, включая сквозную логистику всех видов транспорта, долгосрочные тарифы и сопутствующие услуги. При этом серьезное внимание будет уделяться новому направлению – развитию цифровой логистики и электронных систем блокчейн на транспорте, что существенно повлияет на сокращение сроков доставки и прозрачность логистических цепочек для экспортеров.
«Во всем мире наблюдается тенденция к увеличению экспорта услуг, и эта сфера может стать определенным драйвером экспортного развития и для России. Ключевыми факторами роста экспорта транспортных услуг будут являться развитие новых проектов, повышение их конкурентоспособности и продвижение брендов российских логистов и экспедиторов на международном рынке. Все это требует системного развития и комплексного подхода, координации, логистического сопровождения. Оно подразумевает выстраивание оптимальных цепей поставок, проектирование эффективных каналов продаж транспортных продуктов, предложение выгодных условий для экспортеров и всех потребителей услуг», – рассказывает А. Кириллова. Насколько конкурентоспособна транспортная система России для транзита, на какие международные транспортные коридоры делается ставка и какой общий эффект даст развитие МТК «Север – Юг» – в интервью «Экспорт сам себя не отправит».
Автор: Виктория Зайцев
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
www.rzd-partner.ru
Что такое спецпроекты журнала РЖД-Партнер? Инструкция для наших партнеров!
Станьте частью истории
Примите участие в специальных проектах журнала РЖД-Партнер! Журнал РЖД-Партнер рад предложить Вашему вниманию серию спецпроектов. Все те же острые темы, экспертные оценки и свежая аналитика, но уже в новом формате!Спецпроекты журнала РЖД-Партнер - это отдельные страницы портала, состоящие из множества лонгстори, каждая из которых с помощью современных диджитал-инструментов наиболее полно раскрывает поднятые темы.
Наши спецпроекты также великолепно выглядят на экранах смартфонов и планшетов!
ЧТО ТАКОЕ ЛОНГСТОРИ? Лонгстори - от longstory, длинная история - отдельный, красиво оформленный текст, который в себе может содержать такие элементы: фотографии, аудио и видеофайлы, гиперссылки, сам текст.
Спецпроекты журнала РЖД-Партнер представляют множество возможностей для продвижения Вашей компании, продукта или услуги. Вот основные элементы спецпроекта, которые доступны для размещения Вашего уникального контента:
Принимая участие в наших спецпроектах, Вы также получаете: Видео, аудио
размещение любого видео или аудиофайла как в собственном спецпроекте, так и внутри лонгстори в редакционном спецпроекте
Баннер
возможность разместить баннеры на 2 внутренних страницах сайта - со списком всех спецпроектов и на 1-й странице спецпроекта
ZIP-файл
с его помощью Вы сможете разместить лонгстори или спецпроект у себя на сайте и в соцсетях
Новость
размещение новостей на ленте РЖД-Партнер со ссылкой на лонгстори
Свяжитесь с нашими менеджерами, чтобы узнать подробности!
Прайс-лист на размещение спецпроектов
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
www.rzd-partner.ru
