Правда о современных двигателях BMW, часть I. Бмв сервис лайф журнал

Масло VIII. Затмение. Результаты тестирования моторных масел.: bmwservice

Warning! Foreign visitors: just use clean samples listed below to keep your engine safe.

For better performance use motor oils with friction modifier (Xenum WRX, Bardahl XTC, Motul 300V, Liqui Moly Molygen, etc.).

Achtung! Ausländische Besucher: benutzen Sie einfach sauber Proben aufgeführt, um Ihren Motor sicher zu halten.

Für eine bessere Leistung, Motor-Öle mit Reibungsmodifizierungs (Xenum WRX, Bardahl XTC, Motul 300V, Liqui Moly Molygen, etc.).

Attention! Les visiteurs étrangers: il suffit d'utiliser des échantillons propres ci-dessous pour garder votre moteur en toute sécurité.

Pour de meilleures performances en utilisant des huiles à moteur au modificateur de friction (Xenum WRX, Bardahl XTC, Motul 300V, Liqui Moly Molygen, etc.)

more info: [email protected]

Все образцы масел закуплены в розничной сети или получены от представителей производителя. Результаты тестов касаютсятолько протестированных образцов.

Начало тут:http://bmwservice.livejournal.com/19592.html масло Ihttp://bmwservice.livejournal.com/19759.html масло IIhttp://bmwservice.livejournal.com/20197.html масло IIIhttp://bmwservice.livejournal.com/20353.html масло IVhttp://bmwservice.livejournal.com/21929.html масло Vhttp://bmwservice.livejournal.com/24349.html масло VIhttp://bmwservice.livejournal.com/27016.html масло VII

При нагревании, масла распадаются на три визуально различимые на просвет фазы. Это хорошо видно на иллюстрациях:

CASTROL EDGE SPORT SAE 10W60 MOTUL 300V POWER SAE 5W40

BP VISCO 3000 SAE 10W40

MOTUL 8100 X-CLEAN C3 SAE 5W40

MOTUL 8100 X-CESS SAE 5W40

VW Original LL-III

MOTUL 300V POWER ESTER CORE SAE 5W40ELF EVOLUTION SXR SAE 5W40 G-ENERGY F-SYNTH SAE 0W40ARAL SUPER TRONIC SAE 0W40TOTAL QUARTZ 9000 SAE 5W40 ERG OLIKRON FORMULA SAE 5W50ERG CAMPEROIL SINT SAE 15W40ZIQ XQ SAE 5W40 GM GENUINE MOTOR OIL SAE5W30XENUM GPX SAE 5W40HONDA GENUINE MOTOR OIL HG SAE 5W30 ЛУКОЙЛ ЛЮКС SAE 5W40MOBIL SUPER 1000 SAE 15W40RAVENOL SSL SAE 0W40JAYTEC ECO RIDER SAE 5W20 TOYOTA MOTOR OIL SAE 5W30BP VISCO 2000 SAE 15W40 ВОЛГА ОЙЛ М-6з/14г SAE 15W40 ХАДО SAE 5W40ТНК MAGNUM MOTOR PLUS SAE 15W40 ТНК MAGNUM ULTRATEC SAE 5W40 SHELL HELIX ULTRA RACING SAE 10W60 AMALIE PRO HIGH PERFORMANCE SYNTHETIC SAE 5W40 BARDAHL XTC SAE 5W40BMW ORIGINAL HIGH PERFORMANCE MOTOR OIL SAE 5W30BMW ORIGINAL LL-01 SAE 5W30BMW ORIGINAL SUPER POWER OIL SAE 5W40GM DEXOS2 MOTOR OIL SAE 5W30CASTROL EDGE PROFESSIONAL BMW LL01 SAE 5W30ELF EVOLUTION CRV SAE 0W30ERG SUPER ONE SINTETICO 5W30GULF FORMULA G SAE 5W40SHELL HELIX ULTRA AV-L SAE 5W30IDEMITSU EXTREME TOURING SAE 5W40KENDALL GT-1 SAE 0W20 KIXX PAO1 SAE 0W40 TATNEFT ЛЮКС-2 SAE 5W40TATNEFT ЛЮКС-3 SAE 10W40 MAZDA ORIGINAL OIL ULTRA SAE 5W30MOBIL 1 EXTENDED LIFE SAE 10W60PETRO CANADA SUPREME SYNTHETIC SAE 0W30TOTAL QUARTZ 7000 SAE 10W40RED LINE 50WT SAE 50SELENIA STAR SAE 5W40 ALFA ROMEO SHELL HELIX ULTRA SAE 0W40CASTROL SLX PROFESSIONAL LONGTEC SAE 0W30TOYOTA MOTOR OIL SAE 5W30ВОЛГА ОЙЛ М-8В SAE 20CASTROL EDGE PROFESSIONAL LL-III 5W30MARLY ZENOX THE ULTIMATE MOTOR OIL SAE 0W40ERG OLIKRON SYNTETICO SAE5W40 TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY SAE 0W30REDLINE HIGH PERFORMANCE MOTOR OIL SAE 5W40RHEINOIL PRIMUS SAE 0W40ESSO ULTRON SAE 5W40 XENUM X1 SAE 5W40XENUM RUNNER SAE 5W30XENUM GM DEXOS 2 SAE 5W30CASTROL MAGNATEC A3/B3 SAE 10W40CASTROL MAGNATEC C3 SAE 5W30 CASTROL MAGNATEC A3/B4 SAE 5W30 HELIX ULTRA EXTRA SAE 5W30FUCHS TITAN GT1 SAE 5W40FUCHS TITAN GT1 PRO С-3 SAE 5W30AMALIE ELIXIR SAE 0W20AIMOL STREET LINE SAE 5W40 (пятна - использован металл на дне колбы)XENUM VW LL-03 SAE 5W30FUCHS TITAN GT1 SAE 0W20LIQUI MOLY SYNTHOIL HIGH TECH SAE 5W40LIQUI MOLY SYNTHOIL LONGTIME SAE 0W30 TOTAL QUARTZ INEO ECS SAE 5W30 (пятна - использован металл на дне колбы) NGN EMERALD VW504/507 SAE 5W30 SM/SFNGN PREMIUM SAE 10W40 SL/CFNGN PROFI SAE 5W30 SM/CFNGN SYNERGY SAE 0W40 SM/CFNGN NORD SAE 5W30 SM/CFYACCO VX 1600 SAE 0W30 ACEA A3/B4YACCO VX 1500 SAE 0W30 ACEA A5/B5YACCO VX 500 SAE 10W40 ACEA A3/B4YACCO VX 1000 SAE 0W40 ACEA A3/B4YACCO GALAXIE SAE 15W50 PAO/ESTERSОфициальная реакция компании.HONDA GENUINE HG SAE 5W30HONDA HFS-E SAE 5W30ELF EVOLUTION 900 SAE 5W50SHELL HELIX ULTRA "PURE PLUS" (GTL OIL) SAE 5W40MOBIL 1 ESP FORMULA SAE 5W30ELF EXCELLIUM SAE 5W50MANNOL ENERGY COMBI LL SAE 5W30MANNOL LEGEND+ESTER SAE 0W40RAVENOL VMO SAE 5W40TOTAL QUARTZ RACING SAE 10W50RAVENOL VST SAE 5W40RAVENOL VPD SAE 5W40RAVENOL VDL SAE 5W40RAVENOL HCS SAE 5W40

bmwservice.livejournal.com

Общество инженерно-технической трезвости

                    Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но еще и с несколько поджатого объема - 4,4 л!

Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.

Катколлектор инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой "грелки" может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный...

Начнем:

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на "московском" пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца и так далее - турбины, вентиляция картера, форсунки... Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный и изрядно "дожатый" битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах... лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится, как видно, на неполных восьми витках.Единственный выход - усиленная резьбовая вставка.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.... (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись уже несколько раз только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - вероятной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны...

Проблема вероятна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время...  После повторной установки, форсунки начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).Подробнее про эту проблему написано тут. Настоятельная рекомендация - замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й "заводской" ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 - седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:

Бюллетень времен отзывной кампании:

"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..." - замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:

К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки - у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена в январе 2008 года) - 138-06:

Вот последняя, 138-07, читаемая дата - июль 2008:

теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация" - это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:

13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Если вы эксплуатируете форсунки в интервалеот 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.

на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации...

Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 - 261-11:

Под этим же заводским номером сейчас идет уже более современное изделие:

А именно - 261-12 калибровка:

Еще забавный факт: форсунки последних ревизий (11 и 12) не встают в один ряд с более ранними, даже условно исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций, о чем даже выпущен документ PuMa:

"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "

Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки сравнительно мал. Авто фактически находится в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине "гидроудара".4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально "сдувает".Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а "замыкает" высоким давлением - пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из "коробки". Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог от NGK, в случае если ваши свечи жертва очередной неудачной партии...

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация  - замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2017 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы - халява!

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит... Проще поменять все клапана сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.

Причина, почему срывает крышку - удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS "на холодную" разбегаются валы,что хорошо видно на видео:Слетевшую крышку, в данном случае, просто затянуло под муфту:

Результат:

Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:

Неисправные же начинают "течь" и стучать "на холодную" уже после 3 градусов (первый выпускной,например, стучит).

А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов....

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".

И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...

8.И еще про насосы: распространенная проблема - течь насоса охлаждения наддувочного воздуха.  Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.Рекомендация: принудительная замена.9.Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно - после выключения зажигания.Рекомендация: принудительная замена.

10.Рекомендация из практики - переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.11.После 5-6 лет эксплуатации турбина радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация - замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень "технологичным" решением.

Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременнодва выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото - демонтированы):

По сути, это направленная металлическая грелка мощностью до 300 кВт:

Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

Вот нормальная температура в области развала, при работе только что заведенного двигателя на холостом ходу:

Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:

Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора идва пятнышка - прорези под площадки для лямбда-зондов. Эта "грелка" прямо над головами - маслосъемными колпачками.

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:

Если вы не поменяли (не отмыли) все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически "насухо" - жить им недолго. Менять турбину, не устранивпричину масляного голодания - бесполезно.

13.Еще одно слабое место BMW X6 - электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя - нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве - дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).

14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура - все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью...

Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них - трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика - рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше - возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:Их также рекомендую менять...

15.Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие (загрязняющиеся) редукционные клапана турбин:

Старого образца:

нового образца:

...применяемый пластик слаб и часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки...

Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,что вполне вероятно в жаркую погоду...

16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает - мокрый датчик нормально не работает.По обоим датчикам уже были замены - лучше сразу установить датчик нового образца.

17.Маленькая и очень важная деталь - звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает "зубья", сравните с нижней, исправной:

И еще, ситуация похуже, хотя и куда реже:

Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую...

18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно прочитать.Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:

19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по этой причине.Новая поршневая идет с 2011 года:

P.S. Результат длительного расхода масла - залежи золы в цилиндрах. И очень интересный случай из практики.

FAQ и замечания по моторам BMW N63, составленный на основе многолетней практики по данному типу двигателей, безусловные рекомендации и соображения:

1.Установить новые форсунки.2.Использовать рекомендованные мной масла.3.Замена масла - 5-7 ткм (идеал), 8-10 ткм - предел.4.Модифицированный холодный термостат масла и ОЖ - обязательно.5.Бензин только АИ-98.6.Следить за дымностью и расходом масла7.Мыть радиаторы (передний пакет + масляный, в подкрылке)

Если машина уже в неизвестном и не очень хорошем состоянии (пробег/возраст/расход масла/только что купил), то сразу добавляем:

1.Колпачки и цепь - замена.2.Генератор - переборка.3.Система вентиляции - замена.4.Турбины - вероятен ремонт на пробеге от 50 до 100)

Основные фатальные проблемы (с дорогими последствиями):

1.Протечет форсунка - капремонт. Гуглим "N63, протекла форсунка, гидроудар."

2.Если масло хотя бы раз менялось с интервалом свыше 10 ткм - в моторе потенциально может скопиться грязь, которая в момент очередной замены масла довольно быстро "приварит" вам шатунные вкладыши. Случаев полно и никто не виноват (кроме того, кто установил интервалы замены масла, или сделал это до вас). Гуглим "N63, провернуло вкладыш". Ни одного "чистого" внутри ДВС с такой проблемой не попадалось.

Частые вопросы:

1.Стали ли лучше новые поколения этого ДВС - ревизия "B" и "С" (2012/2015 г.в.). Ответ - во многом стали. Убрано большое число перечисленных здесь проблем, однако все базовые проблемы с конструктивом сохранились. Мотор доработан, но даже качественная работа над ошибками не означает, что можно обойти глобальные проблемы - он по-прежнему горячий, в него по-прежнему заливается потенциально проблемное масло прямо на заводе. BMW в 2012 году перешла на 12000 км интервалы замены масла - и это тоже помогает.

2.Лучше ли моторы серии "S" - все аналогично, с поправкой на некоторые отличия в системе охлаждения. Если N63 начинает вести себя хуже уже на пробегах 40-60 ткм, то S-моторы в виду спеицифки охлаждения и эксплуатации могут сравнительно спокойно дожить до 80-100. Это заметная разница. И очень многое зависит, как на них ездят.

3.Есть ли разница по годам выпуска? BMW с мотором N63 до 2010 г.в., включительно, крайне опасная покупка - мотор там нужно перетряхивать или целиком, или на 2/3. Пробеги после 100.000 км могут иметь двоякое значение - или это "чисто трассовая машина" и тогда такой мотор может неожиданно оказаться "свежим", ну или же это снова кандидат на капремонт - авто было в длительной и каждодневной городской эксплуатации.

bmwservice.livejournal.com

Отзывы по МТ, технический пост: bmwservice

1.Купил новую машину - мазда6, двигатель 2л (150л.с., 210Н/м), сразу слил масло и залил кронойл и ГМТ - 5.По ощущениям, динамика не изменилась. (Скорей всего из-за того, что машина новая, для меня, после старой десятилетней - как самолет. На старой машине я замечал изменения сразу.) Двигатель стал работать существенно тише. Сижу как-то в машине и не могу понять включена или нет пока на тахометр не посмотрел.

2.По весне залил в свой Пежо 3008 (пробег был 92000 км, движок аналог BMW N13, состояние хорошее (надеюсь)) новое масло Motul Power Racing 300V 5W30 и перед дальней поездкой добавил ГМТ-5С. Зафиксировал снижение расхода на 0,3 л/100 км. Отчет: https://www.drive2.ru/l/474071756697502278/Других, каких-либо заметных изменений не наблюдаю. По ощущениям первоначально казалось, что звук двигателя на ХХ стал более «нежным», сейчас уже привык и в «глаза» «нежность» работы уже не бросается. Не исключаю влияние эффекта плацебо.

3.https://www.drive2.ru/l/461620337268752451/ - наиболее подробный отзыв, на данный момент.

4.Автомобиль: BMW X3 f25 2015 года n20b20 245p0-5000 км (Shel Helix) 98 бензин BPНовый автомобиль, катался аккуратно, привыкал (за расходом топлива не следил, расхода масла не было) 5000-12000 (Bardahl XTC C60 5w-40 + Bardahl Turbo protect 1 флакон)  98 бензин BP и Роснефть. Субъективно автомобиль стал резвее, но и шумнее (расход топлива около 11-12 литров, расхода масла не было) 12000-19500 (Bardahl XTC C60 5w40 + Xenum VX 500 500мл) 98 бензин BP, Neste и Роснефть. Субъективно автомобиль стал заметно тише, снизились вибрации, показалось что на низах тяга стала лучше (расход топлива не изменился, расхода масла не было). 19500-27000 (Bardahl XTC C60 5w40 + Xenum VX 500 500 мл + ГМТ5С + 5 ампул PowerMotor) 98 бензин BP и Роснефть. Шум субъективно остался на прежнем уровне (но и так очень тихий, стрекочет под капотом чуть-чуть, в салоне в полной тишине еле заметно), вибрации может чуть снизились, на высоких оборотах машина ехала легче (расход топлива не изменился, расхода масла нет). Для проверки эффекта планирую смену масла на следующей неделе на Bardahl XTC C60 5w-40, в который позже добавлю  или Xenum VX 500 500мл или Forum Synthetic 1 флакон... Если субъективно машина поедет хуже обращусь за PowerMotorом и через 2-3 замены масла (30000) за ГМТ5С. Температура охлаждайки 105-109 (Motul MoCool эффекта не дал),  радиаторы еще не мылись (планирую к весне), температура масла не мониторилась (все никак не куплю EasyDiag)... Пока сочетание (Bardahl XTC C60 5w40 + Xenum VX 500 500 мл + ГМТ5С + 5 ампул PowerMotor) и 98 бензин BP считаю оптимальным для себя по внутренним ощущениям от поведения своего автомобиля.

5.Покупал ГМТ 5с для N13b16 F20Пробег на момент обработки был около 45 ткм, до ГМТ заливал Ксенум VX500 и что-то металлоплакирующее. Первое, что отметил сразу - снижение шума: стоя рядом ощутимо уменьшилось "дизеление", из салон - при наборе оборотов двигатель работает мягче, ушел "металл" из голоса. При езде - легче разгон с низних оборотов, двигатель отзывчивее на педаль газа. Автомобиль продан с пробегом 100ткм, проехал из без единой поломки, расход масла вокруг 1 литра на 10ткм - по результатам эндоскопии у Сергея -  колпачки, ЦПГ в отличном состоянии.

6.Nissan Tiida 2011 г.в., атмосферный двигатель 1,6 110 л.с. АКПП. пробег 36 т.км. на сегодня. Куплен новым в салоне. ТО по регламенту. Масло последние две смены - Лукойл Армортек 5w-30. Объем картера - 4,6 л. Расхода масла нет. Модификатор  (PM-01) заливался дважды, при каждой смене масла, по 5 ампул. После применения - очень заметное увеличение приемистости на низах, менее заметное - в остальном диапазоне оборотов. После замены масла эффект пропадает.

7. Suzuki Grand Vitara 2008 г.в., атмосферный двигатель 2,4 169 л.с. АКПП. Куплен с рук, реальный пробег не известен, по совокупному состоянию в пределах 100 т.км. ТО по регламенту. Масло последние две замены - LM Molygen New Genereation 5w-30. Объем картера - 4,9 л. В последнюю замену был залит ГМТ-5С + 5 ампул РМ-01. После применения - заметное снижение шума двигателя, незначительное увеличение приемистости и эластичности. Эффект выражен существенно менее заметно, чем в Nissan-е. На ближайшую замену приобретен РМ-01, далее посмотрим.

8.BMW 520i (N20) F10 2014 г. ездит спокойно мой отец, до пробега 30 000 км лил дилерское масло и менял на Xenum WRX через 5000 км после заливки дилерского). Эффект от Xenum WRX отец чувствовал в звуке работы двигателя. При очередной замене (после 30 000 км) залил дилерское масло+xenum vx 500+ГМТ5 - с его слов ничего нового не почувствовал (звук не изменился, динамику не испытывал)

9.Мой автомобиль Kia Soul 1.6 бензин, 124 лс, 2016 г. На первых 5000 км заменил первый раз масло на дилерское+xenum vx 500+ГМТ5. Эффект не почувствовал (либо его нет, либо он плавно пришел и явно теперь не ощущается).

10.Использовал, продолжаю и буду продолжать использовать PM-01. Эффект есть и он ощутим, ни какой-то там гипотетический вроде снижения износа, расхода и прочее неощущаемое и гипотетическое, а именно ощутимое самым точным прибором - попомером. Сильного снижения шума как при использовании слоистых нет, но вот эластичность двигателя возрастает прилично: авто лучше ускоряется, тут речь не про замеры скорости, а именно про отклик на нажатие педали газа, нет задумчивости при переходе от наката к набору скорости. Т.е. связка педаль-мотор работает более предсказуемо, более отзывчиво, легче контролировать тягу. Отдаленно напоминает легкий чип-тюнинг. Отмечу, что лучше работает в связке со слоистыми модификаторами трения, синергия едрит-Мадрит)

11.Имел автомобиль Toyota corolla 2009г/в с двигателем 1,33л(101л/с) 1NR-FE (без турбины и непосредственного впрыска). Воспользовался вашим средством для раскоксовки ГМТ-5С+ путем добавки в масло. Двигатель стал резвее, при газ в пол пропал захлеб (задумчивость). Стал тише работать на ХХ. Расход масла стал литр на 2 тысячи км. До раскоксовки 0,5 литра на тысячу. Такое же средство применял на toyota aygo на моторе 1kr-fe (1л 3 цилиндра) расход масла не появился, а динамика появилась, со слов жены (она об эксперименте не знала и догадывалась, спрашивал через два дня) "брым-брым" сменился на "вжик-жик", на расход масла не повлияло, ибо нормально уже ел.

12.Моя предыстория такова: первые 2 года жесткой эксплуатации - масло дилера - пробеги по 15 т.км . - за два года 55 т.км (далеко не все они по городу) Начинаю читать ваш блог. И отношение скептическое :) Затем перешел на Mobil 1 0W30 пробеги тоже 15км. - еще рлюс два года и общий пробег 85т.км. Продолжаю читать ваш блог, и устроил небольшой пожар на даче, т.к. масло которое я грел (Mobil 1) неожиданное для меня вспыхнуло. Благо это было на улице. Потом прочитав вашу статью про скорость в городе, стал фиксировать в момент заправки сколько моточасов прошло. (В VW , в бортовом компьютере есть счетчик часов, как "суточный", так и просто последние 100часов.). Средняя скорость в городе, действительно порой 20-30 км/ч. Установил после этого лимит на пробег между заменами в 300 часов и перешел на LM Molygen New Generation 5W-40. И вот начиная наверное со второй смены масла, стал обращать внимание, что масло стало уходить. Попробовал более густое LM Molygen New Generation 10W-40, эффект тот же. В итоге 6 лет - 125т.км. И вот этим летом, 15.06.2017 я купил у вас ГМТ 5С+, и залил его в двигатель. Т.к. масло стало уходить более чем на 1л, я решился вслед за вами поэкспериментировать с простой минералкой и залил масло Лукойл Стандарт 10W/40 SF/CC. По принципу , если в трубу, то зачем дорогое. Предварительно я замерил компрессию и спросил у вас также 15 числа, а стоит ли продолжать, т.к. в одном цилиндре она была ниже 10: Т.к. согласно инструкции желательно сменить масло и проверить компрессию, то я и сделал. Мои подозрения, что в двигателе есть проблема, и куда-то стало уходить масло подтвердилась: 1-11.7   2-11.7       3-12.4        4-9.8  Skoda Yeti, 1.2 TSI, 11 года (двигатель CBZB) С ним происходит все то, что должно происходить согласно статьям Сергея :) Я же рассчитывал просто продлить ему жизнь с помощью ГМТ, а не давать некую целебную пилюлю, которая поднимает компрессию, о которой узнал только сегодня. Вчера в автосервисе заменили масло, со снятием поддона и замером компрессии.  В общем, поддон классически черный с толстым слоем ...Компрессия была:1-11.7    2-11.7    3-12.4        4-9.8стало1-12.3        2-10.4        3-12.1        4-10.8Залив масло в июне, стал проверять каждую 1000 км меняется ли уровень на щупе. За 5000т.км он не изменился (все время вверху), что меня очень удивило, при том, что компрессия  как оказалось изменилась (в одном аж +1), но по моему не настолько, чтобы масло перестало уходить. Хотя я конечно-же не профессионал в этом.  Либо это проблема с маслом LM Molygen New Generation?Звук двигателя, по моему, стал тише, хотя это субъективно. Расход бензина тот же.

13.Препарат PM-01Исходные данные:Авто Honda Logo 1999г. модификация TS с двигателем 1.3 16клапанный SOHC без каких либо воплощений VTEC.Пробег на момент заливки PM-01 - 225т.кмМасло Роснефть Оптимум 10w40 3.5литраБензин Роснефть 95й. с 92ым последние пару лет невозможно ездить, т.к. трамблер, и на 92ом постоянно приходилось уменьшать УОЗ, вплоть до - меньше минимального! Учитывая, что на 95 норм работает на градусов 4-6 раньше (что очень ощутимо на ходу) и разницу в цене всего 2руб,Возможно, очень велика в этом роль нагара на поршнях!? т.к. после раскоксовки 92ой принимается заметно лучше.Присадки добавлено 3мл.средняя скорость за месяц 45-60км/ч (смотря сколько межгорода), чисто в городе 20-25км/чВ камере сгорания нагар, перед заменой масла производил раскоксовку, частичную можно считать,т.к. нагар оставался.Ранее добавлялся WS2 "AddNano" (3 года назад) - Эффекта не обнаружено.Затем добавлялся Ресурс (1,5 года назад и 30тыс.км)- Положительный эффект пару недель-месяц, затем только побочные эффекты, вплоть до сегодняшнего дня.После Ресурса к прежним показателям так и не вернулся двигатель. один из эффектов, увеличенный расход масла (самый крайний расход 1л/10000км). Нагар в камере сгорания.После введения PM-01 компрессия чуть уменьшилась и стала неравномерной по цилиндрам (хочу повторить в ближайшее время). Уровень шума не изменился.на слух чуть жестче стал работать (очень субъективно и очень кажется). Замерял платной версией приложения JL Audio в iPhone 5. В режиме усреднения за пару минут в A weighted.За абсолютную точность не поручусь, но относительно своих измерений показывает очень наглядно разницу в изменении звуковой обстановке вокруг.Разгон на полном дросселе не изменился. Склоняюсь к тому, что улучшился, было всего пару "замеров"(измеряю в диапазоне 60->100->120км/ч) было порядка 13.8-14сек. После 13.5-13.7сек.Но на полностью открытом дросселе, не учитывается самый ощутимый прирост начинающийся в момент нажатия на педаль газа. Очень ощутимо изменился отклик на приоткрытие дросселя, причем, что самое приятное, субъективно, ощущение начала ускорения, с самого начала открытия, придавливания педали "газа".В городе теперь очень мало ситуаций когда требуется продавить "до пола".Т.к. начинает тянуть с момента нажатия на педаль + двигатель чуть быстрее выходит на нужные обороты для выбранного передаточного отношения вариатора - в итоге очень заметная разница в ощущениях отзывчивости, "приемистости".Возможно, разницу можно увидеть зафиксировав количество бензина для разгона (есть такая возможность в логгере HOPE) до определенной скорости (например 20-80км/ч) при 25% дросселе и время до начала изменения скорости.Но OBD адаптер которым пользовался перестал работать, во время применения PM-01 уже не работал и пока не до него. Но в ближайшее время планирую приобрести новый, если будет, что показать, обязательно пришлю данные.Еще один тест который провожу разгон коленвала на месте. от 750 до 6750об/мин.Расчет времени по кадрам видеозаписи, т.е. точность плюс-минус 0,020сек.было 0,97-0,99сек стало 0,92. в лушие времена 0,92 -> 0,833сек (до применения присадки Ресурс).Пробег на одном баке бензина по трассе, еще один параметр который достаточно показателен. С PM-01 выезжал только 1 раз, трудно делать вывод, но похоже процентов 5 увеличения пробега имеют место быть. Вместо 520 -> 555 км на 37л. По городу ничего не могу сказать, разницу можно будет уловить проехав хотя бы тысячу км и тогда уже можно увидеть сколько литров бензина понадобилось до и после. (Маршрут один и тот же  90% городского пробега).И про собственный опыт применения разных присадок. В бензин: УМТ, LiquiMoly 7553, Лавр 2126, Higear чтот еще. в масло: AddNano, Ресурс и теперь PM-01. Самый ощутимый эффект (отзывчивость, улучшение разгона) именно от PM-01 и LM 7553 (очиститель камеры сгорания - 3 - High Performance).Но никакие присадки в двигатель не сравнятся по  эффекту увеличения пробега на одном баке - от улучшения наката. после замены ступичных подшипников, добавки в них кондиционера металла. Есть намерение снять задн.ступицы вымыть имеющуюся смазку и заложить чтот с модификторами трения, пока не очень представляю какую смазку применить и модификатор.И, складывается впечателение, что для авто с пробегом за 100тысяч км, ухудшившийся накат один из факторов сильно скрадывающий эффект от любых препаратов добавляемых в двигатель. А чуть спущенное колесо на котором можно ездить несколько дней, недель - так же скроет весь эффект.Но с PM-01 очень заметный, в любом случае, эффект.

14.https://www.drive2.ru/l/456488366746167224/<Может обновляться по мере поступления>

bmwservice.livejournal.com

Скользкая тема: КАКОЕ МАСЛО ЗАЛИТЬ?: bmwservice

                    Вынесенным в заголовок вопросом испещерены все автомобильные интернет-форумы. Но количество информации по этому поводу, на моей памяти ни разу не переходило в качество, скорее - наборот. Множество же опубликованных за это время статей, также преследуют какие угодно цели, кроме как дать, наконец, ответ на этот вопрос. Долгое время, мы являлись единственным сервисом, точно знающим "какое масло залить". Скромно остаемся им и по сей день, но сейчас к этому добавилась еще и обширная исследовательская работа, дополняющая базу в несколько сотен детально исследованных двигателей BMW, Mercedes, Audi (видеоэндоскопия высокого разрешения, вакуумная диагностика цилиндро-поршневой группы, анализ и систематизация данных по фактическому расходу масла на пробеге, широкополосная аудиоспектрометрия, данные исследований виброускорений и т.д.). Одним из направлений сейчас является многостороннее исследование физико-химических свойств масел, что в конечном итоге даст исчерпывающий ответ на вопрос заголовка. Начнем с того, что ознакомимся с базовыми понятиями и терминами "масляной" темы предельно понятным, как мне кажется языком.

Итак:

Вязкость

Вязкость по SAE - общепринятый стандарт классификации вязкости моторных масел SAE J300. За цифрами скрываются определенные стандартом диапазоны вязкости, в которые должен укладываться данный образец. Если масло "всесезонное", цифр на канистре указывается две - для "холодного старта" и для рабочей температуры прогретого мотора. Первая цифра отделена от второй литерой "W" - "зимнее". Так как практически все выпускаемые современные масла - всесезонные, общепринятой стала комбинированная кодировка, например: 5W(холодный запуск)40(рабочая температура). В лабораторных условиях, определяется усилие сдвига и прокачиваемости масла при низких температурах - это важно для самой возможности запустить холодный двигатель. Чем ниже цифра, тем масло более жидкое и более приспособлено к условиям холодного запуска. После достижения рабочей температуры (а это уже около 40 градусов и выше - несколько минут после запуска), влияние этого параметра на эксплуатационные характеристики масла становится малозначительным. Важным становится второе значение - кинематическая вязкость при рабочей температуре двигателя (около 100 градусов). Масло, очевидно, не должно быть слишком жидким при рабочей температуре, которая повышается пропорционально нагрузке на двигатель и может достигать 150-180 градусов и даже выше. Например, в области поршневых колец, где масло забирает значимую часть тепла, образовавшуюся в результате сгорания топлива. Слишком тонкий слой может быть подвержен разрыву: он не создает требуемой защиты и приведет к ускоренному износу. Слишком густой - создаст постоянные излишки смазочного материала в области поршневых канавок, что постепенно приведет к коксованию (потере подвижности) поршневых колец при определенных условиях - таких, например, как низкие обороты двигателя, характерные для стояния в пробке. Кроме того, стоит обратить внимание, что высокотемпературная вязкость "40" и "60" отличается в абсолютных цифрах примерно вдвое - это значит, что значительно возрастают потери мощности, которые при прочих равных условиях, могут достигать 10%, что также приводит и к ухудшению топливной экономичности - кому же понравится, что на более густом масле автомобиль "тупой" и кушает слишком много бензина?

Какую вязкость выбрать?В современной реальности, мы имеем дело с универсальным всесезонным маслом, с диапазонами согласно SAE 0-25W, и 20-60 - для рабочей температуры. На практике, не существует масел, перекрывающих весь температурный диапазон: масла с предельно низкой низкотемпературной вязкостью имеют средние высокотемпературные показатели - 0W40, 5W40. Густые масла, соответственно, являются достаточно густыми и при низкой температуре - 10W60, 5W50, 20W60. Очевидно, что для универсальной круглогодичной эксплуатации, при прочих равных условиях, стоит ориентироваться на средние диапазоны вязкостей, например 0W40, 5W40 и подобные - такие масла обеспечат уверенный запуск мотора при температурах типичных для средней полосы России и обеспечат должную защиту подвижных частей двигателя при эксплуатации в рабочем диапазоне оборотов обычного мотора: 600-6000 об/мин. Все это при оптимальных потерях на трение, что даст оптимум и в топливной экономичности, а также и мощности.

Маловязкие масла, типа 0W30, или даже 0W20, созданы для уменьшения внутренних потерь (экономии топлива) и для обычного двигателя могут быть рекомендованы лишь для теоретического улучшения топливной экономичности (около 2% по испытательному циклу), а также для достижения незначительного улучшения мощностных показателей при определенных условиях эксплуатации. Подобные масла (а точнее - рекомендации к их применению) характерны для автомобилей азиатского и североамериканского рынков и могут быть, (а могут и не быть) связаны с конструктивными особенностями мотора - геометрией масляных каналов, расположением масляных форсунок и т.д. Во втором случае, нет никаких препятствий для использования иных (оптимальных для данного региона) вязкостных диапазонов.

Рассмотрение вязкостных характеристик масла в отрыве от конкретного образца практически лишено смысла - вязкость является лишь одной из характеристик качества, в свою очередь, имеющей зависимость, а также прямое и косвенное влияние на интегральный показатель качества продукта в потребительском смысле - всегда необходимо рассматривать совокупность потребительских параметров. Масло может быть выбрано оптимально с точки зрения вязкости, но это не гарантирует ничего, кроме возможности холодного запуска и стабильности масляной пленки.

Масла с выраженно высокой вязкостью (в их составе содержится загуститель), обеспечивают максимальную толщину масляной пленки при высоких температурах и высоких оборотах, в обмен на высокие потери и ухудшение топливной экономичности в стандартном режиме эксплуатации. Типичные высоковязкостные диапазоны для товарных масел: "10W60", "20W60", "5W50". Действительно, такие масла могут быть рекомендованы для защиты двигателя в режиме экстремальной эксплуатации, а также и в случае специфических режимов использования: например, длительная работа мотора в режиме предельных оборотов.

Вопреки распространенному заблуждению, т.н. "гоночные" марки масел далеко не всегда имеют большую вязкость. Типичное масло для высокооборотистого спортивного мотора "на гонку" - "15W40" - такой мотор запускается только после предварительного подогрева, "зимнее" число практически малозначимо. В свою очередь, столь узкий диапазон дает бОльшую свободу при выборе основы для масляной композиции. Для квалификации вполне может быть использовано и крайне маловязкое масло типа "0W20" - для достижения максимального результата - минимум мощностных потерь. В случае, повторюсь, длительной эксплуатации двигателя в зоне максимальных оборотов, например, гонок "Le Mans 24" - может быть обосновано применение масла вязкости 10W60 - ему тут самое место. А в типичном гражданском моторе - нет.

Вывод: для повседневной, круглогодичной, даже крайне интенсивной эксплуатации (не гонка, не испытания и т.д.) абсолютно универсальными являются масла со средним диапазоном вязкостей типа 0w40, 5w40 и подобные. Применение маловязких, или же наоборот, слишком густых масел, с верхним дипазоном SAE 20, 30, 50 и 60 служит для решения узкого спектра задач и может привести к повышенному износу двигателя, коксованию колец, увеличению расхода топлива, снижению мощности и т.д. Думаю, читателю несложно соотнести свой режим движения с описанными выше и сделать выбор. Определенная специфика встречается также и при сильных отклонениях от климатической нормы - в холодном климате оптимальны именно маловязкие масла, в крайне жарком - густые.

Индекс вязкости маслаУсловная безразмерная величина, характеризующая стабильность вязкостных свойств при изменении температуры. Чем выше значение, тем в более широком диапазоне температур масло сохранит текучесть. Часто используется как косвенный параметр оценки примененных базовых масел. В чистом виде, не является параметром качества.

Индекс испаряемости NOACKОдна из современных методик, характеризующая качество фракционного состава смазочных материалов. Масло нагревается до температуры 250 градусов и после истечения установленного промежутка времени, оценивается относительное изменение массы образца - согласно европейской методике, изменение массы не должно быть более 13,7%. При прочих равных, чем больше от исходной массы выкипело, тем масло более такое склонно к угару - в его составе больше "коротких" молекул - в основе масла присутствуют низкокачественные компоненты. Существует прямая связь между количеством испарившегося масла и его классом вязкости - определенные осторожные выводы, уместны лишь среди масел одного класса вязкости - густое масло, разумеется, менее склонно к выкипанию. Но это не делает его "лучше" .

Температура вспышки в закрытом тиглеОдин из параметров безопасности - масло постепенно нагревается в закрытом резервуаре до момента, когда поднесенный источник открытого огня вызовет вспышку пламени. Фиксируется минимальная температура вспышки. Еще один параметр, косвенно характеризующий качество базовой основы - провальных значений быть не должно. В чистом виде определяющим критерием не являтся.

Щелочное число TBNВеличина прямо характеризующая запас моющих свойств у масла. Связана с количеством активных элементов в составе моющих и грязеудерживающих присадок. Больше - лучше. С появлением т.н. "малозольных" масел (с определенно низким TBN), активно насаждается мнение, что TBN не является критерием, однозначно определяющим запас моющих свойств, что отчасти верно - важна динамика снижения, а также, как в рекламе - "кислотно-щелочной баланс". Однако, в любом случае, никакой иной методики, кроме как контроль снижения щелочности и роста кислотности (непосредственно связанных с контролем щелочного числа) никто пока не предлагает.

Кислотное число TANКислотное число - характеристика кислотности масла, не должна существенно превышать щелочность.

ОкислениеВеличина, прямо связанная с температурной деградацией - помутнением основы и утратой свойств пакетом присадок.

НитрованиеПараметр связанный с лако- и нагарообразованием в результате проникновения в масло соединений азота.

ПрисадкиВ составе современных моторных масел содержится не более 10-15% присадок. Присадки предотвращают преждевременный износ, коррозию, отмывают и удерживают в себе отложения. По сути, это соединения на основе следующих металлов:

Ca, Mg (кальций и магний) - моющие и удерживающие отложения присадки. Обычно 0,2 до 0,3% суммарного массового содержания.Zn, P (цинк, фосфор) - противоизносные присадки. До 0,2% суммарного массового содержания.Mo, B (Молибден, Бор) - чаще всего, присадки для снижения трения, до 0,2% массового содержания, присутствуют, как правило, исключительно в дорогих высокотехнологичных маслах.

Кроме того, сюда относятся и модификаторы вязкости на основе полимеров.

Продукты износаК определяемым в отработанном масле продуктам износа относят металлы, из которых изготовлены подверженные износу детали двигателя. Следует учесть, что в зависимости от типа двигателя, меняется состав пар трения: зеркало блока цилиндров может быть изготовлено из чугуна, а может из алюминия. При этом, алюминиевый поршень может быть покрыт тонким слоем железа и так далее... Относительные результаты справедливы лишь для двигателей одного типа. Также некорректно сравнивать двигатели разной металлоемкости - рядный четырехцилиндровый мотор и, например, V12 - абсолютные значения содержания продуктов износа как минимум пропорциональны количеству цилиндров.

ЗагрязнениеДля исправного двигателя, нам важно определить содержание кремния - его количество пропорционально пробегу и говорит о качестве фильтрации входящего воздуха. Кроме того, существует норматив по содержанию топлива в масле: его должно быть не более 1,5% - если больше, существуют какие-либо проблемы со смесеобразованием и(или) цилиндро-поршневой группой.

Классификация базовых основДолгое время, масла для машин и механизмов были минеральными, или даже являлись смесью с растительными маслами. Например, старейшая торговая марка Castrol, как известно, это акроним образованный от "Castor oil" - касторовое масло: в базовую минеральную основу производитель добавлял растительное масло, получая тем самым гибрид из свойств обоих. Главные недостатки таких масел - быстрое окисление и старение, подверженность угару, слишком высокая вязкость при низкой температуре или слишком низкая при высокой, рабочей. Такие масла сложно было назвать "всесезонными". Пробег между заменами, к тому же, составлял всего-то около 2-5 тысяч километров. Причина таких свойств - происхождение смазочного материала. В результате отделения от нефти легких фракций образуется своеобразный коктейль из молекул разных типов и длин. Минеральное масло - разнородное, "непричесанное" по молекулярному составу масло. Для стабилизации свойств, со временем, в него стали добавлять разнообразные присадки в объеме до 20-30% , но удовлетворительного результата с такой основой все равно достичь не получалось.

Решением стало появление синтетических масел (чаще всего - ПАО) - продуктов целенаправленного синтеза молекул с заданными свойствами, получаемых чаще всего из децена -   углеводородного сырья, напоминающего сжиженный газ. Такое базовое масло имеет высокий (более 120) индекс вязкости (точку застывания около -50 и ниже), хорошо противостоит окислению, практически не содержит серы, имеет низкую летучесть. На этом достоинства заканчиваются. Недостатков у такого сырья также хватает: слабые смазывающие свойства, сравнительная агрессивность к резиновым уплотнениям, высокая стойкость высокотемпературных отложений, что становится важным, например, при попадании масла в камеру сгорания.

На сегодняшний момент, действует следующая классификация базовых основ масла предложенная американским институтом нефти:

Группа 1 - высокосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.Группа 2 - малосернистые минеральные масла с низким индексом вязкости.Группа 4 - чисто синтетические базовые масла группы полиальфаолефинов (ПАО).

Куда подевалась третья группа?

Альтернативой рассмотренным выше 4 группе, стала технология гидроочистки базовых минеральных масел, т.н. "гидрокрекинг". Не вдаваясь в излишние подробности, процесс представляет собой своеобразную ломку молекул разной длины для придания продукту однородности и требуемых свойств. По основным свойствам (стабильность вязкости), такие продукты приблизились, или даже превзошли ПАО, образовав третью группу - масел гидрокрекинга. Крайне важной является и невысокая относительная стоимость данной технологии - такие масла производить выгодно. Эта технология набрала популярность не более 10 лет назад.

Итак, группа 3 - продукты гидрокрекинга.

Все остальные виды базовых масел, не вошедшее в эти группы, расположилось в группе номер 5. Наиболее известные представители этой группы - т.н. "эстеры" - сложные эфиры - продукты взаимодействия спиртов и кислот. Такие базовые масла отличаются полярными свойствами - адгезией (прилипают) к металлам, что позволяет производителям масел заявлять о большем ресурсе и лучшей защите масел на полиэфирной основе. По своим свойствам, эфиры превосходят конкурентов - они стабильны, имеют отличные смазывающие способности, экологичны и т.д. Главный недостаток - цена. Преимущественно применяются небольшими производителями  в премиум-сегменте. Крупные нефтеперерабатывающие компании больше нацелены на продукты гидрокрекинга - базой для него служит добываемая ими нефть.

Допуски и одобренияСуществует целый ряд организаций, выдвигающих требования к смазочным материалам, в т.ч. и моторным маслам.  Американский институт нефти - API, Европейская ассоциация производителей автомобилей - ACEA, Международный комитет стандартизации и одобрения смазочных материалов - ILSAC и другие... Все эти организации определяют и утверждают требования к смазочным материалам. Если разобраться детально -  требования практически одинаковые. На их базе, ведущие производители автомобилей, в свою очередь, разрабатывают свои требования к автомаслам, зачастую просто дублирующие стандарты мировых организаций. Удобно и наглядно было бы рассмотреть эти требования на примере допусков от BMW, появившихся в 98 году.

Итак,

BMW Special oil - масло включенное в перечень масел вообще рекомендуемых для моторов BMW старого поколения - иными словами, практически любое масло. Де-факто - дублер ACEA A3/B3.

LongLife `98 - первое "экологическое" масло - включено требование на увеличенный интервал замены масла - всесезонное масло со стабильными во времени характеристиками. Еще один дублер ACEA A3/B3. При ближайшем рассмотрении  - "обычное масло".

LongLife `01 - тоже самое, с улучшенными характеристиками. По некоторым источникам - обязательно наличие компонентов ПАО.

LongLife `01FE - тоже самое, с низкой высокотемпературной вязкостью для топливной экономии (например, 0W30).

LongLife`04 - масло на основе стандарта ACEA "C3" - C - "catalyst" - катализатор. Масло с пониженным содержанием сульфатной золы, фосфора, серы. Т.н. группа MidSAPS и LowSAPS масел.

То есть, эволюция масел нацелена на четкие экологические требования: меняем масло как можно реже, используем масло как можно жиже (экономия топлива), а теперь еще используем масла с низким содержанием активных элементов пакета присадок - LL-04, чтобы не навредить катализатору.

В том или ином сочетании, совершенно аналогичная ситуация прослеживается и у других производителей.

Маловязкое масло с усеченным на треть пакетом моющих присадок - еще тот подарок для мотора. Впрочем, неизбежное ограничение моющих способностей масла не несет угрозы в "идеальных" условиях эксплуатации без воздействия агрессивных факторов - например пробок, которых в крупных городах хватает. Аналогичным образом, наличие полноценного пакета присадок не представляет опасности для катализатора, если мотор исправен и в основе масла лежит качественная база - масло не угорает и вообще не проникает в камеру сгорания. В то же время, если масло по любой причине попадает в катализатор, никакие MidSAPS и LowSAPS допуски катализатор не спасут. Если вам суждено захлебнуться, то совсем неважно, сделаете ли вы это водопроводной водой или дистиллированной.

Катализатор отравит то самое трудноразлагаемое базовое масло, а совсем не жалкие лишние % сульфатной золы.

Допуск LongLife `0 (а по большому счету - все масла с допуском "ACEA C3" и выше) не рекомендованы BMW для использования за пределами Европейского сообщества. Почему-то считается, что пакет добьет "высокая сернистость" нашего топлива, в то время, как низкие щелочные свойства малозольного пакета добивает хотя бы простое простаивание в пробках - ускоренное окисление масла, с чем высокотемпературные моторы BMW справляются просто на отлично, а высокого содержания серы в топливе нет уж лет 10.

Любопытная ситуация - создан целый класс "катализаторофильных" масел, в которых идет борьба за жалкие проценты содержания сульфатной золы, что снижает разом моющие свойства примерно на 30% и уж точно не продляет маслу жизнь, в то же время, в исправном двигателе, масло в катализатор просто не попадает. А если и попадает, то по причине неисправности поршневых колец, или же течи сальников клапанов, что вызывает, разумеется, не пакет присадок, а агрессивная и склонная к коксованию, при условии высокой температуры, масляная основа. И вот если попадает - никакие экологические пакеты катализатор не спасут - нормой для нового двигателя производители положили аж 0,7 л на 1000 км, это "норма" для газонокосилки,  в которой масло специально заправляется в бензобак  в пропорции от 50:1 до 25:1, а не для современного двигателя.

Производителю бы бороться "за базу", что дало бы пользу и мотору и экологии. А борьба идет - присадками и с присадками...

Иными словами, вам предлагают выпить чай из воды, набранной в местном болоте. Когда же вы морщитесь, в ваших же интересах, предлагают заменить сахар на безвредный подсластитель. И не так уж этот подсластитель плох... Но перестанете ли вы морщиться?

Предлагаю осознать следующий набор утверждений и парадоксов:

1.Расход масла в исправном двигателе равен нулю.Фронт пламени в полусферической камере сгорания с центральным расположением свечи, характерной для практически для любого современного автомобиля, практически не затрагивает зону в районе зеркала цилиндра, что в сочетании с высокой стойкостью пленки современных синтетических масел гарантирует околонулевой расход масла на всем межсервисном интервале 10-15 тысяч километров. Обратите внимание, на активно потребляющем масле двигателе, масло прекрасно находится в жидкой фазе на днище поршня, тарелках клапанов и поверхности камеры сгорания - лежит и не сгорает. Пара примеров из практики:

2.Установленная практически любым производителем норма в 0,7 л на 1000 км и даже более(!), юридически защищает его от разозленных потребителей, но не защищает катализатор от выхода из строя при использовании даже самых что ни на есть беззольных пакетов присадок. Несколько месяцев эксплуатации автомобиля с подобным расходом масла и катализатора НЕТ. Даже если он не забился до создания высокого противодавления, он свои функции нормально уже не выполняет - выхлоп пахнет. Норма 0,7 л на 1000 км подразумевает, что за 10000 км через катализатор прокачивается 7 литров(!) масла, при суммарной площади активного слоя катализатора - десятки квадратных сантиметров. На практике, катализатору хватает пробега около 40-60 тысяч км.

3.Масла LL-04 (любые масла с допуском ACEA C и выше) не стоит использовать просто потому, что 30%-е снижение кальций-магниевого пакета на столько же снизило запас по моющим и диспергирующим свойствам. У этих масел нет фактических преимуществ для потребителя. Только недостатки. Экологи заставили производителей повторно изобрести велосипед, но запретили использовать колеса. Если масло все же достает до катализатора - не спасет ничего. К высокому содержанию серы в топливе, это не имеет ни малейшего отношения - низкий запас щелочности - TBN - он ниже в абсолютных цифрах. В лучшем случае, такое масло не нанесет вреда. Очень странно, что кто-то целенаправленно (а не по незнанию) приобретает именно такие масла, при наличии факта их запрета в России.

4.Другие допуски "на малозольность" от производителей типа Mercedes, VAG и т.д. имеют аналогичный эффект и влияние вне зависимости от запрета или разрешения их применения - в лучшем случае, такие масла просто безвредны.

5.Конкретный пакет присадок, приобретаемый у их производителя производителем масла, имеет целый веер разнообразных допусков - фактически является универсальным для многих разных моторов. Крупных производителей присадок всего четыре, допусков же гораздо больше. Купив конкретный пакет (например, малозольный), производитель автоматом добавляет на канистру целый пакет разрешений. По самолюбию владельца автомобиля, искренне полагающего, что его мотор сделан из особой стали, уплотнен особой резиной и, следовательно, требует особого масла, чувствую, сейчас нанесен особо циничный удар.

Оставлю читателя корчиться от боли, попутно заметив, что в эпоху "неэкологичных" моторов допусков было мало, а пробеги до капремонта были гораздо большими. Таковыми они сейчас и являются для моторов старого образца. А вот немецких моторов нового поколения с пробегами более 200-250 тысяч километров в абсолютно исправном состоянии, я могу перечислить по пальцам. Куда больше могу показать моторов с серьезными проблемами на уже пробеге 60-80 ткм. Масло в них лили со всеми положенными и возможными допусками.

Далее мы рассмотрим товарные образцы масла, закупленные нами в розничной сети. Лабораторный компонентный анализ не позволяет определить ничего более, чем вышеизложенные параметры. Он ничег прямо е говорит о ресурсе, качестве, стоимости и крутости масла в любых иных терминологических категориях. Аналогично тому, как химсостав салата ничего не говорит о его вкусе: в разных ресторанах одно и то же блюдо готовится из идентичных по химсоставу продуктов, но вкус может быть совершенно разным, при прочих равных условиях. Однозначно определяя качественный и количественный состав пакета присадок, он, тем не менее, не позволяет однозначно утверждать о последствиях применения того или иного масла конкретно в вашем моторе. Ожидаемые и предполагаемые с большой долей вероятности преимущества, в условиях какого-то конкретно мотора, могут быть незаметны, или малозначительны в силу специфики его конструктивного устройства. Условно говоря, качество сборки мотора может быть настолько низким, что механический износ его все равно настигнет - масло не спасет. Или же условия работы масла настолько благоприятны (нет пробок), что все масла проявят себя одинаково и одинаково хорошо.

Например, с конца 90-х, моторы немецких производителей широко оснащаются т.н. управляемыми термостатами - термостатами с управляемой спиралью подогрева, устанавливающие повышенный температурный режим при условии малых и частичных нагрузок на двигатель (холостой ход, пробка). В пробке, температура такого двигателя поднимается до 108-111 градусов и выше (в зависимости от температуры внешней среды и актуального состояния системы охлаждения), что обеспечивает температуру масла в картере 120-125 градусов и более. Такие условия несоизмеримо сложнее для моторного масла, чем обеспечиваются в большинстве гражданских моторов азиатских производителей (температура масла около 80-85 градусов). Масло в "горячем" моторе быстрее окисляется, стареет, теряет свойства пакета присадок. Влияние на ресурс двигателей последнего типа у разных масел может отсутствовать, в тоже время, одно и то же масло может быть фатальным для моторов разных типов.

Но, внимание, это не будет связано с пакетом примененных присадок, допусками производителя и прочим - как будет видно в дальнейшем, микроэлементный состав присадок зачастую одинаков, приобретается у одного и того же производителя и не оказывает влияния на возникшую аварийную ситуацию (не связан с износом).

Итак, несколько десятков образцов масел и масляной отработки были отправлены в лабораторию...

...где прошли цикл всесторонних испытаний...

Начнем обзор с образцов свежего масла, что называется "из канистры"...

Внимание: для определения щелочност используется не ASTM-D2896, а более близкий к нашему ГОСТ - ASTM D4739, который дает около 15% занижения щелочного числа. Следовательно, показатели TBN несколько занижены относительно паспортных.

Достаточно распространенное масло среди обычной "полностью синтетической" линейки от этого производителя. Серия "8100" содержит единственный образец "немалозольного" допуска BMW LL-01 и это X-CESS - остальные масла сплошь малозольные. Масло уже несколько раз обновлялось, очевидно, меняя не только одобрения производителей вместе с пакетом присадок, но и, возможно, саму основу. В данном образце, моющий пакет состоит почти только из одного кальция,  противоизносный же представлен цинком и несколько усеченным по массе фосфором. Серы в масле немало - 0,35%. Выкипело 8,71% образца. Щелочные свойства высокие - 8,48. Базовая основа - от 25 до 50% масел гидроочистки.

MOTUL X-CLEAN - представитель "экологического" класса масел MidSAPS. Заметно урезан моющий пакет - кальция тут менее 2000 мг/кг, что, разумеется, сказалось на щелочном числе - всего 6. Серы - 0,21%. Выкипело 9,43% исходной массы. Базовая основа - от 50 до 100% масел гидроочистки.

Представитель класса "спецификов" - масло под конкретного производителя. В данном случае - BMW. Пакет присадок идентичен вышерассмотренному маслу в пределах погрешности измерительного комплекса. База 50-100% масел гидроочистки.

Если вы замечали заметное снижение шумности мотора, после заливки этого масла, а вам в ответ говорили что-то типа "да тебе кажется", или "да оно же просто новое", смело укажите оппоненту на содержание молибдена - его здесь около 800 мг/кг. Примечательно, что среди нескольких альтернативных анализов, которые можно найти в сети, заметны изменения в моюще-диспергирующем пакете. У представленного образца виден только кальциевый пакет - около 2800 мг/кг, в то время, как в сети встречаются и кальциево-магниевые сочетания. Кроме того, аналогичный пакет замечен и в исследованной нами масляной отработке 300V, залитой около полугода тому назад. Итак, ключевое отличие пакета присадок масел этой серии - содержание модификатора трения на основе молибдена и это явно не молибденит - масло прозрачное и сохраняет естественный янтарный цвет. Базовая основа - от 25 до 50% масел гидроочистки. Пакет присадок (как, в прочем, и база) очень похож на X-cess, за исключением молибдена, но обратите внимание - индекс вязкости тут заметно выше, значит масел 4 и 5 групп - вероятно больше. Впрочем, именно это и обещано. За то, как говорится, и деньги плачены - ценник этого масла выше обычных почти в два раза. К слову говоря, никаких ограничений по пробегу до замены, как и опасности "асфальтирования" "чисто эстеровых" масел, требований "сливать после каждой гонки" и прочей ерунды, относительно 300V нет и никогда не было - база масла совершенно традиционная, пускай и легированная дорогими компонентами. Выкипело около 9% (напоминаю про индекс вязкости), щелочное число - 8,47. Содержание серы, кстати, довольно умеренное для масла "без допусков и ограничений" - 0,32% - сравните с X-cess, в котором, очевидно, родства с "нефтью" побольше...

Представитель широко известной в Германии торговой марки. Пользуется спросом в торговой сети как масло с позывным "масло для Мерседеса AMG". Завод же давно имеет прямое отношение к "Бритиш петролеум" - фактически, сейчас это лишь одна из торговых марок гиганта. В канистре находится комбинированный кальциево-магниевый пакет моющих присадок. Противоизносный пакет стандартен для теста. Щелочное число умеренное, а вот выкипело почти 11% образца. Типичный представитель масел на основе гидроочистки нефти.

Масло от французов для "французов" : почти все официалы Renault, Citroen, Peugeot предлагают к использованию масла этого производителя. Total 5W40  на русскоязычном сайте заявлен маслом "синтетическим", в то время, как более маловязкое 0W30 названо уже "100% синтетикой". Неудивительно, что перед нами почти брат-близнец вышерассмотренного ARAL - гидрокрекинг с близким к 11%  выкипанием. Ну вот разве что сернистость показательно низкая для не MidSAPS масел.Любопытный малозольный "кореец" MidSAPS, с пестрым пакетом присадок. Забавно, что в незначительном количестве, в масле присутствует даже молибден. Незначительное содержание бора,  скорее всего, в составе противоизносного пакета. Масло выраженно жидкое - 0W30, что видно по показателям абсолютной вязкости. Щелочность и содержание серы типичны для MidSAPS. Выкипело 11,2%. Основа - только продукты гидроочистки.

Продолжение тут http://bmwservice.livejournal.com/19759.html

bmwservice.livejournal.com

Рекомендованные моторные масла bmwservice v 1.0: bmwservice

Этот материал адресован тем, кто ищет готовое решение. Этот список является единственным документом, к которому можно отнести утверждение "рекомендовано bmwservice".Этот список заменяет или утверждает все ранее виденные (и не виденные) вами публикации на эту тему от моего имени. Ничего иного я никому никогда не рекомендовал. Однако, настоятельно рекомендую прочитать все "масляные" публикации по этой ссылке.

Список является следствием многолетнего опыта работы по данной тематике и актуален на момент последней редакции. Работа продолжается.

bmwservice "рекомендовано" Эта категория масел многократно проверена на термическую стойкость и имеет явные преимущества над всеми прочими маслами. Кроме того, по этим моторным маслам у меня имеется собственная исчерпывающая статистика длительного использования в нескольких сотнях автомобилей, а также личный опыт длительной эксплуатации.

1.Xenum WRX / Xenum VXЗа: в масле использован один из самых современных и эффективных модификаторов трения - гексагональный нитрид бора со средней величиной зерна 0,25 мкм (немаловажно, что он стабилизирован в объеме и практически не выпадает в осадок - это готовый к употреблению и транспортировке продукт). Стойкая к термическому разрушению база. Усиление эффекта внутренней "чистоты" двигателя за счет поверхностно-активного эффекта от слоистого модификатора трения - отложениям сложнее откладываться на поверхности. Практически полная невозможность приобретения "подделки".Против: высокая цена привязана к евро.Резюме: идеальное решение, если не хотите заморачиваться.

2.Bardahl XTC C60За: термически стойкая база с модификатором трения на основе углерода "С60". Наличие "допусков" на канистре, что облегчает легальное использование у дилеров. Наличие широкого диапазона вязкостей в серии, а также "урезанной" по присадочному пакету LowSAPS версии "Technos", что опять-таки облегчает использование этого масла в период "гарантии" (если кому нужно).Против: высокая цена привязана к евро. Затруднен контроль сравнительной эффективности и содержания модификатора трения. Возможно незначительное лакообразование, что не является проблемой.Резюме: эффективное масло с широким набором опций по допускам и вязкостям. Рекомендуется к рассмотрению и самостоятельному сравнению в качестве альтернативы Xenum WRX/VX.

3.KroonOil PolyTech За: термически стойкая база с добавлением маслорастворимых PAG. Вероятно, самое "чистое" масло на рынке. Особо рекомендовано для двигателей после "грязных" масел.Против: высокая цена привязана к евро. Фактически не содержит модификатора трения и требует использования внешнего агента трения, что, в свою очередь, требует лишних движений и материальных затрат.Резюме: возможно, самое чистое и самое "моющее" (если есть, что мыть) моторное масло. Требует использования дополнительного модификатора трения.Особо рекомендую использовать промежуточно, при предполагаемом последующем переходе на готовые масла с модификатором трения.

"bmwservice одобрено"Эта категория масел обладает теми же принципиально важными отличительными способностями и соответствует предъявляемым мной ключевым требованиям что и "рекомендованные", однако требует дополнительных исследований, при успешном завершении которых, эти масла незамедлительно могут быть переведены в категорию "рекомендовано".

1.Тотек Астра Робот HRЗа: термически стойкая ПАО база с рекордными характеристиками фактической текучести. Доступная цена. Заявлены широкие возможности улучшения эксплуатационных свойств при помощи сопутствующих продуктов от этого производителя.Против: производителем прямо не заявлен и не обоснован эффект модификации трения, следовательно, затруднен количественный и качественный контроль состава и исследование его сравнительной эффективности. Сложная многоступенчатая схема последовательной "антифрикционной" обработки сопутствующими продуктами серии "Астра Робот".Резюме: доступный продукт для энтузиастов, желающих самостоятельно разобраться что к чему. Эффект модификации трения требует дополнительного исследования.

2.LiquiMoly MFCЗа: термически стойкая база. Относительно доступная цена. Прогрессивный модификатор трения, предположительно - с дисульфидом вольфрама. Брендовый продукт с минимально достаточным списком "допусков", что может быть важно для применения "на гарантии". Специфический зеленый краситель затрудняет возможность подделки.Против: цена привязана к евро, затруднен количественный и качественный контроль состава и исследование его сравнительной эффективности. Предполагается скромное количественное содержание модификатора трения и сравнительно менее выраженный эффект. Резюме: доступный, но в то же время "брендовый" продукт. Эффективность модификации трения требует дополнительного исследования.

3.Motul 300V "Ester Core"За: Относительно доступная цена за брендовый продукт. Специфическая тара и запах затрудняет возможность подделки. Широчайший выбор вязкостей и представленность на рынке.Против: цена привязана к евро. Модификатор трения прошлого поколения (один из первых продуктов в мире). Фактически скромное (около 500 ppm) количественное содержание модификатора трения и сравнительно менее выраженный, на фоне более дорогих конкурентов, эффект. Термическая стойкость хорошая, но проверка лакообразования затруднена в виду содержания микрогранул воды, как побочного продукта синтеза эфиров.Резюме: "брендовый", но вполне доступный по стоимости продукт, с достаточной за свою цену эффективностью.

4.Marly Zenox За: родственник Xenum WRX, основанный, однако, на широкотемпературной базе "0W40". Присутствуют даже малозольные допуски (если кому нужно).Против: высокая цена привязана к евро. Тяжело найти в продаже. Меньшая объемная концентрация модификатора трения (вероятно, следствие выбора в пользу "малозольности").Резюме: можно было бы охарактеризовать как "низкозамерзающую LowSAPS альтернативу" маслу Xenum WRX, если кому нужно.

5.Xenum GPXЗа: стойкая к температуре база и модификатор трения на основе графита.Против: цена ниже аналога WRX на нитриде бора, но тоже привязана к евро. Не производился сравнительный анализ эффективности модификатора трения, контроль количественного содержания модификатора трения затруднен.Резюме: бюджетная альтернатива WRX, если не хотите заморачиваться. Требует времени на сравнительное испытание с WRX.

"bmwservice допустимо"Эта категория масел выбрана по принципу "не навреди" и удовлетворяет как минимум одному ключевому требованию по сохранению здоровья мотора: это любые термически стойкие масла.

В этом качестве допустимо использовать как распространенные (Mobil 1 0W40), так и экзотические (Татнефть Люкс-3), а также вообще любые, удовлетворяющие основному критерию этой категории масел: NGN Synergy, Kixx PAO1 и так далее...

Вспомогательные ссылки:http://alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/http://bmwservice.livejournal.com/140950.html

За: относительно низкая цена.Против: отсутствие модификатора трения существенно влияет на эластичность двигателя.Резюме: рекомендуется к использованию в случае, если единственно важным критерием является ресурс двигателя и(или) использование более дорогих масел не оправдано, в виду, например, повышенного расхода масла. Также могут быть использованы как основа для добавления внешних модификаторов трения.

Вопросы:

1.Подойдут ли эти масла конкретно моему двигателю?Список рекомендованных масел универсален. Эти масла подойдут любому типу двигателя: дизельному, бензиновому, с турбиной, с сажевым фильтром, катализатором, выпуска 1985 и 2015 года, двухтактному, четырехтактному, двигателю ATV, газонокосилке, бензопиле, двигателю со "сцеплением в масляной ванне", поршневому и винтовому компрессору. Их (если понимаете зачем) можно заливать в редуктор заднего моста с блокировкой и без, в раздаточную коробку, в МКПП, АКПП и так далее. Разумеется, следует отличать мои рекомендации от маркетинга и уж тем более не следует считать их призывом к действию. Только вы несете ответственность за любые действия с вашей техникой по моей рекомендации, но без моего личного контроля.

2.Мне не совсем понятен вопрос выбора вязкости.Рекомендованные продукты могут выпускаться в нескольких вариантах вязкостей по SAE. Все опыты и практически проведенные эксперименты были сделаны для самой универсальной и распространенной вязкости - SAE40. Но это не значит, в то же время, что SAE30 и SAE50 чем-то лучше или хуже. На момент написания этого материала, никакой принципиальной разницы между соседними классами вязкости я не усматриваю. Вывод прост - проще всего покупать вязкость SAE40, но если цифра 30 вам нравится больше - покупайте масло с этой вязкостью. Продуктов с вязкостями SAE20 и SAE60, без видимых показаний к применению, я рекомендую избегать. Также еще раз напоминаю, что загущенные масла "рекомендованные" многими производителями для "спортивных" двигателей даже теоретически имеют смысл исключительно в трековых условиях, когда температура масла в картере поднимается до 150+ градусов Цельсия. Эти частные случаи не относятся к повседневной эксплуатации и не будут подробно разбираться и рассматриваться в этой статье. Низкотемпературная вязкость вообще не имеет никакого значения. 0W/5W/10W совершенно равнозначны для эксплуатации.

3.Где гарантия, что производитель не изменит рецептуру масла, а я не куплю "неправильное" (загрязняющее мотор) масло из числа рекомендованных?Единственная гарантия - самостоятельная проверка продукта. Иначе уместен только анализ статистики использования и реальной эксплуатации. Крупные производители могут в любой момент залить другие компоненты базы без изменения канистры и особого уведомления. Чем больше заводов и поставщиков сырья - тем больше шансов получить возможные проблемы.В списке рекомендованных закономерно находятся масла, имеющие в лучшем случае одну(!) производственную линию, на единственном(!) предприятии в мире. Это уж точно касается Xenum, KroonOil,  Bardahl и, например, Motul с Marly. Я проверял целые партии этих продуктов с разными вязкостями и все было стабильно. Если в какой-то момент производитель что-то фатально изменит, это скорее всего коснется всей линейки разом. У крупного же производителя в разных регионах, партиях и даже канистрах может быть разное сырье. Тут можно говорить только о вероятности, но не о гарантии.

4.А что с интервалом замены?Про интервалы замены будет отдельный материал темы "про масло". Пока советую использовать городской интервал около 10 тысяч км и город-трасса не более 15.

5.Что такое "затруднен качественный и количественный анализ модификатора трения"?Традиционный лабораторный анализ не способен определить содержание специфических форм углерода и вольфрама, чтобы количественно оценить масла с модификаторами трения на их основе (Bardahl, LiquiMoly MFC, Xenum GPX). Для качественной же оценки (абсолютной, лабораторной) необходима эффективная методика, а также проведение сравнительного эксперимента. На этим я работаю и когда-то должно появиться сводное сравнение масел по этому критерию. Однако это не означает, что кто-то мешает попытаться самостоятельно сравнить масла в собственном двигателе. Если нету разницы между самым дорогим маслом и самым дешевым по вашим личным наблюдениям, то это не исправить никакими испытаниями.

6.Какие известны недостатки масел с модификаторами трения?Эксплуатационные особенности, не более. Модификатор трения - модифицирует трение. Изношенные, вытекающие за неделю стоянки гидрокомпенсторы, будут вытекать за ночь.При использовании эффективного модификатора, новые гидрокомпенсаторы некоторых типов вытекают за 5-6 часов. Смущает грохот ГРМ при пуске мотора? Тогда или меняйте гидрокомпенсаторы, или сливайте масло - взвешенный в объеме модификатор стечет вместе с ним.

7.Я куплю самое дешевое масло и засыплю туда модификатор трения.Сколько угодно - все в ваших руках. Ваш автомобиль - ваши риски.

8.Хочу залить рекомендованное масло, чтобы снизить его расход "на угар".Любое масло, включая мной рекомендованное, не является лекарством. Если масло уходит через колпачки, или (что еще более вероятно) через кольца, любое масло будет уходить точно так же. Просто потому, что масло это жидкость. "Угар", Noack и прочее, что создает иллюзию расхода через испарение, придуман непонятно кем и, в принципе, понятно зачем.Я очень подробно разбирал эту тему сразу в нескольких материалах. Рекомендую прочесть хотя бы минимум:http://bmwservice.livejournal.com/62156.htmlhttp://bmwservice.livejournal.com/143638.html

Более подробно и полно основные вопросы "по маслу" раскрыты в этих материалах блога:FAQ по моторным маслам и публикациям (beta)http://bmwservice.livejournal.com/64890.html I частьhttp://bmwservice.livejournal.com/65459.html II частьhttp://bmwservice.livejournal.com/67271.html III часть

bmwservice.livejournal.com

Правда о современных двигателях BMW, часть I.: bmwservice

Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как "высокотехнологичные" и "надежные". Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в "общественном мнении". Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет представлен ниже.

M10, M20, M30, M40, M50

Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата - около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных "миллионников", ремонтируемых "на коленке" в условиях гаража.

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

М10 - одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью - M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW - M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50

Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52

Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов - что выше ДВС первого поколения.

Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...

Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52

Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

N53/N54/N55

В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» - в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия - бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая - песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой - на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй - приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" - такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

Продолжение готовится...

bmwservice.livejournal.com

МаслоFAQ III beta: bmwservice

Какое масло с допуском LL-01 (VW 502, MB 229.1, Dexos2 и т.д.) мне лучше купить?Вы некорректно трактуете само понятие допуска. Обладающие допуском (соответствующие стандарту) масла являются по определению одинаковыми по совокупности возможных воздействий на двигатель. Вопрос звучит как "какое нестандартное стандартное масло мне купить?". Это абсурд. Масло может быть или лучшим/худшим, или же стандартным (одинаковым). Если вы доверяете допуску (производителю) такого вопроса даже существовать не может - производитель гарантирует(!), что подойдет любое, обладающее допуском. Выбирать лучшее(!) из стандартных(!) - это претенциозная казуистика. Для всех остальных существует этот блог, но бессмысленно рассматривать критерий некоего "допуска", если речь действительно идет о выборе "лучшего масла".

Что такое "хорошее моторное масло"?Условно достаточное качество стандартного смазочного продукта: стабильность высокотемпературных свойств. Все остальные возможные качества практически одинаковы для всех существующих моторных масел. Говоря о возможных последствиях использования, как критерия выбора, отмечу следующие: двигатель внутри должен быть чистым, сохраняя "металлический" цвет. Расход масла должен отсутствовать при сколь угодно долгой эксплуатации двигателя. Если вы используете масло определенной марки хотя бы пять лет и двигатель внутри чистый и блестит, а расход масла отсутствует - это определенно хорошее масло и вам не нужны никакие другие советы. Но это справедливо только для данного типа двигателя и для данного режима эксплуатации. Для другого мотора и режима движения это масло может не подойти.

Как мне выбрать масло подходящее масло для моего двигателя?Проще всего, найдите автомобиль с аналогичным мотором в вашем городе, расход масла у которого полностью отсутствует в течение длительного времени. Узнав марку используемого масла, вы закроете вопрос с выбором "подходящего масла". Это работает и наоборот: узнав о расходующем масло двигателе, довольно просто сделать очевидный вывод, какое масло лучше точно не лить... Это один из простых и практически достоверных способов, не требующих никаких особых познаний - метод дедуктивного выбора моторного масла.

Ничего не хочу читать: скажите проще, ЧТО ЛИТЬ в мой мотор. Какое именно масло мне залить?http://bmwservice.livejournal.com/151086.html - кокнретный ответ по этой ссылке.

У вас в тесте есть большое количество "чистых" проб, почему вы не рекомендуете эти масла? Могу ли я использовать эти масла?Масло попадает в список "рекомендованных мной" исключительно после длительного опыта практической эксплуатации в реальном двигателе. Основной предмет моего интереса - прогрессивные смазочные технологии, в частности - масла с модификаторами трения. Испытывать любое другое "обычное" масло "просто так" я не планирую. У "чистых" проб хорошие шансы оказаться совершенно пригодными для эксплуатации маслами, что прямо и косвенно подтверждается поступающей информацией, но их длительное испытание мной не планируется.

Как масла реагируют с РТИ: сальниками, маслосъемными колпачками? Есть ли практическая разница?Мною проведены исследования в этой области, как по методике нагрева (частичного растворения) РТИ в масле, так и по методике количественного переноса вещества на индикаторную бумагу. Различия, разумеется, есть и немалые. Повторить эксперименты на практике не сложно для любого читателя. Публикацию предварительных результатов я пока не планирую, а для масштабного исследования требуются ресурсы и время. Проблема безусловно существует и является особо актуальной для современных (горячих) двигателей, ресурса колпачков в которых хватает всего на 3-5 лет.

Что вы думаете по поводу проблемы "сворачивания" масла?Проблема сворачивания масла в "полном объеме", несомненно, связана с качеством самого масла(sic!) и основным фактором эксплуатации - средней температурой масла в двигателе. Мною проведены исследования этого вопроса, определены критерии выбора, намечены некоторые зависимости. Но масштабное исследование этого вопроса пока не планируется, в виду полной уверенности неактуальности этой проблемы для рекомендуемых мною масел.

Вы читали статью про катализатор, используемый при производстве масляной основы? Это и есть причина сворачивания масла? Стоит опасаться масел "из бочки"?Процессы блендинга (смешения), розлива готовой продукции и производства базовых масел слишком разнесены во времени, чтобы попавший исключительно в бочковое(!) гидрокрекинговое(!) масло некий порошок(!) давал повсеместные массовые вспышки "масляной чумы". Проблема гораздо глубже и является системной. Ну и самый важный момент по этой теме: запомните, такие масла не меняют никакие характеристики, кроме точки застывания. Никакие. А теперь сравните с тем, что написано в статье.

Будет ли расширяться база протестированных масел? Там нет интересующих меня образцов...Расширение базы по лично по моей инициативе не планируется, так как требует времени, закупки образцов и работы фотографа. Однако, теперь у меня будет возможность расширять базу протестированных образцов по заявкам. Условия можно узнать по [email protected]

Вы говорили, что есть некоторое количество протестированных образцов, которые не попали в опубликованную выборку. Как узнать, что с было с ними?Действительно, несколько образцов масел были протестированы без публикации результатов. Раз уж не было возможности сделать фотографии в тот момент, публиковать только лишь комментарии по этим маслам я не планирую по очевидным причинам. Свой собственный интерес по конкретной марке масла вы можете удовлетворить при помощи чайной ложки и зажигалки, что некоторые читатели уже с успехом реализовали на практике:

Мне смешно даже предположить, что, получается, крупнейшие производители масла делают "неправильные" масла, имея лаборатории, инженеров, API, ACEA, ILSAC и т.д.Отличный вопрос для дискуссии с обладателем 5-7 летнего BMW, например. Ну или VW/Audi. Вот прямо сейчас обсудите его на соответствующем форуме, если не забанят за троллинг вида "устраивает ли вас рекомендованное заводом масло", то попробуйте урвать мой спецприз в категории "немецкий автомобиль старше трех лет без расхода масла из Москвы и области". Мне не менее смешно предположить, например, о реальных познаниях химика (химмотолога) о практике эксплуатации двигателей. Это, пожалуй, примерно равно познаниям лесоруба о нотном стане. Чего бы ему не знать о композиторстве, раз скрипка сделана из дерева? С чего бы специалисту водоканала не знать о технике пожаротушения? Корова, уверен, знает все о молоке. Специалист монетного двора - про экономику. За рулем "Формулы-1" должен сидеть не Шумахер с Алонсо, а механик, или даже создатель двигателя и шасси, попеременно: кто же лучше знает как ездить на том, что лично создал?! Шины должны проектировать мастера из РосАвтоДора - их познание про дорожное покрытие всеобъемлюще. Разумеется, все про масла и последствия их эксплуатации знает не Вася обладатель (или ремонтник) BMW, а их, масел, производитель. И именно потому, что их качество превосходно, на почти любом автомобильном форуме каждодневно возникает тема "какое мне масло лучше залить?!". Качество масла в мировом масштабе настолько высоко, что его обсуждают просто от нечего делать, просто для того чтобы подчеркнуть этот факт: мировые масляные лаборатории и их высококлассные специалисты об этом изрядно позаботились. Двигатели у нас служат вечно, сервисы занимаются исключительно обслуживанием подвески и заменой этого самого лучшего масла. Понятие "ремонт двигателя" является малопонятной идиомой. Спасибо, что пришли лишний раз в этом удостовериться.

Масленщики - ладно. Но смешно предположить, что инженеры-двигателисты не знают, какое масло лить в их двигатели!Да, действительно. Осталось только их как-нибудь об этом спросить. Как только увидите официальное и не очень мнение указанного персонажа, прошу прислать ссылку. Только не стоит путать их мнение и  "рекомендацию изготовителя", то есть, маркетинговый альянс производителя автомобилей и производителя масел. Иначе окажется, что VAG-группа, например, долгое время создавала все двигатели специально под одно конкретное масло, а не успел минуть 2012 год - ко всем им стало подходить исключительно масло другой марки-конкурента... И BMW до 2015 года почему-то делала двигатели под одни масла и вязкости, а в 2015 произошло чудо.  Но это все мелочи... Значительно интереснее, когда же производители двигателей, создатели которых "знают все про масло", научатся хотя бы изготавливать поршневую с первого раза, чтобы она не стучала, и не пропускала то самое масло. Ибо на данный момент, 2013 год, наблюдаем следующую тенденцию: производители ДВС строго делятся на две категории. Первая -  азиатские или американские, производящие надежные, но архаичные двигатели на основе ЦПГ примерно 20-30 давности. И передовую германскую инженерию, в течение времени выпуска (около 5 лет) действительно новой(!) модели двигателя, умудряющуюся сменить по 2-3 раза поршни, кольца или всю ЦПГ полностью... Какую же ценность имеет совет этих инженеров по маслу, мне даже страшно себе представить...

Как часто мне следует менять масло? Мне нужен конкретный ориентир, просто не хочу вникать в детали.Если не вдаваться в подробности, для города 8-12 тысяч, для трассы/легкого режима движения без пробок 15-20 ткм. Эта тема ОЧЕНЬ подробно (на неделю чтения) рассмотрена в публикации про замену масла.

На сайте крупнейшего производителя масел для моего автомобиля рекомендована конкретная модель масла, ваши рекомендации по этому производителю никак не пересекаются с указанными на сайте. Что же мне лить?Для ответа на этот вопрос необходимо понять алгоритм этой самой "рекомендации".

Он до абсурда прост:

1.На первом месте для любой современной модели с катализатором "рекомендуется"  синтетическое малозольное масло типа "специфик" из специализированной производственной программы.Условно - BMW LL-04.2.На втором месте - тоже самое, но не "специфик". Условно - "бренд LL-04, аналогичной вязкости".3.На третьем - "полнозольное" масло из общей производственной программы. Условно -  "бренд LL-01, аналогичной вязкости".

Для автомобилей же "старого типа" и им аналогичных, уровня выбросов до евро-2 включительно, рекомендуется полнозольное синтетическое масло из общей производственной программы, на втором месте - полусинтетика с зауженным температурным диапазоном. В некоторых случаях, на третьем месте - обычное минеральное масло.

Так работают все (ВСЕ) без исключения программы автоматического подбора. Предлагаемые критерии выбора имеют отношение исключительно к современным экологическим тенденциям и никак не связаны с любыми аспектами эксплуатации мотора. Рекомендовать масла в другой последовательности или по другому алгоритму производителям просто нельзя. Еще раз - в практическом смысле, подобные программы подбора не несут никакой полезной информации. И, разумеется, то самое, интересующее вас самое современное масло с модификатором трения и эфирами, в такую программу никогда не попадет, даже если у этого производителя оно присутствует. Это продукты не для обычного потребителя. Выше по тексту этот момент уже объяснен. Ни одно масло "без допуска", ни одним производителем в автоматическом режиме "рекомендоваться" не будет ни для какого серийного мотора. Использовать подобные программы "для чайников" не имеет смысла.

Я совершил открытие: если основной критерий при выборе масла - условная термостойкость, то я просто буду лить в двигатель масла для теплообменников - их много, они недороги, большинство из них рассчитаны на температуры до 300 градусов в условиях минимальной циркуляции. Лучше их по-определению ничего быть не может!Если вы внимательно читали текст, то из "проблемных" моторных масел под действием температуры попросту выпадают присадки. В маслах для теплообменников, что неудивительно, никаких присадок нет. Ни моющие, ни противоизносные присадки в такие масла не добавляются за ненадобностью. Выпадать там попросту нечему. Более того - вязкость таких масел идентична маловязким базовым основам. Масло, которое вы собираетесь лить в двигатель, это почти что базовое масло без загустителя и присадок. Использовать их вместо товарных моторных, но уже проверенных и стабильных масел, довольно странно.

Я буду лить в двигатель отечественные масла для авиапромышленности, они стабильны при высоких температурах и содержат эфиры. То, что предназначено для самолета, с огромным запасом подойдет для автомобиля!Деизооктисибаценатовые масла отечественного производства - маловязкие масла для турбовентиляторных двигателей, дальние родственники касторового (растительного) масла. Работают исключительно в условиях высокой циркуляции и предназначены для жидкостных подшипников. Разработаны очень  давно и сейчас вытесняются импортными аналогами на ПАО. С "пустых" касторовых масел начиналась эра смазывания промышленных механизмов всех мастей более сотни лет назад, странно даже пытаться использовать их сейчас, если ваши цели далеки от исследовательских.

Правильный допуск должен быть только от производителя двигателя, а само масло -  присутствовать в списке одобренных масел на сайте производителя автомобиля. На большинстве рекомендованных вами масел допуск указан не как "одобрение", а лишь как левая формулировка "соответствует", или же не указан вообще! Я заходил на сайт, проверял, такие масла самому производителю совершенно неизвестны. Вывод - производитель рекомендуемых вами масел явно врет, нету там никакого допуска, а само масло, получается, вообще левое!Если кратко, то давайте еще раз, для тех, для кого все еще важно понятие "допуск" : "допуск" это всего лишь купленный стандартный пакет присадок. Ничего более. Купил пакет присадок у производителя присадок номер "234553-123XY" - получил все требуемые "допуски" автоматом. Имеешь право писать на канистре "соответствует". Те, кто сомневаются, могут подать в суд хоть завтра и доказать, что там или нету присадок, или присадки не те, которые "соответствуют". А вот ежели захотел "рекомендации на сайте производителя" - заплатил очень много денег самому производителю автомобиля и тебя включили в список "одобренных масел", теперь имеешь право писать на канистре не "соответствует", а "одобрено". Беда в том, повторюсь, что во-первых, купить стандартный пакет присадок - много ума не нужно - все "допуски" общедоступны. Во-вторых: "допуски" не имеют никакого отношения к испытаниям данного вида масла на конкретной модели двигателя, как это рисуется в воображении многих пользователей. Весь "допуск" это стандартизованная горстка порошка с содержанием кальция, магния фосфора и цинка, универсальная для всех производителей.

bmwservice.livejournal.com

---

Смотрите также

• 
  Архив офтальмологии украины журнал
• 
  Object журнал официальный сайт
• 
  Живой журнал digital angel
• 
  Михаил плетнев живой журнал
• 
  Верстка журнала в publisher
• 
  Алексей замятин живой журнал
• 
  Живой журнал виталий сундаков
• 
  Журнал upgrade сергей трошин
• 
  Бельгийские дизайнеры журнал аd
• 
  Живой журнал фильмы отзывы
• 
  Журнал уэкс стоимость публикации