Отечественная беспилотная авиация. Часть 1. Беспилотная авиация журнал

"Беспилотная авиация - 2016" | Ассоциация Вертолетной Индустрии

26.04.2016 "Беспилотная авиация - 2016"

Теги: Профессионалам, Поставки АТИ, Технический комитет, Воздушный кодекс Автор: Рабочая группа "ПОСТАВКИ АТИ" технического комитета АВИ

С 21 по 22 апреля  Рабочая группа  АВИ «Поставки АТИ» приняла участие в конференции  «Беспилотная авиация – 2016». Ежегодное мероприятие, организуемое Центром Стратегических Разработок в Гражданской Авиации, собрало в одном месте основных представителей рынка беспилотной авиации Росси. Состав участников включал в себя весь срез индустрии беспилотных систем: разработчиков и производителей летательных аппаратов, целевого оборудования и софта; органы государственной власти, занимающиеся формированием правового поля беспилотной авиации; общественные организации; эксплуатанты беспилотной техники; различные потребители возможностей беспилотной техники.

Первое, что невольно привлекало внимание – это полный зал. Очевидно, что мероприятие, если и не посетили все запланированные участники, то точно их большая часть. На момент начала первой сессии в зале было свободно буквально несколько мест.

Такой ажиотаж легко объясним – на «БА-2016» обсуждались самые актуальные и злободневные темы. Пожалуй, наибольший интерес вызывает федеральный закон 462-ФЗ «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ЧАСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ». Хотя участники отмечали необходимость принятия этого закона и его потенциальные положительные эффекты, звучало довольно много конструктивной критики этого закона. Законом вводится обязательная сертификация и регистрация беспилотных летательных аппаратов, однако не конкретизируются критерии регистрации и не предлагаются реальные инструменты реализации этого требования.  Складывается ситуация, когда законодательные изменения, по сути, «перекрывают кислород» новому сегменту авиации. Стоит отметить, что сообщество в данном случае не занимает наблюдательную позицию, а следует принципу «критикуя – предлагай». И предлагают разные варианты. Наиболее логичным представляется введение трех категорий сертификации: авиамодели, БПЛА весом до 30 кг, БПЛА весом более 30 кг. При этом сертификацию первых двух категорий предлагается реализовывать через интернет. Выдвигалось также и мнение о том, что, возможно, стоит ввести также разделение по применяемости (в основном на коммерческую и некоммерческую), что кажется логичным. Однако, несмотря на активную позицию сообщества, которому явно есть, что предложить, звучали также жалобы о несовершенстве механизмов работы над законодательством. При этом очевидно, что сообщество не намерено «ждать у моря погоды» и готово действовать даже в отсутствие таковых. Так, например, Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, уже запустила на своем сайте пробный сервис по регистрации (или правильнее сказать учету) беспилотных воздушных судов. Вообще, на конференции присутствовало несколько ассоциаций, что говорит о высоком уровне сплоченности беспилотного сообщества и его стремлению к самоорганизации. Возвращаясь к теме сертификации, стоит отметить, что были  и сторонники ее ужесточения. Высказывалась даже точка зрения, что беспилотный летательный аппарат стоит приравнять к ружью по уровню опасности и реализовывать с соответствующими ограничениями, однако, эта позиция не нашла широкой поддержки.

Это приводит нас к следующей активно обсуждаемой теме – теме безопасной эксплуатации БПЛА. И хотя бытовая сторона вопроса (как бы очередной квадрокоптер не свалился кому-то на голову) представляет животрепещущий интерес, профессиональное сообщество рассматривало тему в первую очередь с точки зрения безопасной эксплуатации  БПЛА совместно с пилотируемой авиацией, ведь это обязательное условие для становления беспилотной авиации на один уровень с «классической». Несогласие между беспилотной и пилотируемой авиацией очевидно, однако стоит отметить, что между представителями двух сфер нет конфликта, и, наоборот, наблюдается конструктивный диалог.  Как известно, сейчас полеты БВС возможны только в сегрегированном воздушном пространстве с применением «режимов», как говорят в профессиональном сообществе.  По мнению всех выступавших на сегодняшний день существует единственный способ безопасной эксплуатации БПЛА в общем воздушном пространстве – применение системы АЗН-В. Предполагается, что эта система позволит минимизировать до уровня, допускающего безопасные полеты беспилотников, основные проблемы, с ними связанные: опасность потери связи, отсутствие условий прямой радиоивидимости, опасность столкновения в воздухе. При этом в качестве самого оптимального решения представляют использование самоорганизующейся сети «каждый с каждым», когда все БПЛА являются элементами одной сети, что позволяет осуществлять наблюдение (а в ряде случаев и контроль) аппаратом через другие объекты сети в отсутствии прямой связи, а так же позволяет всем наблюдать друг друга и синхронизировать действия. Существует три стандарта передачи сигнала для реализации АЗН-В: 1090ES, VDL4 и UAT. Все они имеют свои особенности, все несовместимы друг с другом и все имеют своих приверженцев. На конференции присутствовали представители всех лагерей, хотя, создавалось впечатление, что VDL4 пользуется наибольшей популярностью. При всей привлекательности системы, на наш взгляд ее применение к БПЛА не является панацеей хотя бы потому, что еще далеко не на всех пилотируемых в воздушном пространстве РФ установлены транспондеры АЗН-В, что уж говорить о беспилотниках. Однако, приятно отметить, что РФ можно с уверенностью назвать одной из самых передовых стран в части работы над интеграцией беспилотной авиации в пилотируемую и занимает лидирующие позиции в ИКАО по проработке этого вопроса. И хотя сегодня, по нашему мнению, сложно прогнозировать, когда же БПЛА будут летать бок о бок с АН-2 и МИ-8, мы уверены, что «дорогу осилит идущий».

Пожалуй, третьей по значимости темой можно назвать тему образования и профессиональных стандартов. Активный рост количества и применяемости БПЛА вызывает потребность в квалифицированных и профессиональных кадрах. При этом успешность разрешения вопросов, описанных выше, напрямую зависит от кадровой составляющей. Сейчас рынок труда не успевает за ростом рынка беспилотников и профессионалов категорически не хватает. Основные возможности по обучению сейчас существуют в плоскости дополнительного образования. Определенные успехи на поприще подготовки отраслевых стандартов и специалистов уже есть не только со стороны государственных образовательных учреждений. Некоторые государственные структуры, эксплуатирующие БПЛА, самостоятельно озадачиваются вопросом подготовки квалифицированных работников под свои нужды. Так, например, Академия гражданской защиты МЧС России имеет лицензию на обучение студентов по специализации «управление пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами при ликвидации ЧС». В целом прослеживается явный интерес к теме со стороны как поставщиков образовательных услуг и непосредственно техники, так и со стороны государства. Все это позволяет надеяться на то что разрыв между эксплуатацией и подготовкой кадров очень скоро будет ликвидирован.

В завершение хочется отметить, что конференцию «Беспилотная авиация-2016» можно с уверенностью назвать живой. Живой с точки зрения поднятых вопросов, с точки зрения количества и состава участников, с точки зрения результатов. Это неизбежно наводит на мысль о том, что зарождающийся рынок беспилотной авиации в России имеет все шансы стать крепким, значительным и вызывать гордость не только в узких кругах и внутри страны, но и на фоне остального мира. Особенно, если он будет развиваться с учетом опыта своих «старших товарищей».

Приглашаем для продолжения  обсуждения тем на выставку  HeliRussia 2016, где пройдет и целый ряд мероприятий по теме «Индустрия беспилотных авиационных систем»  и будет представлена масштабная экспозиция с демонстрацией и возможностью обучиться базовым навыкам управления беспилотным летальным аппаратом.

www.helicopter.su

Отечественная беспилотная авиация. Часть 1

Первые работы по созданию в СССР беспилотных летательных аппаратов начались в начале 30-х годов прошлого века. Первоначально нагруженные взрывчаткой радиоуправляемые беспилотники рассматривались в роли «воздушных торпед». Их предполагалось использовать против важных целей, хорошо прикрытых зенитной артиллерией, где пилотируемые бомбардировщики могли понести большие потери. Инициатором начала работ по этой теме был М.Н. Тухачевский. Разработка радиоуправляемых самолётов шла в Особом техническом бюро («Остехбюро») под руководством В.И. Бекаури.

Первым самолетом, на котором в Советском Союзе было испытано дистанционное радиоуправление, стал двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 конструкции А.Н. Туполева с автопилотом АВП-2. Испытания начались в октябре 1933 года в Монино. Для телеуправления самолётом в «Остехбюро» была спроектировали телемеханическую систему «Дедал». Так как взлёт радиоуправляемого самолёта был слишком сложной задачей для весьма несовершенной аппаратуры, ТБ-1 взлетал под управлением пилота.

ТБ-1

В реальном боевом вылете, после взлёта и вывода самолёта на курс в сторону цели лётчик должен был выбрасываться с парашютом. Далее самолёт управлялся с помощью УКВ передатчика с ведущего самолёта. При испытаниях основной проблемой стала ненадёжная работа автоматики, команды проходили некорректно, а зачастую аппаратура и вовсе отказывала, и пилоту приходилось брать управление на себя. К тому же военных совершенно не устраивало то, что в ходе выполнения боевого задания дорогостоящий бомбардировщик терялся безвозвратно. В связи этим они потребовали разработать систему дистанционного сброса бомб и предусмотреть радиоуправляемую посадку самолёта на свой аэродром.

Так как в середине 30-х ТБ-1 являлся уже устаревшим, испытания продолжили на четырёхмоторном ТБ-3. Проблему неустойчивой работы аппаратуры управления было предложено решить за счёт пилотируемого полёта ведомого по радио самолёта на большей части маршрута. При подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный под ТБ-3 истребитель И-15 или И-16 и на нем возвращался домой. Далее наведение ТБ-3 на цель происходило по командам с самолета управления.

ТБ-3

Но, как и в случае с ТБ-1, автоматика работала крайне ненадёжно и в ходе испытаний радиоуправляемого ТБ-3 было опробовано множество электромеханических, пневматических и гидравлических конструкций. Для исправления ситуации на самолёте заменили несколько автопилотов с различными исполнительными механизмами. В июле 1934 года испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года — с автопилотом АВП-7. По завершению испытаний аппаратуру управления предполагалось использовать на дистанционно управляемом самолёте РД («Рекорд дальности» — АНТ-25 — на такой машине Чкалов перелетел через полюс в Америку).

Самолёт РД

Телемеханический самолёт должен был поступить на вооружение в 1937 году. В отличие от ТБ-1 и ТБ-3 для РД не требовался самолет управления. Нагруженный взрывчаткой РД должен был в телеуправляемом режиме лететь до 1500 км по сигналам радиомаяков и наносить удары по крупным городам неприятеля. Однако до конца 1937 года довести аппаратуру управления до стабильно рабочего состояния так и не удалось. В связи с арестом Тухачевского и Бекаури, в январе 1938 года «Остехбюро» расформировали, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика вернули ВВС.

Однако тема не была закрыта окончательно, документацию по проекту передали на Опытный авиазавод № 379, туда же перебралась часть специалистов. В ноябре 1938 года в ходе испытаний на степном аэродроме под Сталинградом беспилотный ТБ-1 совершил 17 взлётов и 22 посадки, чем была подтверждена жизнеспособность аппаратуры дистанционного управления, но при этом в кабине самолёта сидел пилот, готовый в любой момент взять управление на себя.

В январе 1940 года вышло постановление Совета труда и обороны, согласно которому предусматривалось создание боевого тандема, состоящего из радиоуправляемых самолётов-торпед ТБ-3 и командных самолётов со специальной аппаратурой, размещённой на бомбардировщиках СБ-2 и ДБ-3. Доводка системы шла с большим трудом, но, судя по всему, определённый прогресс в этом направлении всё-таки имелся. В начале 1942 года радиоуправляемые самолёты-снаряды были готовы для проведения боевых испытаний.

Бомбардировщик ТБ-3 в полёте

Целью первого удара выбрали крупный железнодорожный узел в Вязьме в 210 км от Москвы. Однако «первый блин вышел комом»: во время подлёта к цели на ведущем ДБ-3Ф вышла из строя антенна радиопередатчика команд управления, по некоторым данным, она была повреждена осколком зенитного снаряда. После этого груженный четырьмя тоннами мощной взрывчатки неуправляемый ТБ-3 упал на землю. Самолёты второй пары – командный СБ-2 и ведомый ТБ-3 сгорели на аэродроме после близкого взрыва подготовленного к вылету бомбардировщика.

Впрочем, система «Делал» была не единственной попыткой создания пред войной в СССР «воздушной торпеды». В 1933 году в Научно-исследовательском морском институте связи под руководством С.Ф. Валка начались работы по телеуправляемым планерам, несущим заряд взрывчатого вещества или торпеды. Создатели планирующих дистанционно управляемых аппаратов мотивировали свою идею невозможностью их обнаружения звукоулавливателями, а также сложностью перехвата «воздушной торпеды» истребителями противника, не большой уязвимости к зенитному огню из-за её малой размерности и низкой стоимость планеров по сравнению с бомбардировщиками.

В 1934 году лётным испытаниям подвергли уменьшенные модели планеров. Разработку и строительство натурных образцов поручили «Осконбюро» П.И. Гроховского.

Планировалось создать несколько «летающих торпед», предназначенных для нанесения ударов по военно-морским базам противника и крупным кораблям:

1. ДПТ (дальнобойная планирующая торпеда) без двигателя с дальностью полета 30–50 км;

2. ЛТДД (летающая торпеда дальнего действия) – с реактивным или поршневым двигателем и дальностью полета 100–200 км;

3. БМП (буксируемый минный планер) — на жесткой сцепке с самолётом буксировщиком.

Производство опытной партии «планирующих торпедоносцев», предназначенных для испытаний, велось на опытном производстве завода № 23 в Ленинграде, а создание системы наведения (кодовое обозначение «Квант») – возложили на НИИ № 10 Наркомата оборонной промышленности. Первый прототип, получивший обозначение ПСН-1 (планер специального назначения), поднялся в воздух в августе 1935 года. По проекту, планер имел следующие данные: взлетный вес – 1970 кг, размах крыла – 8,0 м, длина – 8,9 м, высота – 2,02 м, максимальная скорость – 350 км/ч, скорость на пикировании – 500 км/ч, дальность полёта – 30–35 км.

ПСН-1

На первом этапе испытывался пилотируемый вариант, выполненный в виде гидропланера. В роли основного носителя ПСН-1 предусматривался четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. Под каждым крылом самолёта можно было подвесить по одному дистанционно управляемому аппарату.

ПСН-1 с подвешенной торпедой под крылом бомбардировщика ТБ-3

Дистанционное наведение ПСН-1 должно было осуществляться в пределах прямой видимости с помощью инфракрасной системы передачи команд. На самолёте-носителе устанавливалась аппаратура управления с тремя инфракрасными прожекторами, а на планере приёмник сигнала и автопилот и исполнительная аппаратура. Излучатели аппаратуры «Квант» размещались на специальной поворотной раме, выступающей за пределы фюзеляжа. При этом из-за увеличившегося лобового сопротивления скорость самолёта-носителя снижалась примерно на 5 %.

Аппаратура «Квант»

Предусматривалось, что даже без телеуправления планер можно будет использовать для атаки крупных кораблей или военно-морских баз. После сброса торпеды, или боевого заряда, планер под управлением пилота должен был удалиться от цели на расстояние 10-12 км и сесть на воду. После чего крылья отстегивались, и летательный аппарат превращался в катер. Запустив имеющийся на борту подвесной мотор, пилот морем возвращался на свою базу.

Два ПСН-1 под крылом бомбардировщика ТБ-3

Для экспериментов с боевыми планерами был выделен аэродром в Кречевицах неподалёку от Новгорода. На расположенном рядом озере проходили испытания гидропланера с подлетом на небольшую высоту на буксире за поплавковым самолетом Р-6.

Во время испытаний была подтверждена возможность пикирования со сбросом бомбы, после чего планер переходил в горизонтальный полёт. 28 июля 1936 года состоялось испытание пилотируемого ПСН-1 с подвешенным имитатором 250 кг авиабомбы. 1 августа 1936 года произведён полет планера с грузом 550 кг. После взлёта и отцепки от носителя груз был сброшен с пикирования на высоте 700 м. После чего планер, разогнавшийся в пикировании до скорости 320 км, снова набрал высоту, развернулся и совершил посадку на поверхность озера Ильмень.

2 августа 1936 года состоялся полет с инертным вариантом бомбы ФАБ-1000. После отцепки от носителя планер осуществил бомбометание с пикирования при скорости 350 км/ч. В ходе испытаний выяснилось, что после отцепки от носителя ПСН-1 на скорости 190 км/ч способен устойчиво планировать с грузом массой до 1000 кг. Дальность планирования с боевой нагрузкой составляла 23-27 км в зависимости от скорости и направления ветра.

Хотя лётные данные ПСН-1 удалось подтвердить, отработка аппаратуры наведения и автопилота затянулись. К концу 30-х годов характеристики ПСН-1 смотрелись уже не так хорошо, как в 1933 году, и заказчик начал терять интерес к проекту. Свою роль в снижении темпов работ также сыграл арест в 1937 году руководства Завода № 23. В итоге во второй половине 1937 года испытательные базы в Кречевицах и на озере Ильмень были ликвидированы и весь задел передали в Ленинград на Опытный завод № 379.

К первой половине 1938 года специалистам Завода № 379 удалось провести 138 испытательных пусков «воздушных торпед» на скорости до 360 км/ч. Отрабатывалось также выполнение противозенитных манёвров, виражей, выравнивание и сброс боевой нагрузки, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно.

В августе 1938 года были осуществлены успешные испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Но так как носитель — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, к тому моменту уже не соответствовал современным требованиям, а сроки окончания работ были неопределенны, военные потребовали создания усовершенствованного, более скоростного телеуправляемого варианта, носителем которого должен был стать перспективный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) или дальний бомбардировщик ДБ-3. Для этого была спроектирована и изготовлена новая, более надежная система подвески, допускающая крепление аппаратов с большей массой. Одновременно проводились испытания широкой номенклатуры авиационных средств поражения: авиационных торпед, различных зажигательных бомб, снаряженных жидкими и твердыми огнесмесями, и макета авиабомбы ФАБ-1000 массой 1000 кг.

Летом 1939 года началось проектирование нового телеуправляемого планера, получившего обозначение ПСН-2. В качестве боевой нагрузки предусматривалась бомба ФАБ-1000 весом 1000 кг или торпеда такой же массы. Главным конструктором проекта назначили В.В. Никитина. Конструктивно планер ПСН-2 представлял собой двухпоплавковый моноплан с низкорасположенным крылом и подвешиваемой торпедой. По сравнению с ПСН-1 аэродинамические формы ПСН-2 были существенно облагорожены, и летные данные возросли. При взлётной массе 1800 кг планер, запущенный с высоты 4000 м, мог покрыть расстояние до 50 км и развить скорость в пикировании до 600 км/ч. Размах крыла составлял 7,0 м и его площадь – 9,47 м², длина – 7,98 м, высота на поплавках – 2,8 м.

Для испытаний первые опытные образцы выполнялись в пилотируемом варианте. Приборы автоматического управления планером размещались в фюзеляжном отсеке и в центроплане. Доступ к приборам обеспечивался через специальные лючки. Подготовка к испытаниям ПСН-2 началась в июне 1940 года, одновременно с этим было принято решение об организации учебного центра для подготовки специалистов по обслуживанию и применению телеуправляемых планеров в войсках.

ПСН-2

При использовании реактивного двигателя расчётная максимальная скорость полёта ПСН-2 должна была достигать 700 км/ч, а дальность полёта – 100 км. Впрочем, непонятно, как на такой дальности предполагалось наводить аппарат на цель, ведь инфракрасная система управления неустойчиво работала даже в пределах прямой видимости.

В июле 1940 года первый экземпляр ПСН-2 испытали на воде и в воздухе. В роли буксировщика использовался гидросамолёт МБР-2. Однако в связи с тем, что удовлетворительные результаты с системой дистанционного наведения так и не были достигнуты, а боевая ценность боевых планеров в будущей войне представлялась сомнительной, 19 июля 1940 года приказом наркома ВМФ Кузнецова все работы по планирующим торпедам были прекращены.

В 1944 году изобретатель «авиаматки» – бомбардировщика, несущего на себе истребители, B.C. Вахмистров, предложил проект беспилотного боевого планера с гироскопическим автопилотом. Планер был выполнен по двухбалочной схеме и мог нести две 1000-кг бомбы. Доставив планер в заданный район, самолет осуществлял прицеливание, отцеплял планер, а сам возвращался на базу. После отцепки от самолета планер под управлением автопилота должен был лететь по направлению к цели и по истечению заданного времени осуществлять бомбометание, его возвращение не предусматривалось. Однако проект не нашел поддержки у руководства и не реализовывался.

Анализируя предвоенные советские проекты воздушных торпед, дошедшие до стадии натурных испытаний, можно констатировать, что концептуальные ошибки были допущены ещё на этапе проектирования. Авиаконструкторы очень сильно переоценили уровень развития советской радиоэлектроники и телемеханики. Кроме того, в случае с ПСН-1/ПСН-2 была выбрана совершенно неоправданная схема возвращаемого многоразового планера. Одноразовая планирующая «воздушная торпеда» обладала бы гораздо лучшим весовым совершенством, меньшими габаритами и более высокими лётными данными. А в случае попадания «летающей бомбы» с боевой частью весом 1000 кг в портовые сооружения или линкор противника, всё затраты на изготовление «самолёта-снаряда» были бы многократно компенсированы.

К «самолётам-снарядам» можно отнести послевоенные 10Х и 16Х, созданные под руководством В.Н. Челомея. Для ускорения работ при проектировании этих аппаратов использовались трофейные немецкие наработки, реализованные в «летающих бомбах» Fi-103 (V-1).

Самолёт-снаряд с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем 10Х

Самолёт-снаряд, или по современной терминологии крылатая ракета 10Х должна была запускаться с самолётов-носителей Пе-8 и Ту-2 или наземной установки. Согласно проектным данным максимальная скорость полёта составляла 600 км/ч, дальность – до 240 км, стартовый вес – 2130 кг, масса боевой части – 800 кг. Тяга ПуВРД Д-3– 320 кгс.

Запуск 10Х с бомбардировщика Ту-2

Самолёты-снаряды 10Х с инерциальной системой управления могли применяться по крупным площадным объектам – то есть, как и германские V-1, являлись оружием эффективным при массовом применении только против больших городов. На контрольных стрельбах попадание в квадрат со сторонами 5 километров считалось хорошим результатом. Их достоинствами считались очень простая, в чём-то даже примитивная конструкция и использование доступных и недорогих конструкционных материалов.

Самолёт-снаряд 16Х

Также для ударов по городам противника предназначался более крупный аппарат 16Х – оснащённый двумя ПуВРД. Носителем крылатой ракеты массой 2557 кг должен был стать четырёхмоторный стратегический бомбардировщик Ту-4 – созданный на базе американского Boeing B-29«Superfortress». При массе 2557 кг аппарат с двумя ПуВРД Д-14-4 тягой 251 кгс каждый, разгонялся до 800 км/ч. Боевая дальность пуска – до 190 км. Масса боевой части – 950 кг.

Самолёт-снаряд 16Х под крылом бомбардировщика Ту-4

Отработка крылатых ракет воздушного базирования с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями продолжалась до начала 50-х годов. В то время на вооружении уже состояли истребители с околозвуковой максимальной скоростью полета, и ожидалось поступление сверхзвуковых перехватчиков, вооруженных управляемыми ракетами. Кроме того, в Великобритании и США в большом количестве имелись зенитные орудия среднего калибра в радиолокационным наведением, в боекомплект которых входили снаряды с радиовзрывателями.

Поступали сведения, что за рубежом ведется активная разработка зенитно-ракетных комплексов большой и средней дальности. В этих условиях крылатые ракеты, летящие прямолинейно со скоростью 600-800 км/ч и на высоте 3000-4000 м, являлись очень лёгкой мишенью. Кроме того, военных не устраивала очень низкая точность попадания в цель и неудовлетворительная надёжность. Хотя в общей сложности было построено около сотни крылатых ракет с ПуВРД, на вооружение их не принимали, они использовались в разного рода экспериментах и в качестве воздушных мишеней. В 1953 году в связи с началом работ по более совершенным крылатым ракетам доводка 10Х и 16Х была прекращена.

В послевоенное время в советские ВВС начали поступать реактивные боевые самолёты, быстро вытеснившие машины с поршневыми двигателями, спроектированные в годы войны. В связи с этим часть устаревшей авиатехники переоборудовали в радиоуправляемые мишени, которые использовали в испытаниях нового оружия и в исследовательских целях. Так, в 50-м году пять Як-9В поздней серии были переоборудованы в радиоуправляемую модификацию Як-9ВБ. Эти машины переделывались из двухместных учебно-тренировочных самолётов и предназначались для забора проб в облаке ядерного взрыва. Команды на борт Як-9ВБ передавались с борта самолёта управления Ту-2. Сбор продуктов деления происходил в специальные фильтры-гондолы, установленные на капоте двигателя и на плоскостях. Но из-за дефектов системы управления все пять радиоуправляемых самолётов были разбиты в ходе предварительных тестов и участия в ядерных испытаниях не приняли.

В воспоминаниях маршала авиации Е.Я. Савицкого упоминается, что радиоуправляемые бомбардировщики Пе-2 в начале 50-х использовались в испытаниях первой советской управляемой ракеты «воздух-воздух» РС-1У (К-5) с радиокомандной системой наведения. Этими ракетами в середине 50-х вооружали перехватчики МиГ-17ПФУ и Як-25.

Дальний бомбардировщик Ту-4

В свою очередь радиоуправляемые тяжелые бомбардировщики Ту-4 задействовались в испытаниях первой советской зенитно-ракетной системы С-25 «Беркут». 25 мая 1953 года управляемой ракетой В-300 на полигоне Капустин Яр был впервые сбит самолёт-мишень Ту-4, имевший лётные данные и ЭПР, очень близкие к американским дальним бомбардировщикам В-29 и В-50.

Так как создание полностью автономной надёжно работающей аппаратуры управления в 50-е годы советской электронной промышленности оказалось «не по зубам», выработавшие свой ресурс и переделанные в мишени Ту-4 поднимались в воздух с пилотами в кабинах. После того как самолёты занимали требуемый эшелон и ложились на боевой курс, лётчики включали тумблер радиокомандной системы и покидали машину на парашютах.

Момент поражения Ту-4 зенитной ракетой

В дальнейшем при испытании новых ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух» обычной практикой стало использование устаревших или выработавших свой ресурс боевых самолётов, переделанных в радиоуправляемые мишени.

Первым советским послевоенным специально спроектированным беспилотником, доведённым до стадии серийного производства, стал Ту-123 «Ястреб». Беспилотный аппарат с автономным программным управлением, запущенный в серийное производство в мае 1964 года, имел много общего с не принятой на вооружение крылатой ракетой Ту-121. Серийный выпуск дальнего беспилотного разведчика был освоен на Воронежском авиационном заводе.

Макет Ту-123 с твердотопливными стартовыми ускорителями

Беспилотный разведчик Ту-123 представлял собой цельнометаллический моноплан с треугольным крылом и трапециевидным оперением. Крыло, адаптированное для сверхзвуковой скорости полёта, имело стреловидность по передней кромке 67°, по задней кромке имелась небольшая обратная стреловидность 2°. Крыло не оснащалось средствами механизации и управления, и всё управление БПЛА в полёте происходило цельноповоротным килем и стабилизатором, причём стабилизатор отклонялся синхронно — для управления по тангажу и дифференциально — для управления по крену.

Малоресурсный двигатель КР-15-300 изначально создавался в КБ С. Туманского для крылатой ракеты Ту-121 и был рассчитан для выполнения высотных сверхзвуковых полётов. Двигатель имел тягу на форсаже 15000 кгс, в полётном максимальном режиме тяга составляла 10000 кгс. Ресурс двигателя – 50 часов. Запуск Ту-123 происходил с пусковой установки СТ-30 на базе тяжелого колёсного ракетного тягача МАЗ-537В, предназначенного для перевозки на полуприцепах грузов массой до 50 т.

Разведывательный БПЛА Ту-123 на мобильной пусковой установке

Для запуска авиационного двигателя КР-15-300 на Ту-123 имелись два стартер-генератора, для питания которых на тягаче МАЗ-537В установили авиационный генератор на 28 вольт. Перед стартом происходил запуск и разгон турбореактивного двигателя до номинальных оборотов. Сам старт осуществлялся с помощью двух твердотопливных ускорителей ПРД-52, с тягой 75000-80000 кгс каждый, под углом +12° к горизонту. После выработки топлива ускорители отделялись от фюзеляжа БПЛА на пятой секунде после старта, а на девятой секунде отстреливался дозвуковой коллектор воздухозаборника, и разведчик переходил к набору высоты.

Модель беспилотного разведчика Ту-123 «Ястреб», подготовленного к запуску на пусковой установке СТ-30

Беспилотный аппарат с максимальной взлётной массой 35610 кг имел на борту 16600 кг авиационного керосина, что обеспечивало практическую дальность полёта 3560-3680 км. Высота полёта на маршруте по мере выработки топлива увеличивалась с 19 000 до 22 400 м, что было больше, чем у широко известного американского разведывательного самолёта Lockheed U-2. Скорость полёта на маршруте – 2300-2700 км/ч.

Большие высота и скорость полёта делала Ту-123 неуязвимым для большинства средств ПВО вероятного противника. В 60-70-е годы разведывательный сверхзвуковой беспилотник, летящий на такой высоте, могли атаковать в лоб американские сверхзвуковые перехватчики F-4 Phantom II, оснащённый ракетами «воздух-воздух» среднего радиуса действия AIM-7 Sparrow, а также британские Lightning F.3 и F.6 с ракетами Red Top. Из ЗРК, имевшихся в Европе, угрозу «Ястребу» представляли только тяжелые американские MIM-14 Nike-Hercules, которые являлись фактически стационарными.

Основным назначением Ту-123 должно было стать ведение фото и радиотехнической разведки в глубине обороны противника на дальности до 3000 км. При запуске с позиций в приграничных районах Советского Союза или развёртывании в странах Варшавского договора, «Ястребы» могли совершать разведывательные рейды практически над всей территорией центральной и западной Европы. Работа беспилотного комплекса была неоднократно проверена на многочисленных пусках в полигональных условиях на учениях подразделений ВВС, на вооружении которых состояли Ту-123.

В состав бортового оборудования «Ястреба» ввели настоящее «фотоателье», которое позволяло делать большое количество снимков на маршруте полёта. Отсеки размещения фотокамер оборудовали окнами с жаропрочным стеклом и системой обдува и кондиционирования, что было необходимо для предотвращения образования «марева» в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. В носовом контейнере размещалась перспективная аэрофотокамера АФА-41/20М, три плановых аэрофотоаппарата АФА-54/100М, фотоэлектрический экспонометр СУ3-РЭ и станция радиотехнической разведки СРС-6РД «Ромб-4А» с устройством записи данных.

Фотооборудование Ту-123 позволяло осуществлять съёмку полосы местности шириною в 60 км и длиной до 2 700 км, в масштабе 1 км : 1 см., а также полосы шириной в 40 км и длиной до 1 400 км при использовании масштаба 200 м : 1 см. Бортовые фотокамеры в полёте включались и выключались по заранее заложенной программе. Радиотехническая разведка велась путём пеленгации места нахождения источников радиолокационного излучения и магнитной записи характеристик РЛС противника, что позволяло определить местонахождение и тип развернутых радиотехнических средств противника.

Макет разведывательного отсека

Для удобства обслуживания и подготовки к боевому применению носовой контейнер технологически расстыковывался на три отсека, без разрыва электрических кабелей. К фюзеляжу контейнер с разведывательным оборудованием крепился четырьмя пневмозамками. Транспортировка и хранение носового отсека производилась в специальном закрытом автомобильном полуприцепе.

При подготовке к запуску использовались автозаправщики, машина предстартовой подготовки СТА-30 с генератором, преобразователем напряжения и компрессором сжатого воздуха и контрольно-стартовая машина КСМ-123. Тяжелый колёсный тягач МАЗ-537В мог транспортировать беспилотный разведчик с сухой массой 11450 кг на расстояние до 500 км со скоростью по шоссе до 45 км/ч.

Система дальней беспилотной разведки позволяла собирать информацию об объектах, находящихся в глубине обороны противника и выявлять позиции оперативно-тактических и баллистических и крылатых ракет средней дальности. Производить разведку аэродромов, военно-морских баз и портов, промышленных объектов, соединений кораблей, систем ПВО противника, а также оценивать результаты использования оружия массового поражения.

После выполнения задания, при возвращении на свою территорию беспилотный разведчик ориентировался по сигналам приводного радиомаяка. При выходе в район приземления аппарат переходил под контроль наземных средств управления. По команде с земли происходил набор высоты, слив остатков керосина из баков и выключение турбореактивного двигателя.

После выпуска тормозного парашюта отсек с разведывательным оборудованием отделялся от аппарата и спускался на землю на спасательном парашюте. Для смягчения удара о земную поверхность выпускались четыре амортизатора. Для облегчения поиска приборного отсека на нём после приземления начинал автоматически работать радиомаяк. Центральная и хвостовая части и при снижении на тормозном парашюте разрушались от удара о землю и к дальнейшему использовании не были пригодны. Приборный отсек с разведывательной аппаратурой после техобслуживания мог быть установлен на другой БПЛА.

Несмотря на неплохие лётные характеристики Ту-123 являлся фактически одноразовым, что при достаточно большом взлётном весе и значительной стоимости ограничивало его массовое применение. Всего было изготовлено 52 разведывательных комплекса, их поставки в войска велись до 1972 года. Разведчики Ту-123 состояли на вооружении до 1979 года, после чего часть их использовали в процессе боевой подготовки войск ПВО. Отказ от Ту-123 во многом был связан с принятием на вооружение сверхзвуковых пилотируемых самолётов-разведчиков МиГ-25Р/РБ, которые в начале 70-х доказали свою эффективность в ходе разведывательных полётов над Синайским полуостровом.

Продолжение следует…

/Сергей Линник, topwar.ru/

army-news.ru

Как Израилю удалось стать мировым лидером в беспилотной авиации

Сейчас Россия наверстывает упущенное время в беспилотной авиации. Недавно был представлен Тяжелый российский беспилотник, но лидером этой отрасли без сомнения остается Израиль.

Хотя ВВС Израиля сегодня обладают самым большим на Западе, после США, числом пилотируемых боевых самолетов, именно Израиль сегодня лидирует в «беспилотной революции», обещающей радикальные перемены в военном деле уже в ближайшем будущем.

Уже сегодня в израильских ВВС дроны совершают большее число боевых вылетов, чем пилотируемые самолеты, — они находятся на боевом дежурстве 24 часа в сутки.

По данным Стокгольмского международного института исследования проблем мира, Израиль является монополистом на мировом рынке беспилотной авиации — израильские авиастроительные компании осуществили 41% продаж дронов на мировом рынке (более чем в пятьдесят стран).

Вот Как начиналась «беспилотная революция»

Первые опыты израильтян с боевым применением беспилотников начались в 1969 году. Тогда в ходе «Войны на истощение» на Суэцком канале израильская авиация несла потери от действия советских зенитно-ракетных комплексов. Для решения этой проблемы в США были закуплены радиоуправляемые реактивные самолеты Firebee. Это были громоздкие (весом в 1,5 тонны) аппараты, использовавшиеся ранее только в качестве учебных мишеней.

Израильтяне применили их в качестве самолетов-приманок для прорыва советской системы ПВО — советские ЗРК демаскировали себя, открывая огонь по радиоуправляемым самолетам, после чего израильская авиация наносила ракетно-бомбовые удары по выявленным целям. Для управления этими беспилотниками в израильских ВВС был сформирован дивизион.

Впоследствии израильтяне оснастили самолеты Firebee аппаратурой для аэрофотосъемки. Ловушка сработала — во время Войны судного дня 1973 года ЗРК противника осуществили 43 ракетных пуска по радиоуправляемым самолетам.

Впрочем, израильтяне остались недовольны применением радиоуправляемых самолетов Firebee — они были дороги, тяжелы и громоздки, однако полученный опыт вскоре пригодился.

В 1974 году два молодых офицера, лейтенанты Иегуда Мази и Элвин Эллис, служившие в дивизионе Firebee, демобилизовались из армии и создали фирму «Эирмеко». Исходя из опыта Войны Судного Дня они предположили, что небольшой простой дрон, начиненный самой современной израильской электронной аппаратурой и оснащенный телекамерой, будет куда более соответствовать реальным боевым задачам, чем радиоуправляемый реактивный гигант Firebee.

Прототип первого дрона, получивший название «Мастиф», был в 1974 году собран в гараже одного из энтузиастов. Однако в израильской авиастроительной корпорации Israel Aircraft Industries (IAI), занятой в то время разработкой и производством реактивных истребителей-бомбардировщиков, первый дрон интереса не вызвал.

Молодых авиаинженеров неожиданно поддержала компания «Тадиран», занимавшаяся производством военной аппаратуры связи — она заключила с ними договор на производство опытного образца.

От «Мастифа» до «Эйтана»

После летных испытаний проект перешел в корпорацию Israel Aircraft Industries (IAI), начавшую разработку дронов «Скаут». «Мастиф» и «Скаут» стали первыми образцами мирового дроностроения.

Первые дроны выглядели крайне неказисто на фоне достижений реактивной авиации: несмотря на свою электронную начинку, они имели поршневый двигатель с толкающим винтом, крейсерская скорость их немногим превышала 100 км/ч, потолок высоты составлял всего 4,5 км, а дальность действия ограничивалась сотней километров. Да и запасов топлива хватало всего на несколько часов полета.

Однако вскоре выяснилось, что именно такой тихоход отвечал требованиям воздушной разведки и наведения на цели — малый размер и корпус из стекловолокна, которое прозрачно для РЧ-излучения, делали дрон невидимым для радаров противника.

Израильские БПЛА: дрон Scout

Со «Скаутом» связан первый в истории дронов случай «сбития» реактивного истребителя. 14 мая 1981 года, когда дрон «Скаут» выполнял рутинный разведывательный полет, он был атакован сирийским МиГ-21. В процессе погони за дроном пилот МиГ-21 не справился с управлением и врезался в землю. «Скаут» благополучно вернулся на свою базу, где ухмыляющиеся авиатехники нарисовали на борту самолетика «kill mark» — знак победы в воздушном бою.

Проверка боем. Операция «Арцав»

Подлинное понимание роли дронов в современной войне пришло ко многим после «боевого крещения» новой техники: в июне 1982 года в небе над Ливаном развернулось крупнейшее со времен Второй мировой войны воздушное сражение, в котором израильская армия впервые и с успехом применила дроны для уничтожения ПВО противника.

В составе находившейся в Ливане группировки сирийских войск были четыре бригады ПВО, оснащенные советскими зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) «Квадрат», С-75М «Волга» и С-125М «Печора». В ночь на 10 июня 1982 года на территорию Ливана были дополнительно введены 82-я смешанная зенитно-ракетная бригада и три зенитно-артиллерийских полка.

Теперь в Ливане находилось 24 сирийских зенитно-ракетных дивизиона, развернутых плотным боевым порядком протяженностью 30 км по фронту и 28 км в глубину. По свидетельству советских военных специалистов, такой плотной концентрации ракетных и артиллерийских сил ПВО не было нигде в мире. Основным назначением этих сил было прикрытие сирийских войск в ливанской долине Бекаа, где было сконцентрировано не менее 600 танков.

Операция «Арцав» по уничтожению средств ПВО противника началась в 4 часа утра 9 июня 1982 года. За 4 часа до первого удара израильские ВВС усилили ведение всех видов разведки (радиотехнической, радиолокационной, телевизионной) тактическими самолетами, самолетами радиотехнической разведки и дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и дронами AQM-34, Мастиф и Scout.

На дроны были возложены серьезные задачи:

— Разведка поля боя и наблюдение. Для выполнения этой задачи некоторые модификации дронов были оборудованы ТВ-камерой и системой связи, способной передавать непрерывный поток изображений. Это позволяло израильским командирам всех уровней иметь наглядное представление о реальной ситуации на поле боя и координировать совместные действия сухопутных войск и ВВС.

— Выявление рабочих частот радиолокационных станций(РЛС) и аппаратуры наведения сирийских ракетных комплексов. Беспилотники перехватывали и анализировали излучение РЛС противника и ретранслировали их на наземные станции или самолеты в воздухе.

— Симуляторы РЧ-излучения, которые отражали излучение РЛС такой интенсивности, как будто это были ударные самолеты.

— Целеуказание. Дроны были оборудованы лазерными и инфракрасными дальномерами-целеуказателями для подсветки целей, предназначенных для атаки ракетами с лазерным и инфракрасным наведением.

— Ложные цели и установщики помех. Дроны «Шимшон» применялись в качестве ложных целей. Они вызывали на себя огонь сирийских ЗРК и тем самым отводили его от ударных самолетов. 9 июня были сброшены десятки таких ложных целей. На экране РЛС они создают отметку полноразмерного самолета.

Как только дрон обнаруживал батарею ЗРК и передавал ее изображение наземному командованию, в воздух поднимались еще два БПЛА: один — в качестве ложной цели, имитирующей атакующий самолет, чтобы заставить батарею ЗРК противника включиться на излучение, второй — оснащенный аппаратурой для перехвата излучения радиолокационной станции (РЛС) ЗРК.

Полученная информация о параметрах излучения обрабатывались бортовыми компьютерами самолетов ДРЛО E-2C Hawkeye, выдававших данные для наведения противорадиолокационных ракет по выявленным целям.

Уничтоженный антенный пост СНР-125.

За час до удара израильтяне начали постановку пассивных радиоэлектронных помех на фронте 150-200 км; за 12 минут — интенсивных помех системам связи и управления средствами ПВО; за 5-7 минут — активных помех большой мощности, подавивших средства радиолокационной разведки противника.

Затем началось тотальное уничтожение сирийских средств ПВО. Удары по сирийским позициям наносились ракетами класса «земля-земля», дальнобойной и реактивной артиллерией, при этом использовались шариковые и кассетные боеприпасы, обладающие способностью наводиться на цель с помощью инфракрасного и лазерного луча.

Израильские БПЛА: дрон Нermes180 оборудованый лазерным целеуказателем для подсветки целей, предназначенных для атаки ракетами с лазерным наведением.

Когда сирийцы, пытаясь вывести ЗРК из-под удара противорадиолокационных ракет, выключали свои РЛС, израильтяне поднимали в воздух дроны с лазерным целеуказателем и тогда ударные самолеты, вооруженные ракетами AGM-65 Maverick с лазерной головкой самонаведения, атаковывали ослепшие ЗРК.Через 10-12 минут после ракетного удара по сирийским позициям был нанесен удар силами около 100 самолетов. Израильская авиация действовала группами в 2-6 истребителей-бомбардировщиков. «Скайхоки», «Кфиры» (израильского производства самолеты), «Фантомы» и F-16 наносили удары с применением обычных, кассетных, шариковых и кумулятивных бомб, а также управляемых и самонаводящихся ракет, специально доработанных под рабочие частоты сирийских РЛС.

Таким образом, за сутки ведения операции «Арцав» израильтяне уничтожили 19 сирийских зенитно-ракетных дивизионов.

Самолеты израильских ВВС, участвовавшие в воздушном сражении:

Истребитель-бомбардировщик Phantom

Одновременно в небе Ливана разворачивалось крупнейшее воздушное сражение. С обеих сторон в нем участвовало около 350 самолетов, причем одновременно в воздушных схватках вели бой по 120-200 самолетов. Сражение превратилось в настоящую бойню: израильтяне сбили в воздушных боях 7-11 июня около 90 самолетов МиГ-21, МиГ-23 и Су-22, не потеряв ни одного своего самолета.

Применение беспилотных аппаратов в ходе операции «Арцав» позволило решить целый комплекс задач всех видов разведки, радиоэлектронной борьбы, наведения на цели. Израильские командиры всех уровней получали в реальном времени информацию с поля боя. Впервые были отработаны вопросы тактики применения дронов и координации совместных действий дронов, сухопутных войск и ВВС.

От «Привидения» до «Эйтана»

Успешный опыт применения БПЛА в бою, полученный в ходе операции «Арцав», оказал решающее влияние на бурное развитие беспилотной авиации в последующие годы. После ливанской войны командование ЦАХАЛа не стало жалеть средств на беспилотники. В 80-90 годы начался подъем израильского дроностроения. Одна за другой создавались новые фирмы, авиастроительные корпорации открывали специальные подразделения для разработок и производства беспилотников различного назначения.

Истребитель «Лави»

На развитие беспилотной авиации оказал существенное влияние и такой фактор, как закрытие проекта истребителя «Лави», бывшего гордостью израильского авиапрома. Целью израильских авиаконструкторов было создание истребителя, превосходящего по своим тактико-техническим характеристикам американский аналог — истребитель F-16A/B. Поставленная цель была достигнута, что доказали испытательные полеты израильского самолета.

В США поняли, что имеют дело с опасным конкурентом. Под предлогом защиты собственной авиапромышленности американцы стали добиваться полного прекращения программы «Лави». Под американским давлением Израиль был вынужден свернуть этот проект в 1987 году.

Многоцелевой одноместный истребитель J-10A.

Впрочем, наработки израильских авиаконструкторов не пропали даром — израильский проект истребителя «Лави» воплотился в китайском истребителе Chengdu J-10 «Стремительный дракон».

Эти драматические события привели в беспилотную авиацию плеяду талантливых авиаинженеров, ранее занятых на проекте «Лави», что только способствовало бурному развитию израильского дроностроения.

Беспилотная авиация Израиля (включая перспективные разработки) представляет собой длинный список летательных аппаратов различного назначения — от крошечных, весом в 300 грамм дронов Ghost, способных запускаться с руки и стоящих на вооружении разведки и пехотных рот (последнии разработки уже превзошли эти параметры), до крупнейшего в мире беспилотника «Эйтан», чей размах крыльев достигает 35 метров, а вес 4 тонн.

Главным назначением «Эйтана» называют дальнюю разведку, поиск и уничтожение установок баллистических ракет. Машина может около 50 часов «висеть» на высоте до 10 км над контролируемыми районами, предусмотрено оснащение ее системой дозаправки в воздухе.

«Эйтан» оборудован системами спутниковой навигации, аппаратурой слежения и обнаружения целей в оптическом, инфракрасном и радиодиапазонах, средствами управления огнем и ударными комплексами. При крейсерской скорости 296 км/ч (максимальная — 460 км/ч) он может теоретически пролететь 14,8 тысяч км. Масса полезной нагрузки «Эйтана» в зависимости от дальности полета сможет достигать 1,8 тонны.

Несмотря на расширяющийся выпуск многофункциональных БПЛА, израильские конструкторы не оставляют без внимания и небольшие дроны тактического назначения, так называемые ближние разведчики. Израильской армией приняты на вооружение малые дроны «Skylark» и «Seagull».

«Skylark»

«Seagull»

Предназначенные для выполнения задач на уровне взвода — роты, оба дрона имеют радиус действия 5-10 км и их можно запускать с руки. На них может быть установлена видеокамера и инфракрасные датчики обзора. «Skylark» может находиться в воздухе более двух часов, «Seagull» — более шести часов.

В ходе операции в Газе ближние разведчики впервые в мире решали боевые задачи наравне с танками и пехотой.

После того, как израильские войска пересекли границу Газы, БПЛА находились впереди пехотных и танковых подразделений примерно на расстоянии 500 метров. Операторы беспилотников постоянно поддерживали связь с боевыми частями, координируя их действия и подсказывая наиболее безопасные маршруты, а также предупреждая об опасности.

БПЛА Firebird 2001 специально разработан для контроля пожарной ситуации в больших лесных массивах.

Кроме этого, как утверждают израильские военные, беспилотники помогали им выполнять гуманитарные задачи — вовремя обнаруживать раненых, оказывать им необходимую помощь и доставлять в безопасные регионы. В целом боевые части были полностью удовлетворены взаимодействием с подразделениями БПЛА.

Беспилотники Aerostar, разработанные компанией Aeronautics Defense Systems, успешно используются дорожной полицией Израиля для обнаружения и задержания нарушителей дорожного движения.

Все большее число дронов разрабатывается двойного — военного и гражданского — назначения. Израиль стал первой страной в мире, которая использует дроны для спасения человеческих жизней. Здесь создан вертолет с длиной корпуса 8 метров, шириной 3 метра, высотой 1,5 метра. Машина сможет набирать скорость до 150 км/ч и парить на высоте до 3 километров.

После приземления на поле боя или в труднодоступной местности в летательный аппарат могут быть погружены четверо пострадавших, после чего он направится в обратный путь — по направлению к больнице или полевому госпиталю. Спасательный вертолет-дрон оснащен медицинским оборудованием, а также системами, защищающими его от ракет неприятеля.

Беспилотный пассажирский самолет был впервые представлен концерном Israel Aircraft Industries (IAI). На данном этапе речь идет о четырехместном самолете. Хотя с технологической точки зрения никаких преград для создания беспилотного пассажирского самолета нет, существует значительная психологическая проблема, которую необходимо преодолеть. «Пассажиры пока боятся лететь на самолете, на котором нет пилота», — объясняет директор инженерного центра IAI Цви Арази.

Еще одной разработкой IAI является беспилотный самолет, работающий на солнечной энергии. По словам директора проекта Идана Регева, новый самолет может находиться в воздухе столько, сколько нужно, поскольку солнечной энергии аккумулируемой в течение дня, хватает на полет в течение ночи. Для аккумуляции энергии на крыльях самолета расположены солнечные батареи.

Дроны-киллеры

В последнее время появилось много сообщений о так называемых летающих киллерах — ударных БПЛА, не только осуществляющих сбор информации, но и способных нести ракетное вооружение и наносить огневые удары.

Речь идет об использовании таких аппаратов израильской армией в ходе антитеррористических операций и во время войны в Ливане. Как утверждают палестинские источники, израильские беспилотники уже нанесли бесчисленное количество ударов.

Дрон стал символом точечных ликвидаций. Как пример, 2 октября 2004 года в ходе операции «Дни покаяния», по данным палестинских СМИ, с борта израильского беспилотника по группе боевиков «Исламского джихада» была выпущена ракета. Шесть боевиков погибли. Источники в израильских структурах безопасности отказались комментировать эту информацию.

26 марта 2009 года международные СМИ сообщили, что израильские дроны атаковали иранский конвой с вооружениями, предназначенными для ХАМАСа, за тысячи километров от израильских границ — на территории Судана. В ходе атаки были уничтожены 37 грузовиков с иранскими ракетами «Фаджар-3» и убиты 39 человек.

Впрочем, это всего лишь предположения: ЦАХАЛ никогда не комментирует сообщения о применении беспилотной техники при выполнении боевых операций. Даже когда речь идет о точечных ликвидациях в секторе Газы, и местные жители утверждают, что видели в воздухе БПЛА, пресс-служба ЦАХАЛа отказывается подтверждать, что для выполнения боевой задачи использовались беспилотники.

Израильские БПЛА: дрон Нunter

Более разговорчивы американские военные. Как сообщал журнал Airforce Times, американцы успешно применяли в Ираке израильские дроны «Хантер» для ликвидаций боевиков. 1 сентября 2007 года американские военные заметили двух боевиков, устанавливавших взрывное устройство. В их сторону направился «Хантер», сбросивший на террористов бомбу с лазерным наведением. В результате взрыва оба террориста были уничтожены. Полковник Дон Хайзельвуд, глава проекта БПЛА в армии США, сообщил изданию, что это был первый случай ликвидации террористов при помощи беспилотного самолета.

«Беспилотная революция» только начинается

Генерал резерва Офир Шахам, возглавляющий исследовательский отдел израильского министерства обороны, считает, что мир стоит сейчас перед настоящей «беспилотной революцией», которая полностью перевернет традиционные представления о роли и месте человека на войне и в повседневной жизни.

Идет настоящая «гонка дронов», в которой участвуют сегодня 76 стран. По мнению израильских экспертов, объем мирового рынка БПЛА, составлявший в 2009 году всего $5,1 млрд, уже в 2020 году вырастет до $50 млрд. К 2020 году не менее трети мирового парка военной авиации станет беспилотным, а функции она выполнять будет те же, что и пилотируемая авиация. В ближайшей перспективе будет расти применение дронов в гражданских отраслях — на очереди приход беспилотных самолетов не только в военную сферу, но и в грузовые и пассажирские авиаперевозки.

Однако можно встретить и примерно такое мнение, которое высказал nerhnerh:

повторяется история с "самолётами-невидимками".

Сначала восторженная реклама, обещание скорого "прорыва во всём военном деле", а потом тихое умирание темы. Совсем недавно российский генерал , говоря о возможной реакции российских ВКС в Сирии на "неопознанные летающие объекты" поставил точку в вопросе о "самолётах-невидимках", кому интересно, послушайте и посмотрите первоисточник.

Так и с "дронами". Они создавались и имели преимущество только при строго определённых условиях, вне которых они, как и "самолёты-невидимки" есть обычные воздушные мишени.

Условия , при котором "дроны", "самолёты-невидимки" и прочая подобная техника имеют НЕОСПОРИМЫЕ преимущества и позволяю решать РЕАЛЬНЫЕ задачи всего одно: противник не должен обладать хотя бы ЭЛЕМЕНТАРНЫМИ средствами борьбы с ними, у противника не должно быть АБСОЛЮТНО ни каких средств противодействия .

Если речь и "самолётах-невидимках", то противник должен иметь только одночастотные узкополосные РЛС старых поколений , потому как только при применении таких РЛС существует такое понятие, как "снижение ЭПР" , являющееся сутью получения этой самой "невидимости", а на самом деле — снижения заметности на определённых частотах. Как только появились широкополосные и многодиапазонные РЛС, "эффект невидимости" исчез, причём навсегда..Следует заметить, что появились подобные бортовые РЛС, наземные существуют давно...

Так и с беспилотниками-дронами. Они имеют "слабое звено" -радиоканалы связи и навигации. Подавление этих каналов превращает их в обычный тихоходный снаряд относительно небольшого радиуса действия.Причем никто не собирается "вскрывать кодовые последовательности" системы управления, "подменять навигационные данные от спутников" и заниматься прочими киношными глупостями.Тупая заградительная направленная помеха в максимально широком диапазоне частот и наш "дрон" лишается внешнего управления, от него невозможно получить информацию..Всякие разговоры о "полете по программе", "искусственном интеллекте", "помехоустойчивом кодировании" и т.п. преждевременны, они превращают тему в разговор о"крылатых ракетах", но никак не о боевых беспилотных аппаратах.

Передатчики помех -штука относительно простая и не дорогая, но она работает по принципу "против лома нет приёма".

Вот поэтому все "успехи" израильской армии относятся только ко времени прошедшему и известному противнику, имеющему на вооружении самодельные ракеты...

Если кто не согласен, ответьте на вопрос: где и когда было реализовано "неоспоримое преимущество самолётов-невидимок"? Ответ простой: нигде и никогда. Так и с "дронами".

Но: надо сказать большое спасибо американским и израильским инженерам: своим трудом они на практике выявляют тупиковые направления в развитии военной и не только техники.Вспоминаем опять "космические челноки", "самолёты-невидимки", теперь "дроны" -именно наличие безразмерного бабла позволяет им прийти весь путь от восторженной рекламы и ожиданий "революции в военном деле" до горьких разочарований и понятия РЕАЛЬНЫХ возможностей.

Таким образом они экономят много средств и времени другим, которые делают выводы и не повторяют их ошибок...

В отношении "дронов" такие выводы уже сделаны давно, как и в случае с "самолётами-невидимками" они прекрасны в "войне с папуасами".......

Согласны вы с этим мнением?

[источники]источникиhttp://rusplt.ru/world/droni_izrailskie.html - автор Александр Шульманhttp://shaon.livejournal.com/53332.htmlhttp://www.jewniverse.ru/biher/AShulman/60.htm

Еще немного интересного из сферы авиации: как вам еще вот такой проект - Гондолоплан, а вот еще есть мнение, что Экраноплан необходим нам … как покойнику калоши и вот "Этот проект по сложности и важности равен Бомбе, Гагарину и собственному процессору"

masterok.livejournal.com

Беспилотная авиация - 2017

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ - 2017

IV международная конференция и выставка

20-21 апреля 2017 г., Москва, Renaissance Moscow Monarch Centre

«Беспилотная авиация - 2017» – крупнейшая ежегодная профессиональная конференция и выставка для обсуждения всех вопросов нормативно-правового регулирования производства и применения беспилотных летательных аппаратов, презентации трендов и инновационных решений

 

Следующая ежегодная отраслевая юбилейная международная конференция «Беспилотная авиация – 2018» пройдет в Москве 19-20 апреля 2018 года.

     

Целью мероприятия является всестороннее обсуждение существующих на текущий момент актуальных вопросов производства и применения беспилотных летательных аппаратов, консолидация отечественного и международного опыта, выработка рекомендаций для эффективного развития беспилотной авиации в России и СНГ

Презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий-разработчиков, изготовителей и поставщиков, обмен практическим опытом, проведение деловых переговоров, обсуждение путей развития и потребностей военных и гражданских ведомств в выполнении работ и предоставлении услуг в области создания и использования беспилотных комплексов

ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРОГРАММЫ

• Пленарная сессия
• Тематические сессии
• Стратегическая сессия
• Семинары
• Мастер-классы
• Презентации новых разработок и инновационных решений
• Презентация результатов стратегической сессии
• Выставка

В конференции принимают участие представители федеральных и региональных органов власти, компаний разработчиков и производителей беспилотных авиационных систем, систем автоматического управления, пилотажно-навигационного оборудования, систем компьютерного моделирования, имитации полетов беспилотных аппаратов, комплектующих изделий и материалов для беспилотных комплексов, систем видеонаблюдения и видеоконференцсвязи, программного обеспечения, систем сбора и обработки информации, аэросъемочной аппаратуры, метеорологического, геофизического оборудования, высокоскоростных беспроводных систем передачи данных, научных учреждений и учебных заведений, центров подготовки кадров, предприятий ТЭК, НКО и СМИ

В программе конференции 2017 года запланированы пленарная и тематические сессии по актуальным вопросам в области беспилотной авиации, среди которых:

• Государственное регулирование индустрии беспилотных авиационных систем.
• Передовой международный опыт государственного регулирования применения БАС.
• Особенности сертификации и регистрации беспилотных авиационных систем в России.
• Сертификация эксплуатантов беспилотных авиационных систем и их элементов.
• Перспективы развития системы добровольной сертификации.
• Ключевые вопросы использования воздушного пространства.  Интеграция БАС в общее воздушное пространство.
• Нормативно-правовое регулирование процесса разработки, создания и использования БАС.
• Развитие рынка беспилотной авиации. Современное состояние, международный и российский опыт.
• Система международных документов, регламентирующих развитие БАС (ICAO и другие организации).
• Международные практики развития рынка беспилотных авиационных систем.
• Образование и кадровая политика в области беспилотной авиации.
• Состояние и перспективы страхования в области беспилотной авиации. Международный опыт и перспективы страхования БАС в России.
• Ключевые вопросы развития производства БАС. Основные тренды и инновации. Наземная инфраструктура.
• Презентации новых моделей БВС различных аэродинамических схем и масс: беспилотные самолеты, вертолеты, беспилотные аэростатные системы.
• Основные международные и отечественные тренды развития беспилотных авиационных систем гражданского назначения.
• Перспективные разработки и проекты беспилотных авиационных систем.
• Грузовые транспортные системы на основе беспилотных авиационных систем.
• Скоростные беспилотные авиационные системы.
• Системы обеспечения полетов БВС.
• Перспективные направления в развитии стандартизации и оценки соответствия беспилотных авиационных систем (направления стандартизации БАС).
• Современные технологии и IT-решения для беспилотных авиационных систем.
• Системы безопасности для защиты от беспилотных авиационных систем.
• Практический опыт и перспективы эксплуатации беспилотных авиационных систем.
• Многие другие.

На конференции также пройдет Стратегическая сессия по выработке предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы в области беспилотной авиации с участием отраслевых ассоциаций беспилотной индустрии и федеральных органов власти.

На конференции организована выставка-презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий-разработчиков, изготовителей и поставщиков

 

Сафонова Елена Владимировна

Менеджер по работе с делегатами и партнерами

 

тел.:    +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5)

факс:  +7 (495) 612 47 92

моб.:   +7 (985) 331 88 77

эл. почта: [email protected] 

 

Гущина Евгения Александровна

Менеджер по работе с делегатами и партнерами

 

тел.:    +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5)

факс:  +7 (495) 612 47 92

моб.:   +7 (985) 331 66 77

эл. почта: [email protected] 

 

 

Мальков Роман Васильевич

Руководитель проектов

 

тел.:   +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5)

факс:  +7 (495) 612 47 92

моб.:   +7 (985) 331 55 77

эл. почта: [email protected]

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ - 2014

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ - 2015

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ - 2016

ОТЗЫВЫ УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ-ВЫСТАВКИ 2016 ГОДА:

"Выражаю благодарность организаторам международной конференции за предоставленную площадку для обсуждения текущих вопросов нормативно-правового регулирования производства, сертификации и эксплуатации беспилотных авиационных систем, а также за ознакомление с перспективными проектами в сфере беспилотной авиации. Надеюсь на дальнейшее сотрудничество в целях решения указанных проблеиных вопросов. Конференция и выставка организована отлично!", Жамту Мамашев, ТОО "Казахстанская авиационная индустрия", Казахстан

"Летая по всему миру на различные конференции, Хочу отметить высокий организационный и культурно-технический уровень вашей конференции "Беспилотная авиация". Я приложу максимум усилий, чтобы посетить конференцию в 2017 году или направлю делегатов от Simdikoff Group", Александр Симдиков, Генеральный директор, Simdikoff Group, Австралия

"Огромное спасибо за организацию очень полезного мероприятия. Так держать!" Грудев Андрей Иванович, Директор программ и проектов, Российская венчурная компания

"Прекрасная конференция, организаторам удалось собрать множество заинтересованных сторон и лиц связанных с отраслью. Множество перспективных знакомств и контактов. Спасибо!" Митин Максим Дмитриевич, Руководитель отдела беспилотных систем, Совзонд

Ожидания от конференции оправдались в полной мере! Ильин Александр Иванович, Генеральный директор, Космотехтранс-Сколково

"Это одна из основных площадок по обмену опытом в части беспилотной авиации", Баринов Сергей Борисович, Руководитель лаборатории мультироторных машин, Иннотех

"Отличная площадка для дискуссии и общения с представителями производителей, эксплуатантов и органов власти", Ефимов Александр Игоревич, Генеральный директор, РоботАэро

"Все темы и доклады озвученные в программе в полной мере оправдяли мои ожидания", Николаев Николай Евгеньевич, инженер-конструктор, Казанский вертолетный завод

 

 

ОТЗЫВЫ УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ-ВЫСТАВКИ 2015 ГОДА:

"Доклады конференции очень информативные, насыщенные практическим опытом и инновационные. Также понравилась выставка"

"Конференция Беспилотная авиация - это хорошая площадка, которая объединяет всех заинтересованных и косвенно причастных к отрасли БАС. Здесь можно задать вопросы на проблемные темы и получить напрямую информацию о путях преодоления барьеров, понять дальнейшие пути по развитию и самое главное - это обменяться опытом" - Аллилуева Н.В., Ведущий специалист, НПП Радар ММС 

"Очень полезное и своевременное мероприятие" - Ковалев О.В. Академия гражданской защиты МЧС Российской Федерации

"Хорошая выставка. Представлены все профессионалы отрасли!" - Крюков С.В., ведущий конструктор, Ижмаш-Беспилотные системы

"На конференции представлены актуальные вопросы, а также предоставлена возможность неформального общения для участников" - Хучуа К.Р., Главный специалист, Корпорация Иркут

"На конференции освещены все актуальные вопросы" - Макаров В.В., Инженер, Специальный технологический центр

"Домашняя атмосфера, профессиональные доклады" - Кисличенко В.И., генеральный директор, Руссо-Балт

"Конференция очень полезная и имеет практический характер" - Костерев Н.Б., Ведущий эксперт, Научно-исследовательский институт экономики авиастроительной промышленности

"Очень понравилась организация мероприятия в целом!" - Веркин Ю.В., Заместитель главного конструктора, корпорация Иркут 

"Ожидания от конференции оправдались в полной мере" - Быков А.Н., Заместитель начальника службы, ГКУ Республики Саха (Якутия) Служба спасения Республики Саха (Якутия)

"Очень понравилось большое разнообразие и полнота докладов" - Сивцов И.А., Начальник отдела администрирования ГИС, Россельхозземмониторинг

 

  

 

   

aviacenter.org

Беспилотная авиация | Щит и меч

Не секрет, что главной проблемой (кроме частых аварий) первых ударных БПЛА была их «неразборчивость» в выборе цели. Здесь не было никакого злого умысла, просто технологию обмануть сложно. Первый американский серийный БПЛА (собственно как и второй) для поиска наземных целей использовал только телевизионный и ИК каналы.

Дело в том, что автор этих строк прослушал обзорную лекцию о проблематике систем технического зрения и распознавания образов и прекрасно понимает всю тупиковость данного решения. Как работает система. В память компьютера заносится база «эталонов». Затем происходит сравнивание эталона и наблюдаемого объекта. На производстве, таким образом, производят отбраковку серийных образцов. Но там проблема относительно проста. Есть один эталон и есть готовый образец продукции, который не двигается и имеет одну строго определенную форму.

Для военной разведки проблематика усложняется. Объектив самолета в движении сканирует поверхность земли и находит там объекты напоминающие заложенные в его память «эталоны». Но любой образец оружия может быть модернизирован или замаскирован. Это сразу же вносит хаос в мозги БПЛА и приводит к невозможности точного определения цели. Чтобы хоть как-то решить эту проблему приходится превносить допустимую погрешность, что в конечном итоге приводит к ошибочным ударам.Это очень упрощенная и не совсем точная схема, для лучшего понимания читателей.

Таким образом, чтобы добиться более высокой точности ударов, а значит и их эффективности надо либо уменьшать скорость и высоту полета аппарата, что сразу же приводит к потерям, либо кратно увеличивать точность аппаратуры.Несколько БПЛА, примененные в Югославии были сбиты старыми ЗРК ПВО Сербии, а один даже посажен и был передан для ознакомления в Россию. Опыт эксплуатации MQ-1 Predator показал, что в данный размер (вес аппарата менее одной тонны) невозможно втиснуть необходимое оборудование, эффективную боевую нагрузку и при этом получить приличную дальность полета и время дежурства. К тому же до трети самолетов было потеряно в следствии технических поломок и ошибок «пилотирования». Требовалась срочная модернизация аппарата, что в конечном итоге привело к появлению гораздо более тяжелого, но функционального БПЛА MQ-9 Reaper.

Создав этот образец БПЛА США , фактически перечеркнули всю изначальную концепцию самолета: легкого и дешевого. Формально самолет стал не намного дороже. В зависимости от комплектации в ценах 2015 года аппараты в ударном варианте продаются по цене 12-17 миллионов долларов. Но БПЛА имеет свои нюансы. Очень многие системы, необходимые для функционирования всего комплекса: пункты управления, системы навигации и связи и т.д. вынесены за пределы планера, но стоят больших денег. 

Например, военное ведомство в 2013 году сделало запрос на комплект поставки 16 самолетов MQ-9 Reaper во Францию. В комплект входил весь комплекс необходимого оборудования и основных запасных частей: 16 MQ-9 Reaper, восемь мобильных наземных станций управления GCS (Ground Control Station), 48 турбовинтовых двигателей Honeywell TPE331-10T (16 на аппаратах и 32 резервных), 24 наземных спутниковых терминала, 40 бортовых систем связи и линий передачи данных Ku-диапазона, 40 бортовых РЛС с синтезированием апертуры «Линкс» (Lynx) и индикаторов наземных движущихся целей SAR/GMTI (Synthetic Aperture Radar/Ground Moving Target Indicator) в экспортном исполнении компании «Дженерал Атомикс» (General Atomics), 40 многоспектральныхсистемцелеуказания AN/DAS-1 MTS (Multi-Spectral Targeting Systems, 40 наземных информационных терминалов, 40 радиостанций ARC-210, 40 инерциальных навигационных систем со встроенными приемниками глобальной спутниковой навигации, 48 радиолокационных систем опознавания «свой — чужой» AN/APX-119 и KIV-119.

Все это должно было обойтись французским налогоплательщикам в полтора миллиарда долларов. Или 93,75 милионов долларов на один боевой самолет. К этому следует добавить, что стоимость часа полета подобного самолета выросла до 2,5 тысячи долларов, что еще гораздо ниже чем у самолетов пилотируемой авиации, но и на 65 процентов выше, чем у первого ударного беспилотника. Также надо понимать, что у самолета есть и свой экипаж из тех же двух человек, который находится удаленно и руководит полетом через спутниковую систему.

Еще один момент. Низкая стоимость часа полета компенсируется значительным ежегодным налетом. Так в среднем один самолет за год имеет налет 1500-2000 часов, что в пять раз выше налета пилотируемой авиации. Каждый ударный БПЛА обходится американской казне от четырех до пяти миллионов долларов в год. Усиленная эксплуатация приводит к повышенному износу планера и его более частой замене (сам планер без датчиков стоит шесть-семь миллионов долларов). Каждая следующая модернизация БПЛА приводит к фактически постройке нового аппарата, что за 20-30 лет дает до трех машин взамен одного пилотируемого истребителя-бомбардировщика, что при цене аппарата в районе 12-17 миллионов долларов становится довольно обременительным.

Дальнейшим развитием данного типа самолетов должен был стать аппарат разрабатываемый под шифром MQ-Х. Но в 2015 году эта программа была приостановлена. Увеличение скорости полета до 800-900 км в час и оснащение самолета новой электроникой привело к очередному увеличению стоимости образца. Специалисты Пентагона пока не видят в этом смысла, справедливо опасаясь, что новый «дешевый» БПЛА будет иметь соизмеримую стоимость с обычными истребителями-бомбардировщиками, что приводит к окончательному вырождению концепции. Возможно, в 2016 году будет принято решение по созданию ударного БПЛА нового поколения не придерживаясь концепции самолетов MQ-1 и MQ-9.

Следует отметить, что в 2011 году один из MQ-9 Reaper был посажен на иранский аэродром при помощи российских специалистов, что говорит о высокой уязвимости данного самолета. Система его наведения и управления крайне неустойчива для работы современных средств РЭБ, что поставило перед американским ВПК задачу создать относительно автономный и малоуязвимый боевой робот.

Х-47В

Этот самолет долгое время был загадкой и главной надеждой американских ВМС/ВВС на то, что они наконец смогут получить настоящий, пригодный для войны с более или менее сильным противником беспилотный самолет (а не только против горцев и папуасов). Программа его разработки стартовала в самом конце 1990-х. Самолет был выполнен по схеме летающее крыло и очень напоминал американский истребитель-бомбардировщик F-117. Фактически его можно рассматривать как продолжение этой программы, по созданию еще менее заметного, благодаря уменьшению размеров, а значит дешевого варианта «Ночного ястреба». Фиаско программы F-117 (принципиальная невозможность создать незаметный самолет во всем спектре частот) в конечном итоге привело и к переориентации программы создания Х-47В из военной в научно-исследовательскую для отработки перспективных технологий. Именно на этом образце (построено два опытных самолета) был произведен запуск и посадка аппарата на авианосец (впервые в мире) и его автономная «работа» без участия оператора.

Правда американское общество, напуганное большим количеством ошибок его предшественников и фильмами о Терминаторе, который разбушевался, было озабочено появлением подобной машины, одной из задач которой подразумевалось ПВО североамериканского континента. Мало ли что взбредет в «голову» этому некиношному киборгу. В общем, программ в 2016 году будет закрыта. Также в нынешнем году военные примут решение о необходимости начала работ по новому ударному БПЛА следующего поколения. Каким он будет и будет ли вообще? Поживем, увидим.

Выводы

Распространенное мнение о том, что США создали оружие будущего в виде беспилотного ударного самолета в корне неверно. Самолеты MQ-1 и MQ-9 стали развитием концепции легкого штурмовика-разведчика с использованием новых возможностей электронных систем управления. Вынос пилота за рамки планера позволил сократить потери личного состава авиации в самом опасном ее сегменте, но не привел к решению других главных проблем. Дешевизна аппарата оказалась мнимой, а эффективность во многом надуманной. Все это в комплексе привело американское военное руководство к мысли, что надо изменять концепцию применения БПЛА и создания на ее основе принципиально новых аппаратов. До этого они додумались только в 2015 году, потратив два десятилетия на доработку старой концепции времен Вьетнамской войны. Именно в то время когда российские БПЛА разработанные под эту самую новую концепцию уже приступили с испытаниям.

Россия

Оговорюсь сразу. Вся программа создания БПЛА в России засекречена. В сети есть много неточной и дезинформирующей информации. Разработка некоторых аппаратов уже не финансируются. Это создает бурный рост для фантазии и массу неудобств для работы с реальной информацией. Все, что написано ниже это некий фильтр и обрывки собранной из разных открытых источников крупиц, как кажется автору, реальных данных.

Россия очень долго не строила своих ударных БПЛА. Это дало повод заговорить о ее технологической отсталости и даже проигрыше военно-воздушной гонки вооружений. Во многом аргументация ее недругов строилась на так называемом отставании РФ от США в области ударной беспилотной авиации. В то время как в США счет на подобные машины шел на сотни Россия только начала свои разработки. И ни кому даже в голову не могло прийти, что Россия тем самым вырвалась далеко вперед. Она в 2011 году была уже на том этапе, на котором США очутятся в 2016. То есть вырвется вперед на пять лет, а с учетом полной деградации американских КБ этот разрыв будет постоянно расти.

Конечно, Россия не стала копировать тупиковую концепцию «Бронко». Нет, легкий и дешевый разведывательный аппарат нужен, но превращать его в ударный, до этого могли додуматься только в США с их безразмерным военным бюджетом и стремлением его распилить во что бы то ни стало.Военная доктрина России не предполагала мирового доминирования, а значит, подобные машины ей были попросту не нужны. Наоборот Россия изначально озабочена своей обороной, и нуждается в самолетах приспособленных к решению данной проблемы. В то же время требовалось создать комплексы, которые позволили бы минимизировать потери личного состава и могли бы помочь решить задачи разведки, ПВО и самолетов первой ударной волны, которых … не жалко.

Концептуальность и системность. Вот главные отличительные признаки российской беспилотной программы. В первую очередь военное руководство изначально приняло решение интегрировать тяжелые и средние (как и легкие) БПЛА в единую систему управления боем. Каждый из них будет иметь свой фронт задач и в то же время будет взаимодействовать с другими компонентами ВС РФ.Принципиальным отличием российской беспилотной программы (и что ее выгодно отличает от американской) является то, что на первом этапе была создана именно новая концепция, затем под нее начали проектировать датчики, приборы, системы наведения, слежения и увязка их в единую систему. А уже потом началось проектирование самих БПЛА, которые стали платформами для уже созданных комплексных систем.Понимаю, что звучит непонятно, а потому поясняю на примерах. В первую очередь БПЛА в российской концепции это разведчик. Он должен быть оснащен приборами для обнаружения противника в воздухе, на море и на земле.

Проблематика систем технического зрения была обойдена добавлением в состав оборудования уникальной системы распознания объектов по их спектральному анализу.Говорит замгендиректора ОПК, входит в Ростех, Сергей Скоков: «Создается технология обработки потоков гиперспектральных данных. В основе технологии — уникальные характеристики спектрального излучения, которые имеет каждый объект или материал. По этим характеристикам наша аппаратура может однозначно идентифицировать, что находится в поле ее зрения, независимо от попыток противника что-то скрыть или ввести нас в заблуждение».

Данная система позволит не только существенно уменьшить уровень ошибок, но и сделает бессмысленным оптическую маскировку объектов, создание макетов и т.д. Также будет создана беспилотная летающая РЛС низкочастотного спектра. Это специальный самолет ДРЛО для обнаружения «стелс-самолетов». Они предназначены для круглосуточного дежурства и будут оборудованы современными системами РЭБ, делающие их практически неуязвимыми для имеющихся ракет дальнего и среднего радиуса. Ударные российские БПЛА, видимо, будут иметь среднюю дальность (им не надо контролировать земной шар). За счет этого решаются проблемы неуязвимости и боевых возможностей аппарата.

Вероятно, Россия не будет по примеру США производить универсальные разведывательно-ударные аппараты. Эти функции будут разделены, что даст резкий прирост эффективности их применения. Но главной «фишкой» российской беспилотной программы будет не это. Уже создана и испытана (в конце 2015 года) универсальная система искусственного интеллекта, позволяющая этим аппаратам работать в автономном режиме, постоянно обмениваться между собой собираемой информацией. Группа киборгов будет автоматически замещать уничтоженные звенья и наводить на цель либо управляемые человеком системы вооружений, либо … российских киборгов первого поколения (о которых комплексно я расскажу в отдельной статье). Отдельные элементы данной системы сейчас отрабатываются на «полигоне» в Сирии.

Все эти звенья могут работать как автономно, так и объединяться в различные конфигурации (границы между родами войск будут стерты, роботы сухопутных войск будут управлять роботами ВКС и ВМФ и наоборот). Большая часть оборудования для новых БПЛА уже создана. Платформы-носители уже проходят испытания и будут приняты на вооружение в 2016-17 годах, а с 2017-18 годов намечается их массовый выпуск. В конечном итоге планируется иметь на вооружении несколько тысяч подобных аппаратов разнообразного назначения.

Что еще не готово и чего ожидать в будущем? Уже несколько лет финансируются программы БПЛА очередного поколения, где будут реализованы уже все вышеперечисленные функции. Пока не готов прибор спектрального анализа обстановки (план до 2020 года) и низкочастотная летающая РЛС (план — 2020 год). В общем, программа создания уже фактически полноценных воздушных киборгов будет окончена в промежутке между 2020 и 2025 годом и Россия приступит к созданию БПЛА следующего поколения, которые на сегодня прорабатываются в эскизах. Их еще называют истребителями шестого поколения, но говорить пока об этом рано.

Очевидно, что пригодность беспилотной авиации к реальному маневренному воздушному бою пока недостаточно изучена и в металле (углепластике) подобные машины появятся нескоро, разве что в качестве испытательных. Вероятно, это все-таки перспектива на 2040-50-ее годы. Но заниматься ею нужно уже сегодня, чтобы и очередная фантастическая сказка стала былью, как очень скоро именно русские первыми воплотят в реальность, придуманную американскими фантастами сказку о высокоинтеллектуальных киборгах. Пусть и не в полной мере.

Необходимое послесловие

США проектировали свои первые ударные БПЛА аппараты под уже созданную концепцию «банановых войн». Только в более дешевом беспилотном варианте. Его и получили, а Россия изначально создала концепцию применения БПЛА будущего. Создала под эту концепцию средства борьбы, а потом поставила все это на несущие платформы, которые за это время были созданы и проверены. Это позволило на первом этапе скрыть сами работы, а потом, когда все открылось, быстро создать боеготовые аппараты и вырваться вперед.Еще очень важный момент. Все новые российские беспилотники создаются как изделия двойного назначения. Их место в гражданской жизни уже прописано и планы применения составлены. Это позволяет, как уменьшить стоимость аппаратов, так и создать целую новую отрасль, которая очень скоро станет для России очередным источником валютных поступлений и гордости для ее народа.

И опять мы видим ошибку американских стратегов и конструкторов на концептуальном уровне, что говорит об их деградации и исчезновении целых военных, научных и производственных школ, которые воссоздать очень тяжело, а в реалиях США, пожалуй, уже и невозможно. Чтобы их создать заново, надо менять современный «американский образ жизни» и воспитание молодежи, где умный и сообразительный ребенок не «ботан», а потому и «неудачник», а элита общества. То есть сменить элиту постиндустриализма на элиту технократов. И с этого момента (когда в обществе начнут культивировать данный принцип) должно пройти 20-30 лет, чтобы был результат. Другого варианта нет.

источник

Спасибо за внимание 

 

maxpark.com

Отечественная беспилотная авиация (часть 1) » Военное обозрение

Первые работы по созданию в СССР беспилотных летательных аппаратов начались в начале 30-х годов прошлого века. Первоначально нагруженные взрывчаткой радиоуправляемые беспилотники рассматривались в роли «воздушных торпед». Их предполагалось использовать против важных целей, хорошо прикрытых зенитной артиллерией, где пилотируемые бомбардировщики могли понести большие потери. Инициатором начала работ по этой теме был М.Н. Тухачевский. Разработка радиоуправляемых самолётов шла в Особом техническом бюро («Остехбюро») под руководством В.И. Бекаури.

Первым самолетом, на котором в Советском Союзе было испытано дистанционное радиоуправление, стал двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 конструкции А.Н. Туполева с автопилотом АВП-2. Испытания начались в октябре 1933 года в Монино. Для телеуправления самолётом в «Остехбюро» была спроектировали телемеханическую систему «Дедал». Так как взлёт радиоуправляемого самолёта был слишком сложной задачей для весьма несовершенной аппаратуры, ТБ-1 взлетал под управлением пилота.

ТБ-1

В реальном боевом вылете, после взлёта и вывода самолёта на курс в сторону цели лётчик должен был выбрасываться с парашютом. Далее самолёт управлялся с помощью УКВ передатчика с ведущего самолёта. При испытаниях основной проблемой стала ненадёжная работа автоматики, команды проходили некорректно, а зачастую аппаратура и вовсе отказывала, и пилоту приходилось брать управление на себя. К тому же военных совершенно не устраивало то, что в ходе выполнения боевого задания дорогостоящий бомбардировщик терялся безвозвратно. В связи этим они потребовали разработать систему дистанционного сброса бомб и предусмотреть радиоуправляемую посадку самолёта на свой аэродром.

Так как в середине 30-х ТБ-1 являлся уже устаревшим, испытания продолжили на четырёхмоторном ТБ-3. Проблему неустойчивой работы аппаратуры управления было предложено решить за счёт пилотируемого полёта ведомого по радио самолёта на большей части маршрута. При подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный под ТБ-3 истребитель И-15 или И-16 и на нем возвращался домой. Далее наведение ТБ-3 на цель происходило по командам с самолета управления.

ТБ-3

Но, как и в случае с ТБ-1, автоматика работала крайне ненадёжно и в ходе испытаний радиоуправляемого ТБ-3 было опробовано множество электромеханических, пневматических и гидравлических конструкций. Для исправления ситуации на самолёте заменили несколько автопилотов с различными исполнительными механизмами. В июле 1934 года испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года — с автопилотом АВП-7. По завершению испытаний аппаратуру управления предполагалось использовать на дистанционно управляемом самолёте РД («Рекорд дальности» - АНТ-25 - на такой машине Чкалов перелетел через полюс в Америку).

Самолёт РД

Телемеханический самолёт должен был поступить на вооружение в 1937 году. В отличие от ТБ-1 и ТБ-3 для РД не требовался самолет управления. Нагруженный взрывчаткой РД должен был в телеуправляемом режиме лететь до 1500 км по сигналам радиомаяков и наносить удары по крупным городам неприятеля. Однако до конца 1937 года довести аппаратуру управления до стабильно рабочего состояния так и не удалось. В связи с арестом Тухачевского и Бекаури, в январе 1938 года «Остехбюро» расформировали, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика вернули ВВС. Однако тема не была закрыта окончательно, документацию по проекту передали на Опытный авиазавод № 379, туда же перебралась часть специалистов. В ноябре 1938 года в ходе испытаний на степном аэродроме под Сталинградом беспилотный ТБ-1 совершил 17 взлётов и 22 посадки, чем была подтверждена жизнеспособность аппаратуры дистанционного управления, но при этом в кабине самолёта сидел пилот, готовый в любой момент взять управление на себя.

В январе 1940 года вышло постановление Совета труда и обороны, согласно которому предусматривалось создание боевого тандема, состоящего из радиоуправляемых самолётов-торпед ТБ-3 и командных самолётов со специальной аппаратурой, размещённой на бомбардировщиках СБ-2 и ДБ-3. Доводка системы шла с большим трудом, но, судя по всему, определённый прогресс в этом направлении всё-таки имелся. В начале 1942 года радиоуправляемые самолёты-снаряды были готовы для проведения боевых испытаний.

Бомбардировщик ТБ-3 в полёте

Целью первого удара выбрали крупный железнодорожный узел в Вязьме в 210 км от Москвы. Однако «первый блин вышел комом»: во время подлёта к цели на ведущем ДБ-3Ф вышла из строя антенна радиопередатчика команд управления, по некоторым данным, она была повреждена осколком зенитного снаряда. После этого груженный четырьмя тоннами мощной взрывчатки неуправляемый ТБ-3 упал на землю. Самолёты второй пары – командный СБ-2 и ведомый ТБ-3 сгорели на аэродроме после близкого взрыва подготовленного к вылету бомбардировщика.

Впрочем, система «Дедал» была не единственной попыткой создания пред войной в СССР «воздушной торпеды». В 1933 году в Научно-исследовательском морском институте связи под руководством С.Ф. Валка начались работы по телеуправляемым планерам, несущим заряд взрывчатого вещества или торпеды. Создатели планирующих дистанционно управляемых аппаратов мотивировали свою идею невозможностью их обнаружения звукоулавливателями, а также сложностью перехвата «воздушной торпеды» истребителями противника, не большой уязвимости к зенитному огню из-за её малой размерности и низкой стоимость планеров по сравнению с бомбардировщиками.

В 1934 году лётным испытаниям подвергли уменьшенные модели планеров. Разработку и строительство натурных образцов поручили «Осконбюро» П.И. Гроховского.

Планировалось создать несколько «летающих торпед», предназначенных для нанесения ударов по военно-морским базам противника и крупным кораблям:

1.ДПТ (дальнобойная планирующая торпеда) без двигателя с дальностью полета 30–50 км;

2.ЛТДД (летающая торпеда дальнего действия) – с реактивным или поршневым двигателем и дальностью полета 100–200 км;

3.БМП (буксируемый минный планер) - на жесткой сцепке с самолётом буксировщиком.

Производство опытной партии «планирующих торпедоносцев», предназначенных для испытаний, велось на опытном производстве завода № 23 в Ленинграде, а создание системы наведения (кодовое обозначение «Квант») – возложили на НИИ № 10 Наркомата оборонной промышленности. Первый прототип, получивший обозначение ПСН-1 (планер специального назначения), поднялся в воздух в августе 1935 года. По проекту, планер имел следующие данные: взлетный вес – 1970 кг, размах крыла – 8,0 м, длина – 8,9 м, высота – 2,02 м, максимальная скорость – 350 км/ч, скорость на пикировании – 500 км/ч, дальность полёта – 30–35 км.

ПСН-1

На первом этапе испытывался пилотируемый вариант, выполненный в виде гидропланера. В роли основного носителя ПСН-1 предусматривался четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. Под каждым крылом самолёта можно было подвесить по одному дистанционно управляемому аппарату.

ПСН-1 с подвешенной торпедой под крылом бомбардировщика ТБ-3

Дистанционное наведение ПСН-1 должно было осуществляться в пределах прямой видимости с помощью инфракрасной системы передачи команд. На самолёте-носителе устанавливалась аппаратура управления с тремя инфракрасными прожекторами, а на планере приёмник сигнала и автопилот и исполнительная аппаратура. Излучатели аппаратуры «Квант» размещались на специальной поворотной раме, выступающей за пределы фюзеляжа. При этом из-за увеличившегося лобового сопротивления скорость самолёта-носителя снижалась примерно на 5 %.

Аппаратура «Квант»

Предусматривалось, что даже без телеуправления планер можно будет использовать для атаки крупных кораблей или военно-морских баз. После сброса торпеды, или боевого заряда, планер под управлением пилота должен был удалиться от цели на расстояние 10-12 км и сесть на воду. После чего крылья отстегивались, и летательный аппарат превращался в катер. Запустив имеющийся на борту подвесной мотор, пилот морем возвращался на свою базу.

Два ПСН-1 под крылом бомбардировщика ТБ-3

Для экспериментов с боевыми планерами был выделен аэродром в Кречевицах неподалёку от Новгорода. На расположенном рядом озере проходили испытания гидропланера с подлетом на небольшую высоту на буксире за поплавковым самолетом Р-6.

Во время испытаний была подтверждена возможность пикирования со сбросом бомбы, после чего планер переходил в горизонтальный полёт. 28 июля 1936 года состоялось испытание пилотируемого ПСН-1 с подвешенным имитатором 250 кг авиабомбы. 1 августа 1936 года произведён полет планера с грузом 550 кг. После взлёта и отцепки от носителя груз был сброшен с пикирования на высоте 700 м. После чего планер, разогнавшийся в пикировании до скорости 320 км, снова набрал высоту, развернулся и совершил посадку на поверхность озера Ильмень. 2 августа 1936 года состоялся полет с инертным вариантом бомбы ФАБ-1000. После отцепки от носителя планер осуществил бомбометание с пикирования при скорости 350 км/ч. В ходе испытаний выяснилось, что после отцепки от носителя ПСН-1 на скорости 190 км/ч способен устойчиво планировать с грузом массой до 1000 кг. Дальность планирования с боевой нагрузкой составляла 23-27 км в зависимости от скорости и направления ветра.

Хотя лётные данные ПСН-1 удалось подтвердить, отработка аппаратуры наведения и автопилота затянулись. К концу 30-х годов характеристики ПСН-1 смотрелись уже не так хорошо, как в 1933 году, и заказчик начал терять интерес к проекту. Свою роль в снижении темпов работ также сыграл арест в 1937 году руководства Завода № 23. В итоге во второй половине 1937 года испытательные базы в Кречевицах и на озере Ильмень были ликвидированы и весь задел передали в Ленинград на Опытный завод № 379. К первой половине 1938 года специалистам Завода № 379 удалось провести 138 испытательных пусков «воздушных торпед» на скорости до 360 км/ч. Отрабатывалось также выполнение противозенитных манёвров, виражей, выравнивание и сброс боевой нагрузки, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно. В августе 1938 года были осуществлены успешные испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Но так как носитель - тяжелый бомбардировщик ТБ-3, к тому моменту уже не соответствовал современным требованиям, а сроки окончания работ были неопределенны, военные потребовали создания усовершенствованного, более скоростного телеуправляемого варианта, носителем которого должен был стать перспективный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) или дальний бомбардировщик ДБ-3. Для этого была спроектирована и изготовлена новая, более надежная система подвески, допускающая крепление аппаратов с большей массой. Одновременно проводились испытания широкой номенклатуры авиационных средств поражения: авиационных торпед, различных зажигательных бомб, снаряженных жидкими и твердыми огнесмесями, и макета авиабомбы ФАБ-1000 массой 1000 кг.

Летом 1939 года началось проектирование нового телеуправляемого планера, получившего обозначение ПСН-2. В качестве боевой нагрузки предусматривалась бомба ФАБ-1000 весом 1000 кг или торпеда такой же массы. Главным конструктором проекта назначили В.В. Никитина. Конструктивно планер ПСН-2 представлял собой двухпоплавковый моноплан с низкорасположенным крылом и подвешиваемой торпедой. По сравнению с ПСН-1 аэродинамические формы ПСН-2 были существенно облагорожены, и летные данные возросли. При взлётной массе 1800 кг планер, запущенный с высоты 4000 м, мог покрыть расстояние до 50 км и развить скорость в пикировании до 600 км/ч. Размах крыла составлял 7,0 м и его площадь – 9,47 м², длина – 7,98 м, высота на поплавках – 2,8 м.

Для испытаний первые опытные образцы выполнялись в пилотируемом варианте. Приборы автоматического управления планером размещались в фюзеляжном отсеке и в центроплане. Доступ к приборам обеспечивался через специальные лючки. Подготовка к испытаниям ПСН-2 началась в июне 1940 года, одновременно с этим было принято решение об организации учебного центра для подготовки специалистов по обслуживанию и применению телеуправляемых планеров в войсках.

ПСН-2

При использовании реактивного двигателя расчётная максимальная скорость полёта ПСН-2 должна была достигать 700 км/ч, а дальность полёта – 100 км. Впрочем, непонятно, как на такой дальности предполагалось наводить аппарат на цель, ведь инфракрасная система управления неустойчиво работала даже в пределах прямой видимости.

В июле 1940 года первый экземпляр ПСН-2 испытали на воде и в воздухе. В роли буксировщика использовался гидросамолёт МБР-2. Однако в связи с тем, что удовлетворительные результаты с системой дистанционного наведения так и не были достигнуты, а боевая ценность боевых планеров в будущей войне представлялась сомнительной, 19 июля 1940 года приказом наркома ВМФ Кузнецова все работы по планирующим торпедам были прекращены.

В 1944 году изобретатель «авиаматки» – бомбардировщика, несущего на себе истребители, B.C. Вахмистров, предложил проект беспилотного боевого планера с гироскопическим автопилотом. Планер был выполнен по двухбалочной схеме и мог нести две 1000-кг бомбы. Доставив планер в заданный район, самолет осуществлял прицеливание, отцеплял планер, а сам возвращался на базу. После отцепки от самолета планер под управлением автопилота должен был лететь по направлению к цели и по истечению заданного времени осуществлять бомбометание, его возвращение не предусматривалось. Однако проект не нашел поддержки у руководства и не реализовывался.

Анализируя предвоенные советские проекты воздушных торпед, дошедшие до стадии натурных испытаний, можно констатировать, что концептуальные ошибки были допущены ещё на этапе проектирования. Авиаконструкторы очень сильно переоценили уровень развития советской радиоэлектроники и телемеханики. Кроме того, в случае с ПСН-1/ПСН-2 была выбрана совершенно неоправданная схема возвращаемого многоразового планера. Одноразовая планирующая «воздушная торпеда» обладала бы гораздо лучшим весовым совершенством, меньшими габаритами и более высокими лётными данными. А в случае попадания «летающей бомбы» с боевой частью весом 1000 кг в портовые сооружения или линкор противника, всё затраты на изготовление «самолёта-снаряда» были бы многократно компенсированы.

К «самолётам-снарядам» можно отнести послевоенные 10Х и 16Х, созданные под руководством В.Н. Челомея. Для ускорения работ при проектировании этих аппаратов использовались трофейные немецкие наработки, реализованные в «летающих бомбах» Fi-103 (V-1).

Самолёт-снаряд с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем 10Х

Самолёт-снаряд, или по современной терминологии крылатая ракета 10Х должна была запускаться с самолётов-носителей Пе-8 и Ту-2 или наземной установки. Согласно проектным данным максимальная скорость полёта составляла 600 км/ч, дальность – до 240 км, стартовый вес – 2130 кг, масса боевой части – 800 кг. Тяга ПуВРД Д-3– 320 кгс.

Запуск 10Х с бомбардировщика Ту-2

Самолёты-снаряды 10Х с инерциальной системой управления могли применяться по крупным площадным объектам – то есть, как и германские V-1, являлись оружием эффективным при массовом применении только против больших городов. На контрольных стрельбах попадание в квадрат со сторонами 5 километров считалось хорошим результатом. Их достоинствами считались очень простая, в чём-то даже примитивная конструкция и использование доступных и недорогих конструкционных материалов.

Самолёт-снаряд 16Х

Также для ударов по городам противника предназначался более крупный аппарат 16Х – оснащённый двумя ПуВРД. Носителем крылатой ракеты массой 2557 кг должен был стать четырёхмоторный стратегический бомбардировщик Ту-4 – созданный на базе американского Boeing B-29«Superfortress». При массе 2557 кг аппарат с двумя ПуВРД Д-14-4 тягой 251 кгс каждый, разгонялся до 800 км/ч. Боевая дальность пуска – до 190 км. Масса боевой части – 950 кг.

Самолёт-снаряд 16Х под крылом бомбардировщика Ту-4

Отработка крылатых ракет воздушного базирования с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями продолжалась до начала 50-х годов. В то время на вооружении уже состояли истребители с околозвуковой максимальной скоростью полета, и ожидалось поступление сверхзвуковых перехватчиков, вооруженных управляемыми ракетами. Кроме того, в Великобритании и США в большом количестве имелись зенитные орудия среднего калибра в радиолокационным наведением, в боекомплект которых входили снаряды с радиовзрывателями. Поступали сведения, что за рубежом ведется активная разработка зенитно-ракетных комплексов большой и средней дальности. В этих условиях крылатые ракеты, летящие прямолинейно со скоростью 600-800 км/ч и на высоте 3000-4000 м, являлись очень лёгкой мишенью. Кроме того, военных не устраивала очень низкая точность попадания в цель и неудовлетворительная надёжность. Хотя в общей сложности было построено около сотни крылатых ракет с ПуВРД, на вооружение их не принимали, они использовались в разного рода экспериментах и в качестве воздушных мишеней. В 1953 году в связи с началом работ по более совершенным крылатым ракетам доводка 10Х и 16Х была прекращена.

В послевоенное время в советские ВВС начали поступать реактивные боевые самолёты, быстро вытеснившие машины с поршневыми двигателями, спроектированные в годы войны. В связи с этим часть устаревшей авиатехники переоборудовали в радиоуправляемые мишени, которые использовали в испытаниях нового оружия и в исследовательских целях. Так, в 50-м году пять Як-9В поздней серии были переоборудованы в радиоуправляемую модификацию Як-9ВБ. Эти машины переделывались из двухместных учебно-тренировочных самолётов и предназначались для забора проб в облаке ядерного взрыва. Команды на борт Як-9ВБ передавались с борта самолёта управления Ту-2. Сбор продуктов деления происходил в специальные фильтры-гондолы, установленные на капоте двигателя и на плоскостях. Но из-за дефектов системы управления все пять радиоуправляемых самолётов были разбиты в ходе предварительных тестов и участия в ядерных испытаниях не приняли.

В воспоминаниях маршала авиации Е.Я. Савицкого упоминается, что радиоуправляемые бомбардировщики Пе-2 в начале 50-х использовались в испытаниях первой советской управляемой ракеты «воздух-воздух» РС-1У (К-5) с радиокомандной системой наведения. Этими ракетами в середине 50-х вооружали перехватчики МиГ-17ПФУ и Як-25.

Дальний бомбардировщик Ту-4

В свою очередь радиоуправляемые тяжелые бомбардировщики Ту-4 задействовались в испытаниях первой советской зенитно-ракетной системы С-25 «Беркут». 25 мая 1953 года управляемой ракетой В-300 на полигоне Капустин Яр был впервые сбит самолёт-мишень Ту-4, имевший лётные данные и ЭПР, очень близкие к американским дальним бомбардировщикам В-29 и В-50. Так как создание полностью автономной надёжно работающей аппаратуры управления в 50-е годы советской электронной промышленности оказалось «не по зубам», выработавшие свой ресурс и переделанные в мишени Ту-4 поднимались в воздух с пилотами в кабинах. После того как самолёты занимали требуемый эшелон и ложились на боевой курс, лётчики включали тумблер радиокомандной системы и покидали машину на парашютах.

Момент поражения Ту-4 зенитной ракетой

В дальнейшем при испытании новых ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух» обычной практикой стало использование устаревших или выработавших свой ресурс боевых самолётов, переделанных в радиоуправляемые мишени.

Первым советским послевоенным специально спроектированным беспилотником, доведённым до стадии серийного производства, стал Ту-123 «Ястреб». Беспилотный аппарат с автономным программным управлением, запущенный в серийное производство в мае 1964 года, имел много общего с не принятой на вооружение крылатой ракетой Ту-121. Серийный выпуск дальнего беспилотного разведчика был освоен на Воронежском авиационном заводе.

Макет Ту-123 с твердотопливными стартовыми ускорителями

Беспилотный разведчик Ту-123 представлял собой цельнометаллический моноплан с треугольным крылом и трапециевидным оперением. Крыло, адаптированное для сверхзвуковой скорости полёта, имело стреловидность по передней кромке 67°, по задней кромке имелась небольшая обратная стреловидность 2°. Крыло не оснащалось средствами механизации и управления, и всё управление БПЛА в полёте происходило цельноповоротным килем и стабилизатором, причём стабилизатор отклонялся синхронно — для управления по тангажу и дифференциально — для управления по крену.

Малоресурсный двигатель КР-15-300 изначально создавался в КБ С. Туманского для крылатой ракеты Ту-121 и был рассчитан для выполнения высотных сверхзвуковых полётов. Двигатель имел тягу на форсаже 15000 кгс, в полётном максимальном режиме тяга составляла 10000 кгс. Ресурс двигателя – 50 часов. Запуск Ту-123 происходил с пусковой установки СТ-30 на базе тяжелого колёсного ракетного тягача МАЗ-537В, предназначенного для перевозки на полуприцепах грузов массой до 50 т.

Разведывательный БПЛА Ту-123 на мобильной пусковой установке

Для запуска авиационного двигателя КР-15-300 на Ту-123 имелись два стартер-генератора, для питания которых на тягаче МАЗ-537В установили авиационный генератор на 28 вольт. Перед стартом происходил запуск и разгон турбореактивного двигателя до номинальных оборотов. Сам старт осуществлялся с помощью двух твердотопливных ускорителей ПРД-52, с тягой 75000-80000 кгс каждый, под углом +12° к горизонту. После выработки топлива ускорители отделялись от фюзеляжа БПЛА на пятой секунде после старта, а на девятой секунде отстреливался дозвуковой коллектор воздухозаборника, и разведчик переходил к набору высоты.

Модель беспилотного разведчика Ту-123 «Ястреб», подготовленного к запуску на пусковой установке СТ-30

Беспилотный аппарат с максимальной взлётной массой 35610 кг имел на борту 16600 кг авиационного керосина, что обеспечивало практическую дальность полёта 3560-3680 км. Высота полёта на маршруте по мере выработки топлива увеличивалась с 19 000 до 22 400 м, что было больше, чем у широко известного американского разведывательного самолёта Lockheed U-2. Скорость полёта на маршруте – 2300-2700 км/ч.

Большие высота и скорость полёта делала Ту-123 неуязвимым для большинства средств ПВО вероятного противника. В 60-70-е годы разведывательный сверхзвуковой беспилотник, летящий на такой высоте, могли атаковать в лоб американские сверхзвуковые перехватчики F-4 Phantom II, оснащённый ракетами «воздух-воздух» среднего радиуса действия AIM-7 Sparrow, а также британские Lightning F.3 и F.6 с ракетами Red Top. Из ЗРК, имевшихся в Европе, угрозу «Ястребу» представляли только тяжелые американские MIM-14 Nike-Hercules, которые являлись фактически стационарными.

Основным назначением Ту-123 должно было стать ведение фото и радиотехнической разведки в глубине обороны противника на дальности до 3000 км. При запуске с позиций в приграничных районах Советского Союза или развёртывании в странах Варшавского договора, "Ястребы" могли совершать разведывательные рейды практически над всей территорией центральной и западной Европы. Работа беспилотного комплекса была неоднократно проверена на многочисленных пусках в полигональных условиях на учениях подразделений ВВС, на вооружении которых состояли Ту-123.

В состав бортового оборудования «Ястреба» ввели настоящее «фотоателье», которое позволяло делать большое количество снимков на маршруте полёта. Отсеки размещения фотокамер оборудовали окнами с жаропрочным стеклом и системой обдува и кондиционирования, что было необходимо для предотвращения образования «марева» в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. В носовом контейнере размещалась перспективная аэрофотокамера АФА-41/20М, три плановых аэрофотоаппарата АФА-54/100М, фотоэлектрический экспонометр СУ3-РЭ и станция радиотехнической разведки СРС-6РД «Ромб-4А» с устройством записи данных. Фотооборудование Ту-123 позволяло осуществлять съёмку полосы местности шириною в 60 км и длиной до 2 700 км, в масштабе 1 км : 1 см., а также полосы шириной в 40 км и длиной до 1 400 км при использовании масштаба 200 м : 1 см. Бортовые фотокамеры в полёте включались и выключались по заранее заложенной программе. Радиотехническая разведка велась путём пеленгации места нахождения источников радиолокационного излучения и магнитной записи характеристик РЛС противника, что позволяло определить местонахождение и тип развернутых радиотехнических средств противника.

Макет разведывательного отсека

Для удобства обслуживания и подготовки к боевому применению носовой контейнер технологически расстыковывался на три отсека, без разрыва электрических кабелей. К фюзеляжу контейнер с разведывательным оборудованием крепился четырьмя пневмозамками. Транспортировка и хранение носового отсека производилась в специальном закрытом автомобильном полуприцепе. При подготовке к запуску использовались автозаправщики, машина предстартовой подготовки СТА-30 с генератором, преобразователем напряжения и компрессором сжатого воздуха и контрольно-стартовая машина КСМ-123. Тяжелый колёсный тягач МАЗ-537В мог транспортировать беспилотный разведчик с сухой массой 11450 кг на расстояние до 500 км со скоростью по шоссе до 45 км/ч.

Система дальней беспилотной разведки позволяла собирать информацию об объектах, находящихся в глубине обороны противника и выявлять позиции оперативно-тактических и баллистических и крылатых ракет средней дальности. Производить разведку аэродромов, военно-морских баз и портов, промышленных объектов, соединений кораблей, систем ПВО противника, а также оценивать результаты использования оружия массового поражения.

После выполнения задания, при возвращении на свою территорию беспилотный разведчик ориентировался по сигналам приводного радиомаяка. При выходе в район приземления аппарат переходил под контроль наземных средств управления. По команде с земли происходил набор высоты, слив остатков керосина из баков и выключение турбореактивного двигателя.

После выпуска тормозного парашюта отсек с разведывательным оборудованием отделялся от аппарата и спускался на землю на спасательном парашюте. Для смягчения удара о земную поверхность выпускались четыре амортизатора. Для облегчения поиска приборного отсека на нём после приземления начинал автоматически работать радиомаяк. Центральная и хвостовая части и при снижении на тормозном парашюте разрушались от удара о землю и к дальнейшему использовании не были пригодны. Приборный отсек с разведывательной аппаратурой после техобслуживания мог быть установлен на другой БПЛА.

Несмотря на неплохие лётные характеристики Ту-123 являлся фактически одноразовым, что при достаточно большом взлётном весе и значительной стоимости ограничивало его массовое применение. Всего было изготовлено 52 разведывательных комплекса, их поставки в войска велись до 1972 года. Разведчики Ту-123 состояли на вооружении до 1979 года, после чего часть их использовали в процессе боевой подготовки войск ПВО. Отказ от Ту-123 во многом был связан с принятием на вооружение сверхзвуковых пилотируемых самолётов-разведчиков МиГ-25Р/РБ, которые в начале 70-х доказали свою эффективность в ходе разведывательных полётов над Синайским полуостровом.

Продолжение следует…

По материалам:http://diletant.media/articles/25704406/http://www.chaskor.ru/article/rosijskie_bespilotniki_istoriya_padeniya_15266http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/tehnika_i_vooruzhenie_1993_02/p9.phphttp://www.airwar.ru/enc/glider/psn2.htmlhttp://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.htmlhttp://www.airwar.ru/enc/spy/tu123.htmlhttp://www.krasfun.ru/2015/10/sistema-dalnej-bespilotnoj-razvedki-tu-123-dbr-1-yastreb-sssr/

topwar.ru

Беспилотная авиация - 2016

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ - 2016

III международная конференция и выставка

21-22 апреля 2016 г. Москва, Marriott Grand Hotel

«Беспилотная авиация - 2016» – крупнейшая ежегодная профессиональная конференция и выставка для обсуждения всех вопросов нормативно-правового регулирования производства и применения беспилотных летательных аппаратов, презентации трендов и инновационных решений

ДО НАЧАЛА КОНФЕРЕНЦИИ И ВЫСТАВКИ ОСТАЛОСЬ:

 

 Внести в календарь Outlook>> 

 

 

НОВОСТИ КОНФЕРЕНЦИИ

ОБРАЩЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ЦСР ГА

ОБРАЩЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА АССОЦИАЦИИ АЭРБАС

МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ

 

  

  

 

 

 

 

Целью мероприятия является всестороннее обсуждение существующих на текущий момент актуальных вопросов производства и применения беспилотных летательных аппаратов, консолидация отечественного и международного опыта, выработка рекомендаций для эффективного развития беспилотной авиации в России и СНГ

Презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий-разработчиков, изготовителей и поставщиков, обмен практическим опытом, проведение деловых переговоров, обсуждение путей развития и потребностей военных и гражданских ведомств в выполнении работ и предоставлении услуг в области создания и использования беспилотных комплексов

ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРОГРАММЫ

• Пленарная сессия
• Ежегодная презентация работы AeroNet
• Основная конференция
• Форсайт сессия
• Семинары
• Мастер-классы
• Презентации новых разработок и инновационных решений
• Презентация результатов форсайт сессии
• Выставка

В конференции принимают участие представители федеральных и региональных органов власти, компаний разработчиков и производителей беспилотных авиационных систем, систем автоматического управления, пилотажно-навигационного оборудования, систем компьютерного моделирования, имитации полетов беспилотных аппаратов, комплектующих изделий и материалов для беспилотных комплексов, систем видеонаблюдения и видеоконференцсвязи, программного обеспечения, систем сбора и обработки информации, аэросъемочной аппаратуры, метеорологического, геофизического оборудования, высокоскоростных беспроводных систем передачи данных, научных учреждений и учебных заведений, центров подготовки кадров, предприятий ТЭК, НКО и СМИ

• Нормативно-правовое регулирование. Международный и российский опыт развития беспилотной авиации
• Вопросы совершенствования воздушного законодательства в части регулирования подготовки и выполнения полетов беспилотных летательных аппаратов
• Вопросы сертификации БЛА в России
• Перспективы использования беспилотных авиационных систем в России и странах СНГ
• Обеспечение безопасности полетов беспилотных авиационных систем
• Ежегодная презентация работы AERONET
• Ключевые вопросы развития производства БЛА. Основные тренды и инновации
• Презентации новых моделей БЛА различных аэродинамических схем и масс: беспилотные самолеты, вертолеты, беспилотные аэростатные системы
• Импортозамещение узлов и деталей, новые материалы для БПЛА
• Системы управления, силовые установки, тренажеры
• Целевое оборудование, размещаемое на БАС для выполнения авиаработ
• Создание стационарных площадок для постоянного использования БПЛА специальными службами
• Практическое применение БАС в решении государственных задач и задач гражданского значения
• И многие другие

На конференции организована выставка-презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий-разработчиков, изготовителей и поставщиков

 

ДО НАЧАЛА КОНФЕРЕНЦИИ И ВЫСТАВКИ ОСТАЛОСЬ:

 

 

Михайлова Анна Владимировна

Менеджер по работе с делегатами и партнерами

тел.: +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5), +7(495) 940 90 99

факс: +7 (495) 612 47 92

моб.: +7 (985) 331 66 77

эл. почта: [email protected]  Сафонова Елена Владимировна

Менеджер по работе с делегатами и партнерами

тел.: +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5), +7(495) 940 90 99

факс: +7 (495) 612 47 92

моб.: +7 (985) 331 88 77

эл. почта: [email protected] 

Мальков Роман Васильевич

Руководитель проектов

тел.:           +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5), +7(495) 940 90 99

факс:         +7 (495) 612 47 92 моб.: +7 (985) 331 55 77

эл. почта: [email protected]

  

 

  

 

  

 

 

 

 

 

 

 

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ - 2014

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ - 2015

 

 

ОТЗЫВЫ УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ-ВЫСТАВКИ 2015 ГОДА:

 

"Доклады конференции очень информативные, насыщенные практическим опытом и инновационные. Также понравилась выставка", Бегманова М.Т., Эксперт Управления лётной годности, Комитет гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан

 

"Конференция Беспилотная авиация - это хорошая площадка, которая объединяет всех заинтересованных и косвенно причастных к отрасли БАС. Здесь можно задать вопросы на проблемные темы и получить напрямую информацию о путях преодоления барьеров, понять дальнейшие пути по развитию и самое главное - это обменяться опытом" - Аллилуева Н.В., Ведущий специалист, НПП Радар ММС

 

"Очень полезное и своевременное мероприятие" - Ковалев О.В. Академия гражданской защиты МЧС Российской Федерации

 

"Хорошая выставка. Представлены все профессионалы отрасли!" - Крюков С.В., ведущий конструктор, Ижмаш-Беспилотные системы

 

"На конференции представлены актуальные вопросы, а также предоставлена возможность неформального общения для участников" - Хучуа К.Р., Главный специалист, Корпорация Иркут

 

"На конференции освещены все актуальные вопросы" - Макаров В.В., Инженер, Специальный технологический центр

 

 

"Домашняя атмосфера, профессиональные доклады" - Кисличенко В.И., генеральный директор, Руссо-Балт

 

"Конференция очень полезная и имеет практический характер" - Костерев Н.Б., Ведущий эксперт, Научно-исследовательский институт экономики авиастроительной промышленности

 

"Очень понравилась организация мероприятия в целом!" - Веркин Ю.В., Заместитель главного конструктора, корпорация Иркут

 

"Ожидания от конференции оправдались в полной мере" - Быков А.Н., Заместитель начальника службы, ГКУ Республики Саха (Якутия) Служба спасения Республики Саха (Якутия)

 

"Очень понравилось большое разнообразие и полнота докладов" - Сивцов И.А., Начальник отдела администрирования ГИС, Россельхозземмониторинг

 

 

 

 

aviacenter.org

---

Смотрите также

• 
  Электронный журнал демоверсия
• 
  S7 журнал бортовой
• 
  Клиническая нефрология журнал
• 
  Журнал клиническая нефрология
• 
  Вакансии журнал космополитен
• 
  Quilting пэчворк журнал
• 
  Корея северная журнал
• 
  Журнал корея северная
• 
  Практический маркетинг журнал
• 
  Журнал практический маркетинг
• 
  Журнал занимательная механика