Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Журнал "Мир авиации" 1998 № 01. Мир авиации журнал
Журнал Мир авиации 1995 № 01
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
Мир Авиации 1995 01
Авиационно-исторический журнал "Мир Авиации"
Hа обложке советский ас Семен Федорец сбивает американского аса Джозефа Макконнелла, Корея. 12 апреля 1953 г. Рисунок В Зототова
Уважаемый читатель.
Ну вот и дождались мы того момента. когда в нашей тихой обители заваривается каша. Вспомните, еще 5 лет назад умами нашими владела пара журналов. Иное теперь.
Авиационные издания пекутся как блины, большинство – как первый.
Издатели носятся с очередной книжицей, подразумевая в себе недюжинные издательские потенциалы.
И где только не печатаются – от Самары до ЛондонаI Не отстают и авторы. Те, правда, со своими гениальными строками и с архивными фотографиями (т.е. с нашим национальным достоянием) всё больше за границу пытаются протиснуться. И некоторым удается. (Там упитанней живут и больше платят). И оправдание у таких авторов есть: детей кормить надо (согласитесь – довод, против которого не попрешь). Про честь и достоинство при этом не вспоминается. Как Вам. к примеру, понравится такое: статья в нашем журнале – перевод польского материала нашего автора о нашей же истории? Не правда ли есть что-то в этом неприличное? Нива издательская уже не тиха. И разборки уже имеют место (слава Богу, пока без стрельбы. Бульон кипит.
Будем надеяться, когда-нибудь пробулькает.
Поживем – увидим.
А пока Вы с нами – мы с Вами
Главный редактор Василий Золотое
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г. № 1 (9) 1995 г.
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
Предвестники "новой волны"
Французского авиаконструктора Эмиля Девуатина считают на Западе одним из предвестников так называемой "новой волны" в истребительной авиации. Он сделал серьезный шаг вперед, отойдя от традиционных концепций конца 20-х годов и объединив в своей новой машине целый ряд признаков, которые впоследствии стали определяющими. Этот самолет, вызвавший тогда большой интерес во всем мире, назывался D 500.
С одной стороны, Девуатин вроде бы не придумал ничего особенно нового – схема свободнонесущего моноплана применялась на истребителях уже давно (вспомните И-1). серийно выпускались цельнометаллические самолеты этого назначения (Р-26 в США. например). И в то же время в конструкции D 500 сочетались фюзеляж-полумонокок с гладкой работающей обшивкой, свободнонесущее низко расположенное крыло довольно тонкого профиля, потайная клепка. И все это – в период почти монопольного царствования истребителей-бипланов. Девуатину оставалось лишь немного, чтобы стать зачинателем "новой волны" – закрыть кабину и ввести убирающееся шасси. Но в 1932 г и то, что он сделал, уже выглядело весьма революционным.
И "новую волну" открыл своим И-14 П. О. Сухой. А фирма Девуатина внесла в нее свой вклад созданием D 520 – лучшего французского истребителя Второй мировой войны.
История D 500 и всего последовавшего за ним семейства началась с проекта D.50bis, выполненного в конструкторском бюро фирмы "Сосьетэ эронавтик франсэз – авьонс Девуатин" в 1930 г. Основой для проекта стало техническое задание, выданное французскими ВВС на самолет класса С1 – одноместный истребитель. В отношении летных данных требования были не очень высоки максимальная скорость должна была составлять не менее 325 км/ч на высоте 3500 м и 300 км/ч на 6500 м (что скрыто подталкивало на установку мотора с нагнетателем). потолок – 10000 м. продолжительность полета – три с четвертью часа. Но четко определялось, что самолет должен быть цельнометаллическим. на нем предусматривались радиостанция, протектированные бензобаки, масляно-воздушные амортизаторы и вооружение из двух синхронных пулеметов "Виккерс" с боезапасом в 300 патронов. Девуатин считал эти требования компромиссными, затруднявшими решение главной по его мнению задачи – ведение воздушного боя, и заложил в новую машину свои требования, существенно более высокие.
В результате на кульманах в бюро под Тулузой появился непривычный моноплан с нижним расположением довольно тонкого (16% у корня) трапециевидного крыла Несколько позднее конструктор ввел у самого фюзеляжа вырезы, улучшающие пилоту обзор вниз Основой силовой конструкции крыла являлся лонжерон в виде двутавровой балки; к нему крепились нервюры, изготовленные из труб и профилей Обшивка из дюралевых листов клепалась к набору впотай. Крыло делилось на три части центроплан, крепившийся к фюзеляжу в четырех местах, и две отъемных консоли Кроме того, оно разъединялось вдоль отдельно лонжерон, носок и задняя кромка.
Узкий фюзеляж-полумонокок имел каркас из переборок и шпангоутов и работающую гладкую обшивку. Компоновка фюзеляжа была традиционной двигатель, пилотская кабина за задней кромкой крыла, почти пустая хвостовая часть и оперение.
D510 Первая опытная машина
Эти конструкторские решения не являлись новинкой для Девуатина. Фюзеляж-полумонокок он использовал еще на своем первом истребителе D I, а конструкцию крыла почти полностью скопировал с рекордного моноплана D 33.
Для истребителя выбрали один из самых современных тогда моторов Испано-Сюиза HS 12 Xbrs. Этот 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения являлся продуктом совершенствования мотора HS 12 Мс. отличаясь наличием приводного нагнетателя и редуктора Первые его варианты развивали 650 л.с на высоте 3500 м; впоследствии мощность довели до 690 л.с на 3900 м. Водяной радиатор был наклонно расположен в большой "ванне" под двигателем. Там же уместился и масляный. Горючее хранилось в трех баках двух в центроплане и одном в фюзеляже под полом кабины. Все они могли быть сброшены в случае опасности. Винт использовали двухлопастной металлический Ратье 1048 диаметром 3.1 м.
Шасси не убиралось Две пирамидальные "ноги" несли колеса, заключенные в каплевидные обтекатели. В вертикальные стойки были вмонтированы масляно-воздушные амортизаторы Колеса снабдили тормозами. Сзади предусмотрели подрессоренную хвостовую пяту.
Вооружение, согласно заданию, состояло из двух 7.69-мм синхронных пулеметов "Виккерс" (изготовлявшихся по лицензии заводами "Шательро") с боезапасом 300 патронов на ствол.
В январе 1931 г.. когда проектирование машины, переименованной в D 500, уже заканчивалось, техническая служба ВВС внесла коррективы в первоначальное задание, подняв максимальную скорость до 350 км/ч., одновременно снизив требование по продолжительности полета до двух с четвертью часов. Девуатин не обеспокоился этими изменениями, так как по расчетам новый истребитель с лихвой перекрывал и эти запросы. Завод фирмы во Франказале начал изготовление опытного образца.
Но до того, как сборку самолета завершили. ВВС опять изменили требования. И если увеличение продолжительности полета до 3 часов не беспокоило конструкторов (первоначально запас горючего рассчитывался на еще большее время), то изменение состава вооружения заставило их поломать голову: требовались 4 пулемета или 2 пушки или 1 пушка и 2 пулемета. Отрабатывая на чертежах варианты размещения дополнительных стволов, на первом опытном самолете решили ничего не менять, тем более, что в марте 1932 г он уже был официально заказан военными.
В начале июня D 500 № 01 (пока без вооружения) выкатили из заводского цеха 17 июня провели контрольное взвешивание, а на следующий день известный испытатель Марсель Доре поднялся на нем в воздух. В ходе заводских испытаний столкнулись с перегревом двигателя. Инженеры дважды меняли конфигурацию "ванны" и сечение тоннеля, добавили дополнительные щели на капоте. На входе в тоннель появились жалюзи После этого температурный режим вошел в норму.
В сентябре D 500 перегнали на аэродром Виллакубле, где за него взялись испытатели ВВС. После первых полетов военные сменили винт на "Левассер" 380М, обеспечивавший лучшие высотные характеристики, и установили макетное вооружениею Примечательно, что у ВВС был совершенно невообразимый выбор на задание откликнулись 10 фирм, предложивших соответственно 10 разных истребителей, кроме того неофициально к конкурсу подключились еще 5 машин. Даже Девуатин, видно сочтя D 500 слишком новаторским, выставил военным еще два самолета с тем же фюзеляжем и почти тем же крылом, но в конфигурации "парасоль" (D 570) и "подкосная чайка" (D 560).
profilib.net
Журнал Мир авиации 1998 № 01
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
Мир Авиации 1998 01
© "Мир Авиации", 1998
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г.
№ 1 (15) 1998 г.
На обложке:
МиГ-21 бис из 927 иап наносят удар зажигательными баками по противнику в ущелье. Афганистан, сентябрь 1983 г. Рисунок Ю. Тепсуркаево
СПРАВОЧНИК
Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации периода Первой Мировой войны
Часть 1. Ранние камуфляжи 1914–1916 гг.
Сергей СПИЧАК С.-Петербург
В самом начале войны армейское начальство авиацию не воспринимало всерьез и просто не представляли что с ней делать. И это несмотря на то, что первые же маневры с участием авиации показали ее незаменимость в ведении разведки! В результате, в то время как на земле уже властвовала защитная окраска, ни одна страна не считала нужным не только маскировать свои самолеты, но даже рисовать опознавательные знаки. Впрочем, последние стали появляться уже уже в первые дни войны, что, как оказалось, совсем не гарантировало от обстрела своими войсками, которые азартно палили по всему что летит и только через несколько месяцев научились отличать свой самолет от чужого. В отличие от опознавательных знаков, необходимости в камуфляже ни сами летчики, ни их начальство еще долгое время не испытывали, и первые окраски предназначались скорее для увеличения долговечности самолетов.
1. Сильно загрязненный Fokker till Макса Иммельманна (пето 1916)
2. Рисунок металла на капоте самолета Fokker E.I. Внизу за крылом виден серийный номер Е.8/15
3. Именной самолет Albatros В 66/12 "Magdeburg I" (1913)
4. Участник перелета Albatros Taube с нанесенными снизу крыла темными полосами и номером (май 1914)
ВНЕШНИЙ ВИД ПЕРВЫХ ВОЕННЫХ САМОЛЕТОВ
Перед началом первой мировой войны самолеты военной авиации Германии, равно как и других стран, не имели никакой окраски, поэтому цвет первых аппаратов - это цвет материалов, использованных для их постройки.
Обычное полотно было непригодно для применения на самолетах. Для повышения его стойкости к разрушительным воздействиям окружающей среды (дождь, снег, а особенно бензин, масло и выхлопные газы) его пропитывали специальным аэролаком, который придавал свежепостроенному аэроплану светлый желто-кремовый оттенок.
Со временем аэролак становился более темным и менее прозрачным, и. соответственно, полотно тоже темнело. В результате, если конечно самолет доживал до этого, оно приобретало желто-коричневый цвет. Но гораздо больше на внешнем виде сказывалась интенсивная эксплуатация - потеки масла (что было характерно для самолетов с ротативным двигателем) и грязь полевого аэродрома постепенно создавали хорошо заметные пятна на фюзеляжах самолетов. Так, например, достаточно долго прослужившие самолеты таких асов как Oswald Boelcke (рис. 1) и Max Immelmann имели прямо-таки неприличный вид. Забегая вперед, хотелось бы отметить, что с появлением камуфляжа (или просто окраски) таких пятен. судя по фотографиям, уже не стало, или. по крайней, мере они стали незаметными.
Деревянные части обшивки могли иметь как светлый, так и темный оттенок, что могло быть вызвано либо использованием разного лака, либо дерева разных пород, либо, как и в случае с полотном, временными изменениями в свойствах лакового покрытия.
Металлические части обшивки чаще всего оставались неокрашенными, реже встречались капоты, покрытые светлой, видимо, серой краской, причем только на самолетах с двигателем жидкостного охлаждения. Неокрашенный металл мог иметь либо однотонную поверхность, либо быть испещренным различными "завитушками" (рис. 2) что определялось технологией изготовления листов обшивки.
5. Тонкая черная окантовка фюзеляжа и крыла Pfalz E.II
7. Темные полосы в качестве опознавательного знака под крылом Rumpter Taube (1914)
8. LVGBI с опознавательными знаками в виде темных продопьньа полос снизу крыла (начало 1914)
Начиная с первых военных самолетов, единственными следами краски на них были серийные номера (рис. 3) (о них ниже) и иногда название фирмы. Последнее являлось наследием "гражданского" периода авиации, и к началу войны было уже скорее исключением. Несколько позже на самолетах стали появляться собственные имена (обычно по названиям городов), которые писали, как правило, на борту кабины. Это было характерно для самолетов, построенных в 1912-13 гг. по программе развития немецкой авиации "Nationalflugspende". и на других аппаратах встречалось очень редко.
Аэропланы, выделенные для участия в различных аэрошоу, показательных выступлениях или перелетах, получали более заметные обозначения в виде больших номеров на фюзеляже и/или крыле (рис. 4) которые иногда дополнялись различными цветовыми элементами.
В дополнение к стандартному внешнему виду, описанному выше, некоторые самолеты несли различные полосы. часть из которых определялась особенностями конструкции или использованными материалами - например. шов на полотне или кожаная обивка по краю кабины, а остальные были нарисованы краской.
Вероятно, впервые рисованные полосы появились на лицензионных Moran Saulnier производства Pfalz и вместе с черной окраской носа были унаследованы от французских прототипов. Эти полосы представляли собой обводку темным, скорее всего черным цветом, которая проходила по лонжеронам фюзеляжа, кромкам крыльев и оперения, а иногда - и по всем нервюрам (рис. 5)
Вслед за фирмой Pfalz подобная обводка стала стандартом для самолетов AGO, правда, на них никогда не обозначали нервюры. На самолетах других фирм иногда также присутствовали аналогичные обводки, которые могли быть не на всем аппарате, а. например, только на крыльях или только на киле, и более светлого цвета.
Единственное разумное объяснение тому, зачем понадобилось так разрисовывать самолеты, состоит в том, чтобы без труда натянуть заново полотно после ремонта, просто совместив силовой набор с полосами на полотне. Но это не может объяснить наличие обводки на деревянных хвостовых балках самолетов AGO C.I и C.II. где она может присутствовать разве что для красоты.
В 1912 г. французские военные первыми осознали необходимость как-то отличать свои самолеты от чужих и ввели первые опознавательные знаки - сине-бело-красные кокарды, которые просуществовали до сегодняшнего дня. В ноябре того же года по инициативе генерала von Moltke, узнавшего о французском нововведении после чего подобная работа началась и в Германии.
Сразу же были подготовлены и первые два проекта: согласно первому - опознавательным знаком должен быть клетчатый прямоугольник 3x5 клеток черного, белого и красного цветов (цвета Пруссии) (рис. 6а) второй проект предлагал в качестве эмблемы железный крест (тоже популярный прусский символ). К сожалению нет никаких сведений относительно реализации этих проектов.
В феврале следующего года испытывались несколько вариантов обозначений, из них точно известны два: на одном из самолетов была выкрашена в темный (скорее всего черный) цвет левая половина нижней поверхности (кстати, аналогичную схему через четверть века ввели в RAF), на другом - появилась красно-бело-черная (считая от центра) кокарда диаметром около 60 см (рис. 6б)
Все вышеупомянутые опознавательные знаки были не более чем экспериментами и присутствовали, в лучшем случае, лишь на единичных самолетах. В нюне 1913 г. дискуссии в Генеральном Штабе наконец закончились решением об использовании черных крестов в качестве обозначений германских самолетов.
Однако это решение так и не нашло никакого отражения на полотне самолетов. Реально первые опознавательные знаки, причем совершенно иные, были введены весной следующего года, но уже по инициативе самих летчиков. Первое официальное упоминание о них датировано 28 апреля 1914 г.
profilib.net
Журнал Мир авиации 1993 № 04
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Содержание:
Мир Авиации 1993 04
Нa обложке:
Фарман-16 XXI-го корпусного авиаотряда, осень 1915 г.
Авиационно-исторический журнал "Мир Авиации"
Aviation World Magaiine
© АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г. № 4 (5) 1993 г.
АВИАЦИЯ РОССИИ
Фарманы в России
Виктор КУЛИКОВ
Москва
Летчик подпоручик Кованько на самолете "Фарман-IV" в Гатчинской авиашколе, зима 1913 г.
Ранним сентябрьским утром 1916 года экипаж в составе летчика – младшего унтер-офицера Петренко и наблюдателя – подпоручика Кузьмина из б-го армейского авиаотряда вылетел на самолете "Фарман-ХХП" на фотографирование второй линии неприятельских окопов. Вылетев с аэродрома Езерна. самолет медленно набрал боевую высоту и пересек линию фронта в разрывах шрапнельных снарядов. Маршрут полета лежал через Тарнополь, Млыновец, Брониславку и урочище Дзуля Лес. При подходе к цели подпоручик Кузьмин приготовил фотоаппарат Поте к работе, на всякий случай привел в боевое положение пулемет Кольт. Фотографирование пришлось вести под сильным шрапнельным и пулеметным огнем, однако Кузьмин старался не обращать на него внимания, хладнокровно и методически нажимал грушу фотоаппарата. Внезапно зенитный огонь прекратился, это могло означать только одно – рядом появились самолеты противника. Для них тихоходный и неповоротливый "Фарман" был желанной добычей. Летчики заметили в районе Брониславки приближающиеся "Альбатросы". Эти немецкие аэропланы были, конечно, не то что "Фоккер", для которого "Фарман" стал бы просто учебной мишенью, однако опасность заключалась в том, что "Альбатроса" было два.
Нападающие разделились, чтобы атаковать русский разведчик с разных сторон. Не дожидаясь пока немецкие летчики займут выгодную позицию, Петренко развернул "Фарман" к ближайшему самолету противника. Внезапность такого маневра заставила немца отвернуть. и наблюдатель Кузьмин, пользуясь выгодным моментом, выпустил по нему целую обойму. "Альбатрос" не принял боя и стал удаляться со снижением в сторону своих позиций, по-видимому – поврежденный. Успешная атака вдохновила русских летчиков и они стали искать глазами второй немецкий самолет. Он не заставил себя долго ждать – пулеметная очередь хлестанула по левой коробке крыльев "Фармана". "Альбатрос" атаковал сверху сзади, где был неуязвим. Вторая пулеметная очередь зацепила кабину и мотор. Летчик Петренко внезапно почувствовал резкую боль в левой руке, но. пересилив ее, резко, насколько это позволял старый аэроплан, развернул его в сторону противника. Сойдясь на близкую дистанцию, противники открыли друг по другу огонь и на том разошлись в разные стороны. "Альбатрос" больше не появлялся, и наши летчики благополучно закончили разведку. От потери крови Петренко ослаб, но продолжал управлять машиной. Линию фронта прошли на небольшой высоте в густых облаках шрапнельных разрывов. Пилот благополучно осуществил посадку, успел выключить мотор, а потом потерял сознание.
За этот героический полет авиаторы были награждены командиром IV-ro армейского корпуса: Петренко получил Георгиевский Крест 3-й степени (№ 150882), а подпоручик Кузьмин был представлен к ордену Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом.
"Фарман-22", на котором летчики Петренко и Кузьмин выдержали нелегкий воздушный бой, был устаревшим типом самолета-разведчика, и только острый недостаток аэропланов в русской армии вынуждал комплектовать авиационные отряды такой несовершенной техникой.
Первые самолеты фирмы "Фарман" появились в России на заре зарождения авиации – в 1909 г. Это был ферменный трехстоечный биплан "Фарман IV", созданный французскими летчиками и авиаконструкторами братьями Анри и Морис Фарман и оснащенный ротативным мотором Гном мощностью 50 л. с. Аппарат оказался достаточно удачным и выпускался серийно на многих русских авиазаводах с 1910 по 1916 гг. "Фарман- IV" был наиболее распространенным и популярным в России самолетом. На нем прошли первоначальное обучение сотни русских летчиков. Следующей близкой по схеме конструкцией стал "Фарман-VII", также нашедший широкое применение в российских авиашколах. Впрочем, четыре самолета этого типа даже "понюхали пороха" в Балканской войне 1912 г., где русские летчики-добровольцы приняли участие в боевых действиях.
Появившийся в 1912 г. "Фарман-15" открыл серию типичных представителей этого семейства – полуторапланов с ферменным хвостом и выдвинутой вперед двухместной гондолой. Эта схема не претерпела существенных изменений в последующих конструкциях фирмы от "Фармана-16" до "Фармана-40". Созданный как самолет-разведчик, "Фарман- 15", однако, не нашел широкого распространения в русской авиации. Тем не менее следует упомянуть об удачных опытах с пулеметной установкой Максим в носовой части кабины. Его в 1913 г. установил на самолете поручик В. Р. По- плавко. Однако, по разумению того времени, оружие разведчику было ни к чему, опыт не получил развития, и "Фарманы" вступили в войну безоружными.
В 1913 году фирма выпустила сразу три типа: 16-й, 20-й, и 22-ой. которые составили основу вооружения русской военной авиации накануне первой мировой войны. По лицензии они строились большими сериями на русских авиационных заводах: Дукс, Щетинина, Слюсаренко, Русско-Балтийском, Анатра. За несколько лет было выпущено более 600 самолетов этих типов.
"Фарман" стал основным самолетом- разведчиком русских корпусных и крепостных авиационных отрядов. Вынесенная вперед двухместная гондола обеспечивала хороший обзор и возможность вести фотосьемку. То, что самолет обладал плохой маневренностью. не считалось первое время большим недостатком. А вот скорость оставляла желать лучшего – она составляла всего 90-95 км/час. Зато вместительный бензобак емкостью 70-80 л позволял разведчику находиться в воздухе до 3.5 часов, что было весьма немаловажным для аэроплана подобного назначения. Кроме того "Фарман" был устойчив в полете, а большая площадь крыльев позволяла в случае отказа мотора протяженно планировать.
"Фарман-XVI Гатчинской авиашколы, лето 1915 г.
"Фапман-27" на аэродроме Ходынка, Москва. Лето 1916 г.
profilib.net
