Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
10 российских и советских троллейбусов. Журнал троллейбус
10 российских и советских троллейбусов
Троллейбусы — привычное и уже традиционное для нашей страны транспортное средство, хотя производителей у нас не так и много — существующие с запасом покрывают необходимость в обновлении состава автопарков. Сегодня работает 5 троллейбусных заводов, ещё 2 существуют, но уже не выпускают троллейбусы, ещё 3 прекратили своё существование. Итак, десятка!
«ТролЗа» (Энгельс, Саратовская область). Бывший ЗиУ (Завод имени Урицкого), крупнейший производитель троллейбусов в стране. Предприятие основано в 1868 году (!) как Радицкий паровозостроительный завод, с 1919 года был переименован в Урицкий вагоностроительный, во время войны его эвакуировали в Энгельс, где он и остался. Бренд «ТролЗа» (то есть «троллейбусный завод») используется с 2005 года. Троллейбусы предприятие выпускает с 1951 года, сегодня в гамме 5 моделей. На снимке — ТролЗа-5265 «Мегаполис», выпускается с 2006-го. 
СВАРЗ (Москва). Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод был основан в 1905 году как Сокольнические ремонтно-трамвайные мастерские, а троллейбусы производит с 1934-го (первые были марки ЛК). Сегодня завод производит 4 модели троллейбусов — в основном по лицензии белорусского «Белкоммунмаша» и той же «ТролЗы». На снимке — СВАРЗ-6238 (он же, как и снимком ранее, лицензионная ТролЗа-5265.00 «Мегаполис»). 
БТЗ (Уфа). Башкирский троллейбусный завод (ранее Уфимский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод) был основан в 1964 году и занимается как ремонтом подвижного состава, так и выпуском новых машин. Правда, сегодня дела у завода так себе — в 2016-м даже начала процедура банкротства, хотя есть надежда на возрождение бренда. В гамме 3 троллейбуса с разными их модификациями. На снимке — низкопольный БТЗ-52763. 
ВМЗ (Вологда). Вологодский механический завод — одно из новых предприятий, основано в 1994 году и производит общественный транспорт под брендом Trans-Alfa. В гамме — 2 троллейбуса и 2 автобуса. На снимке — сочленённый ВМЗ-62151 «Премьер». 
«Транспортные системы» (Москва/Тверь). Молодая московская компания, основанная в 2014 году и уже имеющая в гамме 4 трамвая и 1 троллейбус. Для производства планируют использовать мощности Тверского вагоностроительного завода. На снимке — свежий низкопольный троллейбус ПКТС-6281 «Адмирал», пока что в единственном опытном экземпляре, эксплуатируется в Севастополе. Конструкция машины вызывает сомнения и подверглась серьёзной сетевой критике. 
МТРЗ (Москва). К сожалению, Московский троллейбусный завод, основанный в 1944 году, в 2014-м прекратил своё существование — его объединили с заводом СВАРЗ под общим брендом последнего. Тем не менее, МТРЗ в течение более чем полувека был одним из ведущих троллейбусостроительных предприятий страны, и мы не можем его не упомянуть. На снимке модель МТРЗ-6223, производившаяся до 2010 года. 
ВЗТМ (Волгоград). Ещё один ныне не существующий троллейбусный завод — Волгоградский завод транспортного машиностроения, основан в 1999 году и закрыт в 2009-м. На снимке ещё встречающаяся в ряде российских городов модель ВЗТМ-5284. 
ПТЗ (Санкт-Петербург). Петербургский троллейбусный завод был открыт 1 мая 1948 года на территории завода «Автозапчасть» и изначально занимался ремонтом троллейбусной техники. Сегодня завод продолжает заниматься ремонтом, но в разные годы он производил и троллейбусы для Петербурга под собственным брендом. На снимке, например, модель ПТЗ-5283. 
ЯМЗ (Ярославль). Ярославский моторный завод был пионером троллейбусного производства в СССР. Основан он был в 1916 году, после революции стал называться Первый государственный авторемонтный завод, затем получил наименование Ярославский автомобильный завод. В Ярославле троллейбусы производили недолго, с 1935 по 1941 год. Наиболее известен первый троллейбус производства ЯМЗ — модель ЯТБ-1. На снимке — единственный чудом сохранившийся до наших дней экземпляр. 
ЛиАЗ (Ликино-Дулёво, Московская область). ЛиАЗ — широко известный производитель автобусов, но с 2005 по 2012 год в Ликино-Дулёво делали и троллейбусы. На снимке — ЛиАЗ-5280 в Ереване. 
«Сибэлтранссервис» (Новосибирск). С 2012 года компания «Сибэлтранссервис» (она же ООО «Сибирский троллейбус») делает троллейбусы под брендом СТ. «Фишка» моделей — серьёзный запас автономного хода на аккумуляторах, что позволяет им работать в тяжёлых условиях. На снимке — модель СТ-6217М. 
www.popmech.ru
День московского троллейбуса - "Живой" журнал в картинках.
Выставка ретро троллейбусов, проходящая сегодня на Фрунзенской набережной, представит составы, которым исполнилось от 30 до 60 лет: ЗиУ-9, ЗиУ-5, СВАРЗ-МТБЭС, СВАРЗ ТБЭС-ВСХВ, МТБ-82Д и другие модели, которые помнят столичные старожилы. Я же покажу вам эти машины в Филевском автобусно-троллейбусном парке, перед выездом на парад ретро техники по московским улицам.
1. За свою восьмидесятилетнюю историю московский троллейбус несколько раз менял внешний облик, "убранство" салонов и техническое оснащение. Самый пожилой экспонат сегодняшней выставки - троллейбус ЯТБ-1, на нем я остановлюсь подробнее.
2. ЯТБ-1 — советский высокопольный троллейбус для внутригородских пассажирских перевозок производства Ярославского автомобильного завода. Аббревиатура "ЯТБ-1" означает "ярославский троллейбус, первая модель".
Обратите внимание, на маршруте троллейбуса указана Красная площадь, именно так называлась с 1923 по 1952 Площадь Александра Невского в Санкт-Петербурге.
3. Образцом для ЯТБ-1 стали британские троллейбусы, два образца которых приобрел главный конструктор ЯГАЗа В. В. Осепчугов во время командировки в Великобританию в октябре-ноябре 1935 года.
4. Серийный выпуск "рогатых" решили освоить на ЯГАЗе, ранее специализировавшемся на выпуске грузовиков и автобусов. В марте 1936 года для ЯАЗ определили три основных задачи по выпуску троллейбусов. 1. Освоить производство троллейбусов в течение двух с половиной месяцев. 2. На основе выпущенных двух опытных образцов троллейбусов наладить их производство в текущем году и изготовить 250 единиц, их вписали в годовой план завода на 1936 г. 3. Пересмотреть конструкцию троллейбуса и усовершенствовать ее на основании замечаний, полученных после начала эксплуатации.
5. Деревянный кузов снаружи обшивали стальным листом, изнутри — фанерой. Масса «домика» оказалась приличной — около 3 т. Из-за чего пришлось сооружать массивную раму, которую склепали из стандартных прокатных швеллеров с большим запасом прочности, о раме со штампованными лонжеронами не шло даже речи. Масса троллейбуса превышала 9500 кг, и, чтобы непременно облегчить машину, пришлось стенку кабины водителя заменить лёгкой перегородкой.
6. До недавних пор считалось, что троллейбусов ЯТБ не сохранилось нигде. После списания некоторые машины оставались в парках — использовались как сараи и бытовки, но даже такую "недвижимость" повсюду безжалостно смело время.
7. В 70-х несколько превращенных в бытовки ЯТБ ещё стояли в питерском Троллейбусном парке № 1, один из них был отреставрирован для нужд Ленфильма. Машина снялась в таких фильмах, как "Рожденная революцией", "Записки мертвого человека", "Блокада". Последняя лента стала роковой, при съемках художественного фильма о тяжелых днях блокадного Ленинграда троллейбус по режиссерскому замыслу беззастенчиво сожгли. Так, казалось, был утерян последний экземпляр и история подписала ЯТБ свой приговор.
7. Но произошло буквально чудо — в конце 90-х в одном из садоводств ст. Горьковское в Ленобласти был найден кузов с рамой, стоящий на дачном участке в качестве сарая. По раме с тремя продольными швеллерами реставраторы установили, что найденный на дачном участке троллейбус — именно ЯТБ-1. На раме стояло клеймо "1936". Последние годы перед списанием и отправкой на дачный участок этот ЯТБ служил учебным в каком-то ленинградском парке: в кабине нашлись остатки механизма "двойных педалей". Силами питерских энтузиастов он был перевезен в город и за несколько лет отреставрирован. Сейчас он находится в петербургском музее электротранспорта.
8. Восстановленный ЯТБ-1 - это не просто кузов на колесах, а полностью работоспособная машина, готовая выйти на линию, хотя работать ЯТБ-1, конечно, уже не пойдет: теперь его предназначение — экскурсии и съемки.
9. МТБ-82 — советский высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1946 по 1961 год.
10. Аббревиатура ТБЭС-ВСХВ расшифровывается ТроллейБус ЭкСкурсионный Всесоюзной СельскоХозяйственной Выставки. Соответственно МТБЭС — Модернизированный ТроллейБус ЭкСкурсионный, хотя он уже не являлся экскурсионным, а работал на обычных городских маршрутах.
11. Выпускались в 1955—1957 и 1958—1964 годах соответственно в количестве 18 и 524 шт. Несколько десятков троллейбусов было собрано до 1959 года также на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ). Троллейбусы были унифицированы с более поздними сочленёнными моделями ТС-1 и ТС-2. Электрооборудование троллейбусов было применено также на модели Киев-2 КЗЭТа. Укороченный модернизированный вариант троллейбуса МТБЭС ограниченно выпускался с 1962 года также на КЗЭТ как модель Киев-3.
12. Восстановленные в одном экземпляре на СВАРЗе из бытовок к 60-летию Московского троллейбуса в 1993 году троллейбус МТБЭС и к 850-летию Москвы в 1997 году троллейбус ТБЭС находятся в музее пассажирского транспорта Москвы и участвуют в парадах городского транспорта.
13. Ближайший родственник ТБЭС-ВСХВ - СВАРЗ-МТБЭС
14. ЗиУ-5 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельс.
15.
16. Еще одна модификация ЗиУ-5Г
17.
18. Эх, ностальгия. Билетик стоил 4 копейки.
19. "Ежегодные парады ретротехники ‒ это уникальная возможность для жителей столицы прикоснуться к истории своего города, увидеть, как с течением времени менялся общественный транспорт, который является неотъемлемой частью облика московских улиц. В этом году Мосгортранс уже успешно провел выставки старинных трамваев и автобусов. Сегодня мы рады пригласить горожан на Праздник московского троллейбуса", ‒ сказал генеральный директор ГУП "Мосгортранс" Евгений Михайлов.
20. Ну, что же. Все документы готовы, можно трогаться в путь.
21.
22. evge_chesnokov
23.
24.
25. Эта модель троллейбуса ЗиУ-9 находится в серийном производстве с 1972 года по настоящее время, пережив несколько модернизаций.
Выставка ретротроллейбусов на Фрунзенской набережной пройдет сегодня до 15:00. Если поспешите, то еще можете успеть!
e-strannik.livejournal.com
Троллейбус как вид пассажирского транспорта: к истории возникновения и развития
Развитие одного из популярных видов городского пассажирского транспорта — троллейбуса, имеет интересную и продолжительную историю. Идея устройства «безрельсового трамвая» практически была осуществлена впервые фирмой Сименс-Гальске, построившей в 1882 г. троллейбусную линию в пригороде Берлина — Шпандау (см. рис. 1). Имеются сведения, что в том же 1882 г. американцем Финни из Питтсбурга был предложен тип электрического омнибуса, работа которого основывалась на принципе получения энергии от контактных проводов. В 1891 г. была открыта троллейбусная линия в Билятале у Кенигштейна-на-Эльбе (см. рис. 2), организатором и инициатором этой линии и целого ряда последующих был немецкий инженер Шиман [1, с.7].
Рис.1. Первый троллейбус Сименс-Гальске
Рис. 2. Троллейбус в Билятале (1901 г.)
Таким образом, родиной этого вида транспорта можно считать Германию. Естественно, что изначально именно здесь троллейбусное сообщение получило наибольшее распространение. За период 1882–1914 гг. в Германии возникло до 20 троллейбусных предприятий, но позже они прекратили своё существование.
Несколько позднее чем в Германии, но всё же до начала Первой мировой войны, использование троллейбусов началось в Англии, Франции и Италии [1, с.12].
В начале XX в. вопрос организации троллейбусного сообщения начинает интересовать и США. В 1902 г. в Америке была сделана установка, отличающаяся от немецкой тем, что имела два лучевых токоприемника с роликовым контактом, причем ролики были расположены в горизонтальной плоскости. Давление роликов на провода осуществлялось через штанги токоприемников при помощи пружин, помещённых на основании токоприёмников. Пружины, создающие давление роликов на провод, работали в горизонтальной плоскости. Это устройство можно увидеть на экспериментальном американском троллейбусе (см. рис. 3), который был пущен в эксплуатацию 2 ноября 1902 г. в г. Скрантоне (штат Пенсильвания) на пути протяжённостью 250 м. [2, с.20]
Рис. 3. Экспериментальный троллейбус в США
Рис. 4. Американский троллейбус «Туин Коч»
Наиболее широкое распространение и развитие троллейбусы получили уже после Первой мировой войны. Это объясняется целым рядом причин технического и экономического порядка. К их числу следует отнести успехи в области автостроения, в области производства тяжелых машин, достижения которых могли быть перенесены в конструкцию троллейбусов. Были осуществлены удачные конструкции токоприемника и воздушной проводки, наряду с применением пневматики и улучшения качества дорог, эти обстоятельства резко изменили структуру троллейбуса, как средства сообщения, сделали его экономическим видом транспорта и обеспечили начало его широко распространения.
Какими же преимуществами обладал троллейбус?
Троллейбус не загрязнял воздух отработанными газами, как автобус, работал бесшумно и обладал большей маневренностью, чем трамвай: троллейбус мог свободно объезжать остановившийся автомобиль. Троллейбус способен быстро набирать скорость и останавливаться как автобус, у тротуара. Строительство троллейбусных линий обходилось дешевле, чем трамвайных путей [3, с.164].
К 1931 г. в Англии троллейбусное сообщение имелось в 36 городах с длиной линий в 400 км и количеством машин более 600 единиц; в США троллейбусы эксплуатировались в 20 городах, общая длина сети насчитывала 420 км при имевшихся 266 троллейбусов (см. рис. 4). В других же странах к этому времени троллейбусное сообщение имелось лишь в виде отдельных линий с небольшим числом троллейбусов [4, с.3].
В России до революции царский режим не беспокоился о нуждах населения, поэтому ни о каком развитии троллейбуса говорить не приходится. Только трамвай сумел пробить себе дорогу, да и то, не во многих городах. Лишь советское правительство задумалось о широком развитии общественного транспорта. Преодолев последствия первой мировой и гражданской войн — разруху, голод и техническую отсталость, в начале 1930-х гг. в Советском Союзе также решили организовать троллейбусное сообщение. Пионером в этом выступила, конечно же, столица. Первая линия, протяженностью 7 км была пущена в Москве 7 ноября 1933, как опытная линия. В постройке самих троллейбусов и линии приняли участие свыше десятка предприятий и заводов: НАТИ, Динамо, завод им. Сталина, Ярославский автомобильный завод, СВАРЗ, АРЕМАЗ, тормозной завод, завод «Изолятор», мастерские электрохозяйства Московского трамвая.
Первый советский троллейбус получил название «ЛК» в честь видного партийного и государственного деятеля, инициатора открытия троллейбусного сообщения в Москве — Лазаря Кагановича (см. рис. 5).
Рис. 5. Первый советский троллейбус «ЛК»
Рис. 6. Советский троллейбус «ЯТБ-1»
Организация троллейбусного сообщения в Москве была весьма затруднительной в связи с узостью и искривленностью улиц, при всё более увеличивающемся движении автомобилей и городского транспорта. Непосредственные трудности при организации троллейбусной линии вызывали частые пересечения с трамвайными путями и контактной сетью, подвеска поворотных колец, приспособление арматуры, да к тому же отсутствие такого опыта у советских техников. Первую опытную линию обслуживали только два троллейбуса, которые успели построить к тому времени [5, с.20].
К концу 1934 г. Москва располагала уже 50 троллейбусами марки «ЛК», а в 1936 г. троллейбусное сообщение было открыто в следующих городах: Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону и Тбилиси [6, с.10].
С началом эксплуатации первых троллейбусов в СССР было выявлено, что советские троллейбусы «ЛК» имели ряд существенных недостатков: кузов был громоздким, не имел обтекаемой формы, расположение электроаппаратуры было крайне неудачным, так как при атмосферных осадках, вода вызывала ухудшение электрической изоляции, а это приводило к утечке тока, что было очень опасным для жизни пассажиров. Также существовали проблемы с тормозным механизмом, вследствие чего он часто выходил из строя, а размеры пневматических шин не соответствовали нагрузке, поэтому шины быстро изнашивались.
По мере эксплуатации данных троллейбусов, советские инженеры пытались проработать возникавшие недостатки, в результате чего, в августе 1936 г. Ярославский автомобильный завод начал выпуск новых троллейбусов, получивших название «ЯТБ-1». Тяговое оборудование к ним изготовлял завод «Динамо». Троллейбус «ЯТБ-1» был более совершенным, в отличие от троллейбусов «ЛК», а именно: имел полуобтекаемую форму, тормозной механизм был очень надёжным, предусматривалось механическое открывание и закрывании дверей при помощи сжатого воздуха, электрические стеклообогреватели, пневматический привод стеклоочистителя, улучшенное освещение пассажирского помещения и т. д. Но в тоже время у водителя не было отдельной кабины, место водителя отделялось лишь занавеской (см. рис. 7).
Рис. 7. Внутренний вид «ЯТБ-1»
Рис. 8. Троллейбус «ЯТБ-3»
Уже вскоре были обнаружены недостатки и на троллейбусе «ЯТБ-1», в связи с чем, в 1937 г. начался выпуск усовершенствованного троллейбуса — «ЯТБ-2». По внешнему виду он мало чем отличался от своего предшественника, но в конструкцию был внесён ряд изменений. В пассажирском помещении была устроена изолированная кабина водителя по всей ширине кузова с отдельным входом с левой стороны, что значительно улучшило работу водителя и позволило разместить в кабине высоковольтную аппаратуру, защитив её от влаги. В троллейбусе был усовершенствован кузов, в результате чего, значительно уменьшился вес троллейбуса [6, с.17].
Между тем, троллейбус завоёвывал в Москве всё большую популярность, в связи с чем, в некоторых районах города трамвай заменялся троллейбусом. Об этом становится известно из постановления «О генеральном плане реконструкции Москвы», принятом в июле 1935 г., в котором были определены пути дальнейшего развития городского транспорта. Наряду с увеличением строительства метрополитена увеличивался парк троллейбусов и автобусов, в связи с этим, трамвайное движение в центре столицы прекращалось и переносилось в периферийные районы города [7, с.6].
Следующей ступенью развития и технического усовершенствования троллейбуса явилось создание Ярославским автозаводом в 1938 г. двухэтажного троллейбуса «ЯТБ-3» (см. рис. 8). Первые двухэтажные троллейбусы имели четырехстворчатую дверь для входа и выхода пассажиров, напротив которой располагалась винтовая лестница, ведущая на второй этаж. При модернизации троллейбуса была сооружена вторая дверь [6, с.18].
В 1939 г. Ярославский завод выпустил троллейбус «ЯТБ-4», который обладал более мощным тяговым электродвигателем, чем его предшественники. Накопленный опыт эксплуатации позволил в 1940 г. выпустить модернизированную серию троллейбусов «ЯТБ-4А», а затем опытную машину «ЯТБ-5», в конструкции которых был введен ряд новых усовершенствований, хотя по внешнему виду они имели незначительное отличие от предыдущих типов одноэтажных троллейбусов «ЯТБ». Эти модели стали последними, которые были разработаны до начала войны. Последующее развитие и разработка новых моделей троллейбусов производилось после окончания Великой Отечественной войны.
Таким образом, можно сказать, что троллейбус, появившись в конце XIX — начале XX вв., уже через несколько десятков лет прочно занял одно из основных мест в системе городского пассажирского транспорта, наряду с трамваем и автобусом. Рассмотрев историю возникновения данного вида транспорта и его преимущества, можно сделать вывод, что троллейбус и в дальнейшем будет сохранять свои позиции и иметь перспективу для широкого распространения.
Литература:
1. Троллейбусы. Труды сектора городского транспорта. Вып. IV. — М.: Академия Коммунального Хозяйства, 1936.
2. Горский Е. В. Троллейбусы. — М.-Л.: Государственное транспортное издательство, 1935.
3. Фишельсон М. С. Город, в котором мы живем. — М.: Министерство Коммунального хозяйства РСФСР, 1957.
4. Александров А., Поляков А. Троллейбусы // Транспорт и дороги города. 1933. № 2–3.
5. Иванов В. Московский троллейбус // Транспорт и дороги города. 1935. № 1.
6. Ефремов И. С. Троллейбусы. — М.: Министерство Коммунального хозяйства РСФСР, 1954.
7. Островский А. Х. Автобус, троллейбус, трамвай, такси. — М.: Московский рабочий, 1962.
moluch.ru
Троллейбус
Below are the 20 most recent journal entries recorded in Троллейбус's LiveJournal:
ru-trollejbus.livejournal.com
Как появился троллейбус - Мастерок.жж.рф
Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в Германии и Саксонской Швейцарии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау).
В это же время троллейбусная линия, построенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Швейцарском городе Кенингштайне.
В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.
Троллейбус — безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения) контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.
Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar, tram) и английского bus («автобус») — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»). По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «троллей».
К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах, двигателях внутреннего сгорания или топливных элементах. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя — электрический и внутреннего сгорания — получающие питание раздельно, и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом.
Троллейбусы используются преимущественно в городах, но также существуют междугородные и пригородные троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, но позднее ими стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено — например, в исторических центрах городов с узкими улицами. В СССР троллейбусами ежегодно перевозилось более 10 млрд пассажиров в 178 городах, в 122 из которых во внутригородских перевозках грузов использовались грузовые троллейбусы.
Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества. Электросъём осуществлялся восьмиколесной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.
В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Более надёжный штанговый токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной сети Френк Спрейг. Но на троллейбус штанговые токоприёмники Спрейга установил лишь в 1909 году Макс Шиманн (Max Schiemann), и его система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней.
В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного варианта для трамвайных путей, без перспективы использования в оживлённых городских центрах, работая для «растущего, но разобщенного населения».
В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.
Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.
Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х — началу 1960-х годов. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича. В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети — закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка. К началу XXI века в Австралии, Бельгии и Финляндии полностью отказались от троллейбусов, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы.
В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей — моторного масла, антифриза.
Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем[источник не указан 1871 день] — современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине — 2 (и две закрыты), в Чехии — 1, в Словакии — 2.
В конце XX — начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.
[источники]Источники:http://sovet-gagarin.org/interesting/206-istoriya-trollejbusov-v-mire-i-v-moskve.htmlhttp://getmuseum.ru/istoriya_trolleybusahttps://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%B1%D1%83%D1%81
masterok.livejournal.com
Шел по городу троллейбус — журнал За рулем
НЕМНОГО СТАТИСТИКИ
ТЕХНИКА
ШЕЛ ПО ГОРОДУ ТРОЛЛЕЙБУС
Аркадий АЛЕКСЕЕВ,
Дмитрий ПОСТНИКОВ
Фото Дмитрия Постникова
Желающих прокатиться на новом троллейбусе оказалось предостаточно — пожалуй, даже слишком много. Журналисты, работники муниципальных предприятий — будущие покупатели набились в салон, как в час пик. В общем, испытания прошли в условиях, максимально приближенных к повседневной эксплуатации. Удовольствия от такой поездки, конечно, немного, но зато сразу ясно, что нагруженный троллейбус быстро разгоняется, причем без неприятных рывков.
Смотреть на мир сквозь тонированные стекла немного непривычно, но летом они защитят пассажиров от солнечных лучей. Вообще новая машина заметно комфортабельнее серийных. Так говорили те, кому посчастливилось занять места для сидения. Действительно, немецкие раздельные кресла, обитые синтетической тканью, удобнее неказистых диванов. Планировка салона изменилась к лучшему, однако часть пространства за кабиной водителя заняла новая аппаратура — о ней несколько позже. На потолке — люминесцентные лампы и люки, основное назначение которых, кстати, не вентиляция, а аварийный выход. Системы вентиляции и отопления машины стали намного эффективнее — конструкторы обещают, что троллейбус можно будет с успехом эксплуатировать и в сорокаградусный мороз. К сожалению (или к счастью), покататься в такую погоду нам не довелось. Короче, машина всем «испытателям» понравилась. Шумит, правда, так же, как ее предшественницы, но то, что в целом она лучше прежних, видно, как говорится, невооруженным глазом.
Кстати, о внешнем виде. Снаружи машина выглядит почти как привычные нам троллейбусы, только стала больше «коробка» на крыше; сделали двустворчатые двери вместо «гармошек», перегораживавших чуть не половину проема, появилась решетка для вентиляции аппаратуры на левом борту. Многие из этих отличий уже были у предыдущей модели (ЗР, 1995, №9), которую, увы, чрезвычайно редко встретишь на улице, а вот решетка вентиляции присуща только новому троллейбусу.
Теперь о том, с чего, наверное, следовало начать. ТРОЛЗА-52643 — плод сотрудничества трех предприятий: АО «Троллейбусный завод» (Энгельс, Саратовская обл.), Акционерной электротехнической компании «Динамо» (Москва) и немецкого концерна «Сименс». Несколько слов необходимо сказать о каждом, потому что у них богатая история. АО «Троллейбусный завод» (сокращенно ТРОЛЗА, нам более знакома прежняя аббревиатура ЗИУ — Завод имени Урицкого) основано в 1868 году, а троллейбусы выпускает с 1950-го. С тех пор сделали более 60 тыс. машин. Подавляющее большинство троллейбусов России несет его эмблему. Продукцию завода можно увидеть в странах Европы, Азии и Латинской Америки.
Год рождения «Динамо» — 1897, у предприятия круглая дата. Компания делает разнообразное электрооборудование — в частности, моторы для электровозов, вагонов метро, большегрузных автомобилей-самосвалов, кранов и т. д. Ее продукция также известна во многих странах. Первый российский троллейбус был создан на заводе «Динамо» в 1933 году. С тех пор все российские троллейбусы оснащают двигателями «Динамо».
Концерн «Сименс» в нынешнем году также юбиляр — ему исполняется сто пятьдесят. Его основатель Вернер фон Сименс, известный ученый и изобретатель, построил первый в мире троллейбус в 1882 году — он курсировал по опытной линии в Берлине. Сименсу принадлежит изобретение динамомашины, электрического трамвая, электрифицированной железной дороги и др. Сейчас основанный им концерн производит сложнейшие микросхемы, электролампы, медицинскую технику, электровозы, стиральные машины — всего не перечислить. Годовой оборот фирмы — 90 млрд. немецких марок, а штат сотрудников — более 373 тыс. человек. Департамент транспортной техники концерна — один из крупнейших в мире поставщиков оборудования для железнодорожного и городского электротранспорта.
Изготовлять кузов первого российско-германского троллейбуса и собирать машину будет Троллейбусный завод, приборы коммутации и электродвигатель поставит «Динамо», а тиристорно-импульсную систему регулирования и компьютеризованную систему управления SIBAS-16 предложил «Сименс». Это оборудование экономно расходует электроэнергию, а при движении накатом и торможении заставляет троллейбус работать в режиме генератора — он отдает электричество обратно в сеть. Экономия достигает 25–30%, поэтому эксплуатация машины обходится дешевле.
Конструкторы много сделали, чтобы троллейбус был удобнее и безопаснее в эксплуатации. Улучшены электроизоляция и коррозионная стойкость, в частности, арки колес и подножки выполнены из нержавеющей стали. Легче трудиться и водителю: рабочее место стало комфортабельнее (см. фото).
Пользуясь случаем, мы задали три вопроса заместителю директора департамента транспортной техники московского представительства фирмы «Сименс» Дитмару Хайденфельдеру.
— Скажите, почему на новый троллейбус устанавливают двигатель прежней конструкции — постоянного тока? Ведь в Европе на электротранспорте используют более совершенные моторы переменного тока.
— Действительно, в Европе сейчас чаще всего применяют двигатели переменного тока. Однако в России таких, причем подходящих для троллейбусов, никто не выпускает. Если поставлять моторы из других стран — цена троллейбуса возрастет вдвое. Поэтому пока мы ограничились новой импульсной системой управления. Кстати, чтобы не повышать цену, мы не стали сильно изменять и кузов троллейбуса.
— Однако новшества в кузове все же есть — скажем, решетка за водительским стеклом.
— Да, здесь забирается воздух для охлаждения двигателя и силовых элементов управления. Знаете ли вы, что прежний троллейбус, по сути, огромный городской пылесос! В нем воздух для охлаждения поступает прямо из салона, из-под передних сидений. Поэтому, в отличие от автобусов, в троллейбусах редко бывает тепло — «печки» не справляются с потоком холодного воздуха, а теплый... идет на охлаждение мотора. Для новой системы пришлось, правда, пожертвовать окном: если сделать воздухозабор ниже, в него будет попадать слишком много грязи с дороги.
— Как известно, за последние годы в Москве погибло несколько человек из-за неисправности электрооборудования троллейбусов. Есть ли изменения в системах, обеспечивающих безопасность?
— Начнем с того, что у вас зимой улицы посыпают просто варварским количеством соли. Я не вижу никаких других видов уборочной техники: когда выпадает снег, его посыпают так, чтобы он растаял прямо на месте. Но это к слову. Вообще же, если изоляция электрических цепей троллейбуса исправна — она должна выдерживать натиск солевого раствора (по сути, электролита) с дороги. Время от времени сопротивление изоляции (а точнее, ток утечки) следует проверять — раз в месяц, а то и чаще. В ваших троллейбусах это слишком сложно: чтобы проверить одну машину, бригада электриков должна потратить почти целый день — снимать облицовки, панели пола, прокладывать специальные кабели. Понимаете? В новом троллейбусе все гораздо проще — еще на заводе проложены проверочные кабели, они выведены в специальную коробку. Ничего разбирать не требуется, достаточно присоединить тестер — минутное дело — и выполнить полную проверку сопротивления изоляции.
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
Грузовые троллейбусы, троллейбус будущего и электробус
В субботу на Фрунзенской набережной отмечали день троллейбуса. Ретро-часть можете посмотреть здесь, сегодня более новые и необычные экземпляры.
В доме восемь дробь одинУ заставы ИльичаЖил высокий гражданин,По прозванью Каланча.
По фамилии СтепановИ по имени Степан,Из районных великановСамый главный великан.
Уважали дядю СтепуЗа такую высоту.Шел с работы дядя Степа -Видно было за версту.
Троллейбус АСКМ-101ПСИзготовитель: завод "Белкоммунмаш"Год выпуска: 2000Система управления: реостатно-контакторнаяМасса: 18720 кгВместимость: общая - 114, сидячих - 30
Здесь уже нет поручня в дверном проеме
Вот интересный экспонат - грузовой троллейбус ТГ-3Изготовитель: завод СВАРЗГоды выпуска: 1963-1970Годы эксплуатации в Москве: с 1963 до начала 1990-хГрузоподъемность: 7 тоннДвигательно для автономного хода: ГАЗ-51, 70 л.с.Максимальная скорость 55 км/ч, на автономном ходу 25 км/ч
Кабина отдельно
Еще один грузовой троллейбус КТГ-1
Кабина!!!
Тут же желающих принимали в пионеры
Синий троллейбус. Периодически он курсирует по Москве. Во время движения в салоне проходят живые выступления исполнителей бардовской песни.
Футуристический троллейбус
Удлиненный, с гармошкой
Внутри
Последний экспонат - электробус КАМАЗ-6282Год выпуска: 2015Год тестовой эксплуатации в Москве: 2016Вместимость: 85 пассажиров, 25 мест для сиденияДвигатель: асинхронный (электропортальный мост ZF AVE 130)Максимальная скорость: 75 км/ч
Для детей придумали разные развлечения. Например, можно было раскрасить фанерный троллейбус.
Сделать сэлфи с Дядей Степой
Этого обезьяна я видела на празднике московского автобуса. Оказывается он из мультфильма про Фунтика, вон сзади написано.
Занимательные опыты. Я там залипла на полчаса.
Температура жидкого азота -195°C
Клоун делал фигурки из шариков. Кто-то из детей просил собачку, кто-то цветочек, один мальчик попросил меч.
Вид на Фрунзенскую набережную с Крымского моста. Народ проснулся. Но я успела :)
Предыдущие мероприятия:День московского троллейбуса: 1959-2000День московского троллейбуса: 1930-1960-еПарад автобусов 2016. Ретро-легенды на улицах Москвы.Праздник московского автобуса 2016. Икарусы и ЛАЗы.Праздник московского автобуса 2016. Теперь раритеты.Парад трамваев 2016. Едут, едут!Парад трамваев 2016. Осмотрим каждый экземпляр.Парад трамваев 2015 и продолжение
Добавить в друзья
neferjournal.livejournal.com
