Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
delovoj. Журнал море
журнал "Море" №3 (новости) - Морской редактор
журнал "Море" №3
ЕЕ ВЕЛИЧЕСТВО БУДЕТ ХОДИТЬ ПОД ПАРУСАМИ
Яхта «Британия», сорок с лишним лет прослужившая английской королевской семье главным образом для государственных визитов, в будущем году будет списана. Яхту предложено заменить новым судном. По замыслу кораблестроителей, это будет парусник, сооруженный по образцу скоростных клиперов конца прошлого века. Дизайнеры предусматривают разместить на судне покои для королевской семьи, приемные и прогулочные салоны. На борту намечается отвести место для семи спасательных шлюпок, посадочной площадки для двух вертолетов и стоянки для двух автомобилей. Длина судна - 113 метров. Разумеется, помимо парусов оно будет снабжено мощным двигателем. Постройка новой яхты обойдется в 63 миллиона фунтов стерлингов, зато, как уверяют проектировщики, эксплуатация обойдется вдвое дешевле нынешней. Ведь предполагается, что новая яхта будет не только состоять на службе у Ее Величества, но и использоваться как учебный корабль. Все планы и расчеты направлены в Букингемский дворец и в кабинет министров.
Ассошиэйтед Пресс.
ГОСУДАРСТВО СОХРАНИТ КОНТРОЛЬ НАД БОЛЬШИНСТВОМ ПАРОХОДСТВ И ПОРТОВ
Федеральная служба морского флота России получила согласие Госкомимущества и Министерства обороны России на перевод 20, то есть почти всех, крупнейших морских пароходств и портов страны, в разряд предприятий стратегического значения. Об этом сообщил ее представитель. Кроме того, по словам источника, департамент смог добиться продления на 3 года срока закрепления акций 19 из этих предприятий в федеральной собственности без права залога. Данный порядок позволит сохранить государственный контроль за деятельностью морских пароходств и портов с активами на сумму до 4 млрд. долларов.
Интерфакс.
ИСПАНИЯ СОБИРАЕТСЯ УКРЕПИТЬ КИТАЙСКИЙ ФЛОТ
Испанская государственная судоверфь Бадзан обсуждает возможность строительства авианосца для Китая. Скорее всего, это предложение вызовет международные разногласия, так как может означать значительное усилие китайских сил на море.
Председатель судостроительной компании «Бадзан» Эдуарде Абеллан представил проект в ходе своего визита в Китай. Он отметил, что китайцы могут заинтересоваться судном, подобным авианосцу водоизмещением 11500 тонн, построенным компанией для Королевских ВМС Таиланда. В январе этот авианосец был спущен на воду в Эль-Ферроле (северо-запад Испании). Это первый случай, когда одно государство построило авианосец для другого.
Китай уже в течение некоторого времени проявляет интерес к строительству или покупке авианосца для модернизации вооруженных сил. У него нет флота дальнего плавания и соответственно возможности демонстрировать силу за пределами прибрежных районов. Китайские военные в течение долгого времени стремились получить такую возможность, но их пугали расходы.
Растущая экономическая сила страны, усиление позиций в мировой торговле и претензии на лидерство в регионе стали весомыми факторами в планах Пекина по модернизации вооруженных сил в будущем столетии.
Покупка авианосца может вызвать рост напряженности в районе оспариваемых островов Спратли в Южно-Китайском море, на которые претендуют Китай, Тайвань, Вьетнам, Филиппины, Малайзия и Бруней. Пока ни одна из стран Юго-Восточной Азии не имеет авианосца.
По словам руководителей компании «Бадзан», они рассчитывают на сделку с Таиландом, чтобы привлечь контракты в этом регионе. Новый авианосец, который будет поставлен Таиланду в будущем году, создаст дисбаланс в военно-морских силах региона.
Испанская компания выиграла тайский контракт на сумму в 358 миллионов долларов в 1992 году после того, как правительство Германии не разрешило проведение работ на местной судоверфи «Бремер вулкан». Среди претендентов на контракт были также судостроительные компании из Великобритании, Франции, Италии и США. По свидетельству «Бадзан», она выиграла контракт благодаря предложенной стоимости, а также производственной технологии, позволявшей выполнить работы в течение менее пяти лет. «Бадзан» может предложить авианосец Китаю за такую же цену, включая оснащение боевыми системами и средствами материально-технического обеспечения. Китайский авианосец сможет вступить в строй в начале будущего столетия. Тайский авианосец «Чакри Нарубет», завершенный на 70 процентов, будет служить взлетно-посадочной полосой для самолетов вертикального взлета AV-8 «Харриер», закупленных у испанских ВМС, а также вертолетов. Авианосец рассчитан на экипаж из 601 человека и является вторым судном этого класса, построенным компанией «Бадзан». Он смоделирован на базе испанского флагмана «Принсипе де Астуриас». Судно, которое в мирное время будет использоваться для проведения спасательных работ, может оснащаться ракетной системой вертикального пуска. «Бадзан» нуждается в обеспечении занятости 4000 рабочих судоверфи в Эль-Ферроле после 1997 пода. Она ждет решения ЮАР по поводу проекта стоимостью 410 миллионов долларов по строительству четырех корветов. Однако решение по контракту, за который также борется «Ярроу шипбилдерз», входящая в британскую группу «Джи-И-Си», в течение долгого времени задерживается.
Файненшнл Тайме, Мадрид.
НОВОСТИ WHITBFIEAD
По результатам на конец мая 1996 года для участия в гонках Whitbread - 97/98 был зарегистрирован 41 яхтенный синдикат из 17 стран. В том числе новые из России (Russia-300), Норвегии (Kvaerner Innovation Whitbread Team), Южной Африки (South African Challenge), 1 женский экипаж и 5 мужских команд из Австралии. Предполагают участвовать также яхты из следующих стран: Австрии (1), Канады (2), Англии (8), Франции (4), Германии (2), Новой Зеландии (1), Польши (1), Шотландии (1), Швеции (2), Нидерландов (2), Украины (1), США (6), Уэллса (7). Впервые после 1981-82 в гонках будет участвовать норвежский синдикат, возглавляемый Кнутом Фростадом. Первая лодка из Норвегии называлась Berge Viking и участвовала в гонках 1981-82 годов. 13 мая 1996 года Кнут Фростад объявил о норвежском проекте участия в гонках Whitbread стоимостью в 8 миллионов долларов. Эта лодка под названием Innovation Kvaerner будет построена на верфи концерна Kvaerner в г.Мандал (Южная Норвегия). Для тренировок закуплена яхта Winston класса W60, участвовавшая в гонках WB-93/94. Окончательный подбор команды будет осуществлен до апреля 1997 года. Компания Telenor Mobil и Micro Software Group обеспечат навигационное обеспечение и изучение метеорологической обстановки. Продуктовая группа Mills обеспечит экипаж съестными припасами, компания Wilhelmsen Lines предоставит транспортные услуги и обеспечит доставку снаряжения и запасов. Норвежская телевизионная компания TV2 организует телевизионное вещание с борта яхты.
ТРИ БОГАТЫРЯ
На стенде проекта "Россия-300" и журнала "МОРЕ" (выставка " Лодки, катера и яхты-96", Экспоцентр, Москва) в марте 1996 г. произошло редкое событие, сошлись вместе три ведущих яхтсмена - кругосветника - Анатолий Верба, Федор Конюхов и Евгений Платон. Двое из них опять планируют совершить кругосветные плавания. Евгений Платон начал осуществлять проект участия российской яхты в гонках Whitbread - 97/98 - "Россия-300". Он планирует на своей лодке занять призовое место. Евгений уже дважды участвовал в этих гонках. По взаимной договоренности журнал "Море" будет информационным спонсором по освещению этого проекта в прессе. Статью о гонках Whitbread и проекте "Россия-300" читайте в этом и последующих номере журнала. Федор Конюхов тоже дважды совершил кругосветные плавания на яхтах традиционной конструкции. В ближайшем будущем он планирует повести уникальный скоростной парусник с пятью корпусами, построенный по чертежам академика Роберта Ряйккенена, в испытательное плавание. Федор согласился сделать на необычном сунне 3 витка вокруг планеты. В плавание по Мировому океану парусник должен уйти в декабре нынешнего года от берегов Австралии. Необычное судно скорее похоже на самолет с четырьмя крыльями. К плоскостям прикреплены пять узких лодок, четыре из которых - водонепроницаемые. Длина парусника - 20 метров, ширина - 16. Под парусами этот пентамаран, получивший название "Гелиос", сможет развивать ход до 25 узлов и идти по океану с креном до 35 градусов. Судно обладает необыкновенной живучестью, оно имеет 29 отсеков непотопляемости.
Экипаж "Гелиоса" может состоять из 12 человек. Но изобретатель пентамарана попросил Федора Конюхова, чтобы он совершил плавание в одиночку. Это делается с целью рекламы и установления мирового рекорда в кругосветном плавании для парусных судов, который на сегодня составляет 87 суток. Ученый и путешественник считают, что пентамаран сможет обогнуть планету за 80 суток.
Третий яхтсмен - Анатолий Верба в настоящее время занимается популяризацией парусного спорта и руководит Международным информационным яхтенным центром в Одессе.
ГДЕ ПЛАВАТЬ ДЕЛЬФИНАМ ИЗ ТАМПЕРЕ?
На недавно проходившем в Мадриде саммите ЕС было принято решение о том, что во 2-й половине 1999 года Финляндия станет очередным председателем сообщества. Это автоматически означает, что и встреча в декабре того года глав государств и правительств стран - членов ЕС пройдет в Суоми. В связи с этим финский город Тампере - крупный промышленный, университетский и культурный центр - подал в правительство страны официальное предложение о проведении в нем саммита ЕС. Для встречи предлагается использовать сооруженный в этом десятилетии "Дом Тампере" - оборудованный по последнему слову техники культурно-учебный и музейный комплекс. Если будет получено согласие на проведение в городе саммита, власти обещают решить наилучшим образом и проблему размещения гостей в городе и его живописных окрестностях.
В этой связи интересен и вопрос, смогут ли гости города полюбоваться обитателями известного во всей Северной Европе дельфинария. Дело в том, что члены обществ защиты животных в Финляндии уже не первый раз поднимают вопрос о его закрытии и выпуске дельфинов в океан. Недавно правительство города получило предложение двух частных лиц об освобождении животных ( в рамках международного проекта "Инту зе Блю" (Into the Blue), предусматривающего перемещение дельфинов в Мексиканский залив) и открытие в дельфинарии института защиты фауны. Это инициатива основывается на том, что министерство сельского и лесного хозяйства впредь решило не выдавать разрешений на ввоз в страну дельфинов. Имеющиеся сейчас взрослые дельфины в конце концов умрут, и родившийся в дельфинарии в 1993 году детеныш осиротеет. К тому же ЕС, членом которого Финляндия стала год назад, предусматривает принятие Директивы о расширении размеров существующих дельфинариев, и для ее выполнения Тампере пришлось бы изыскать миллионы финских марок. Сейчас в Тампере 5 дельфинов. 4 из них были привезены из прибрежных вод США, 5-й - двухлетний Лееви. С его рождением резко увеличилось число посетителей дельфинария. Многие в городе не согласны с его закрытием, так как это одна из главных радостей детей. К тому же, говорят владельцы заведения, привыкшие жить в бассейне дельфины не смогут вновь существовать в море. Многие такие попытки потерпели фиаско. С другой стороны, торговая палата, владельцы отелей и туристские фирмы островов Турке и Каисос ( Turks and Caicos) в Мексиканском заливе, известных во всем мире как родина дельфинов, во всю поддерживают в мировой печати идею перемещения дельфинов из разных стран к ним, предвидя большие возможности так называемого экотуризма. Одна из крупных тамошних турфирм даже предложила авторам проекта "Инту зе Блю" отчислять в пользу их программы половину дохода от проживания туристов в отелях острова и по 1 доллару с каждого заказа на номер в отелях и поддержку экотуризма. Так тамперевские дельфины оказались объектом противоречий между чувствами любителей животных и интересами большого бизнеса...
Рудольф Хилтунен, корреспондент РИА "Новости" - специально для журнала "Море"
НОВАЯ ПАРОМНАЯ ЛИНИЯ НОВОРОССИЙСК - САЛОНИКИ.
24 мая 1996 года в посольстве Греции в Москве состоялась пресс - конференция посвященная открытию новой паромной линии Новороссийск - Салоники. Паромная линия открыта греческой судоходной компанией POSEIDON LINES Shipping Company S. А. и Федеральной службой морского флота России. На пресс - конференции присутствовали посол Греции в России господин К.Родусакис, Президент судоходной компании г-н Е.Пофитос, министр транспорта РФ г-н Н.П.Цах. Они рассказали присутствующим корреспондентам о перспективах развития судоходного сообщения между Россией и Грецией и конкретных возможностях паромной линии.
Регулярное сообщение открылось выходом бысроходного парома Sea Serenade 4 июня 1996 года из порта Салоники в порт Новороссийск. В перспективе планируется силами российской стороны вывести на линию второе судно. В Новороссийском порту специально для новой линии построен пассажирский терминал. 6 июня в первый день прихода греческого парома в Новороссийск на его борту посол Греции г-н К.Родусакис и руководство компании Poseidon Lines в лице Генерального менеджера компании г-на С.Пофитоса и ее морского суперинтенданта г-на А.Фоуроса устроили прием в честь министра транспорта Российской Федерации г-на Н.Цаха. На приеме присутствовали директор отделения Туристической организации Греции в России г-н А.Хадзис, представители руководства г. Новороссийск и г. Анапа, Новороссийского морского порта, руководители компаний Кинисси, Скат, Далфин и московского представительства Poseidon Lines, военные власти, представите ли духовенства, корреспонденты прессы, радио и телевидения. 7 июня в пятницу вечером Sea Serenade покинула Новороссийск.
KVAERNER В МОСКВЕ
На пресс - конференции, организованной фирмой Kvaerner Masa - Yards 18 июня 1996 г. и посвященной открытию нового представительства в Москве, присутствовали президент фирмы г-н Мартин Саарикангас, Полномочный министр посольства Финляндии в России г-н Кауко Ямсен, глава представительства фирмы Микко Ниини и его региональный директор А.Немчинов, директор судостроительного завода "Звездочка" г-н Н.Калистратов. В своем обращении к присутствующим корреспондентам г-н Саарикангас заявил, что открытие нового представительства Kvaerner Masa Yards свидетельствует о твердой уверенности фирмы в перспективах долговременного делового сотрудничества с российскими предприятиями. Открытие представительства было не случайно приурочено к проходящей в Москве в это время выставке Нефтегаз-96. Этим подчеркивается, что основным направлением сотрудничества с российскими фирмами может стать строительство морских нефтегазодобывающих платформ и добыча нефти и газа на арктическом шельфе России. Уже сейчас функционируют совместные предприятия для морской перевозки нефтепродуктов с участием Kvaerner, Мурманского и Приморского морских пароходств. Фирма Kvaerner Masa Yards в настоящее время входит в состав концерна Kvaerner, который объединяет 10 верфей в Европе, а в России обладает 40 % акций Выборгского судостроительного завода. За свою историю фирма, основанная более 260 лет назад, сменила 42(!) владельца .За последние 40 лет на стапелях фирмы было построено более 800 судов для Советского Союза и России. К сожалению последний заказ для России был выполнен 2 года назад - осуществлена модернизация и ремонт речного правительственного судна "Россия". Деятельность фирмы Kvaerner Masa Yards в России стала более многосторонней, она представляет теперь всю продукцию концерна Kvaerner А. S.. Концерн является международной промышленной группой, его областями коммерческой деятельности являются судостроение, поставки нефтяных и газовых установок, машиностроение, целлюлоза и бумага. Самой крупной из групп в Kvaerner является судостроение. Эта группа по суммарным мощностям является одной из самых крупных в мире. Группа имеет судостроительные верфи в Финляндии, Норвегии, Германии, Шотландии и Сингапуре. В группу Kvaerner Oil&Gas которая имеет свое бюро в Архангельске, входит также и находящееся в Москве А/О "Интершельф". В недавнем прошлом фирма уже имела опыт сотрудничества с конверсионными предприятиями в России. Для построенных ею ледоколов "Таймыр" и "Вайгач" винты были изготовлены на предприятии "Звездочка" в Северодвинске. Этот опыт оказался успешным и в настоящее время Квэрнер Маса-Азипод опять заказал изготовление винтов для винто-рулевых комплексов "Азипод" на "Звездочке". Новейший перспективный пропульсивный комплекс Азипод будет впервые использован на круизных судах. Carnival Cruise Lines выбрало винто-рулевые движители для седьмого и восьмого круизных лайнеров типа Fantasy на 70.400 регистровых тонн брутто и 2600 пассажиров, строящихся на верфи в Хельсинки. Эти суда должны быть сданы заказчику в 1998 году. Проектирование будет выполнено в ЦНИИ им. Академика А.Н.Крылова в Санкт-Петербурге, а литье на Балтийском Заводе в Санкт-Петербурге. Стоимость настоящего контракта составляет около одного миллиона американских долларов. На обоих судах будет установлено по два винто-рулевых комплекса Азипод, мощностью по 14 МВт каждый. Они заменяют существующие на предыдущих судах линии вала, расположенные на судах электродвигатели, рули и рулевые машины, а также имеющиеся на существующих судах три подруливающих устройства по 1,5 МВт, расположенные в кормовой части судна. Этим достигается экономия площади и веса, которая может быть использована для иных цепей. Применение винто-рулевого комплекса Азипод улучшает также топливную экономичность судов. Поскольку винто-рулевой комплекс вращается, управляемость судов остается отличной на всех скоростях. Кроме предусмотренной в системе высокой надежности, вторым аспектом безопасности является хорошая управляемость судна в случае возможного аварийного останова (так называемого "crash- stop").
ВЫСТАВКИ ITE В МОСКВЕ Международная торговая и выставочная компания ITE (Лондон) и Международный выставочный центр на Красной Пресне (Москва) провели три выставки под крышей одного из лучших выставочных залов столицы России. Это 3-я Московская Международная Выставка "Путешествия и Туризм" (МIТТ-96) 27-30 марта 1996 года; 2-ая Московская Международная Выставка "Лодки, катера и яхты - 96" (MIBS-2) и 3-я Московская Международная Выставка "Спорт и отдых-96" (MISS-3) 10-13 апреля 1996 года.
Для компаний работающих на рынке международного туризма, организации досуга на море и производства морского спортивного инвентаря подобные выставки обеспечивают наиболее легкий доступ к самым динамичным и быстрорастущим мировым и российским рынкам туризма, морской и спортивной индустрии. Туристическая выставка МIТТ-96 проводилась в Москве уже в 3-ий раз. По количеству представленных компаний, около 2000 экспонентов в 2-х крупнейших павильонах Экспоцентра выставка уверенно вошла в список крупнейших туристических выставок мира. Две трети представленных фирм были российскими, в том числе 20 % - члены российской ассоциации туристических агентств. На выставке побывало почти 20000 иностранных посетителей. Как и в прошлые годы основным направлением туризма был выездной туризм, направленный на удовлетворение нужд российских туристов. Однако положительной тенденцией явилось то, что за последний год въезд иностранных туристов в Россию увеличился в 2 раза. На выставке МIТТ-96 впервые были представлены туристические фирмы разместившие крупные экспозиции по внутреннему российскому туризму. Однако наиболее крупные павильоны были организованы туристическими организациями стран - лидеров туристического бизнеса в России. Это в первую очередь Испания, Италия, Греция, Кипр, Турция.
Павильон Туристической организации Греции (ТОГ) на выставке MITT- 96, был одним из самых представительных, занимая площадь в 600 кв. м., Свои стенды в этом павильоне разместили организации местных администраций и 38 частных туристических компаний. Посол Греции в России г-н К. Родусакис и Генеральный секретарь Туристической организации Греции г-н В. Куртесис провели пресс-конференцию для российских журналистов, на которой отметили особую роль Греции для развития туризма в России. Общие исторические, религиозные и культурные корни народов двух стран, географическая близость и прекрасные условия для отдыха - все эти факторы, дают Греции неоспоримые преимущества перед другими странами. В ближайшее время ТОГ планирует провести несколько мероприятий, которые позволят резко улучшить обеспечение туристов из России. Это и облегчение порядка получения виз, уменьшение ее стоимости, увеличение количества рейсов самолетов, открытие новой судоходной линии и значительное увеличение расходов на рекламу. Планируется вложить в рекламную компанию в России почти 1 млн. долларов США. Международные выставки "Спорт и отдых" и "Лодки, катера и яхты" (MISS/MIBS - 96) по своим размерам были значительно скромнее туристической выставки. Количество участников на обеих выставках не достигало и десятой части экспонентов М1ТТ-96.
delovoj.livejournal.com
Русско-японская война и ее последствия на страницах русского морского журнала "Море"
ЛИСТАЯ СТАРЫЕ СТРАНИЦЫ...журнал "Море" 1996 №3
Людмила Вирсис
(Русско-японская война и ее последствия на страницах русского морского журнала)
1
В октябре 1901 года в России начал издаваться журнал"Море и его жизнь".
Его редактором-издателем был Николай Николаевич Беклемишев (1857-1917) - в то время начальник отдела торговых портов Главного Управления торгового мореплавания и портов, председатель военно-морского отдела Императорского Русского технического общества.
Журнал был весьма разносторонен: в нем публиковалось все, что касается моря и мореплавания. Здесь были официальные указы, научные статьи по океанографии, описания новой техники, исторические и хроникальные материалы, военно-морские новости. Не оставалась в стороне политика. Имелся художественный отдел, где печатались рассказы и повести о море и моряках, воспоминания знаменитых мореплавателей... Как писал в 1901 году Н.Беклемишев,"Оставаясь все время личным органом редактора, журнал предоставлял своим сотрудникам полную свободу высказывать... их личные мысли и взгляды, и многие статьи по существовавшим в то время условиям едва ли могли появиться в других изданиях."("Море", 1909г. N 4, c.3).
2
Россия в те годы переживала непростое время: крайне неудачная русско-японская война, экономический кризис, революционные события... Все это так или иначе нашло свое отражение на страницах журнала "Море". Например, в 1905 году , сразу после заключения унизительного для России перемирия на Дальнем Востоке, журнал публикует статью Ю.Карцева "О причинах нашей войны с Японией. Кто виноват?". В статье рассматривается позиция России в международных отношениях накануне войны и анализируется роль некоторых ведущих государств Европы как подстрекателей.
Первопричину конфликта автор видит в экономической зависимости русского правительства от иностранных кредиторов. Недооценка опасности такого положения привела к тому, что некоторые державы Запада смогли напрямую или косвенно направлять ход русской восточной политики, и фактически развязали войну чужими руками...
В 1906 году журнал познакомил читателя с переводом статьи английского военного корреспондента А.Куртиса "Осада Порт-Артура с морской точки зрения". Это - перепечатка из "Royal United Service Institution" Английский автор повествует о первой атаке японских миноносцев на артурскую эскадру, о бое у Ляотешаня, когда русские крейсера "Аскольд", "Новик" и "Баян" сражались с броненосцами японского Соединенного флота, о гибели "Енисея" и подвиге "Стерегущего". Статья сопровождается воспоминаниями очевидцев, текст проиллюстрирован рисунками: "Гибель "Петропавловска", "Атака русских миноносцев 2 мая", "Взрыв мины".
Англичане в этой войне были формально нейтральны, но фактически сочувствовали японцам. Не потому ли редакция жэурнала "Море", публикуя материал английского журналиста, выразила надежду, что русские участники событий не преминут поделиться и своей точкой зрения - "чтобы составить мотивированное заключение относительно всего дела".
Падению Порт-Артура посвящен и рассказ П.Штекеля "Капитуляция Порт-Артура 21 декабря 1904 года. Из дневника матроса". Материал сопровождается уникальными авторскими фотографиями, на которых генерал Стессель, со своим штабом отправляющийся в лагерь неприятеля - сдаваться, и победители-японцы, марширующие по улицам только что захваченного города...
3
"Записки командира миноносца "Сазанами" о Цусимском бое " представляют читателю один из самых ярких моментов войны глазами японского офицера. Автор рассказывает о бое миноносцевс крейсером "Владимир Мономах", о гибели броненосца "Бородино", но пожалуй, самые интересные строки в "Записках..." - о пленении русского главнокомандующего: "...Войдя я увидел лежащего на койке офицера. Повидимому, он был ранен очень тяжело. Голова вся была закрыта повязкой, на бледном лице, окаймленном седоватой бородкой, было написано утомление. Быть может, он уже умер, но мне казалось, что нет. Мой провожатый, указывая на эту лежащую фигуру, тихо прошептал: - ...адмирал Рожественский!"
В том же 1906 году журнал публиковал очерк А.Семенова "По поводу годовщины морских боев 28 июля 1904 г. и 14 мая 1905 г." Именно в этом материале едва ли не впервые делается попытка сопоставить два генеральных боя одной войны. И автор
заметил в обоих проигранных боях общую закономерность: командиры не ставили перед флотом задач разгромить врага в морском бою. И целью сражения в Желтом море, и целью похода второй Тихоокеанской эскадры был прорыв во Владивосток. И в обоих случаях результат был одинаков: поражение, возвращение в блокированные воды или гибель, плен, а в самом лучшем случае - интернирование в нейтральном порту в связи с необходимостью длительного ремонта...
Вывод автора звучит убийственно просто: "Не победили мы в этот раз только потому, что дух нашего командного состава не был достаточно велик... не было ясного представления о великой важности для России этой победы..."
Цусимский бой - трагедия русской державы. И морской журнал России не мог оставить эту трагедию без внимания. В 1905-1906 годах "Море" публикует множество материалов, связанных с Цусимой - от карты-схемы с самым общим описанием хода сражения до мемуарного очерка "Броненосец "Адмирал Ушаков", его путь и гибель", автор которого укрылся за инициалами Н.Д. Редактор журнала Н.Н.Беклемишев и сам берется за перо. Его большая работа "Уроки Цусимы" по-своему отвечает на вопрос о причинах жестокого разгрома. По его мнению, Россия уступала Японии в развитии военно-морских сил, "и для наверстания упущенного времени нам необходимо было принять меры экстраординарные...Россия была побеждена превосходством техники и организации..."
Интереснейший материал был перепечатан "Морем" из "Rivista Marittima" - о спасении японскими морскими инженерами в Чемульпо знаменитого крейсера "Варяг".
По окончании жестокого боя корабль открыл кингстоны и лег на дно с креном около 90 градусов. После захвата города японские водолазы демонтировали трубы и мачты русского крейсера, сняли с палубы артиллерию и все подвижные системы конструкции, наложили на пробоины временные пластыри и подготовили корабль к выравниванию на грунте. А когда закончился зимний сезон штормов, смонтировали на корпусе крейсера подъемный кессон высотой более 6 метров. Работами руководили ведущие морские инженеры Японии во главе с генерал-лейтенантом инженерных войск С.Араи. 8 августа 1905 года "Варяг" был поднят со дна. Теперь оставалось перевести его в Сасебо, где на заводах Адмиралтейства крейсеру предстоял долгий ремонт. Описание спасательных работ сопровождается на страницах журнала схемами подъема корабля и фотографиями только что поднятого крейсера на плаву.
В этом же номере опубликована и заметка о крейсерах "Баян" и "Паллада", попавших в плен в Порт-Артуре. Эти два корабля были затоплены на городском рейде, но японцам удалось их спасти - для службы под флагом страны Восходящего солнца.
4
Но не только уже свершившиеся события интересуют журнал. Немало статей, увидевших свет в 1906-1909 годах, посвящены опросам восстановления русского флота после разгрома. Дело в том, что поражение в войне привело, как и следовало ожидать, к смене военно-морской доктрины. Изменилось и отношение общества к флоту. Некоторые вполне серьезные люди, известные политики и даже флотские командиры полагали, что страна совершено напрасно тратила огромные силы и средства на строительство и содержание океанских эскадр, и что следовало давно ограничить сферу интересов России на море одной лишь обороной берегов... Воспользовавшись моментом, на свет божий в который уже раз выползла идея "русского континентализма".
Ответом журнала сторонникам этой идеи была публикация в 1906 году статьи адмирала З.П.Рожественского "О направлении развития флота". Предоставив слово участнику проигранной войны, "адмиралу Цусимы", редакция шла на определенный риск, поскольку официальная позиция русского морского ведомства именно Рожественского винила в поражении. Но кто бы мог лучше проанализировать сложившуюся ситуацию?..
По мнению адмирала, Россия не утратила интересов в океане, несмотря на жестокое невезение в войне. Необходимость для страны иметь океанский флот совершенно очевидна. Но нельзя торопить события, стремясь восстановить довоенную численность флота как можно быстрее. "...Государственные доходы наши не позволяют уделять ассигнований на военное судостроение в такой мере, чтобы мы могли надеяться в короткий срок занять приличное место среди морских держав." Нельзя воссоздавать разрушенную войной систему в первозданном состоянии, коль скоро уж эта система не лучшим образом себя проявила. А любые реформы требуют времени.
В декабре 1905 года в России начинает свою деятельность Лига Обновления флота. По первоначальному замыслу это - всенародная организация, которая с одной строны, "стремилась бы к проведению в широкие массы населения правильных взглядов на значение для современного государства морской силы", а с другой стороны - "явилась бы выразительницей мнения населения по поводу назревающих морских вопросов." С началом 1906 года журнал "Море" открывает для Лиги регулярную хроникальную рубрику, печатает Устав организации, публикует отчеты о ее практической деятельности.
В 1906-1909 годах журнал неоднократно обращается к проблемам комплектования личного состава флота. Прежде чем правительством были приняты решения об отмене офицерского ценза, о сокращении срока службы нижних чинов до 5 лет, эти вопросы были освещены на страницах "Моря". Причем, в обсуждениях морского будущего России неизменно принимали участие офицеры флота и преподаватели Морского Корпуса.
Не будет преувеличением сказать, что в сложнейшей обстановке социально-политического кризиса 1905-1907 годов журнал "Море" небезуспешно пытался сделать то, что по многим причинам не удавалось другим изданиям. Он формировал у читателя адекватное представление о проигранной войне и ее последствиях, давал возможность прогнозировать дальнейшую судьбу страны как морской державы. Поэтому старые подшивки российского морского журнала и по сей день представляют огромный интерес для исследователя нашей истории.
delovoj.livejournal.com
Морской редактор
ТРАГЕДИИ МОРЯ. Журнал "Море" 1995 №2Профессор, доктор биологических наук, Заслуженный деятель науки РФ Авенир Томилин
"Добровольная" гибель китов на берегах давно волнует человека. Это случалось во всех океанах и во многих морях. Ныне выбрасывания на берег или, как говорят специалисты, "обсыхания" китообразных участились. На берегу кончают свои дни представители всех 80 видов отряда китообразных, как зубатых, так и усатых. Но чаще всего так погибают животные со стадным образом жизни: гринды и малые, или черные, косатки. Например, на восточном побережье Северной Америки на долю гринды приходилось 70% случаев обсыхания. Второе место занимают черные косатки, потом следуют кашалоты и дельфины.
Картина обсыхания выглядит так. Казалось бы, здоровые, полные сил и энергии киты и дельфины, в одиночку или группами, вдруг, ни с того ни с сего, одни за другим выбрасываются на отмель или берег. Здесь они отчаянно бьют хвостовыми плавниками, изгибаются всем телом. Гибель наступает либо из-за теплового удара (вскрытия показывают переполненные кровью сосуды мозга), или от удушья, если в легкие попало много воды, или, наконец, из-за веса собственного тела, сдавливающего ткани, что порождает некроз. На отмели прибой опрокидывает животных, и они, перевернутые набок, невольно вдыхают воду - их дыхало расположено на темени. Удары хвостом не помогают, а лишь глубже вгоняют тело в песок и приближают момент смерти. Попав в беду, животные громко кричат - кашалотов слышно за несколько километров.
Так погибают самцы и самки всех возрастов, хотя чаще на берегу оказываются самки, с детенышами или беременные. Обычно местом гибели служат покатые песчаные пляжи и выступающие в море мысы. Чаще киты предпочитают кончать счеты с жизнью в плохую погоду. Изредка это случается в штиль и на скалистых берегах.
Как понимать столь нелепое поведение морских исполинов?
Еще в древности Плутарх трактовал это явление как самое настоящее самоубийство животных (то же объяснение частенько выдвигают и сейчас, особенно в газетах).
Драму на берегах связывают и со многими другими явлениями. То с помешательством вожака, за которым послушно следовало стадо, то с психическим расстройством особей, то с болезнями и паразитами, поражающими органы слуха и мозг, то с трапезой на мелководьях во время штормов или ночью. Объясняют и голодовками, которые истощили животных, сильными ветрами, подгоняющими пищу в опасную зону, преследованием косаток, загрязнением моря химическими веществами или нефтепродуктами. Заслуживает серьезного внимания гипотеза английского профессора Маргрет Клиновской, которая объясняет обсыхания китообразных их навигационными ошибками, связанными с геомагнитной топографией гибельных берегов и влиянием на китов и дельфинов геомагнитных полей. Иногда фигурируют и фантастические причины, например, движение китов древними миграционными путями, путями предков. Чемпион же мира по нырянию Жак Майоль твердил, что массовае "самоубийство" дельфинов - это их протест против жестокого отношения человека к китообразным, что-то вроде самосожжения старообрядцев.
Давайте попробуем разобраться во всем этом.
Сперва разделим обсыхание одиночек и больших стад. Среди причин гибели одиночек-китообразных важны две. Самая главная - нарушение ориентации. По мнению голландского специалиста Ван Хил Дудока, в ветреную погоду появляются сильнейшие помехи в эхолокации из-за взмученных частиц песка, ила и пузырьков воздуха. Потеря ориентации бывает и тогда, когда на мелководьях посылаемые китообразными сигналы не возвращаются к ним в виде эха, а поглощаются илом или затухают, отражаясь от пологого песчаного дна (акустический клин). Вторая причина - заболевания. Например, при повреждении мозга и органов слуха паразитами киты с трудом координируют свои движения.
Мне довелось исследовать обстоятельства гибели китов-одиночек на берегах Камчатки. Стало ясно, что обсыхание провоцирует ветер, резкие колебания уровня воды (приливы-отливы, сильная волна) и легко размывающийся рельеф дна с подводными косами и песчаными банками. Если кит соприкоснулся брюхом с отлогим дном, последующие волны и прибой, нанося песок, создают барьер, преодолеть который животному очень трудно. Такие места в Охотском море (устья рек Уды и Алы) еще в 1869 году петербургский академик А. Ф. Миддендорф называл китовыми ловушками.
Одиночные обсыхания случались у нас не только на побережьях Дальнего Востока, но и в морях Европейского Севера. Например, в июне 1973 года взрослый сейвал погиб в заливе Белого моря.
Гораздо сложнее массовые обсыхания. Я полагаю, что главная их причина - дополнительная к двум указаным выше, - инстинкт сохранения вида. Ведь когда какая-либо особь из стада попадает в тяжелое положение, то подает сигнал бедствия. Если этот сигнал подается с глубокого места вдали от берега, сородичи успешно выталкивают больного из воды и тем самым помогают ему дышать. Едва голова вытолкнутого бедолаги выглянет из воды, срабатывает дыхательный рефлекс: при смене среды вода-воздух у кита, терпящего бедствие, рефлекторно совершается выдох-вдох. Больному как-бы оказывают неотложную помощь, делают своеобразное искусственное дыхание.
Но помощь оборачивается трагедией, если сигнал подает обсыхающий зверь вблизи берега, на мелком месте: спасатель сам попадает в бедственную ситуацию и вскоре тоже вынужден звать на помощь. Подплывающие к нему особи тоже обсыхают одна за другой, и в итоге все стадо, как по цепной реакции, оказывается на берегу.
Выходит, что групповые выбрасывания на берег порождают физиологические или зоопсихологические причины, а физические поводы служат лишь начальным звеном коллективного несчастья.
На берегу могут оказаться десятки, сотни и даже тысячи животных. Молва о таких бедствиях быстро разносится по миру. Вот типичный случай.
14 марта 1955 года к Оркнейским островам подплыло стадо гринд. Они зашли в мелкий пролив глубиной около пяти метров и почти пять суток проплавали между островами. В конечном счете сначала 16, а потом 37 зверей очутились на отлогом каменистом берегу острова Уэстрей в 50 м друг от друга. На берегу погибло еще и несколько одиночек. Драма развивалась так. От непогоды гринды укрылись в проливе, с трех сторон окруженном островами. С берега очевидцы заметили, что в стаде есть животные, раненые до этого охотниками. Видимо, в числе подранков был и тот самец, который первым осел на рифах. Его сигналы бедствия, а, возможно, и крики других подранков, могли задержать стадо в неблагополучном проливе. Гринды возбужденно плавали в опасном районе, отказываясь покинуть попавших в беду одиночек. Катастрофа разразилась в ночь на воскресенье, во время начавшегося шторма, когда среди животных поднялся пронзительный визг.
Подобным же образом гринды погибали на берегах Дании (66 особей в марте 1936 г.), Флориды (46 особей в ноябре 1948 г.), Тасмании (200 и 300 голов в декабре 1955 и ноябре 1957 гг.) и так далее. Грандиозное обсыхание почти двух тысяч гринд было в 1986 году на берегах Бразилии в нескольких сотнях километров от Рио-де-Жанейро.
Крупнейшее "самоубийство" черных косаток случилось 10 октября 1946 г. На песчаный пляж курортного городка Мар-дель-Плата в Аргентине выбросилось 835 обитателей моря. Из них около сотни погибло на побережье длиной всего в 200 м. На пляже вначале оказалось несколько особей, а затем и все стадо. Местные власти в санитарных целях отбуксировали туши погибших далеко в море.
Стада малых косаток выбрасывались на берег в самых разных уголках мира: на берегу Шотландии - стадо из 127 голов, на Чатэмских островах - несколько сотен сразу, в Южной Африке близ Мамре - 200 особей, на остров Меланай близ Шри-Ланки - 167, и так далее. Обсохшие группы малых косаток находили на берегах Дании, Нидерландов, Англии, а также Балтийского (9 случаев) и Средиземного морей. В Тихом океане трагедия разыгрывалась на побережьях Нижней Калифорнии, Мексики, Перу, Австралии, Новой Зеландии и в других местах.
Терпели бедствие и стада кашалотов. Например, в Австралии на пляже Гуннамата в 1972 г. 36 зверей скончались на берегу, на юге Бразилии в 1973 г. - 30. Кашалоты погибали даже в устьях Темзы, Эльбы, Луары.
Однако не все случаи обсыханий укладываются в предложенную схему. Как объяснить повторное выбрасывание на берег китов, которых человек уже вытолкнул с отмели на глубину и отвез подальше от суши?
Все понятно, если продолжают сигналить звери, оставшиеся на отмели: спасенные животные, подчиняясь инстинкту, снова блросаются на тревожный призыв. Но если с берега вывезли всех бедолаг и сигналы прекратились, как тогда развернутся события? Вот тут-то и бывает самое удивительное: спасенные животные через несколько часов или даже суток снова выбрасываются на берег в другом месте; если же их спасают еще и еще раз, они упорно повторяют роковые попытки.
Именно такой случай описали американские специалисты В. Феринг и Р. Уэлс. С 19 по 25 августа 1971 г. на песчаных отмелях Флориды стадо из 49 гринд несколько раз пыталось выброситься на берег в разных местах, но каждый раз им мешали люди. "Самоубийц" выталкивали на безопасную глубину, но все было напрасно. Последнее выбрасывание из этого стада (13 гринд) было неделю спустя в 275 км от места первой попытки. Когда животные направились к берегу, у них не заметили паники. Скорее, это было целенаправленное движение, а результат...
Что же заставляет обитателей моря, уже получивших жестокий урок, снова выбрасываться на берег?
Полагают, что в таких действиях повинен подсознательный поиск контакта с сушей больных особей. Ведь древние предки китообразных, когда осваивали водную стихию, при опасности возвращались на землю, где не угрожает удушье. Вероятно, такой позыв у заболевающих обитателей моря сохранился до сих пор. Так что причина повторных обсыханий скорее всего в "сшибке", в разладе между действием и его целесообразностью. ("Сшибка", по И. П. Павлову, это столкновение двух противоположных импульсов, каждый из которых идет из коры головного мозга). В нашем случае пережитое "самоубийство" кита должно бы держать пострадавшее животное подальше от суши, но неважное самочувствие заставляет его снова плыть к берегу. Пока человек выталкивал массивных животных в море, те могли получить новые травмы, нахлебаться воды. Потом эти ослабевшие звери (в дополнение к тем больным, которые уже были в стаде) опять возвращались на берег и создавали новые очаги бедствия.
Такие рассуждения подтверждают прямые наблюдения. Однажды в Черном море я замерял температуру у больного дельфина-белобочки. Стоя по пояс в воде в одном метре от берега, я придерживал дельфина руками. Тот не сопротивлялся, если его морда была обращена к берегу. Но стоило повернуть морду в сторону от берега, как он всеми силами поворачивался к суше и стремился опереться о дно грудными плавниками. Так же вел себя и молодой финвал длиной около 14 м, обсохший в сентябре 1985 г. в Унской губе Белого моря. Пока кита оттаскивали двумя катерами на глубокое место, он рвался в сторону суши. Едва его хвост освободили от буксировочного стропа, зверь снова ринулся на берег.
Среди хворей, ведущих к "самоубийству" может оказаться даже грипп. Так, по сообщению газеты "Известия" (29.XII.1986 г.) в начале декабря того же года у берегов США в штате Массачусетс выбросилось на берег 65 китов. У 16 из 28 исследованных животных в тканях легких был найден вирус гриппа.
Дельфины страдают от множества нервных, желудочных, кожных и других болезней, иногда погибают от стафилококковой инфекции, рожистых воспалений, инфарктов, злокачественных опухолей, цирроза печени, абсцессов, воспаления легких. В Батумском дельфинарии афалины заражались респираторными заболеваниями от дрессировщика.
Немало мучений дельфинам и китам причиняют гельминты. Они терзают кишечник, желудок, печень, почки, протоки млечных желез, дыхательные пути и легкие, сердце, мочеполовую систему, органы слуха... У каждого вида свой длинный список таких паразитов. Например, у наиболее часто обсыхающего вида - обыкновенной гринды - выявили 16, а у кашалотов - 17 видов гельминтов.
Ныне в Мировой океан человек выливает мощный поток ядовитых веществ - тяжелых металлов, гербицидов, пестицидов... Морские млекопитающие за свою долгую жизнь через пищевые звенья низшего порядка невольно накапливают вредные соединения в своем теле.
Так, содержание свинца в килограмме тела шести видов китообразных (афалины, обыкновенного и полосатого дельфинов, клюворыла, кашалота и финвала), обсохших на берегах Средиземного моря, в 1500 раз превышало его максимально допустимый уровень в пище человека.
Все больше китов становится жертвой загрязнения морей сырой нефтью. Например, недалеко от австралийского порта Брисбен в 1976 г., вероятно, из-за загрязнения воды нефтью, пагубно влияющей на органы ориентации, выбросилось 52 кашалота. В других местах находили и трупы афалин с закупоренным нефтью дыхалом. По-видимому, участившиеся случаи обсыханий китообразных служат индикатором возросшего загрязнения океана.
Итак, можно выделить три главных повода для "самоубийства" китов: осечка гидролокатора, оказание помощи сородичам при сигнале бедствия, появление в стаде больных или отравленных химикатами особей, которых посылает к берегу древний консервативный (анцестральный - предковый) стимул.
Британский музей естественной истории, изучающий проблему обсыхания с 1913 г., подытожил, что с того времени выбросилось на сушу около 10 тыс. китообразных, а канадский ученый Джозеф Гераци (1978) утверждает, что погибших было в действительности в 10 - 20 раз больше.
Обсыхание китообразных стало одним из важных факторов, лимитирующих численность китообразных в Мировом океане. В числе погибающих особей могут оказаться и очень редкие виды, включенные в Красные книги разных стран. Так, с января по март 1995 г. на берегах Японии обсохло 9 одиночных особей редчайшего вида - ремнезуба Стейнегера.
delovoj.livejournal.com
