LJ Magazine. Денис окань живой журнал

Такого второго пилота у меня еще не было!

Такого второго пилота у меня еще не было!

Подробности под катом :)

Знакомьтесь - Маргарита. Второй пилот В737.  Хрупкая приятная девушка, выбравшая профессию, которую в нашей стране традиционно не принято относить к женским.

Однако, времена меняются. В нашей стране с каждым годом появляется все больше пилотесс, и женский голос в эфире уже не так удивляет диспетчеров (да и пилотов), как это было еще лет пять назад.

И в нашей авиакомпании Рита не единственная девушка - у нас уже пару лет работает Софья. И до этого были, но возрастом гораздо постарше, имевшие опыт полетов на мелкой авиации, и даже на военной.

А наши девчонки - недавние выпускницы самых обычных летных учебных заведений. Совсем еще молоденькие.

--==(о)==--

- Привет, Рита! Как настроение?- Здравствуйте, Денис Сергеевич! Отличное!

Сегодня я лечу в Минеральные Воды. Моя задача - выполнить полет по программе ввода в строй второго пилота. Точнее - второй пилотессы, которую зовут Маргарита, совсем недавно закончившую наземную часть программы подготовки на самолет В737 в нашем учебном центре. Особо глазастые заприметил ее еще в этой записи.

Я пришел в штурманскую как обычно, рано, а мой "курсант" уже на месте. Это мне очень нравится - у нас будет больше времени на то, чтобы познакомиться.

Конечно, мы уже знакомы - я всегда имею свой интерес в каждой группе, приходящей к нам на переучивание и стараюсь быть в курсе того, что представляет себя каждый из них. Иногда я сам участвую в первоначальном обучении, иногда нет - но я всегда интересуюсь у коллег - "что, как и почему". О Рите я слышал хорошие отзывы - она прилежная, старается и, в целом, учится нисколько не хуже парней, если даже не сказать большего.

Девушкам-пилотам всегда приходится быть под пристальным вниманием, поэтому им гораздо сложнее, поверьтье. Забегая вперед, скажу, что Рита покорила меня тем, что не показала ни малейшей напряженности от того, что сегодня с ней летит "грозный проверяющий", которым некоторые не очень радивые (иль чрезмерно ретивые?) начальники пугают пилотов еще во младенчестве. Не каждый мужик-пилот так непринужденно, но вполне по-деловому, общается в первом же полете со мной. Кто-то зажимается, кто-то лезет из штанов, чтобы показать свое мастерство, торопится... Мне ничего это не надо. Мне нужна естесственность - если ты работаешь без напряга, значит, ты всегда так работаешь. И я, как инструктор, могу оценить твои плюсы или увидеть твои минусы - и помочь их исправить.

Рита вела себя как идеальный курсант.

- Рита. У нас сегодня обычный тренировочный полет. Моя задача - познакомиться с тобой, посмотреть, чему ты уже научилась, возможно, подсказать что-то тебе или твоему инструктору. Пожалуйста, чувствуй себя совершенно свободно. Если ты увидишь, что я делаю что-то не так - а я буду это делать, может быть специально, может быть нет - не стесняйся, не бойся показаться глупой - делай мне замечания или подсказывай, я не обижусь - мне нужно увидеть, как ты умеешь контролировать работу своего командира.

Я считаю, что за время ввода в строй инструктор должен не просто научить пилота жать кнопки или давить штурвал, выполняя те или иные процедуры. Это важные задачи, но не все. Не менее важно - научить пилота быть НАДЕЖНЫМ партнером - помогать своему коллеге по кабине, если тот вдруг что-то не заметил, не учел, пропустил. Чтобы зеленый второй пилот не боялся важного Капитана, даже такого серьезного на первый взгляд дядьку, как я. В кабине нет места для бравирования авторитетом и нет места для ложной скромности - если ты видишь, что что-то идет не так, не стесняйся - сообщи об этом партнеру. Хороший коллега скажет тебе "СПАСИБО", если своей подсказкой ты предотвратишь отклонение или что-то еще посерьезней... А если твои сомнения напрасны, то он обоснует - почему.

Это - основы взаимодействия в экипаже, который хочет зваться "надежным". Это - один из лепестков ромашки под названием CRM, в центре которой - принятие правильных решений и безопасный исход полета.

Для того, чтобы уметь "видеть отклонения" пилот должен на подкорке знать стандартные процедуры, знать рекомендации по выполнению той или иной фазы полета или по действиям в тех или иных условиях (ситуации). Это достигается постепенно, вычиткой документов и любых сопутствующих материалов, порой даже зубрежкой (стандартных процедур, действий по памяти) - и практикой, практикой, практикой. Это непросто, но достижимо - главное, не останавливаться на достигнутом и всегда относиться критически к своему сегодняшнему уровню.

Зато со временем это воздастся сторицей. В той ситуации, где "середнячок" испытывает дефицит времени и стресс - ты все еще работаешь достаточно комфортно, без лишнего напряга. А если еще и твой коллега по кабине работает "как надо" - то каждый полет превращается в удовольствие, даже если он прошел в непростых условиях.

Давно я не писал рассказов о полетах :) Соскучились по философии? :)

--==(о)==--

Маргарита очень старается. Так старается и перепроверяет все на несколько раз, что мы выбиваемся из графика. Но я намеренно не тороплю ее, т.к. это тренировочный полет (всего 10-й рейс для нее), и мне хочется давать ей максимум самостоятельности.

Она молодец. На все мои вопросы, которые я обычно задаю курсантам ответила неплохо - и по анализу погоды, и по заправке на полет. Сразу видно хорошую работу ее инструктора, Дмитрия - ее журнал ввода в строй, который я изучаю, пока Рита заканчивает с документацией, дает мне четкое видение того, как выполнялись предыдущие полеты.

Журнал ввода в строй - в нашей компании это такие бланки, заполняемые в каждом полете, в которых инструктор делает "заметки на полях", пишет рекомендации и замечания после полета, а так же указывает домашнее задание на самоподготовку. Новый инструктор (как в случае со мной) приходит, смотрит журнал - и, если предыдущие коллеги к нему относились без формализма, то обучаемый для них сразу становится гораздо понятнее.

Мне очень много нервов в свое время пришлось потратить на продвижение такого подхода ("лишнияя писанина!"), пока все плюс/минус не осозали пользу от него. Как обычно, молодые-задорные приняли сразу, со "старичками" пришлось посложнее.

К слову, группа, в которой училась Рита, для нас интересна еще и тем, что основную нагрузку по вводу в строй мы возложили на недавно подготовленных молодых инструкторов. Я "лоббировал", скажем так, эту затею и мне теперь очень интересно смотреть, как парни справляются, и что из этого получается. Собственно говоря, потому и лечу с Ритой, чтобы посмотреть (хотя ее инструктор - из молодых, но опытных), слетаю и с другими.

Сначала я подумал, что Рита у меня будет пилотирующим пилотом в обе стороны, но потом, почитав записи Дмитрия, понял, что есть некоторые проблемы с ведением радиообмена, и решил, что обратно полечу я.

К слову, когда я был молодым вторым пилотом Ту-154, то как раз самой большой сложностью у меня было не пилотирование... а именно ведение радиообмена. И это на самом деле не так просто, как может показаться на первый взгляд - нужен хороший навык - знать, что услышишь, знать, что должен сказать. Да даже суметь услышать, будучи весь во внимании на пилотирование, например. Это то, чему учишься постепенно. Ты вроде все слышишь, а как только пробуешь сам сказать - спотыкаешься, т.к. нужная фраза из головы куда-то вылетает )

Проходили, знаем. Это нормально. К выпуску в самостоятельное плавание будет щебетать, как птичка.

--==(о)==--

Сегодня обещали грозы ближе к вечеру. То есть как раз тогда, когда мы будем в полете.

Я показываю Рите на небо и говорю:

-Идешь к самолету - уже начинай анализировать. Облака? Какие? Что они сулят? Куда смещаются? То есть надо обдумывать решения еще до взлета. Особенно часто приходится это делать зимой - идешь на вылет, снег падает, ты думаешь: "Ага, значит, облив, значит рулим без закрылков, anti-ice on, на исполнительном будем делать run-up"

А натягивает знатно. Пока нам это ничем не грозит, они в стороне (и по радару в метеокомнате мы тоже, конечно же их смотрели). Но вечером могут помешать - и у них это почти получилось.

--==(о)==--

Техники немного нас задержали - устраняя дефект по одной сигнальной лампе в кабине пилотов. Ничего, ничего - мы только рады. Хоть и пришлось потом вылететь с задержкой - Рита все делает правильно, но с четырехкратным резервированием, но я не тороплю - сегодня рейс по программе обучения, а расписание мы догоним.

Договорились, что будет она сегодня взлетать с закрылками 1. До этого все полеты были только с 5. Ничего сложного, но многие пилоты по привычке этого положения боятся. Мол, ближе до tail-strike, удара хвостом о полосу. Ближе. На комариный укус. Но взлетать надо уметь, так же, как надо уметь взлетать и с другими взлетными положениями - например, 25 бывает иногда очень даже полезным.

Пришли пассажиры... Читаю приветственное слово.. И так интересно мне - как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет экипаж, в котором явно звучат женские имя и фамилия второго пилота?:)

--==(о)==--

Рита очень неплохо выполнила взлет. Мы договорились, что она включит автопилот по моей команде, т.е., ближе к зоне RVSM, где его использование необходимо.

Выскочили из нижних слоев атмосферы, как и ожидалось - облачность нам не создала особых помех. Ну а через некоторое время, когда уже ничто не могло напрягать, весь траффик остался где-то сзади и внизу, я предложил:

- Ну что, директоры выключим?- А я так еще ни разу не пробовала летать.- Вот и здорово. Значит, попробуем.

Такая тренировка есть по задаче ввода в строй. Кто меня давно читает, тот давно уже знает, что "планки директоров" - величайшее доброе зло, изобретенное в авиации после появления автопилота. Они здорово помогают пилотировать самолет (знай, держи их в центре отклонениями штурвала, и лети по заданной траектории), однако, если делать это постоянно и бездумно - то почти напрочь атрофируют умение видеть приборы (особенно, если предыдущего навыка не было, а инструктор с первого тренажера долбит одно: "держи директор!", "держи директор! Молодец, держишь директор!")... А видеть показания приборов - это все еще является приоритетом в пилотировании, о чем иногда некоторые забывают. Не намеренно, конечно... Просто очень соблазнительно летать "по директорам" - так проще.... На первый взгляд.

На правильны взгляд (как, собственно, и пишут в руководствах) - пилот обязан постоянно пилотировать по показаниям положения ВС, тангажа, крена, скорости и ее трендов. А директоры - они являются хорошим подспорьем для такого пилотирования, но ни в коем случае не заменяя его. Бывают ситуации, в которых они только усложняют. Бывает, они работают неправильно, и это "подлянка" еще та - ведь надо суметь определить неправильную работу! А как это сделать, если приборы "не видишь"?

Смотрите сквозь директоры, парни... Ах, да.. Теперь не только парни :) Привык уже, придется менять сленг )

--==(о)==--

Летние облака... Они дарят красивейшие виды, если летишь где-то в стороне. Полет сквозь кучевку не очень приятен - они образованы восходящими потоками воздуха, поэтому в них всегда жди болтанку. А если эти облака достигают мощного развития, или, тем более, превращаются в грозовые - то обходи их стороной. Внутри таких делать нечего.

Облако облаку рознь, и разные облака, имеющие схожий вид, могут быть совершенно по разному опасными.

В полете пилоту на помощь приходит метеорадар - его лучи сканируют пространство и возвращаются обратно, если нашли на своем пути что-то, способное к отражению. Например, воду в небе, облака. Если водность облака мала - значит, отражение будет слабое, на радаре увидишь зеленую рябь, крапинки. Если повыше - то уже хороший сплошной зеленый цвет. Если еще больше - то цвет превращается в желтый, это уже повод напрячься, и не лезть туда даже при необходимости, если границы желтого и зеленого четко очерчены уже на средних масштабах. А если уж цвет превращается в четко очерченный красный - будь уверен - это центр грозового облака, очаг. Там внутри потоки воздуха вперемешку с водой и градом могут достигать 70 и более метров в секунду. Как вверх, так и вниз. Там делать нечего.

В полете в сторону МинВод облака не причинили нам каких-либо проблем.

Я не смог удержаться от этого кадра :) Это где-то в Америках пилоты привычны к полетам с представительницами прекрасного пола... А у нас это все еще экзотика.

Маргарита летала у нас бортпроводницей. Интересно то, что в нашем сегодняшнем полете старшим бортпроводником летит девушка, с которой они вместе учились на стюардесс!

Затем Рита поступила в Краснокутское летное училище, и по окончанию пришла к нам, не думая даже ни о каких других вариантах.

Оказывается, мы даже летали вместе - причем в самом ее первом стажерском полете в Симферополь в далеком 2010м году, который я хорошо помню - мне тогда пришлось прервать взлет из-за неисправной сигнализации стояночного тормоза, из-за которой самолет "думал", что тормоз включен и сработало предупреждение о невзлетной конфигруации. Пришлось нам тогда заночевать в Симферополе, ожидая прибытие техников из Москвы. А еще я тогда отчитал ее за курение! Я, конечно же, таких нюансов не помню, а у Риты память хорошая :))

Рита мечтает когда-нибудь слетать в космос. Что ж, пожелаем ей удачи в исполнении очередной цели. А что? Несколько лет назад кто-то мог посмеяться над целью девушки стать пилотом, а оно вот как вышло!

--==(о)==--

Погода в МинВодах выдалась хорошая, как раз для тренировки - видимость миллион на миллион и плотный встречный ветер, 9 метров в секунду. Так же в снижении отключились пораньше, и летели без директорных стрелок до входа в глиссаду. У Риты это получилось очень неплохо, а в глиссаде пришлось, конечно же, помогать, подсказывать - это только стюардессы в западных фильмах, да рядовые пассажиры сажают самолет с первого раза по подсказкам с земли... Стюардессам, ставшим недавно пилотами, осознавая реальную грандиозность процессов, сразу как то становится посложнее, даже при наличии пилота-инструктора в кабине, поэтому последнему приходится помогать :)

Чтобы было понятно - выше я поерничал над избитой темой в интернетах - "может ли пассажир посадить самолет?"

А вот большим достижением Риты является то, что она и на разбеге хорошо самостоятельно выдерживала направление, и на пробеге после посадки. Видно, что у нее неплохие способности к пилотированию, и у меня нет сомнений, что со временем она заткнет за пояс иных пилотов в штанах.

МинВоды

Так занятно получилось - пассажиры выходили, и она женщина в возрасте попросилась поглядеть на девушку-пилота. Заглянула, рассыпалась в пожеланиях всего самого хорошего. Досталось и "командиру с юмором", то есть мне. Очень и очень приятно!

Вообще, чувствую себя в своей тарелке - я так скучаю по таким полетам, работая в офисе! Самое то для меня - хорошая погода, любимый самолет, и толковый пилот на вводе в строй. Лучше сценария и не придумать!

--==(о)==--

Принимаем решение о заправке. Условия в задаче - по CFP нам требуется дозаправка 500кг к оставшемуся после посадки топливу, однако, с точки зрения расчета на полет... она не требуется, т.к. в CFP учтен запас "на всякий случай" в 800 кг сверх необходимого по правилам топлива. Т.е., ничего не заправляя, мы имеем 300 кг экстры. А если подумать - то минимум на 100 кг больше, т.к. в расчете на руление учтены 330 кг (компанейская полиси), а по факту, дай Бог, 100-150 израсходуем.

Погода по всему маршруту хорошая, но вот в Москве прогнозируются грозы... С другой стороны - у нас топлива под запасной в Нижний Новгород. То есть, 3200 кг, это 1.5 часа полета как минимум. Есть вариант при наличии очагов даже не лететь сразу в Нижний, а покрутиться вокруг Москвы, при наличии обоснованной уверенности в скорой посадке в Домодедово... Правда, это должно быть очень обдуманно и желательно, чтобы такой сценарий не случился. Конечно, и Внуково и Шереметьево нас в крайнем случае примут, хоть сейчас и установили ограничение на использование себя в качестве запасных.

Так что, можно и без дополнительной заправки лететь - законно. А можно и заправить 500 кг. Тоже законно.

Так же, и даже еще подробнее, рассказываю Рите. Мне интересно, как молодой второй пилот взвесит все "за" и "против" и что выберет. Что она выберет - то и я выберу. Рита выбрала экономию средств. Что ж, решение законное, и даже мне по душе. В общем-то все говорит за то, что полет обратно не должен составить особых проблем... Хоть и грозы - но прилет в 10 часов вечера - вероятность того, что эти грозы будут мощными мала... А если будут - у нас есть и Нижний Новгород, и время на раздумье.

--==(о)==--

Вышел побродить вокруг самолета. Как же классно зарулил :)

Дело движется к закату

Подышал плотным ветром. Вернулся в кабину. Сделал это фото специально для тех, кому интересно, как выглядит изображение в Head Up Display.

--==(о)==--

А обратный полет был интересным, и, конечно, запомнится мне и без того, что я летел с девушкой.

...Нам не хватило каких-то 10 минут, чтобы без проблем приземлиться с прямой на 32-ю правую полосу - на аэродром нашла гроза.

Впереди нас Эмирейтс встал в зону ожидания над Аксиньино, а Авиакомпания N решила проверить небо на прочность и полетело дальше. Я решил не геройствовать и под засветку, красневшую на глазах, не лезть.

Не спешите ругать экипаж из авиакомпании N. Тот самый случай, когда все очень половинчато. По факту нижний край облаков, переданный с земли - 1200м. Засветка есть, но она даже на радаре подозрительно похожа на дождевую, т.е., очень водное облако дает нерезко очерченный контур, который становится красным на крупных масштабах радара. Само облако еще только накрывает траекторию захода на посадку, так что есть варианты - если лететь ниже, имея видимость земли, то есть варианты и для обхода. Эмирейтс не стал гадать, мы шли позже, когда облако уже наползло и пытать судьбу не хотелось, хотя земля вниз под облачность хорошо и с 2000м проглядывалась. Молний в том направлении видно не было... В другом, севернее - один раз сверкнуло. Аэродром под боком...

Соблазнительно.

Но мы решили перебздеть. Тоже попросили зону ожидания, сканируя радаром подходы к аэропорту. Радар нам показал то, что вся эта хмарь движется со скоростью около 32 км/ч, основная засветка как раз уже нашла над аэродром, а за ней все говорит о том, что будет просто дождь - цвета только зеленые с размытым желтым. Но его надо дождаться... А сколько придется ждать и сколько мы можем ждать?

До ухода на запасной Нижнего у нас есть 10 минут. Хорошо, за эти 10 минут засветка сместится, что-то станет понятнее. Как же не хочется туда лететь, когда аэродром под боком, и ничего, кроме хмари за окном и красного расплывчатого пятна на радаре не мешает заходу!

Летим, ждем. Информирую пассажиров.

Диспетчер бодрым голосом сообщает каждому вновь вышедшему на связь борту о том, что "синоптики передают грозу над точкой. Борты ожидают в районе Аксиньино. Ваше решение?"

Такие сообщеня лишь повышают градус напряжения... Особенно ночью. Особенно, когда хочется домой поскорей. Ну пятой точкой чувствую, что это если и гроза, то не самая мощная в моей жизни!

Интересуюсь насчет погоды в Домодедово. Диспетчер передает ветер 190 градусов, 4 метра в секунду, ливневый дождь, видимость 7 км. Прекрасная погода, если не глядеть на красное пятно на заходе!

Когда гроза бушует, ветер гуляет на все 360 градусов, и скорость его достигает значительных величин. В данном случае ветра почти нет, но он уже поворачивается под 14-ю полосу. Похоже на то, что если что-то и было, то оно уже проходит.

Делаем очередной поворот в сторону аэропорта. Надо принимать решение - либо Нижний, либо Домодедово. Пялюсь в радар, попутно объясняя вслух все мои соображения - Рита в данной ситуации еще не помощник, но мне нужно, чтобы она понимала ход мыслей всех моих тараканов. Это тот самый опыт, который в школе не преподают.

Радар кажет, что мы вроде как можем протиснуться. Вот бы еще курс поменяли на 14-й, да зайти с юга. Еще раз запрашиваем погоду. Она такая же.

- Москва-Подход, как насчет смены курса?- Сейчас должны уже поменять на 14 левую.- Хорошо. Тогда, если Вы не возражаете, мы попробуем зайти.- Глобус, Вы хотите выполнить заход?- Да, по нашим данным основная часть уже прошла и можно пройти на 14-ю.- Минутку.

Вот-вот Аксиньино, нам бы снижаться, чтобы гарантированно ниже всей облачности лететь.. Так спокойнее.. Да, я вижу по радару перешеек, в который можно нырнуть, за которым вроде как даже абсолютно чисто. Вправо уходит основная хмарь, но слева на подходе вторая очередь, хоть и не красного цвета... Но все же летать ночью вне кучевых облаков приятнее, чем в них.

- Глобус, заход разрешаю, по схеме Аксиньино 14 кило снижайтесь эшелон 50.

Ээ. 14 кило - это облет аэродрома справа и заход с севера. А нам туде не хочется - туда сместилась вся мура.

- Подход, разрешите южную схему, 14 альфа?- Глобус, минутку

Проходит время ухода на Нижний. Но решение уже принято - мы заходим в Домодедово, и если потребуется, у нас есть еще керосин и на ожидание и на уход в аэропорт Москвы.

- Глобус, заход по схеме Аксиньино 14 Альфа разрешаю, снижайтесь эшелон 50, работайте Домодедов-Круг.

Так, теперь надо снижаться. Хоть бы Круг нас не тянул - он может и не дать снижение сразу, т.к. эшелон 50 после Аксиньино это гораздо ниже, чем требуется при заходе на 14-ю полосу. А нам надо пониже.

Так и есть, Круг предлагает нам лететь на эшелоне 50. Прошу снижение, и получаю его - снижаемся до 900 метров. Пробиваем облачность, помыли самолет, пришлось пару раз менять курс южнее, чтобы не лезть в неприятный желтый цвет, однако проходит несколько минут и мы выныриваем с другой стороны "перешейкка"..... Ухх.. Пролетели! Земля виднеется внизу, где-то слева вдалеке бахает молния.

Ночью это очень красиво выглядит! Рита восхищается! Я тоже всегда этими видами восхищался... но, будучи Капитаном, хотел бы восхищаться попозже, на твердой земле.

Напряжение довольно высокое, приходится помнить обо всем, в том числе и о том, что необходимо провести дополнительный брифинг - ведь мы готовились к заходу на ВПП 32, а довольно спонтанно пришлось менять планы. При этом надо все время контролировать облачность, курс полета, скорость, удаление.

Как раз тот самый случай, о котором я писал выше - если ты готов к таким ситуациям, и тебе еще и коллега по кабине помогает, то имеешь меньше шансов допустить ошибку, не заметить что-то. Сегодня сложнее, т.к. в кабине "курсант", да и я не так часто летаю - все это сказывается. Поэтому и напряжение ощущается на более высоком уровне, чем если бы я, предположим, летел с опытным вторым пилотом. Приходится самому вести радиообмен, т.к. ситуация настолько нестандартная, что мне дольше объяснять Рите, чего мы хотим от диспетчера, но я все равно пытаюсь обрисовать ей каждое свое действие, насколько позволяет ситуация.

Где-то впереди Видное, но мне не видеть его не хочется - мы готовы к заходу и я прошу курс для захвата маяка, укорачивая наш маршрут. Диспетчер разрешает. Мы летим вне облаков, все хорошо просматривается - я вижу обе полосы, и нашу левую... и правую... Тут до меня доходит, что правая с точки зрения погоды нам подошла бы получше - на левой явно идет дождь, а над правой чисто. Мысленно делаю себе "внушение" за то, что как то не принял этот вариант в расчет. Но сейчас уже не лучшее время все снова менять и перенастраивать - ну, дождь, значит дождь.

Входим в глиссаду, снижаемся. Чеклист. Разрешение на посадку. Все как обычно, разве что дворники возят воду по стеклу, а я уже знаю, что меня ждет у земли - посадка "в колодец".

Когда ВПП мокрая, она выглядит черной, отражая свет фар и прочих огоньков, но не дает никаких вариантов зацепиться глазом, определить высоту движения самолета над землей. Очень важно собрать все параметры, и выполнять посадку пятой точкой, "на слух" - слушая то, что говорит электронный дядька/тетька и выполняя движения на уровне подкорки.

- FIFTY...- THIRTY...

Вроде темп речи нормальный, расплывшиеся огонечки приближаются не очень быстро. Подтягиваю штурвал, прибираю режим, не даю самолету просесть под своим задом, добирая штурвал еще "на себя"...

- TWENTY..- TEN..

Теперь надо зафиксировать тангаж, а РУД должен быть в МГ и ждать, всматриваясь в огонечки, пытаясь-таки зацепиться за что-нибудь взглядом - если и не зацпеишься, то пусть даже и посадка будет более жесткой, чем обычно, то сразу выйдут спойлеры, прижмут самолет к планете, не давая ему ее покинуть в ненужном козле.

Бумкс! Самолет припечатался - не мягко, не грубо. Попытался было отойти на ход амортизаторов... но выпустившиеся спойлеры уверенно пресекают эту попытку. Отличная для таких условий посадка - в лужу рекомендовано садиться "уверенно", чтобы обеспечить лучшую нагрузку на тормоза, не давать самолету "парить", увеличивая посадочную дистанцию. Реверс! Пусть работает - в луже торможение колесами теряет эффективность и на первый план выходят воздушное сопротивление вкупе с обратной тягой.

Оттормаживаемся, освобождаем вправо на В6... Прилетели.

Ффух.

Теперь можете аплодировать. Теперь все хорошо. Обратно не улетим.

--==(о)==--

Зарулили. Полет закончен. Стоим на второй стоянке, идти придется недалеко. Не особо тороплюсь уходить, хочется прочувствовать момент - когда после напряженного захода ты, наконец, выходишь победителем, выплеснувшийся адреналин бодрит и повышает настроение. Я же редко летаю... хочется насладиться полузабытыми ощущениями.

- Ну что, Маргарита, с боевым крещением?

Сколько еще будет подобных нескучных заходов в ее карьере, дай Бог, длинной и удачной. Но полностью она прочувствует их лишь тогда, когда сядет в левую кресло и ощутит груз необходимости принимать решения... В воздухе ведь невозможно остановиться на обочине, выйти подумать. Позвонить другу за советом, долить пять сотен кг керосина, которых тебе не хватает, т.к. ты слишком долго думал, пока была возможность... И от Капитана требуется принимать и принимать Решения, чтобы все взлеты заканчивались посадкой и желательно в аэропорту назначения, чтобы было удобно пассажирам.

--==(о)==--

...А Пассажир выйдет из самолета, получит багаж, встретится с родственниками, посетует на то, что "ой, долго так летали, да пилот чуть не укачал, неопытный, видать...", получит понимающее "ага, совсем летать разучились", и пойдут довольные, в счастливом неведении, какие нервы были затрачены на то, чтобы он долетел вовремя и безопасно, туда куда ему надо.

Мой рассказ окончен. И, поверьте, мне стоило огромных усилий заставить себя написать его в том стиле, которого давно здесь не было :)

Пожелаем нашей пилотессе всего самого летного и безопасного!

Всем спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

denokan.livejournal.com

Маскат-Салала - Каликут. Часть 2

Продолжение. Начало истории - здесь

Лететь до Салалы из Маската всего ничего - час двадцать. Как из Москвы до Казани.

Шурша двигателями, мы дорулили до предварительного старта на ВПП 26 правой, это заняло у нас 20 минут. Вот такое длинное руление в аэропорту Маската - старый, но все еще рабочий (новый вокзал вот-вот откроют, и вместе с ним начнется активная эксплуатация нового перрона) перрон находится на почтительном удалении от новой полосы. Пока тебя отбуксируют со стоянки на точку запуска, пока запустишь двигатели, выполнишь необходимые процедуры, пяти минут как не бывало. И еще 20 минут рулишь, аккуратно вписываясь в повороты.В воздухе час двадцать, и на земле еще 30-35 минут.

За это удовольствие еще и платят!:)

Вдали впереди неспешно рулят коллеги на Дримлайнере. Они красиво уходят в небо перед нами, а мы пропускаем садящийся А320, и тоже занимаем точку исполнительного старта.

Примерно так

Разрешение на взлет получено, второй пилот плавно переводит рычаги управления двигателями (РУД) вперед, отпуская тормоза. Где-то сзади медленно нарастает гул двигателей, самолет нехотя начинает ползти вперед.

Обороты замерли примерно на 40%. Стабилизировались. Гелио нажимает кнопку TOGA, теперь РУД перемещается вперед автоматом тяги. Шум двигателей становится громче, самолет нежно подхватывается ускорением, прижимая человечков внутри к спинкам кресел.

Обороты на взлетном режиме...

Вернее сказать - на пониженном взлетном режиме, так выполняется большинство взлетов на современных самолетах - максимальная тяга, которую способны выдавать двигатели для большинства ситуаций чрезмерна, поэтому применяются способы уменьшения тяги, это здорово экономит ресурс двигателей и снижает вероятность их отказа в самый неподходящий момент, т.е., во время взлета.

...Гелио убирает руку с РУД, я кладу свою - на случай прекращения взлета.

Самолет уверенно разгоняется, стуча передними колесами по огням осевой линии, нет-нет, да попадающимся под них.

Скорость приближается к 80 узлам. Быстрый взгляд на приборы - параметры работы двигателя в норме, скорость на приборе второго пилота соответствует показаниям на моем...

Докладываю:

- 80 KNOTS!

- CHECK

Через пару мгновений (а если точнее - на 84 узлах) на дисплее появляется надпись "THR HOLD".

- THROTTLES HOLD, - докладывает Гелио

Это означает, что автомат тяги теперь не управляет РУДами, и не будет управлять ими до высоты примерно 800 футов. Если вдруг пилот по какой-то причине решит изменить режим, то автомат тяги не вернет РУД на место, как только пилот уберет с них руку, как это должно быть в остальных активных режимах работы автомата тяги. Это сделано на случай  прекращения взлета - да, нам полагается в любом случае отключать автомат тяги, но мало ли что. Не менее полезно и при необходимости сунуть РУД вперед, если вдруг самолет попадет в нехорошие условия сразу после взлета.

Самолет несется, дрожит в предвкушении нового полета. 100... 120... 150....

- VeeOne, - сухо констатирует электронный дядька.

Одновременно с его докладом я убираю правую руку с РУД - чтобы не было соблазна прекратить взлета после того, как мы пересекли рубеж его прекращения (скорость V1). Практически одновременно с этим докладываю "ROTATE" - сегодня скорости V1 и Vr, на которой начинается подъем, равны.

Гелио тянет штурвал на себя, самолет плавно начинает задирать нос. Тут же пропадают толчки - передняя нога в воздухе - и через мгновение самолет замирает - основные стойки тоже расстались с землей. Напарник продолжает тянуть "на себя" - пусть тяга и уменьшена, но ее достаточно для того, чтобы самолет продолжал интенсивно разгоняться. Его задача сейчас уравновесить самолет в наборе на скорости V2+20 узлов (V2 - минимальная безопасная скорость маневрирования в первоначальном наборе после взлета).

На ленте альтиметра забегали цифры, подтверждая, что самолет устремился ввысь.

- POSITIVE RATE

- GEAR UP!

Наклоняюсь вперед и вправо, протягиваю руку к рычагу шасси, вытягиваю его чуть на себя и перемещаю вверх. В кабину врывается шум - ниша носового шасси расположена прямо под нами.  Чувствуется вибрация - бешено крутящиеся колеса оттормаживаются о специальные плашки, потом створки закрываются, резко отрезая посторонние шумы.

400 футов...500...

Докладываю диспетчеру о выполнении взлета. Мелодичный девичий голос приветствует нас и отправляет вправо на курс 060 градусов набирать 15000 футов.

Общее направление на Салалу от Маската на юг, но южнее аэропорта стоят горы, поэтому после взлета мы отворачиваем направо, в Арабское море, чтобы набрать необходимую высоту, и после этого берем курс для выхода на трассу.

...Мы в глубоком правом развороте. Вид из кабины очень впечатляющий - мы еще не так высоко, под нами миллионы огоньков жилых домов, фонарей дорог, машин. В море видны маяки кораблей... Залюбоваться можно, но надо работать - убрать закрылки, сконфигурировать систему регулировки давления (тут порешали, что взлеты следует делать с отбором воздуха не от двигателей, а от вспомогательной силовой установки - это позволяет еще больше уменьшить тягу на взлете и сэкномоить ресурс двигателей, правда, тратит ресурс ВСУ и увеличивает расход топлива. Что ж, им виднее, а наше дело - следовать указаниям)

Привычными уже движениями перестраиваю систему, затем выполняю обычные действия - выключить ненужные фары, оставить нужные, переключатели свечей зажигания двигателей - в OFF, селектор система автоматического торможения - в OFF, рычаг шасси - в нейтральное положение OFF.

Хех. На 737 следующего поколения (МАХ), которые вот-вот придут в компанию, наконец-то избавились от этого положения. Оставили лишь UP (убрано) и DOWN (выпущено). Представители Боинга предсказывают большое количество случаев непреднамеренного выпуска шасси после взлета - по привычке протянуть руку и сунуть рычаг вниз так легко...

Пересекли горы в наборе, заняли эшелон 360. По плану предполагалось 380, но выше шли пересекающие борты, мы решили, что 360 будет достатчно - перед точкой начала снижения (полет-то короткий) нет большого смысла лезть выше.

* * *

Заход в Салале имеет свои особенности - со всех сторон, кроме моря, горы. Не очень высокие, правда, но они влияют на ветровую обстановку. Полоса работает с курсами 250 и 70, я пока что имею опыт посадок лишь на ВПП 25. Коллеги рассказывают, что при заходе на 07 практически всегда болтает, и достаточно неприятно.

А при заходе на ВПП 25 обычным явлением является смена ветра с попутного на встречный. В самый свой первый полет, в июле, это изменение было особенно значительным, я запомнил и держу возможность этого в голове. Этот момент надо учитывать - т.к. смена ветра вокруг самолета приводит к значительным изменениям в приборной скорости - пока ветер меняется с попутного на встречный, происходит ее рост, и чем значительнее изменение, тем больший прирост ты испытываешь.

В Салале это обычно происходит как раз на той высоте, где надо входить в глиссаду и выпускать закрылки. Если ты заранее о скорости и конфигурации не позаботился, то выпуск закрылков в посадочное положение может быть проблематичным из-за ограничения по скорости.

Вторая особенность следующая - как правило, при переходе на диспетчера Подхода Салалы, он отправляет тебя лететь прямо на удаление 18 миль от аэродрома. Если ты снижался согласно расчету FMC по заранее выбранной схеме захода (криволинейной), то можешь оказаться весьма выше нового потребного профиля снижения. Тебе придется догонять, что означает разгон самолета. В комплекте с вышеописанным первым нюансом это может сделать заход не таким скучным, как обычно.

Тем не менее, сегодня ничего выдающегося над горами не произошло. Да, ветер погулял, но незначительно, мы успешно добрались до глиссады, выпустились...

* * *

За время полетов в новом регионе и новой компании я как-то расслабился, что ли.

Или привык доверять вторым пилотам, которые в большинстве своем попадались мне весьма сильные. На уровне. Очень редко когда доходило до того, чтобы мне пришлось вмешаться в пилотирование коллеги иначе как голосом.

- Пожалуйста, не уходи выше, - несколько раз прошу своего коллегу. После того, как он отключил автопилот, самолет то и дело "выныривает", уходя с глиссады вверх. Чтобы его вернуть туда, требуется увеличить вертикальную сверх расчетной. Второй пилот исправляет, но через некоторое время нос снова чуть-чуть, но подпрыгивает вверх.

Самолету явно не хватает триммирования - надо крутнуть пару раз стабилизатор на пикирование и самолет "успокоится". Не болтает, воздух спокойный - ничто не мешает стриммировать самолет так, чтобы он лететь на профиле, не дергаясь, даже если убрать руки.

Зрители моего канала не раз спрашивали - чего, мол, я руки периодически со штурвала убираю. Вот для того и убираю, чтобы проверить - хорошо я стриммировал самолет или нет. А это залог беспроблемного пилотирования, особенно, когда тебя корежит атмосферными потоками, уводя с нужной траектории. Пилот должен бороться с атмосферой, но не с самолетом по причине неумения его "настроить".

Так и долетели до полосы, в итоге уйдя выше перед самым торцом и, просвистев почти всю зону приземления, плюхнулись сразу за ее границей...

- Сорри, Кэптэн, - слышу я ставший вдруг грустным голос коллеги.

Ладно, обсудим потом. Полосы здесь длиииинные. Короткой считается ВПП в 3 км, а в Салале - без 3 метров 4 километра.

В Новый Уренгой бы такую... зимой не помешало бы... да откуда у нефтяной области на это деньги...

Освободил полосу, зарулил к гейту... Выключились.

Первая часть марлезонского балета позади. Фух!

Быстренько выполнили нужные действия, прочитали чеклист. Протягиваю руку, говорю:

- Спасибо! Полдела сделано.

Пожимаем друг другу руки.

* * *

Я не спешу с нотацими по поводу посадки, заполняю нужные бумажки, ввожу данные в айпад. Гелио тоже занят писаниной - на нем оформление Задания на полет.

В кабину постучался агент, принес бланки, которые надо заполнить на следующий рейс. Заполняю. Снизу "позвонил" инженер, поинтересовался нашими делами и общей заправкой.

В общем, когда все стало спокойно, решил обсудить заход:

- Гелио, как ты думешь, что было не так, что можно было сделать лучше?

- Сорри, капитан, мне надо было быть более внимательным. Возможно, я был сонным...

Я улыбаюсь:

- Ты только это не говори руководству, они не любят, когда пилоты летают сонными. Могу ли я дать  тебе совет?

- Да, конечно...

- Ты все время уходил выше и возвращал самолет. Но уже у земли, когда ты стал переносить внимание на полосу, самолет ушел высоко и в итоге мы перелетели. Что ж, бывает. Более того, это бывает часто, особенно у начинающих пилотов. Как только они переносят взгляд на землю, сами того не желая, приотпускают штурвал и самолет уходит выше... Гелио, я думаю, ты недостаточно стриммировал самолет по тангажу. Поэтому он у тебя и стремился уйти выше, и в итоге и ушел. Постарайся триммировать так, чтобы он сам летел, без тенденций куда-то уйти, вот тогда им буквально парой пальцев можно  управлять, - показываю, едва касаясь штурвала пальцами, - это значительно облегчит пилотирование.

Интересно то, что это азы, с этого начинают летное обучение... но то ли не акцентируют, то ли еще что. И в России мне не раз приходилось подобные "советы" раздавать, причем, далеко не новичкам, и здесь вот, пришлось.

- Спасибо за совет, капитан...

На лице у Гелио написано, что он действительно расстроен. Эх, да ладно тебе! Летчик жив - полет удался!

- Гелио, тейк ит изи. Улыбнись, ничего страшного не случилось. Бывает. Готовь пока кабину, я пошел гулять.

* * *

Каждый новый полет начинается с внешнего осмотра самолета.

Я вышел из кабины. Надел жилетку, взял в руки фонарик. Поулыбался спешащим снизу индусам, пропустил их в салон (будут делать уборку).

В России их коллег прозвали "группой захвата" - обычно это девицы аппетитных размеров (не столько из-за боков и прочего, сколько из-за спецодежды), которые выбивают тебя с прохода, как шар кегли, стоит им попасть на борт самолета. Я их, если честно, всегда побаивался :) Затопчут и в пакет упакуют. Станется с них.

На улице хорошо, хотя и влажно. Климат Салалы значительно отличается от маскатского - он мягче, хотя Салала значительно южнее. Когда летом в Маскате 45, здесь не выше 30. В Маскате редко когда увидишь тучи летом (кроме как над горами), здесь же они - обычное явление.

Зелени в салальщине тоже больше. Даже поля есть - в первом своем полете из Каликута в Салалу (дневном) я их, наконец, увидел. Ничего так, симпатично. Буйства зелени - как в Индии или Красноярске - нет, но на фоне пустынь глаз все равно радует.

Обошел самолет, не нашел ничего занимательного (что может быть занимательного в исправных самолетах?), возвращаюсь в кабину. О, у нас гости - инженер заполняет журнал.

Обсудили ситуацию с замком, выяснилось, что дефект записали этим днем. Видимо, в комнате для брифинга еще не успели обновить бумажку со списком открытых замечаний, а мне щелчок по носу - обычно я просматриваю журнал на несколько рейсов назад, чтобы увидеть, что было, какие замечания присутствовали. Сегодня я это тоже делал... но искал запись о дате выполнения Daily Check. И почему-то упустил записанное кем-то из прошлых экипажей замечание. И в самом начале журнала, там где техник заполняет поля оперативно выявленных замечаний, запись я тоже не углядел. Хотя ведь смотрел! Видимо, торопился или отвлекся - уже не помню. Бегло пробежался, но не обратил внимание, что напротив одной из записей нет подписи о закрытии.

Поставил себе "минус" - расслабился ты, Денис Сергеевич, привык к тому, что все гладко. Отработал на автомате, невнимательно. А вот не надо растекаться от благодушия!  Надо поддерживать себя в тонусе. Ладно, дефект был несерьезный, ни на что не повлиявший. А ведь всякое может появиться в журнале, гораздо более "интересное". И знакомиться с этим надо заранее, чтобы не было удивлений и "бегом-бегом".

Ай-ай!

Да, инженер, выпускающий нас, должен был сообщить о записанном замечании. Но все люди, все человеки - ты забыл глянуть, или посмотрел невнимательно, он забыл сказать, или сказал, но не тебе (я не стал выяснять у второго пилота - говорил ему переде вылетом инженер что-нибудь, пока я отсутствовал в кабине). В любом случае - это хороший и своевременный урок. Да, работается тут просто, все вроде бы делают свою работу, колеса меняют, лишь чуть повреждения увидят, багажники не в царапинах. Это не значит, что надо расслабляться и делать дела через полуприкрытые веки.

Бдить надо! Доверять, но перепроверять, как я сам всегда и учил делать.

Исправлюсь.

* * *

Стоянка в Салале по плану короткая, а мы еще и подзадержались с прилетом (ох уж это руление в Маскате), поэтому вылет тоже немного задерживается.

Наконец, все готовы, двери закрыты, в том числе и наша дверь - на "щеколду". Начинается вторая серия нашего путешествия - перелет через Индийский океан.

Продолжение следует

PS Извините, что кормлю "продолжениями". Устал уже писать, все на сегодня. Годы, понимаешь, не те уже:)

Летайте безопасно!

Мой инстаграмМой канал на Youtube.

denokan.livejournal.com

Поспешай, не торопясь - -= Fly Safe! =-

В авиации, да и не только в ней, а в повседневной жизни, очень важно - уметь делать действия своевременно, и не торопливо. И при это не на уровне подсознания, а с понимаем того, что ты делаешь. Именно вовремя, именно правильно.

Я как то уже начинал писать на эту тему, и обязательно буду возвращаться к ней не раз, да и вообще думаю написать материал отдельный или добавить соответствующую главу в "Рекомендации по действиям в аварийных и нештатных ситуациях"

Но сегодня на пальцах.

Очень часто у молодых (и не очень) пилотов качество работы ассоциируется с ее скоростью. Мол, чем быстрее я все сделал, тем я больше молодец. Некоторые капитаны (и даже инструкторы!) поощряют быстроту работы ("чего ты копошишься, из-за тебя опоздаем сейчас... ай, давай я сам сделаю... упс") и даже сами этим грешат.

Уверен, все без исключения чувствовали на себе этот эффект давления времени - когда тебе хочется сделать все быстро, а твой коллега чего-то "тупит". А ситуация все сгущается и накаляется, и надо делать быстро. Например - FMC перепрограммировать на уход на запасной, а твой коллега забыл, с чего надо начать.

Чаще всего... Нет. В подавляющем числе случаев времени достаточно, чтобы никуда не торопиться. Но и рассусоливать не надо.

Однажды умный пилот сказал, а Марк Галлай за ним записал, что "работать быстро... значит, делать медленные движения без перерывов между ними". Мне так эти слова запали в душу в детстве, в котором я запоем читал великолепные книги Марка Лазаревича, что до сих пор использую это правило в своей работе. У меня у самого есть склонности "разгоняться", я знаю это, поэтому борюсь с "разгоном", используя этот совет.

И другие, которые напрашиваются:

1. Не суетись. Не делай беспорядочных и хаотичных движений руками в кабине, когда выполняешь процедуры. Все они подчинены логике и системе, и выполняются в определенном порядке. В таком же порядке их выполняешь и ты. Изо дня в день.

2. Мы не на спринте. Выполняя действие или последовательность дествий - ведешь рукой по кабине, касаешься выключателя, переключателя, рычага - и ОЦЕНИВАЕШЬ, надо ли тебе его двигать? Тот ли это рычаг, выключатель и переключатель, которые тебе нужен?

Потом делаешь действие.

3. Вынесу отдельным пунктом - ВСЕГДА оцениваешь и еще раз прикидываешь, тот ли это орган управления, который тебе нужен и все ли условия соблюдены, прежде чем выполнить какое-либо действие.

Примеров поспешных действий - миллион и маленькая тележка. Даже больше. Не все они закончились катастрофами и даже инцидентами, большинство из них исправлено сразу же, став уроком и назиданием торопыгам.

Но некоторые могут закончиться печально.

Например, на лайнерах прошлых поколений было несколько случаев уборки шасси на взлете. Один что-то там буркнул или сделал непонятный жест, другой (нацеленный на следующее действие - уборку шасси!) расценил это как намек и убрал шасси. Самолет, не имеющий защиты от преждевременной уборки колес, радостно бросается на брюхо и крошит винты.

Неправильный ввод данных в FMC тоже стал причиной нескольких невеселых ситуаций. То есть, каас

Очень часто происходят случаи выпуска шасси или механизации на скоростях, превышающих ограничение. Обычно это является следствием давления ситуации - пилоты "догоняют" профиль, торопятся, источают азарт "давай-давай", и либо один командует на выпуск, а другой, не проверив скорость, эту команду выполняет, либо, сначала выпускают, а потом, нацелившись на "гонку", догоняют и глиссаду и ограничение по скорости.

Сценариев много. И во всех случаях проблем и грустного вида перед начальством можно было бы избежать, просто выполнив три правла, написанные выше.

Я иногда шучу, что пилот В737 только тогда может считать себя состоявшимся, если он:

1. Выключил HYD SYSTEM B вместо ENGINE ANTI ICE (переключатели расположены на соседних рядах)

2. Нажал TOGA вместо отключения автомата тяги (кнопки находятся на РУДах близко, хотя они и по-разному расположены, но иногда люди путают действия "на автомате" - наше свойство человеческое)

А если он еще и махнул рычаг шасси ниже нейтрального положения, еще раз выпустив шасси, а потом тут же (машинально и на автомате) поставил его на уборку - то это просто мегасостоявшийся пилот.

Обычно в последнем случае экипаж привозит превышение по скорости уборки шасси.

Почему состоявшийся? Потому что теперь, имея три больших шишки, он, наконец, начинает понимать важность соблюдения трех вышенаписанных правил.

--==(о)==--

Самая большая беда - работать "на автомате". И будь ты трижды опытным, если ты делаешь действие неосознанно, без контроля со стороны мозга, машинально - ты можешь наломать дров.

Даже на 737, на котором рычаги уборки шасси и закрылков расположены на прилично удалении друг от друга, и для операций с котороми требуется не одинаковые физические действия, пилоты убирали закрылки вместо шасси.

На Ту-154, на котором рычаги рядом, и для операций с которыми требуется примерно одно и то же действие - протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх - таких случаев очень много.

Лично знаком с двумя пилотами, которые, будучи молодыми, это делали. Благо, этот "косяк" эргономики известен давно, за молодыми присматривают тщательнее, чем за опытными - штурманы махом отсекали это действие и совали закрылки обратно, попутно огревая НЛ-10 стриженые затылки новичков.

Если же проворонить этот момент, то проблем можно огрести очень много - ведь шасси убираются сразу после взлета, когда самолет еще не набрал значительную скорость, на которой последствия резкого падения подъемной силы можно компенсировать достаточно безопасно.

При уборке закрылков на недостаточной скорости самолет стремится к земле, и если это стремление пытаться парировать взятием штурвала "на себя", можно выйти на критические углы атаки. И свалиться в непосредственной близости твердой земной поверхности.

Если самолет еще и тяжелый, то есть, масса близка к предельным, то все это в совокупности очень и очень критично.

НЕ ТОРОПИТЕСЬ!

Прежде, чем что-то выполнить - подумайте, оцените. Даже если Вам кажется, что времени мало.

Времени - много!

Летайте безопасно!

denokan.livejournal.com

Хроники ноября. Хмурый Тиват. Часть 1.

- Парни, я понял. Это все из-за Ксении. В предыдущем рейсе в Улан-Удэ мы тоже были с ней и ушли в Читу, а сейчас нам светит Белград.

Заезженная пилотская шутка - если что-то идет не так, значит, кто-то согрешил:

- Итак, девушки, признавайтесь, кто вчера грешил?- Ой, ну точно не я! Я ночевала дома, с мужем!- А с чьим мужем?

И атмосфера уже не так напряжена. А ведь впереди действительно нетривиальные условия... Да и вообще, полет с самого начала обещал быть нескучным.

--==(о)==--

Погода в Тивате мне сразу категорически не понравилась. Еще до выезда в аэропорт заглянул на один из погодных сайтов и неслышно матюкнулся. И было с чего - порывистый ветер, низкая облачность грозового и мощнокучевого характера, дождь. И заход - со стороны залива, исключительно circle-to-land (он в обиходе многих российских пилотов все еще носит название "визуального", но мы-то знаем, что это не так?).

Может, прогноз погоды порадует?

Нет, прогноз не радует - все то же самое. Ветер, порывы, тучи, дождь. Еще и гроза, возможно.

Вдобавок ко всему, не мне пилотировать сегодня - задача на рейс состоит в том, чтобы "ознакомить" очередного командира с аэропортом Тивата, относящегося по нашей компанейской сетке к категории В, т.е., повышенной сложности. При всем при этом, с этим пилотом в его командирском качестве я еще не летал, да и раньше мы пересекались в Боинге от силы пару раз, а до этого - еще аж на Ту-154, где он был штурманом.

В любом случае, не сидеть же дома. Не спеша собираюсь, выдвигаюсь в сторону аэропорта.

--==(о)==--

А в Москве тоже мерзкая погода. 2013-й год прошел под знаком погодных аномалий и, по всей видимости, ноябрь продолжит нести сей олимпийский факел. День ото дня все теплее и теплее, и ладно бы только это - но ведь все это сопровождается нудным дождем.

За 2.15 минут до вылета прибываю в аэропорт. Передо мной какой-то дядька нахамил женщине-полицейскому, что стоит на досмотре у дверей аэровокзала. И она выговаривается теперь случайным зрителям: "Ну и пусть хамит, дел-то, я уже тринадцать лет, как ни на что не реагирую, наслушаешься всякого".

Нет более бредовой идеи, чем сводить безопасность к рамкам на входе в аэровокзал. И народ отрывается на представителях власти. Но рядовые исполнители-то причем?

Прохожу медконтроль, спускаюсь в брифинг-рум. Как обычно, в это время здесь многолюдно - кто-то готовится стартовать, а кто-то уже вернулся из ночных рейсов. Пока перездороваешься со всеми, уже забудешь, куда сам собирался лететь.

--==(о)==--

Вот и мой экипаж в сборе. Анализируем полетную документацию. Погода все та же, ничего не поменялось.

Второй пилот интересуется:

- Как полетим, Денис? Я справа?- Нет... Боюсь, что туда справа придется лететь мне. Не самые лучшие погодные условия, и заход не из простых. Ну а как полетим обратно - на месте разберемся, ок?

Все согласны. Ну а я мысленно шучу сам себе: "Вам-то хорошо, вы с инструктором летите, ну а мне придется понервничать вдвойне".

Тиват вообще, занятный аэропорт. Писал о нем, если кто помнит. Я летаю туда с 2006 года, а с 2007-го, как капитан. И за все эти годы только один раз довелось выполнить достаточно нетривиальный заход на 14-ю полосу, причем в свой первый же самостоятельный полет туда, после двух провозок.

Это заход Circle-to-land с предписанным маршрутом. Получив определенный опыт, я понимаю, что в ясную погоду он не должен представлять особых трудностей, тем более, если выполнять его осмысленно. В далеком 2007м году заход получился достаточно скомканным, хоть и успешным в итоге. Если лететь до точки D4.0 на высоте MDA (а в те годы по компанейским минимума она была порядка 2000 футов - 600 метров!), то потом предстоит весьма и весьма интенсивное снижение, чтобы попасть на полосу. При всем при этом, сидящий слева ВПП видит не сразу. По идее, вообще должен второй пилот пилотировать, да кто ж ему позволит?

Тот заход и побудил меня задуматься над стратегиями таких полетов, заставил разобрать по полочкам все эти заходы "с применением кругового маневрирования". Так и учимся - от события к событию.

Так что, сегодня само построение и выполнение захода меня не напрягает, тем более после полетов в Шамбери. Нюансы в другом - в погоде. Сильный порывистый ветер, полет под кучевыми облаками - это однозначно болтанка и сдвиги ветра даже на равнинном аэродроме - а здесь вокруг аэродрома весьма рельефные горы, что вызывают дополнительное возмущение воздушных потоков. Низкие тучи (на пределе минимальной высоты снижения) могут воспрепятствовать тому, что мы будем иметь контакт с ВПП, ну а дождь, кроме того, что усугубит видимость, ухудшит сцепление на ВПП.

А ведь при таком порывистом ветре мы должны значительно увеличить нашу скорость полета по глиссаде. А наличие сдвига ветра предполагает использование закрылков 30, что тоже увеличит скорость по сравнению с 40, которые обычно я всем рекомендую использовать в Тивате. Не сказать, что ВПП там короткая. Но 2500м - это и не длинная.

И на ближайшем запасном аэродроме, Подгорице, погода такая же.

В-общем, нюансов на сегодня хватает!

Первым делом решаем уменьшить скорость на посадке. Каким путем? За счет снижения дополнительного топлива, которое компания предлагает взять с собой сверх потребного, для уменьшения заправки в Тивате. Это позволит выиграть пару-тройку узлов, что может оказаться важным.

Ну вот, собственно, это и все, что мы можем предпринять до вылета. Наш самолет на базе, нет причин для того, чтобы не выдвинуться в путь.

--==(о)==--

Как я уже писал, полет за рубеж проходит через Duty Free. В который и на этот раз никто не заглянул - мне неинтересно, ну а парни решили посетить его в Тивате, купить чего-нибудь местного.

Наш QD ждет на 18-м гейте. Забавно, у "рукава", к которому он причалил нет лестницы, поэтому пришлось сначала забраться в соседний и по лабиринту добраться до самолета.

А в самолете нас уже ждут. Ксения докладывает:

- У нас инспекция из Ростанснадзора!

Ну вот, дополнительный напряг и отвлечение! Хорошо, что нас трое. Беру инспекторов на себя, а парни пусть занимаются подготовкой самолета.

В последнее время это стало достаточно обыденным явлением - пришествие инспекторов на борт воздушного судна. Собственно, это и правильно - контроль за работой перевозчиков должен быть. Обычно они проверяет состояние самолета, наличие необходимых сертификатов и документов, ну а так же - лицензии летного и кабинных экипажей.

Правда, они должны прибыть на самолет позже экипажа, а они каким-то образом оказались ДО нас. К тому, же, я не вижу удостоверений, которые по правилам нахождения людей на перроне должны быть на видном месте.

- Извините, пожалуйста, но не могли бы Вы показать свои удостоверения инспекторов?- Чего-чего?- Пропуск, ай-ди карту. Вы же знаете, мы не должны вообще пускать на борт людей без пропуска?- А Вы кто такой?- Я? Проверяющий. Пилот-инструктор. На данный момент - старший на самолете. Я не вижу у вас пропуск, который должен быть по правилам на видном месте.

Один начинает рыться, предлагает мне посмотреть какое-то постановление на проверку, и паспорт. Тут уже настало время мне удивляться. Может, я чего-то и пропустил, но в первый раз в моей практике инспекция приходит на самолет без удостоверений личности, требуемых для выхода на перрон.

Подхожу к ребятам из аэропортовой службы авиационной безопасности (САБ), интересуюсь, что у нас на борту делают люди, без пропуска и как они сюда попали. Говорят, что те предъявили ту же самую бумагу и паспорта, после чего прошли на борт.

Делаю заметку в голове, что после рейса надо будет разобраться в легитимности всего этого. Может быть, и я не прав. Возвращаюсь к инспекторам.

- Понимаете, мы обязаны у вас видеть пропуск. К примеру, в Мюнхене, это один из пунктов проверки - насколько экипажи бдительны к тем, кого пропускают на борт.

Чего-то мнутся, натягивают суровые маски на лица.

- Как Ваша фамилия, имя, отчество?- Окань Денис Сергеевич. А Вам оно зачем?- Ну как, мы вас проверяем, находим недостатки, вы нас. Сообщим, что при проверке у нас потребовали пропуск.

Ну что ж, пусть сообщают. После рейса пойду в нашу службу безопасности и инспекцию, может, что новое для себя самого узнаю, что Ространснадзор может спокойно перемещаться по перрону по паспорту.

--==(о)==--

Распрощались с инспекцией, готовимся дальше. Рутинные процедуры, брифинг с проводником... Надо бы немного отдышаться, а то общение с представителями надзорного органа немного взвинтило мою нервную систему.

Ба! Свершилось! Теперь наш QD - килограммовый, т.е., все весовые значения в компьютере теперь привычные, килограммовые! Раньше были фунты - и сколько я порогов обил (и не я один), пытаясь донести мысль о необходимости перепрошивки системы в килограммы!

Парни говорят, теперь это на всех самолетах так (у нас было четыре фунтовых - самые первые 800-ки). Здорово! Видимо, пока я был в отпуске, сделали благое дело. Эта новость меня очень радует!

"Три топора" Трансаэро заходят на посадку.

Поймал его на крыше пожарной машины.

Самолет уже укатился, а дым от сожженной при приземлении резины все еще в воздухе.

Хвосты.

Посадка окончена. Приходит Ксения, забирает бумаги на исправление - где-то потерялись 9 человек. Что ж, сегодня нам это на руку - посадочная масса будет еще ниже. Продолжаем подготовку, определяемся с тягой, которую будем использовать на взлете...

- Товарищ командир, там пассажиры в хвосте...- Что случилось?- У них 28 ряд, и над ними нет места на багажных полках - все занято вещами других пассажиров. Им предложили разместить багаж над 20-м рядом, а они отказываются, хамят, ругаются, говорят, что они не будут этого делать, так как далеко и там ценные вещи, даже если сам командир к ним выйдет. Говорят, это вы виноваты, не смогли организовать им место, жалобу пишут...- Пускай пишут. Скажите им, что их поведение нарушает правила и если они не угомонятся, нам придется отказать им в перевозке.

Типичная ситуация, кои, к сожалению, происходят часто - пассажиры берут много вещей в салон, а сейчас еще и верхнюю одежду на полках размещают. И случается, что над конкретным рядом уже все занято. Проводники в этих случаях находят где-нибудь в салоне свободное место на полке и сами помогают разместить ручную кладь... Но иногда, как сегодня, встречаются невменяемые люди, которые упиваются конфликтом, не осознавая, видимо, чем это может для них самих обернуться.

Тратим еще пятнадцать минут на разрешение этого конфликта. Славе, командиру, приходится делать в салон объявление, намекнув на то, что если неподчинение требованиям проводников продолжится, то с данными пассажирами придется расстаться...

Приходит Ксения:

- Они там в выражениях не стесняются, требуют к себе командира...- Ок, Ксюш. Пожалуйста, передайте им, что у них есть пять минут. Если в течение этого времени они не успокоятся, значит, будем снимать их с рейса.

Видимо, возымело действие, т.к. через пять минут Ксюша вернулась и сообщила, что в итоге ручную кладь разместили над 20м рядом. Спрашивается, для чего нужен был этот цирк? Делать задержку, поглумиться, почувствовать себя властным? Какая ж это власть, если тебя за это с самолета снимают? Что за глупости в головах?..

--==(о)==--

...Запустились, вырулили, едем.

А это что за зверь странной породы, цензурой вырезанный?:)

Улетаем из дождливой Москвы курсом на не менее дождливую Европу.

- Поздравляю, парни! В Тивате уже 16 с порывами до 31 узла! Незначительная мощнокучевая облачность на 1600 футах, значительная на 2600. В Подгорице такая же хрень, да еще и слабая гроза с дождем.

Это уже весьма серьезная заявка. Налицо не лучшие погодные условия - если при заходе в равнинной местности, да на длинную ВПП, оборудованную ИЛС все это вместе лишь добавляет некоторого напряга в виде предстоящей болтанки, то в "котлах", подобных Тивату и Подгорице, с высоченными минимуми захода circle-to-land это в разы напряжнее. Давно выведенная истина на опыте коллег - "В грозу в Тивате делать нечего". И проверять ее на собственной шкуре совсем не хочется.

Принимаем погоду второго запасного - Белграда. Вот тут другое дело - ясно и ветер, хоть и плотный, но без порывов. Гроз нет. Что ж, пока есть время, готовлю схемы Подгорицы и Белграда, осознавая шансы на сию минуту как "50 на 50 - или сядем в Тивате, или уйдем на запасной".

В Подгорице я бывал, а в Белграде - нет. Смотрю схемы - аэропорт, как аэропорт, с длинной полосой. Что ж, если придется туда уходить - то с летной точки зрения проблем не будет.

Следующая получасовая сводка из Тивата "порадовала" грозой с дождем и уменьшением видимости. И аналогично - в Подгорице. Налицо прохождение фронтика через эти два аэропорта.

Пользуясь моментом, покидаю кабину - если нам предстоит "заварушка", то потом не будет времени отвлекаться на потребности организма. Заодно и проводникам сообщаю, что есть вероятность полетать немного дольше, чем хотелось бы. И даже познакомиться с иными городами, не входящими в маршрутную сетку Глобуса.

Возвращаюсь в кабину:

- Парни, я понял. Это все из-за Ксении. В предыдущем рейсе в Улан-Удэ мы тоже были с ней и ушли в Читу, а сейчас нам светит Белград.

...

--==(о)==--

Но.

Есть надежда, что все-таки, пока мы долетим, погода немного успокоится. Ну а пока - мы полны решимости следовать на Белград, если этого не произойдет. Уходить прямо сейчас смысле нет, т.к. еще час лета, за это время может все измениться к лучшему. Да и где-то внутри сидит у меня недоверие к тому, что над аэродромом бушует гроза. Не тот сейчас сезон для этих широт, чтобы это было. Да, ливневые тучи и осадки - но вряд ли можно ждать шквалов, смерчей и всего прочего, что сопутствует Настоящей Грозе.

В любом случае, будем пялиться в погодный радар, сравнивая его с картинкой рельефа земной поверхности - чтобы отсечь мух от котлет возвраты от земли от отражений облачности.

В Тивате возможны варианты при заходе на ВПП 14, и оба они - circle-to-land. Вверху я привел схему маневрирования от привода TAZ, так же, есть другой вариант - влететь в долину и на удалении 3 мили начать маневрирование, которое так же приведет в точку D4.0 (удаление 4 мили от дальномера), как на первой карте.

Но эти заходы отличаются минимальной высотой снижения, которая рассчитывается исходя из препятствий в зоне корридора. И, если в первом случае MDA 1660 футов, то во втором - 2040, т.к. первоначально маневр по второму варианту начинается в ущелье, рельеф которых повышает минимум. Т.е., снижаться ниже 2040 футов в этом случае нельзя, пока не установишь визуальный контакт и, вдобавок - не пересечешь профиль нормального финального снижения.

Учитывая границу облачности в погоде вариант номер 2 не кажется тем вариантом, какой следует сегодня пробовать. Опять же, первый - проходит над морем и, если что, есть куда отвернуться. А второй - строго "в котле" и вариантов меньше.

Правда, по "первому варианту" есть нюанс - пролетев TAZ пилот, возможно, захочет сразу снизиться до MDA 1660 футов... А там гора высотой до 1392 фута. Учитывая плохую видимость, порывы ветра и обязательную болтанку - это совсем не безопасно так торопиться. Лучше минутку подождать со снижением, снизившись затем с небольшой вертикальной. Тут всего-то потерять 600 футов - совсем необязательно приступать к снижению сразу же после привода.

Собственно, все это я и рассказываю экипажу. Ловлю себя на том, что делаю это так уверенно, как будто сам не раз уже летал по этой схеме. Но дело в том, что после того первого и единственного раза, я эти схемы сам для себя разжевал очень подробно, более того - было дело, разругался со штурманами, которые ничтоже сумнящеся поставили безбашенные минимумы, посчитанные по советской методике для "визуального захода", что привело нас в том полете к необходимости финального "пикирования", вместо "снижения"... А год назад я по просьбе той же штурманской службы написал подробные рекомендации по полету в Тиват, в том числе и по заходу по этой схеме.

И минимумы, слава Богу, теперь тоже вменяемые.

Слава интересуется:

- А если диспетчер нам даст от 3-х миль сёклинг?- Значит, попросим схему от привода.- Он разрешит?- А куда он денется?

--==(о)==--

Приступаем к снижению. Зондирую радаром окрестности на много миль впереди самолета - да, возвраты есть. Но это дождевой характер. Красных окружностей не видно, значит, очагов пока нет. Пока нет - это не значит, правда, что их нет. Мы сейчас на высоте выше 10 км, а в это время года в этих широтах грозы могут быть на меньшей высоте, хотя, конечно же, не такие мощные, как летом.

Поэтому периодически опускаю антенну вниз, чтобы убедиться в отсутствии подвохов.

Без обхода не обошлось - с высоты 13000 по кабине начали бить капли, иногда сливаясь в такой шум, как будто внезапно открылась форточка. Это ливневые осадки, и, собственно, в них тоже бы делать нечего. Включаю ВСУ, как того предписывает дополнительная процедура из FCOM по полету в условиях умеренного или сильного додля, выруливаем по наиболее узким участкам...

Пробиваемся дальше. Временами очень чувствительно трясет. С надеждой посматриваем вниз - не появится ли земля в разрывах, как хороший знак того, что вся эта катавасия скоро закончится.

Но пока еще земли нет. Зато мы снова влетаем в очередной ливень. Немного меняем курс и продираемся дальше...

--==(о)==--

Наконец, окончательно умыв самолет, снижаемся до 5 тыс футов. Теперь мы уже над морем и уже "не так страшно". Да и земля видна в просветах.

- Что ж, мы пролетели это все. Гроз нет, и есть надежда, что и над Тиватом будет по-крайней мере, не хуже, - подбадриваю себя и экипаж.

Разворачиваемся на привод TAZ. Теперь начнется самое интересное. Переходим на связь с Вышкой Тивата...

Продолжение в следующей записи журнала.

denokan.livejournal.com

-= Fly Safe! =-

- Денис, тут "вонючка" из "Рыбнадзора" пришла...

Интересно, интересно. Летный директор нехотя, с явным усилием в голосе (чувствуется, как осточертели ему подобные тягомотины), рассказывает мне о том, что пассажирка рейса Домодедово-Пафос написала жалобу в Ространснадзор о том, что их вылет задержали по причине замены колеса, которую производили с пассажирами на борту.

Это ее смутило, посему просит разобраться и наказать кого попало.

Последнее, признаюсь, я от себя добавил, но тем не менее, факт остается фактом - этот рейс выполнял я, и от меня, значит, требуется (письменно) объяснить, как и что я делал, т.к. пенсионеры-инквизиторы из Ространснадзора прислали грозный запрос с требованием разъяснить правомерность всего того, о чем им сообщила внимательная гражданка.

Все просто. Есть сигнал - надо разобраться. Даже если сидящие в Ространснадзоре понимают глупость данного запроса, они не могут не "отреагировать", поэтому, выступая в роли посредника, передают шаблонный запрос в авиакомпанию.

И теперь авиакомпания должна на языке, доступном первокласснику, им объяснить, почему пилоты все делали правильно, не поставив под угрозу жизнь и здоровье данной гражданки.

Для этих целей с командира берется объяснение - мол, пришел, увидел повреждение, записал... пришли инженеры, почесали головы, решили менять... уточнил возможность посадить пассажиров, получил разрешение. С инженеров тоже берутся показания - копия их технических процедур, которые позволяют производит замену колеса с пассажирами на борту. Кроме того, авиакомпания должна доступно разъяснить процедуру взаимодействия при принятии подобных решений.

--==(о)==--

"Вонючка" - это очередная жалоба/предписание/требование/постановление, спускаемая от "властьпередержавших" в авиакомпанию. О существовании подобной стороны летной работы вряд ли сильно задумывается рядовой любитель гражданской авиации.

Нет, я не могу сказать, что "вонючки" - это однозначное зло, т.к. проявление обеспокоенности считаю правильной гражданской позицией. Тем не менее, факт в том, что 90% всех подобных писем ведут к работе ради работы - объяснить, почему гражданин или гражданка могут спать спокойно.

И я даже решил на гражданку и летного директора не обижаться, т.к. написание бумаги не заняло много времени. Это часть нашей летной работы - увы, не самая любимая ее часть. В моем случае мы отпишемся, успокоим "Рыбнадзор", а он удовлетворит гражданку, еще не успевшую потерять загар от солнечного Кипра, куда я ее нежно доставил в целости и сохранности.

--==(о)==--

Пишут всякое. Данное "послание" еще далеко не самое глупое (пассажирке простительно не знать летные процедуры), а бывают ведь такие письма, по прочтению которых задумываешься о том, насколько здоровым разумом обладает человек, писавший сие послание.

Топ идиотизма занимает письмо некого гражданина, который требовал расследовать и наказать пилотов, выходивших во время полета из кабины в туалет - подобную жалобу мы получили после катастрофы A320 German Wings. Мол, пилот вышел из кабины в туалет, а второй, оставшийся, мог всех убить - разберитесь пожалуйста, на каком основании первый решил поставить под угрозу жизнь и здоровье пассажиров, проявив нехарактерную для пилотов слабость - отойти по нужде...

Бывают и более профессиональные жалобы - например, получили как-то жалобу пассажира на то, что в Вероне не была проведена противообледенительная обработка самолета при наличии инея на крыле (фото прилагается). Провели расследование, выяснили, что условия соответствовали правилу принятия решения на вылет без удаления инея на крыле.

Почитать по теме: Пособие для ретивых пассажиров. Когда нужно бить тревогу?

А в соседнюю авиакомпанию как-то пришла жалоба, в которой пассажир прислал фотографию наледи, размером 20х15см на корневой задней части крыла. И, что характерно, подавая тревогу, пассажир был формально прав - правила в том случае требовали наледь удалять, даже если она имела размер фотокарточки. Однако, разглядеть ее, не имея специального намерения заглянуть через иллюминатор - было неосуществимой задачей...

Жалоба верная, на безопасность, правда, не влияющая, но, тем не менее, Рыбнадзору и (особенно!) прокуратуре фиолетово - влияет на безопасность или нет, если формально наледи быть не должно.

Был случай еще более интересный, весьма нашумевший в Интернете . В итоге, лишь благодаря общественному резонансу авиакомпания признала свою ошибку и доложилась об исполнении мероприятий по устранению (ну, вы поняли).

Так что, разные есть стороны у этой солнечной профессии. Иногда приходится заниматься делами совсем не интересными.

Вот еще одна ссылка на подобную "историю" https://denokan.livejournal.com/169792.html

--==(о)==--

Могу дать простой совет, которому сам следую.

Работай как должно - это минимизирует грустный вид при взаимодействии с контролирующими органами. Чтобы потом не выкручиваться, не искать лазейки ради оправданий, не ставить обтекатели и не валить на невиновных - просто соблюдай Правила, пока эти Правила возможно соблюсти без вреда для безопасности.

В том случае, о котором шла речь выше, совесть моя чиста - решение производить замену колеса с пассажирами на борту (во избежание увеличения времени задержки) было согласовано с теми, кто несет ответственность за проведение технических работ. Они в своем деле специалисты, и если их процедуре посадка пассажиров не мешает, как и наоборот - замена колеса не является препятствием для посадки пассажиров - у меня нет оснований принимать иное решение.

Как капитан, я могу спокойно рассказать пассажирам, что происходит, и "почему мы не летим". Что я и сделал, и, когда процедура подходила к концу, еще раз оповестил и поблагодарил за терпение.

До Пафоса долетели, я традиционно проводил пассажиров... И ведь ни один из них (ни одна) не сказали что-либо плохое, выходили, улыбались, благодарили... В общем все, как обычно... я бы и забыл про тот рейс, если бы не этот звонок Летного директора.

--==(о)==--

...Началась моя командировка в Новосбирске, встретившим меня знаменитым Криводановским амбрэ :)

Уже слетал в Южно-Сахалинск, а дальше произошли изменения - вместо Хабаровска предстоит посетить Якутск... к сожалению - без обид жителям Якутска, просто в вашем городе я был и не раз, а в Хабаровске - нет. Хотя, рейсы в любом случае разворотные, и знакомство с городом в таких случаях ограничивается аэропортом.

Как, например, с Южно-Сахалинском

Мой второй пилот на рейсе в Южно-Сахалинск. Недавно пришла к нам из другой авиакомпании, я принимал некоторое участие в ее подготовке после трудоустройства и с тех пор наблюдаю за ее прогрессом - был рад увидеть хорошую работу!

А в Толмачево открылипамятник Ил-86

Летайте безопасно!

denokan.livejournal.com

9/11. Часть 4. - -= Fly Safe! =-

Продолжение истории. Предыдущая часть - здесь.

И все же нормальным парням и девчатам сегодня должно было повезти. Не успели мы сесть в прибывший за экипажем автобус, как Петар, наш болгарский представитель, передал мне трубку. Звонил Юрий, его кишиневский коллега:

- Денис, аэропорт убирает технику с полосы и собирается включить на сутки систему ИЛС. В течение часа должна соответствующий NOTAM выпустить.- Это самая лучшая новость на сегодня! Здорово! А по какой категории они собираются его запускать? Если по первой, то нам это особо не поможет, облачность 100 футов прогнозируется. Надо по второй.

- Вроде как по второй, я скоро все выясню и сообщу.

Вот это уже интересное развитие сюжета. Есть шанс улететь сегодня и даже долететь до Москвы - если в Кишиневе включат CAT II, то туман должен быть исключительно густым, чтобы ночью не разглядеть огни высокой интенсивности с высоты 110 футов.

Можно и не ехать никуда, раз такое дело. Но все же мы решаем ехать в гостиницу, т.к. формально мы там должны размещаться и отдыхать, чтобы минимизировать потери в рабочем времени. Тут целая наука и куча нюансов, поэтому мы сгребаемся и едем в аэровокзал.

Прошли границу, оказались на улице. Ждем автобус, чтобы ехать в отель Одессос.

Снова звонит Юрий, сообщает отличную новость - аэропорт издал NOTAM о работе ILS CAT II на ВПП 08, время вылета нам назначено на 18 единого! Здорово! Значит, в Кишинев мы сегодня точно улетим, а там "будем посмотреть" по рабочему времени. Звоню в планирование, озадачиваю сменного начальника, пусть считает все наши часы и минуты, учитывает все то, что можно учесть по закону.

А сами едем в Одессос.

--==(о)==--

Ни разу не был в Болгарии, если не считать полеты из Москвы в Бургас и Варну. Из аэропорта я не выходил, конечно же, это короткие рейсы. Ночью много не разглядишь, но Варна мне показалась уютным, но очень тесным городком. Как наш водитель на длинном микроавтобусе умудрился ни разу никого не зацепить, заворачивая в узкие улочки, заставленные припаркованными автомобилями - загадка.

Тем не менее, мы без особых приключений добрались до отеля.

--==(о)==--

Поужинать, правда, удалось не всем. Ресторан в отеле это не МакДоналдс - и, хоть нам и пообещали готовность блюд через 30 минут, по факту, за это время принесли только салаты. Тем, кто их заказывал, конечно же, и это были не мы со вторым пилотом.  Объяснил официанту ситуацию, попросил принести горячее в боксах. Т.к. время поджимало, принял командирское решение - сам иду на ресепцию, занимаюсь организацие доставки в аэропорт, а экипаж ждет пять минут и, если за это время горячее не принесут, то сгребаться и идти.

Вышел из ресторана - ливень! Хороший такой ливень, с пузырями в лужах! Ну точно, все тридцать три удовльствия в один день.

Созвонился с представителем, Петар сказал, что "через пьять минут автобус приедет!" Ну, нормально. Вернулся обратно, поторопил коллег - пакеты с горячим уже как раз принесли. Тоже хорошо. В Кишиневе поужинаем!

--==(о)==--

Пять минут превратились в 10.. 15... 20...30...  Стоим перед отелем, под крышей, дышим свежим черноморским воздухом.

- Можно было и поужинать, не торопясь!

Настроение на удивление очень бодрое. Перспектива улететь сегодня, не мучая чрезмерно наших пассажиров, заставила организм найти дополнительные ресурсы. Я не чувствую никакой усталости. Я не собираюсь взвинчивать себя, накручивать экипаж.

- Вот за это ведь мы и любим нашу работу, не правда ли, девушки? Не работа, просто сказка какая-то, не соскучишься!

У меня просто медовый месяц наступил. Я влюблен в свою работу, как никогда раньше. Да, для этого стоило семь лет проработать на офисных должностях, побороться с динозаврами...

Летая рядовым, я умудряюсь получать удовольствия от всего, и даже от таких непростых полетов, как сегодня.

--==(о)==--

Добираемся до аэропорта и затем до самолета.

Тут уже очень мокро, дождь все еще идет, но это ничто по сравнению с той прекрасной новостью, что мы вот-вот, наконец, стартуем в Кишинев и довезем туда наших пассажиров.

А пока мой второй пилот раскочегаривает лайнер, пойду-ка погуляю.

Этот Ил-76 еще днем привлек мое внимание.

Раньше я никогда столько лайнеров сразу в Варне не видел.

Наш краше всех, конечно же.

--==(о)==--

Привезли пассажиров. Какие же они молодцы - уставшие, но довольные, ни одного плохого слова мы от них не услышали! Когда все уселись по местам, поприветствал по громкой связи, поблагодарил за терпение, рассказал, что погода лучше не стала, но аэропорт включил посадочную систему, которая позволяет нам выполить безопасную посадку даже в худших, чем были, условиях. Так что, рассаживайтесь поудобнее, пристегните ремни, мы летим в Кишинев!

Совсем небольшая заминка вышла с оформлением сводно-загрузочной ведомости. Но вскоре и эту формальность порешали, закрыли двери и отправились в путь, штурмовать Кишинев.

--==(о)==--

И снова в наборе высоты мы попадаем в болтанку. Правда, Стихия тоже не семижильна - силы подходят к концу и трясет не так зверски, как было днем. Но все равно неприятно.

Входим в зону Кишинева, приступаем к снижению. В небе мы, похоже, одни, ничто не предвещает о задержке.

Нас переводят на Подход. Диспетчер предупреждает нас: "Для информации - длина ВПП 2300 метров". Как будто мы не знали. Да и в АТИСе дядька проникновенным голосом эту информацию по кругу сообщает. Мы как раз приняли свежую погоду. Смеюсь - опять у молдаван прогноз не оправдался, погода явно идет на улучшение. Уже 300 футов нижний край облачности, и видимость тоже приличная. Что ж они постоянно лепят в прогнозах-то? То слишком оптимистично, то, наоборот, грустно, и каждый раз они не оправдываются.

Подходим с юга к предпосадочной прямой - в разрывах облаков просматриваются огни населенных пунктов, погода улучшается прямо на глазах. Тем не менее,  я оставляю в силе принятое ранее решение - выполнять посадку будет автопилот, а мы разгрузим свое внимание для обеспечения контроля. Да и если придется уйти на второй - в этом режиме захода возможен автоматический уход на второй круг - только нажми кнопку TOGA, да успевай убирать закрылки и шасси.

- Интересно, какая религия им мешала днем убрать всю технику и включить систему ИЛС, раз такая погода установилась? - выражаю свои мысли вслух? Иван пожимает плечами.

Нас переводят на диспетчера Вышки. Здороваемся. Девичий голос заботливо предупреждает: "Глобус 157, для информации - длина ВПП 2300 метров." Ваня отвечает: "Понял", я же не удерживаюсь от того, чтобы выдать: "Что ж вы нас все время запугиваете". Смайлик тут должен быть, конечно же.

Снижаемся по глиссаде. Впереди маячит дымка, закрывая аэродром, поэтому я не обольщаюсь тем, что вокруг уже давно видны огоньки жилых массивов и дорог. Мало ли, вдруг это второй Алыкель (аэропорт Норильска) - вокруг млн х млн, а в аэропорту туман, 500 м.

Но нет, мы выныриваем из облачности еще до того, как электронный дядька доложил нам о пролете высоты 500 футов. ВПП как на ладони - с такой погодой можно было и по VOR/DME смело заходить!

Из всех нюансов сейчас остался лишь ветер, который задувает нам в спину, увеличивая поступательную скорость относительно земли и, конечно же, увеличивая посадочную дистанцию. Но мы садимся с закрылками 40, а автобрейк, не мудрствуя лукаво, поставили в МАХ (чтобы уж совсем наверняка).  Это высокий уровень торможения, что в свою очередь тоже таит нюанс, который ждет нас после приземления - как только тормоза "сцепятся" с бетоном, нос самолета резко опустится и этот момент надо еще успеть поймать!

...эх, не очень-то и успел. Автопилот чересчур мягко коснулся основными стойками бетона, автобрейк, видя такое дело, не включился на полную, а я, как положено, после касания отключил автопилот. Т.к. стабилизатор при автоматических посадках откручивается на кабрирование, то после отключения автопилота ожидаемо почувствовал желание самолета задрать нос (автобрейк-то еще не подключился, это я пишу долго, а все происходтило очень быстро), поэтому пришлось предупредить это желание... и тут, конечно же, самолет очухался, придавил колеса и они вгырзлись в бетон. Я только млякнуть про себя успел и выдернуть штурвал, но стойка все равно ощутимо приложилась о планету. Не самое мягкое опускание передней ноги в моей жизни, сегодня это прям-таки тренд!

Ну и да б-г с ним.

Мы в Кишиневе!

--==(о)==--

Прощаюсь с нашими пассажирами, благодарю их за терпение. Открываю дверь в кабину, провожаю их лично. Очень приятно видеть добрые и открытые лица - это самые лучшие пассажиры, которых я когда-либо встречал в своих полетах! Может, именно за это сибиряки так любили летать в Кишинев?

Спрашиваю представителя - что ж днем-то не включили ИЛС? Говорит, что ремонт-то по сути уже закончен, собирались чуть ли не на следующий день уже все "вернуть, как было". А тут туман. По-стахановски извернулись, все быстрым темпом организовали, и получилось-таки включить ИЛС на сутки раньше.

Хех. По такой погоде, что я вижу сейчас, можно не то, что по VOR/DME зайти, тут уже визуально можно!

Когда нормальные парни и девчата нацелены на работу, Стихия вынуждена отступить.

--==(о)==--

Я доволен, как слон! Самую главную задачу мы выполнили, теперь дело за малым - определиться, есть ли у нас шанс улететь до Москвы. Еще в Варне, созвонившись с планированием, мы определили, что шанс есть. У нас осталась еще неразыгранной "обеденная карта", которая позволяет часть времени не считать рабочим. Но для этого мы должны начать движение не раньше, чем через час после его окончания. Удивительное рядом :)))

Более того, по их мнению, разыграв эту карту, у нас даже останется 10 минут маржи по расчетному времени прибытия в Домодедово! Доверяюсь специалистам, ведь нам главное иметь законные основания для вылета - а уже если в полете выяснится, что время полета по какой-то причине увеличилось, что ж, это непредвиденные обстоятельства. Мы ж не можем по окончанию рабочего времени выключить самолет и выйти из кабины?

Опрашиваю экипаж - как себя чувствуют, не желают ли помахать самолету ручкой и пойти знакомиться с Кишиневом? Получаю горячее "неееет"! Да я и сам давно себя не чувствовал таким бодрым - нет, ну в самом деле, как же можно уставать, выполняя любимую работу, с таким чудесным экипажем и замечательными пассажирами?

Где-то там Дональд троллит Хилари, а я обхожу лайнер, довольный, как удав, проглотивший довольного слона.

Да, кстати, о слонах. Ведь надо бы и покушать? Окруженный работой, я совсем позабыл о том, что существует чувство голода, хотя еще пару часов назад организм нещадно о нем сигналил!

Возвращаюсь в кабину, прошу принести мне поднос и то, что было горячим по выезду из гостиницы Одессос. И под взгляды пассажиров, поднимавшихся по переднему трапу, вкушаю блюдо, запивая чайком. Наверное, смотрелось очень необычно со стороны :)

--==(о)==--

Посадка окончена, приветствую пассажиров, извиняюсь за задержку, благодарю за терпение. Обещаю доставить их за 2.45 до Москвы.

...Долетели за 2.30.

Выжали из лайнера если не максимум, то близкое к этому, да и диспетчеры помогли - несколько раз спрямили над Европой, а московские поразили в самое сердце - впервые за годы, прибывая с юга, мы получили короткую схему от Климовска на 14-ю полосу, и это позволило выиграть минут пять по сравнению с обычной DR14M. На заходе болтало, но это не шло ни в какое сравнение с тем, что мы сегодня испытали в Варне.

Можно сказать, что родное московское небо нас по-дружески потрепала по загривку: "Ну что ж, молодцы, молодцы! С возвращением, парни!"

Мы дома.

Мы дома...

--==(о)==--

Пассажиры вышли... Мы тоже готовы уйти вслед за ними, обхожу в заключительный раз NG, верой и правдой сегодня нам послужившему. Обнял поочередно оба двигателя, прижался щекой, поблагодарил за работу:

- Спасибо, Брат!

И в компании с двумя бортпроводницами, ставшими такими родными за время этого приключения, отправился... домой, конечно же. В Домодедово.

Не забыли, надеюсь, за столь долгим повествованием о том, что главной темой этого рассказа было отсутствие у меня в этот день автомобиля?:)

Хороших выходных, мои дорогие!

Летайте безопасно!

Будьте на связи:

Мой инстаграмм

Мой канал на Youtube.

PS Если мой рассказ вам все же понравился - нажмите "сердечко". Мне будет приятно :) Весь выходной день убил на творчество :)

denokan.livejournal.com

Рассказ второго пилота Сереги. Пекин, негостеприимный Якутск и знойный Магадан. Часть 1

Приветствую аудиторию Дениса Сергеевича! Меня зовут Сергей и я совсем не писатель, а очень даже читатель, но по просьбе своего инструктора-наставника aka denokan, возьмусь пографоманить, чтобы история не ушла в небытие.

А всё начиналось с краткого изложения вконтакте, я поделился историей, заодно кое-что спросил по делу. Ну раз сказано, надо делать. Я всё ещё в долгу перед Денисом (denokan - я долго думал, что делать с дальнейшим абзацем, т.к. выглядит он, кхм, не очень скромно в призме моего же ЖЖ. В итоге решил его скрыть в виде спойлера. Спасибо за добрые слова!)

[Spoiler (click to open)]Он меня вводил в строй, он вложил в меня столько бесценного, что про это можно написать не меньше текста, чем будет про историю, о которой, собственно, пишу. Ну и чтоб меня не обвинили в подхалимстве, озвучу один факт: я рвался в а\к Глобус именно потому, что в ней работает этот человек. Даже мечтать не мог, что он будет вводить меня в строй! Но всё сложилось так как надо и мне кажется, материалы для его блога мне нужно писать до конца жизни, чтобы мало-мальски компенсировать тот вклад, который он привнёс в меня, как в специалиста, пилота этого чудного самолёта.

К чему вся эта прелюдия - фотографий будет намного меньше привычного, потому как этот рейс не планировалось освещать где-либо. Фотографировать я начал, только когда начался экшн. Прошу проявить понимание. Будет много букв, мало графики.

Ну-с, поехали!

--==(o)==--

Обычная командировка, обычный Пекин. Как обычно, не получилось поспать перед рейсом.

Вообще, вопрос сна у меня - отдельная тема. Важность быть качественно отдохнувшим к тяжёлым рейсам сложно переоценить. Стоит пару раз обжечься, в угоду интересной экскурсии или ужину с весёлой компанией, недоотдохнуть - кара не заставляет себя ждать, она приходит через несколько часов монотонного ночного полёта. Но это не самое худшее, далеко не самое. Обычный рейс можно и перетерпеть. Но есть другой сценарий, который иногда подбрасывает судьба и в этом случае перетерпеть точно не получится.

Около года назад довелось быть жестоко наказанным за некачественный отдых. По этому самому Пекину мы много гуляли, а из-за разницы в часовых поясах, для того, чтобы что-то увидеть, вставать надо в 5 утра МСК как минимум. И так каждый день. Результат - накопившаяся усталость. Не настолько сильная, чтобы прям валиться с ног, но всё же, достаточная, чтобы дать о себе знать позже при... Впрочем, не будем забегать вперёд.

Методом проб и ошибок я перестал планировать свой сон под рейс, определённое время и т.д. Коротко объсяню суть: известно, что вылетать надо на ночь глядя. Есть возможно в течение нескольких дней настроить себя под этот рейс, накапливая усталость, а в день перед рейсом уснуть посреди дня, часов скажем, за 7 до вылета, проснуться вечером отдохнувшим, собраться и в дорогу! Идеальный сценарий, который кстати, нередко у меня получался. Но ключевое слово - нередко. Потому что были случаи, когда не получалось уснуть тогда, когда О-Ч-Е-Н-Ь сильно надо! Живой случай: накопил усталость, рассчитал время прибытия в отель часов за 10 до вылета. Покушал, отдохнул, ложусь спать и ... ни в одном глазу! Точнее не так, спать-то хочется, ощущается утомление, всё вроде как располагает к сладкому сну. Беруши в уши, надпись "Do not disturb" на ручку двери, телефон ВЫКЛ, будильник ARMED - прыг в кроватку.

И начинается: в голове стопицот мыслей, стоящих в бесконечной очереди друг за другом, сменяющиеся, отгоняемые сознанием, но конца и края им не видно.. Так проходит час. Начинаю переживать, заставляю себя уснуть - тщетно. Пытаюсь что-то почитать, сон проходит ещё сильнее, взгляд на часы - уже три часа впустую. Было время, помогало уснуть повторение процедур в голове, например, ухода на второй круг. Или проигрывание в памяти красивой посадки, поэтапно, каждое движение штурвалом, поздний выпуск механизации, красивый плавный вход в глиссаду... ДИЛИНЬ ДИЛИНЬ ДИЛИНЬ - будильник звонит! Ура, помогло, проснулся в запланированное время, значит уснул успешно!

Но к сожалению, так бывает не всегда. Каждый пятый раз уснуть не получается. Бросаю эту дурную затею и начинаю читать документы. Скажу сразу, со сном у меня в принципе, никаких проблем нет. Дома, когда всё стабильно с биоритмами, всё нормально. Более того, научился стабильно засыпать перед ночными рейсами из Москвы. Уже есть определённый ритуал, который безотказно работает. В сон начинает клонить посреди дня от одного взгляда на время вылета и номера рейса. Но в командировках происходят сбои ритма, нередко просыпаешься и не понимаешь ночь на дворе или день. Освещённость за окном давно не показатель. Там может быть что угодно. Часы с московским временем - наше всё!

А последней каплей был очень печальный опыт, когда такой отложенный отдых в Новосибирске сыграл злую шутку: накопил сильную усталость после ночного рейса, лёг спать как планировал, уснул моментально и ... через 2 часа звонок командира - ЦУП выдёргивает на более ранний рейс, часов на 7 раньше запланированного! Приехали... Посовещался на эту тему с Денисом и решил прекратить эти игры. Спать своей биологической ночью, спать пока спится! Так я поступил в эту командировку. За две ночи кажется, отдохнул за весь предыдущий месяц. Никто не мешает, не ползают по лицу дети, никого не надо везти в садик и т.д. Как же я позже себя благодарил за такое решение! Пусть не получилось поспать непосредственно перед рейсом, зато отсутствие накопленной усталости позже перекрыло это с лихвой.

--==(o)==--

В Пекине город вовсю готовится к Новому Году. Шоппинг накрылся медным тазом, всё что надо, закрыто. Многие заведения, как моя любимая массажная, закрыты.

Печаль.

Рома вспоминает про отзывы товарищей о китайских банях. Решаемся на это дело - ну не сидеть же в номерах трое суток! Загуглили тему, на глаза попался спа-курорт, занесённый в книгу рекордов Гиннеса, как крупнейший в мире. Если кого заинтересовало, вот тут и инфа и фотки и адрес: http://www.shunjingwenquan.com/

Хотелось не столько в баню, сколько увидеть нечто грандиозное. В общем, наши ожидания оправдались. Такого никто из нас ещё не видел! Размер впечатляет, да и интерьер больше похож на джунгли, нежели на баню. Довольно быстро стало ясно, что китайцы ещё те любители попариться. Я настроил погорячее и из нашей парилки китайцы довольно скоро ретировались по своим морозилкам. Разделения на мужскую-женскую там нет, территория общая, кроме раздевалок. Позиционируется она, как 24hrs OPEN, на самом деле к часу ночи жизнь там почти умерла. Много где повыключали свет, некоторые парилки закрыли.

                                                                                                                       

Рыбки кушают нашего бортпроводника J

В общем, китайцы те ещё ночные гуляки! Крепкого спиртного там тоже нет. Забавно :) Мы представили себе, что тут творилось бы на втором часу ночи будь это заведение в Москве :D

Пришлось сие чудное заведение покидать раньше планируемого. По МСК времени были дома ещё в детское время и как результат, отлично отоспались.

Что позже, очень пригодилось...

--==(o)==--

Пора в Якутск. Погода там в морозные дни всегда одинаковая: туман...

Сидим в кабине, всё готово, брифинг прочитан, горит одна нехорошая лампочка - открыта дверь в отсек электроники. Техники не могут её правильно закрыть. Процедура закрытия этой двери заняла не меньше двадцать минут. Казалось бы - мелочь, подумаешь, что такое 20 минут?

Очень может быть, что именно эти 20 минут и сыграли с нами злую шутку. Они лишили нас шанса попасть в Якутск затемно.

Зачем затемно? Всё очень просто: в ночи дальность видимости на ВПП по огням лучше, чем днём. Таким образом, при неизменном тумане, ночью видимость улучшается, днём наоборот. Подводя итог: прилёт после восхода солнца сильно уменьшает шансы на запланированную посадку в такую погоду.

Сидим, обсуждаем украденные минуты и вероятные перспективы. На каждый удар снизу, как собаки Павлова, поднимаем взор наверх на индикацию дверей. Дверь всё не закрыта. Снова бум, снова горит лампа. Сжимаем кулачки за китайцев. Нам подсказывают, что их там собрался консилиум. Душа рвётся выскочить из кабины и как-то помочь, но чем тут поможешь? Люки закрывать - точно не то, чему нас учили.

Звонит представитель, спрашивает почему мы до сих пор у гейта? Бум - лампа погасла! Капитан побежал посмотреть как именно они его закрыли - недоверие в таких делах лишним не бывает. Так долго стучали, что мы уже себе представляли закрытый люк, который никто никогда больше штатно не откроет :)

--==(о)==--

Ну да ладно, шустро выруливаем, взлетаем. Набрали эшелон, прикидываем время прибытия в Якутск - никак не успеваем до восхода солнца. Нахлынула грусть. На момент вылета метеорологическая видимость была 200 метров, по огням 600-800м. Нам нужно не менее 350м в первой трети ВПП. Но это ведь в темноте. Основываясь на горьком опыте, пятая точка чует неладное, после восхода будут совсем не такие радужные цифры.

В такие моменты я стараюсь напрочь отбросить плохие мысли, всегда подбадриваю или отвлекаю капитана, если вижу, что нервничает раньше времени.

Если бы это помогало... Мы бы непременно позвали в кабину бортпроводников и просили переживать вместе с нами. Сейчас самое полезное - сохранять рассудок и положительные эмоции, беречь силы. Ну конечно, сохраняя здоровый дух, я лезу ещё раз в NOTAM, перечитываю наш запасной и ещё парочку пригодных для посадки местечек, заодно запрашиваю диспетчера о времени работы таможни. У нас 159 заграничных клиентов за спиной, не хватало ещё примоститься там, где нет пограничников! Можно, конечно, рассчитывать на то, что мы сядем и тут же улетим, никто не выйдет из самолёта и всё такое, да вот исходить надо из худшего сценария.

А худший вариант в данном случае такой: мы сели и улететь оттуда почему-то не можем. Неважно почему, причин такому сценарию может быть десяток-другой. Важно то, что в этом случае, попадаем как мы, так и ни в чём неповинные люди, которые не выбирали куда нам садиться. (их просто не будут выпускать из самолета все это время - примечание denokan) Из этих соображений ближайший но бестаможенный аэродром был отметён сразу. В рулетку не играем. Restart тут не нажать и паузу не поставить тоже.

Забегая вперёд, скажу, что нам во время кружения над Якутском предлагал технический представитель именно такой вариант, подкрепив его тем, что так уже делали. Но этот вопрос уже был нами решён ранее. Не обсуждается.

--==(o)==--

Ну что резину тянуть, подходим к Якутску, слушаем ATIS и ... чуда не случилось. Видимость не подходит. При этом за окошком солнышко, ни облачка! Но мы то знаем, Якутск закутался в облако и вылезать из него не собирается до наступления тепла.

Не стал это дело фотографировать, а жаль. Не знал, что эту историю положу на бумагу. Выглядит это интересно: кругом всё чистенько, а там, где должен быть город, лежит облако :) Неплохо устроилось, в общем.

Так как в Магадан нам сильно не хотелось, да и запас был покружиться минут на 40, решили снизиться на некую промежуточную высоту, с которой если что, можно было бы коршуном спикировать на аэродром, если вдруг, фортуна повернулась бы к нам лицом. Так мы оказались на 10000ft. Конечно же, в кабине всё настроено и подготовлено на посадку.  Так, будто и нет никаких проблем.

...Во время ввода в строй, Денис мне рассказывал, что готовиться всегда надо так, будто никаких вводных и нет. То, что он мне это рассказывал, я хорошо вспомнил позже, когда нарушил эту заповедь. Нередко бывает так: приходим на самолёт, но, не успев попасть в кабину, техники ставят нас перед фактом, что "есть проблема и возможно, устранить её не получится". А бывает говорят, что "скорее всего не получится".

И тут надо ломать в себе природу. Нет никакого желания заниматься подготовкой кабины, когда краем уха слышишь, что готовят резервный борт для нашего рейса, советуются с другими мастерами по телефону, так как проблема не решается и т.д. Естественное желание - бросить всё и заняться своими делами, в ожидании хоть какого-то положительного решения по этому самолёту. В общем, как вы уже наверное поняли, это неправильный подход и полноценно я это осознал, когда дал слабину и нарушил наставление Дениса Сергеевича. Внезапно самолёт починили, а у меня ничего не готово, тут же на редкость быстро привезли пассажиров и ... в общем, пришлось сильно торопиться, ну а где "торопёжка", там и косяки.. К косякам я отношусь чрезвычайно болезненно, поэтому тот случай был последним, без сомнений.

Собственно, в нашем полёте та же ситуация. Вроде как и шансов мало, но ещё печальнее будет, если окошко образуется, а мы не до конца подготовив кабину, испортим заход, уйдём на второй круг и потеряем возможность сесть. В общем, всё было конечно подготовлено как надо, вошли в зону ожидания, длину лэга (прямолинейный участок при полете в зоне ожидания - denokan) сделали побольше, чтобы не пугать клиентов частыми кренениями. Благо, якутское небо позволяет ожидать где угодно и как угодно, можно даже восьмёрками :)

Посчитал время окончания ожидания, записал, сообщил диспетчеру. Один контрольный замер за другим, улучшений нет, колеблется вокруг 250 метров. Рома предлагает не терять время и уходить. Бесперспективное занятие. Ещё в Пекине, он посмотрел по вчерашнему дню всю сводку METAR-ов, с тем, чтобы по аналогии самостоятельно хоть примерно понимать, когда и как оно может измениться.

Между прочим, отличная идея. Температура та же, тот же штиль, погода как под копирку, почему бы не воспользоваться интернет ресурсами? Тут все средства хороши. Принимаем решение топать в Магадан. Ни я ни Рома там ещё не бывали, что немного ободряет. Должны же быть какие-то плюсы у не очень приятных приключений.

--==(о)==--

Основываясь на предыдущем опыте ночных уходов на запасной, начинаю настраивать себя на сохранение энергии. Это главный враг. Ночью итак непросто работать, но уход на запасной, особенно если это происходит неспокойно, утомляет вдвойне. Поэтому, в этот раз я себе объяснил: «Дружочек, ну такой вот ты везучий, с 2012 года это уже пятый уход на запасной, пора бы привыкнуть что-ли. Тем более, что после ухода на запасной в англонеговорящем Китае, уже ничто не может поколебать спокойствие, участить пульс и т.д» С такими мыслями стало легче, действительно, стрелка волнометра продолжила лежать на нуле. А значит, трачу минимум сил. Они понадобятся позже.

По дороге философствуем на тему: "в Европе давным давно сели бы в десяти минутах лёту, а тут под 2 часа небо коптить, чтобы сесть на запасной". Нам конечно не жалко, нам за налёт платят. Но вот пассажирам...

Я сам в кресле эконом класса больше четырёх часов не могу спокойно высидеть. Не понимаю, как люди летают по 10 и более часов. Это сущий ад! В сравнении с пассажирским креслом, пилотское мне лично видится, как роскошная кровать, не меньше. Хотя геометрически практически такое же. Не знаю в чём дело, но оно действительно удобное и можно без проблем и 7 часов просидеть не вставая. А между делом, идёт шестой час лёту. Вдобавок, на земле в Пекине, пока закрывали злополучный люк, минут 40 в креслах люди просидели, не меньше.

По пути в Магадан начинают открываться красивые места. Тут фотоаппарат, который я больше дома не оставляю, пригодился. Было время, начал оставлять камеру дома, вроде как снимать уже нечего, насыщение пришло от банальных сцен. Но работёнка у нас такая, что рутина умеет меняться на экшн порой очень даже неожиданно. Пара упущенных моментов и теперь фотоаппарат такой же спутник, как и пилотское в кармане. Вот так меняются стандарты, взгляды, привычки...

--==(o)==--

Вообще, про привычки и расстановку приоритетов интересная история складывается, мышление от этого рода деятельности постепенно трансформируется. В первую очередь это проявляется в отношении к планируемым событиям в повседневной жизни. Думаю, это касается любого из моих коллег, но наверняка, не все это замечают. К такому ходу мыслей привыкаешь и это  попросту превращается в норму. Уверен, что другие профессии также меняют бытовую жизнь людей.

Возможно, в комментариях люди поделятся своими наблюдениями. Смысл изменённого мировозрения в том, что при планировании любого дела всегда исходишь из худшего сценария: что до человека не дозвонишься, что не получится вовремя доехать, что банковская карта будет заблокирована, снятый в китайском банкомате кэш окажется фальшивкой и т.д. В общем, рядовому человеку со стороны такой подход вполне себе может показаться пессимистично-меланхоличным проявлением хронического неудачника :D

Это открытие я сделал для себя случайно, относительно недавно, когда собрался с чужим человеком съездить по одному делу. В процессе обсуждения плана действий я натолкнулся на стену тотального непонимания. Времени на дискуссии не было, хотел побыстрее обсудить и начать действовать, но не тут-то было! Я встретил ярое сопротивление! На свои аргументы получал в ответ: «зачем ты настраиваешь себя на негатив? Всё будет нормально, как надо!» ("Да ты успокойся! Я сто раз так делал" - denokan J ) Пытаюсь вырулить в русло конструктива, снова приходим в никуда.

Нет, не подумайте чего дурного! Во всём надо знать меру. Конечно, можно сидя дома, никуда не выйти в принципе, если рассматривать вариант «кирпич на голову» или что-то подобное. Конечно же, без фанатизма. Но вполне себе реальные сценарии просчитываются уже автоматически. Не происходит никакого негативного настроя, я могу с улыбкой на лице подумать, что вот этот вот товарищ меня может подвести и если это произойдёт, то … Наверняка, в какой-то мере, все практичные и успешные деловые люди мыслят также. Но то, что так живёт меньшинство, это однозначно. Жена у меня уже привыкла, лишних вопросов не задаёт.

Впрочем, хватит демагогии!

--==(o)==--

Подходим к Магадану, разглядываем месторасположение аэропорта в долине между сопок. Всё стандартно, понятно, погода отличная, адреналин помогает бороться со сном очень успешно.

В этих краях мы впервые!

Пришло время снижаться                     

Посадка без нюансов, всё нормально. Даже более чем нормально! Диспетчер то ли по-ошибке, то ли правда, у них технология работы не видит ничего зазорного, не стал требовать повторять давление QFE (которое в нашей компании также нужно, как положение млечного пути на небосводе относительно продольной оси самолета), а вполне себе принял от меня QNH и даже поправил на одну единицу. Браво!

Зарулили, нас втречает куча техники, машин, пожарная машина уже стоит неподалёку. Молодцы, что-ж, все ходы просчитаны заранее. Нам ведь придётся заправляться с пассажирами на борту.

--==(о)==--

Заходит представитель. Приветливый, позитивный парень, одним из первых вопросов был задан: «Окань Денис у вас летает? Читаю его»

Я невольно улыбнулся и подумал: «Если мы сядем в Антарктиде, там тоже есть читатели сего блога?» Продолжения тема не получила, потому как нам было не до этого, лишь желание поскорее куда-нибудь уже прилететь и пойти спать.

Включил интернет на айпэде, интернет был таким тормознутым, что скачать погоду оказалось проблемой. Представитель, увидев эти мучения, открыл тайну: в этих краях нет нормального интернета вообще! Весь край держится на спутниковом интернете прошлого столетия и о ютюбах с торрентами тут можно только мечтать. Это было для меня новостью. В 21-м веке до сих пор такие проблемы в масштабах целого региона? (Серега, тебе надо чаще летать по России - denokan)

Начинаем считать рабочее время. Слишком долго задерживаться нельзя, иначе придётся закончить эту полётную смену в Магадане, такой расклад неинтересен ни нам ни пассажирам. Представитель даёт понять, что при таком развитии событий всё будет очень и очень проблематично. Если дословно, то «растамаживать самолёт они тут будут дня два».

Получается палка о двух концах. Точнее, не о двух, палка с множеством веточек, одна острее другой.

а) Долго не получится ждать, так как люди в салоне сидят вполне живые и бесконечно они ждать, сидя в креслах, не могут. Разумеется, никого не выпускают на улицу, т.к. не пройдены погранично-таможенные процедуры.

б) Долго нельзя ждать, т.к. вот-вот закончится рабочее время.

Но торопиться тоже нельзя, надо дождаться погоды или хотя-бы обнадёживающего тренда. Смотрим заветные циферки по времени захода солнца в Якутске. Прикидываем время вылета. Связываемся с ЦУПом в Москве, слушаем их предложения. Начинаем заправку. В перерывах между задачами падаю на штурвал и пытаюсь хоть пару минут поспать. Во сне лунатю,фотографирую то есть.

Так проходит два часа. Поспать более пяти минут не получилось, всё время какие-то вводные, да и от неопределённости совсем не до сна.

Начинаются волнения среди пассажиров. Волнения это мягкий синоним слова бунт. Народ устал и требует перемен. А какие мы можем предложить им перемены? Слетать в Якутск и вернуться обратно в Магадан? Вряд ли это кого-то удовлетворит.

Девочки выходят из салона всё более задёрганные, пассажиры начинают вымещать на них эмоции. Такое положение дело меня совсем не удивляет, но и не радует.

--==(о)==--

Улучшается погода в Якутске. Пока ещё не проходит, но пошёл тренд. Готовимся к вылету. ЦУП подсказывает, что было бы неплохо, если бы мы в качестве запасного рассматривали Читу вместо Хабаровска - Магадан во второй раз нас уже не примет, закрывается по регламенту. Обсуждаем с капитаном, что бы это значило, остаётся лишь догадываться, что видимо, в Чите можно удачно разменяться с экипажем, который уже отдохнул и тогда они повезут наших страдальцев в Якутск, а мы отдохнём в Чите и полетим напрямую в Москву другим рейсом.

Просим расчёт на запасной в Читу. Чтобы не тратить лишнего времени, просим, чтобы прислали расчёт прямо на борт. Через ACARS. В этот момент поступает новая вводная: пару активистов начинают открыто бунтовать, несут всякую чушь, заводят публику. Представитель идёт разбираться, возвращается с рекомендацией высадить неспокойного полуадекватного субъекта в состоянии опьянения. Как оказалось позже, в состоянии опьянения он уже давно и летит уже какой-то ...дцатый час и наш самолёт третий что-ли по счёту.. В общем, перелетал человек.

Не буду цитировать его заявления, они лишены здравого смысла и логики, но если общими словами, то пилоты-негодяи, не сели в Якутске, потому что не умеют, самолёт заправляют с пассажирами на борту – он снимал это на видео и теперь нам всем конец. Человек не в курсе, что существует процедура заправки с пассажирами и всё было выполнено как положено. Ну да ладно, пусть это будет на его совести. Такие умные появляются каждый раз в подобных ситуациях. Надо принимать как должное. Но вот в этом случае, снимать его с рейса было нежелательно, лишняя трата времени, полиция, поиск и снятие багажа.. Кэп решил дать ему шанс. При сотрудниках и представителе состоялась встреча с глазу на глаз. Как ни странно, мероприятие прошло успешно, он успокоился. Интересно, как бы он добирался из Магадана в Якутск?

Ooooops.... Ближайшая доступная дата через 4 дня и только через Москву. Ценник озвучивать страшно. Думаю, на тройке с бубенцами по зимнику было бы быстрее.

Вопросы решены, машина заправлена, закрываемся, помчались!

Пока, Магадан! Представителю обещали вернуться, но как-нибудь в другой раз и в другой роли )))

В наборе эшелона проверяем погоду – ТВОЮ ДИВИЗИЮ! Снова туман взялся за своё! Вернулись прежние значания.

Каждые пол часа запрос погоды – без изменений, погода не подходит. Бортпроводники, узнав об этой новости... (… вообще, это надо было видеть вживую).... Короче говоря, не обрадовались.

Чтобы совсем не было грустно, поддерживаю юмором: ищите по салону среди якутян шаманов, пусть займутся делом, наконец! Пассажирам раньше времени ничего не стали конечно говорить, это было бы провокационно бессмысленно.

Сидим на иголках. Сон снова как рукой сняло. Основные мысли у меня лично уже о том, что как в этом отношении хорошо грузовикам - у них таких проблем нет. Турбины, патроны, персики – они могут спокойно переждать и два и три ухода на запасной, лишь бы у экипажа сил хватило. Но тут ситуация начинает напрягать именно этим аспектом, хоть мы и сидим за бронированной дверью и казалось бы, происходящее за ней для пилотов вторично, в этом рейсе это волновало как никогда сильно. Люди не ели уже более шести часов. Кормить нечем. Если не съедят бортпроводников от злости, то от голода точно!

Неет, уходить нам ещё раз не надо!

--==(о)==--

Краем сознания понимаю, что ввиду этого прессинга может создаться нехорошая атмосфера, при которой рамки дозволенного могут быть сдвинуты. Я имею ввиду посадку любой ценой. Этого допускать нельзя тем более! Ставлю себе заметку: на брифинге отдельно затронуть эту тему. Никаких подныриваний под ВПР быть не может! Русский менталитет подобные игры с судьбой вполне себе позволяет, достаточно посмотреть на авиакатастрофы в России ближайших 5-10 лет.. Наверное, я всё-таки не русский. (да, Серега, ты, видимо тоже инопланетянин. А ты с какой планеты? - denokan)

Приходит на ум идея - а что если попросить Магадан продлить под нас работу, с тем, чтобы мы вместо Хабаровска снова могли уйти в Магадан? По топливу получается разница около 800кг, а это немного-немало – 20 минут!

Пока эту мысль обрабатываю, вспоминаю, что расчёта на Читу нам так и не пришло, совсем скоро ACARS перестанет работать. И тогда о Чите можно будет точно забыть. Так и получилось. Минус один запасной.

А жаль, уж лучше туда, чем в Хабаровск. Пора идею реализовывать, прошу контроль согласовать нам продление. Добрались до радиовидимости Якутска, тоже самое продублировал через частоту Транзита Якутска, чтобы представитель занялся этим вопросом.

--==(о)==--

Тем временем, мы уже подходим к точке начала снижения. Снижаться смысла нет. Остаёмся на эшелоне, снова строю пятиминутную зону ожидания, вытянутая сосиска получилась, на такой-то высоте 5 минут это не шутки. Ещё одна всплывшая неприятность – заход солнца на почти 20 минут позже, чем мы рассчитывали. 20 минут не в нашу пользу.. На бумагах почему-то время захода раньше, чем то время, которое назвал диспетчер, сравнили с нашими программами на iPad – у нас совпадает с тем, что дал диспетчер. "Хоть бы эти 20 минут теперь не сыграли свою злую роль!" – крутилось у меня в голове.

На фортуну уже надежды нет, только на солнце, которое вот-вот должен проглотить крокодил. Время идёт, топливо тает на глазах, а информации по продлению Магадана всё нет. Остаётся 30 минут ожидания. Если по продлению не придёт добро, надо шлёпать в Хабаровск.

И тут от диспетчера начинают поступать хорошие новости. Пошло улучшение видимости. Мы от утомления уже никак эмоционально на эти новости не реагируем, что похоже его удивляет и следует вопрос: "снижаться будете?" Торопиться снижаться не хотелось бы, после этого длинного дня и вот уже наступающей ночи, мы пропитаны чёрствостью и недоверием к колебаниям видимости ))))

Ещё один замер и уже снижаемся. Тренд уверенный и причина уже очевидна, крокодил делает своё дело. Кушай, кушай скорее его! (кто помнит творчество Чуковского? - denokan) Ещё раз проверяю курсы, частоты, схему ухода на второй круг. Выхожу на связь с пассажирами - они с самого Магадана не получали никакой информации. Объясняю, что шансы на посадку велики, но также, во имя безопасности, велика вероятность ухода на второй круг, если мы не увидим огни на необходимой высоте, прошу проявлять спокойствие и понимание, в общем, быть хорошими пассажирами.

Ещё перед снижением я заготовил в голове другую, примерно пятиминутную речь на случай ухода в Хабаровск. Не знаю, как бы я её дублировал в точности на английском, но по-русски она точно должна была подействовать. Успешный опыт успокаивать словом у меня уже был, тогда сработало на отлично, ситуация была похожая, только тогда терроризировали девчат уже не на шутку.

Снизились до высоты круга, выпускаем механизацию, загудели шасси, остаётся пару миль до входа в глиссаду, диспетчер передаёт новые замеры...

(Дальше не смеяться!!! Нам самим стало смешно).

Снова не проходит!. Мы действительно посмеялись над этим. Материться уже закончился словарный запас. Просим орбиту в районе четвёртого разворота, диспетчер просит пройти над полосой и левым к третьему. Гляжу на текущий расход топлива и в глазах мутнеет от ужаса. Столько керосина в трубу! Кэп! Давай уберём шасси, закрылки приберём хотя-бы до 5. Кощунство жечь такое количество керосина при таком его дефиците. Разгон, flaps 25, flaps15, gear up, flaps 5.. О! В полтора раза умерились аппетиты наших двигателей.

Живём!

Продолжение следует..

denokan.livejournal.com

---

Смотрите также

• 
  Модные журналы одежды 2017
• 
  4 на 4 журнал
• 
  Мирай 8 живой журнал
• 
  Школа 94 электронный журнал
• 
  Журнал производственного контроля образец
• 
  Люмьер журнал о кино
• 
  Электронный журнал 4 лицей
• 
  Живой журнал летчик леха
• 
  Что такое электронный журнал
• 
  Электронный журнал для родителей
• 
  Флгр журнал лыжный спорт