Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Воздухоплаватель (журнал, 1903—1916). Журнал воздухоплаватель 1913 год
История русской императорской авиации
Русская Императорская авиация 1909 по 1917 гг
Все достижения современной России возникли еще в старой Царской России, тогда еще доминирующем русском государстве. А потому все названия в Российской Империи носили приставку «русский».
Вот и авиация рождалась в недрах культуры русского народа, а последний русский император Николай II немало сделал и для развития первой русской авиации.
Ходынка, Ходынское поле в Москве, оказывается, было не только местом трагедии в год восшествия на престол Императора Николая II, но и первым русским взлетно-посадочным полем, первым русским аэропортом.
К концу Первой Мировой войны Царская Россия наладила производство первых русских самолетов (первых российских авиационных заводов, тогда они были в основном частных промышленников), строила ангары, взлетно-посадочные полосы, разрабатывала свою символику (ведь впервые появилась потребность отличать в небе своих и чужих).
В феврале 1885 г. была сформирована Воздухоплавательная команда при Императорском Русском Техническом обществе, в 1890 году преобразованная в отдельный воздухоплавательный парк, который находился в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.
На манёврах 1902—1903 годах в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (разведка, корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные формирования при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров.
В 1903 году началось издание журнала «Воздухоплаватель»
После поражения Российской империи в русско-японской войне 1904-1905 гг., в 1905 году военное министерство начало военные реформы 1905—1912 года, которые должны были исправить выявленные в ходе войны серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении вооружённых сил. В январе 1908 года был создан Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), председателем которого стал князь Александр Михайлович. К изготовлению дирижаблей в Российской империи приступили в 1908 году.
В 1909 году журнал «Воздухоплаватель» стал печатным органом ИВАК
В 1910 году, во второй период военных реформ (1909—1912) годов началось создание военной авиации. Появление авиации стало возможным благодаря деятельности создателя аэродинамики Н.Е. Жуковского и талантливого авиаконструктора И.И. Сикорского.
Летом 1910 года была открыта первая лётная школа по подготовке военных лётчиков, для которой во Франции были закуплены самолёты французского производства. С мая 1911 года школа размещалась в Гатчине.
21 ноября 1910 года была открыта вторая лётная школа в Севастополе. Одним из первых руководителей русской авиации был великий князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.
Общая численность ВВФ Российской империи в 1910 году составляла 7 самолетов.
В 1911 году в России был проведён первый опыт по созданию вооружённого самолёта - на один из самолётов установили пулемёт.
В ноябре-декабре 1911 года на базе ранее существовавших воздухоплавательных отрядов были созданы шесть авиаотрядов.
«Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины», - Великий князь Александр Михайлович, «К русскому народу», журнал «Тяжелее воздуха», 1912 год, № 6.
25 февраля 1912 г. была создана комиссия для проработки вопроса вооружения дирижаблей. Члены комиссии провели опыты обстрела наземных целей с дирижабля из пулемёта «Мадсен», получив попадания в щит 9х7 м с расстояния в 1500 м. Комиссия разработала установку для монтажа пулемёта «Мадсена» в гондоле дирижабля, а также установку под пулемёт «Максим» для монтажа на гребне дирижабля «Альбатрос».
До лета 1912 года авиация и воздухоплавание считались составной частью инженерного дела и находились в ведении воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления Военного министерства.
aviator-art.com
Журнал "Воздухоплаватель" - Как принимали участников Кубка Гордон Беннетта в Советском Союзе в 1935 году
Кубок Гордон Беннетта - соревнования на газовых аэростатах. В 1935 году часть аэростатов занесло на территорию СССР. О том, как принимали участников Кубка Гордон Беннетта в Советском Союзе, рассказывает Михаил Павлушенко.
About 23rd Gordon Bennett Race and gas ballooning in USSR in those times
Some historical details from old newspapers about the intrigue of the 23rd Gordon Bennett Race of 1935, how the aeronauts, who landed in the Soviet Union have been hosted, and about Russian aeronauts of those time By Mikhail Pavlushenko.
Впервые гонки на Кубок Гордона Беннетта проводились в 1906 году. Они были организованы основателем и издателем газеты «Нью-Йорк Геральд» (New York Herald) Джеймсом Гордоном Беннеттом-младшим. С тех пор правила практически не изменились: газовые аэростаты стартуют из одного места с разницей в пять минут в целях безопасности. Кто дальше улетит на одной заправке оболочки, тот и победил. Иногда эти соревнования называют «последним великим приключением на планете». Действительно – над головой у пилотов сотни кубометров инертного газа в оболочке; пилоты в открытой корзине летят днем и ночью, температура окружающего воздуха может колебаться от +30°С до -30°С. Аэронавты даже не представляют, где и когда приземлятся; нередки случаи гибели пилотов по техническим или метеорологическим причинам; бывает, что ПВО сопредельных государств сбивает аэростаты... Традиционно, чтобы накалить атмосферу драматизма, старт в этих соревнованиях уже многие годы происходит в полнолуние. Словом, не зря воздухоплаватели называют Кубок Гордона Беннетта «трехмерными шахматами в воздухе».
Ежегодно воздухоплавательные гонки проводились с 1906 года по 1913 год. Первая мировая война прервала эту цепочку до 1920 года. В 1939 году гонки на газовых аэростатах снова были прерваны – уже Второй мировой войной. Но после ее окончания престижные соревнования аэростатов возобновились только в 1979 году.
Есть еще одно правило Кубка (кроме специальных – например, национальные аэроклубы должны выполнить все свои обязательства перед ФАИ, пилоты обязаны иметь налет на аэростате не менее 50 часов плюс разрешение на ночные полеты, хотя бы один член экипажа должен быть способен общаться с органами управления воздушным движением на английском языке, и т.п.): команда, которая выигрывает Кубок, получает право организа-ции проведения соревнований на территории своей страны. Так вот, 2 сентября 1933 года в Чикаго (США) польские аэронавты Францишек Гинек и Збигнев Бурзинский за 38 часов 32 минуты пролетели 1361 км и заняли первое место. Польша получила право провести следующий Кубок на своей территории.
Действительно, 23 сентября такие соревнования состоялись в Варшаве. И снова Кубок выиграли польские аэронавты – Францишек Гинек и Владислав Помаский, - пролетев за 44 часа 48 минут 1333 км. На сей счет основатель соревнований Джеймс Гордон Беннетт-младший записал в «Правила» следующий пункт: страна, выигравшая Кубок три раза подряд, оставляет его у себя на вечное хранение. В следующих соревнованиях используется новый Кубок. После Бельгии (1922-1924 гг.) и США (1926-1928, 1929-1932 гг.) Польша становилась третьим государством, у которого замаячила перспектива в четвертый раз навечно оставить у себя престижный воздухоплавательный Кубок.
Немецкие воздухоплаватели уверенно заявили, что не допустят этого. Действительно, Немецкая ассоциация воздушного флота заявила на Кубок сразу троих участников и выделила три аэростата. Германские аэронавты за полгода до соревнований начали свои трени-ровки. Для выявления сильнейших немецких пилотов в апреле 1935 года был даже проведен Первый национальный чемпионат полетов на газовых аэростатах. Интересная деталь: если до этого немецкие воздухоплаватели называли свои аэростаты именами родных городов, то в 1935 году появилась традиция персонифицировать аэростаты: «Гинденбург», «Герман Геринг»… Как уже тогда отметили журналисты – в Германии начался свой культ личности.
Что касается негласного соперничества между польскими и германскими пилотами, то дело было не только в сложных германо-польских политических отношениях. Летом 1936 года в Берлине должны были пройти XI Летние Олимпийские игры, самые массовые и зрелищные со времен возрождения. Кстати, насколько большое внимание уделяла этому событию фашистская верхушка, говорит тот факт, что открытие Олимпиады впервые транслировалось по радио и телевидению в прямом эфире. Немецкие воздухоплаватели хотели приурочить проведение на своей родине воздухоплавательного Кубка Гордона Беннетта к «Большому 1936 спортивному году в Германии».
Словом, интрига, как сегодня говорят, была настолько велика, что на открытие Кубка в Варшаву прибыл Президент Речи Посполитой Игнаций Мосцицкий. Правила ужесточили: победителем станет тот, чей газовый аэростат дальше всех отлетит от Варшавы, посадка в море означает дисквалификацию, но посадка во внутренних водах является допустимой. 40 тысяч зрителей, что и по нынешним временам впечатляет, наблюдали 15 сентября старт 13 аэростатов: трех польских, трех германских, двух бельгийских, двух французских, одного голландского, одного швейцарского и одного американского.
Волей случая несколько аэростатов занесло ветрами на территорию Советского Союза. Для польских пилотов этот случай обернулся триумфом, для немецких – крушением надежд, для французских и американских – открытием нового мира. Были еще и драматические обстоятельства, но о них ниже.
16 сентября в 12 час. 30 мин. в Ельском районе на территории Засинцевского сельсовета около деревни Лунок опустился американский аэростат, участвовавший в варшавских состязаниях. Аэростатом управляли пилоты ВМС США лейтенанты Говард Т. Орвилл и Раймонд Тайлер. Воздухоплавателей доставили в районный центр Ельск, где местные власти оказали им очень хороший прием. Затем американских пилотов на автомашине отправили в Мозырь.
В тот же день, только в 19 часов 30 минут около деревни Дулебня Владимирского сельсовета Кличевского района (Белоруссия) приземлился германский аэростат «Альфред Гильденбранд». На борту аэростата – воздухоплаватели Отто Бертрам и Вильгельм Прем. Аэростат находился в воздухе почти 24 часа и приземлился из-за нехватки балласта. «Местные колхозники оказали экипажу помощь в приземлении. Аэростат и воздухоплаватели доставлены в районный центр – Кличев», – сообщила 18 сентября газета «Красная Звезда» № 217.
17 сентября в 7 часов утра на полях колхоза «Правда» Братьковичского сельсовета Кос-тюковичского района (Белоруссия) в двух метрах от реки благополучно приземлился французский аэростат «Лерэ». Аэронавтов встретили председатель райисполкома и председатель сельсовета. «Колхозники дружески приветствовали французских воздухоплавателей, – писала советская пресса, – и пригласили их в колхоз. Сейчас летчик Буатер и его товарищ по полету Кормье находятся в Костюковичах и окружены заботой и вниманием местных властей».
В тот же день в Черниговской области приземлились еще два аэростата: бельгийский – в Любичском районе, и французский – в Нежинском. Местные власти и население оказали пилотам необходимую помощь. На следующий день на территории Кадышевского сельсовета Фировского района Калининской области опустился еще один немецкий аэростат. И здесь местные власти помогли аэронавтам Тэн Бошу и фон-Таену добраться до Бологого.
18 сентября иностранные аэронавты, чьи аэростаты приземлились в разных местах на территории СССР, начали собираться в Минске. Утром прибыли американские пилоты. Днем они выехали в Варшаву. Вскоре приехали французы, Дерен и Кормье Буатар, затем бельгийские пилоты Филипп Кверсин и Марсель Ванскиль. Все пилоты отметили перед журналистами исключительное доброжелательство населения на местах посадки. Бельгийский пилот Филипп Кверсин даже заявил: «Я хочу поблагодарить через прессу за хороший прием. Я участвовал в соревнованиях на кубок Гордона Беннетта одиннадцать раз и был в разных странах. В СССР меня встречают с исключительным радушием». На следующий день все пилоты выехали в Варшаву.
20 сентября американские воздухоплаватели Говард Т. Орвилл и Раймонд Тайлер в сопровождении американского военного атташе посетили исполняющего обязанности советского военного атташе в Варшаве. «Американские летчики выразили тов. Барабанову свою благодарность за сердечный прием, оказанный им советским населением и властями во время посадки их аэростата на территории Советского Союза», – сообщила 21 сентября 1935 года газета «Красная Звезда» № 219.
Пропавшими без вести числились два аэростата – польский и французский. В оргкомитете Кубка уже планировали объявить победителя без учета их результатов. Чуть ли не в самый последний момент почта принесла в Варшаву весть, что французский аэростат благополучно приземлился. В сталинградских степях нашелся и польский экипаж. Таким образом, все аэростаты приземлились без происшествий, а пилоты благополучно вернулись в Варшаву.
Победители Кубка Збигнев Бурзинский и Владислав Высоцкий пробыли в воздухе 57 часов 54 минут и прошли расстояние 1650 км. Они опустились недалеко от городка Тишкино Сталинградской области. Немецкий экипаж в составе Карла Гетце и Вернера Лохман-на, который обещал Германии «победу в воздухе», пролетел самое длинное расстояние, которое было когда-либо достигнуто немцами в гонке Гордона Беннетта с 1907 года - 1373 км. Они сделали все, что могли, для победы – но удача улыбнулась полякам.
28 сентября газета «Польска збройна» опубликовала интервью с польскими воздухоплавателями, участниками состязания на приз Гордона Беннетта, об их впечатлениях от пребывания в СССР. Как заявила газета, «польские пилоты единодушно констатировали, что советское население всюду встречало их с симпатией, граничащей с сердечностью». По словам «Польски збройна», «несмотря на то, что в местах, где опустились польские аэростаты, никто не знал о происходивших состязаниях и о возможности приземления этих аэростатов на территории СССР, население всюду оказывало помощь пилотам».
Капитан Януш, пилот аэростата «Варшава-2», которого уже считали без вести пропавшим, подчеркнул заботливое и сердечное отношение к нему колхозников в деревне, где он опустился. На него произвел впечатление город Сталинград с его мощеными улицами и оживленным движением. Об этом экипаже в Советском Союзе «Красная Звезда» № 227 от 30 сентября проинформировала: «Польские пилоты были приглашены на заседание правления колхоза в качестве почетных гостей».
Согласитесь, даже если учитывать трудную жизнь советского народа в то время, первое, что вспоминали польские пилоты – сердечность и радушие местных жителей и властей по отношению к ним, и опять-таки первое, о чем говорили аэронавты через прессу, – просьбу передать благодарность местным жителям и властям за теплый прием и энергичную помощь. Причем эти заявления публиковались как советской, так и польской прессой. Это важно, так как находясь дома, в Польше, аэронавты формально уже могли себя считать свободными от морально-этических норм по отношению к гражданам чуждого им Советского Союза. Тем более, что они были военными (!) аэронавтами, а польская военная доктрина в то время рассматривала Советский Союз в качестве вероятного противника № 1.
Находясь в международной изоляции и не будучи членом ФАИ, Советский Союз не мог участвовать в соревнованиях Гордона Беннетта 1935 года. Но в СССР в это время уже были сильные спортсмены-воздухоплаватели. В том же 1935 году, 31 июля, военный воздухоплаватель Б.А.Романов и инженер-геофизик А.И.Бобыкин стартовали со звенигородского летного поля Опытного испытательно-воздухоплавательного дивизиона Красной Армии на аэростате объемом 1600 м3. На третьи сутки полета они приземлились в деревне Ивановка, что в 15 км восточнее г. Канаш Чувашской АССР. Воздухоплаватели пробыли в воздухе 56 часов, побив международный рекорд, установленный в 1933 году американским лейтенантом Сэттль.
Спустя почти месяц, 3 сентября, с того же звенигородского летного поля в воздух на аэростатах объемом 2200 м3 в плановые полеты поднялись два экипажа: Романов–Бабыкин и Зыков–Тропин. Первым приземлился экипаж Романова. 7 сентября в верховьях реки Тургай Актюбинской области (примерно 2300 км по прямой от Москвы) сел второй экипаж – но о его приземлении стало известно только 21 сентября… Пилотам пришлось пройти почти 200 км пешком по безлюдным местам, затем еще восемь суток И.И.Зыков и А.М.Тропин на верблюдах вывозили до первого населенного пункта, где был телефон, материальную часть аэростата. Пилоты продержались в воздухе 91 час 35 минут. Так был побит рекорд, который никто не мог превзойти в течение 22 лет – рекорд, принадлежавший немецкому воздухоплавателю Каулену (87 часов).
Михаил Павлушенко
ballooning-magazine.ru
| Библиографическое описание | Вестник воздухоплавания [Текст] : Науч.-попул. ил. журн. Библиотека воздухоплавания. - СПб. : [б. и.], 19- - . |
| Вид документа | журнал (1) |
| Заглавие | Вестник воздухоплавания (1) |
| Сведения, относящиеся к заглавию | Науч.-попул. ил. журн. |
| Место издания | СПб. (1919) |
| Страна публикации | Россия (97) |
| Периодичность | два раза в месяц (1) |
| Язык документа | русский (102) |
| Имеющиеся экземпляры | 1909, №№ 1, 2 1910, №№ 3 -- 23-24 1911, №№ 1 -- 21-22 1912, №№ 1 -- 9, 12, 23, 24 1913, №№ 1. |
| Комментарии | С № 1 за 1909 г. по № 9 за 2010 г. журнал выходил под названием "Библиотека воздухоплавания". С № 10 за 2010 г. переименован в "Вестник воздухоплавания". «...В июле 1909 года, по инициативе столичного юриста Сергея Сергеевича Щетинина, который всерьёз увлёкся авиацией и верил в её огромные перспективы, был открыт самолетостроительный завод акционерного общества „Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинин и К°“. Тогда же начал выходить отраслевой научно-популярный журнал — „Библиотека воздухоплавания“, который через несколько номеров поменял свое название на „Вестник воздухоплавания“. Публика сразу же заметила издание. Прекрасное оформление, полиграфия, качественные аналитические и обзорные материалы — все это сыграло свою значительную роль. Но главное, „Вестник“ изначально был задуман С.С. Щетининым как научно-популярная дискуссионная трибуна для энтузиастов авиации, аэронавтики и не только... На страницах журнала часто выступал и К.Э. Циолковский и другие известные ученые, изобретатели, авиаторы и воздухоплаватели... Смутное время внесло свои коррективы и в издательское дело. К сожалению, с 1914 г. По настоящее время „Вестник воздухоплавания“ не издавался, по причинам, независящим от издателя." Источник: К 100-ЛЕТИЮ ВОЗРОЖДЁН ЖУРНАЛ «ВЕСТНИК ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ»! - © АЭРОКРАТ КОНЦЕПТ / © AEROCRAT CONCEPT (2009). |
| Серия | Библиотека воздухоплавания (1) |
| Шифр (906) | У960 (1) |
| УДК (675) | Воздухоплавание. Авиация (629.73(05)) (1) |
| ГРНТИ (964) | Воздухоплавание (73.37.33) (6) |
| Предметные рубрики | Воздухоплавание (7) |
| Коллекция | Аэронавтика (14) |
gpntb.dlibrary.org
Журнал "Воздухоплаватель" - «Свидетельствую, что воздухотряд принес большую помощь южной группе 7-й Армии…»
В данной статье посредством филателистических материалов рассказывается о жизни и судьбе русского пилота-дирижаблиста, доб-лестного офицера, смелого командира, талантливого конструктора, организатора советского высшего военного образования и дирижаблестроения, Е.Д.Карамышева.
“I confirm that the air brigade provided a considerable support to the South Group of the 7th Army…”
This article tells about life and destiny of Russian airship pilot, heroic officer, courageous commander, talented designer, organizer of soviet military higher education E.D. Karamyshev by means of philatelic materials.
В отдельном альбоме для марок у меня хранятся филателистические материалы, посвященные пионеру отечественного воздухоплавания Е.Д.Карамышеву. Здесь нет, правда, почтовых марок, художественных маркированных конвертов и карточек с его портретом. Да и не могли такие материалы появиться в советское время, так как Е.Д.Карамышев был царским офицером, не раз арестовывался, высылался в Сибирь, был репрессирован и, как свидетельствует справка из ГУЛАГА, в 1938 году в одном из северных лагерей «умер от паралича сердца». В лихие 1990-е годы его портрет на почтовых отправлениях также не появился. Дело в том, что он не выступал против советской власти, не клеймил позором ленинскую гвардию. Он просто, как мог, честно служил Родине на тех постах, куда его выдвигало «товарищ Время».
И все же следует отметить, что в мире уже выпущено большое количество филматериалов, по которым можно проследить судьбу этого незаурядного человека, одного из первых русских пилотов-дирижаблистов, доблестного офицера, смелого командира, талантливого конструктора, организатора советского высшего военного образования и дирижаблестроения.
На марке Венгрии № 403 показан портрет К.Э.Циолковского и дирижабль «Лебедь», к которому ученый, также много занимавшийся воздухоплаванием, никакого отношения не имеет (рис. 1а). А поручик Е.Д.Карамышев в 1913 году учился летать на этом дирижабле в Офицерской воздухоплавательной школе. Дирижабль такой же конструкции изображен на марке Вьетнама, вышедшей в 1990 году (рис. 1б).
До Первой мировой войны Е.Д.Карамышев также летал на отечественных дирижаблях «Клеман-Байяр» (русское название «Кондор», изображен на марке Белиза, рис. 2), «Парсеваль-7» (марка Либерии, рис. 3), «Голубь», «Ястреб», и на самом мощном в то время боевом дирижабле «Альбатрос». Дирижабль «Альбатрос» можно увидеть на почтовой марке СССР № 6339, вышедшей в июле 1991 года. Прим. ред., здесь и далее номера почтовых марок СССР и России указаны по каталогу ЦФА и ИТЦ «Марка», а иностранные марки - по каталогу «Ивер».
На конверте письма (рис. 4а), которое мне прислал командир и испытатель советских дирижаблей В.А.Устинович, марка № 6339 с изображением «Альбатроса» изображена слева снизу (рис. 4б). На фоновом рисунке показаны боевые самолеты того времени и повозка близ Перемышля, который в годы Первой мировой войны являлся районом боевых действий 14-й воздухоплавательной роты, вооруженной дирижаблем «Альбатрос».
Художников и издателей этой серии почтовых марок консультировал и снабжал графическими материалами в числе других и автор данной статьи. Помнится, выпуска этой серии марок «Дирижабли» №№ 6339-6343 мы добивались несколько лет, привлекая ветеранов воздухоплавания и бомбардируя письмами издательско-торговый центр «Марка». Поверьте, было нелегко. Формально эти марки выпущены к 60-летию прилета дирижабля «Граф Цеппелин» в Москву (рис. 4а).
В годы Первой мировой войны (Второй Отечественной, как ее тогда называли) Евгений Дмитриевич Карамышев в качестве командира дирижабля «Астра» совершал успешные боевые налеты на немецкие позиции в районе Белостока. Этот дирижабль изображен на почтовой марке Коморских островов (рис. 5).
В 1915 году в ходе Горлицкого прорыва немецкие войска заняли Галицию, Польшу и часть Прибалтики. Из-за этого из Белостока в Лиду был перебазирован русский боевой дирижабль «Астра». Командовал перелетом поручик Е.Д.Карамышев. Полет проходил в темное время суток и в сложных метеорологических условиях. Русские войска несколько раз его обстреляли, принимая за немецкий цеппелин. Ко всему прочему, в полете сломался коленвал ходового двигателя. Полет развивался так, что несколько раз дирижабль мог потерпеть катастрофу. С большим трудом, на одном кормовом двигателе, прилагая все свое пилотское мастерство, Евгений Дмитриевич довел дирижабль до Лидского эллинга. (Как известно, в городе Лида находилась одна из главных воздухоплавательных баз русской армии. Еще до войны здесь был построен эллинг. Его размеры позволяли собирать, ремонтировать, обслуживать и хранить эти огромные воздушные корабли.) В Лидском эллинге дирижабль «Астра» был разобран и больше не участвовал в боевых действиях.
Однако осенью 1920 года этот воздушный корабль был восстановлен силами курсантов Высшей военной воздухоплавательной школы (ВВВШ). Руководил восстановлением «Астры» начальник ВВВШ Е.Д.Карамышев. В 1921 году дирижабль с новым названием «Красная звезда» совершил шесть полетов. Кстати, через два года курсанты ВВВШ под руководством Евгения Дмитриевича построили спроектированный Е.Д.Карамышевым дирижабль «6-й Октябрь», который неоднократно радовал петроградцев своими полетами.
Е.Д.Карамышев был назначен командиром 25-го армейского воздухоплавательного отряда. На вооружении отряда имелись привязные разведывательные аэростаты типа «Парсеваль» (изображен на почтовой марке Вьетнама, рис. 6). Воздухоплаватели, которые вели разведку с корзины таких аэростатов, были храбрыми людьми: во-первых, аэростат наполнялся взрывоопасным водородом, во-вторых, он поднимался в воздух с боевых порядков переднего края, в третьих, его постоянно обстреливала артиллерия и атаковали самолеты противника.
Однако вернемся к Лидскому эллингу. Он с первых дней войны использовался по назначению. В августе 1914 года здесь базировался дирижабль «Альбатрос» (командир – подполковник Б.В.Голубов) перед своим перелетом на фронт под Белосток. В ноябре того же года личный состав 3-й воздухоплавательной роты собрал и наполнил уже известный нам дирижабль «Астра». В декабре «Астра» под командованием капитана А.И.Шаб-ского также отправилась на фронт. Зимой 1915 г. в Лидском эллинге «Астру» ремонтировали. После этого дирижабль производил успешные налеты на железнодорожную станцию Лык и бомбардировки немецких позиций. Дирижаблем командовали Б.В.Голубов, Р.Л.Нижевский и Е.Д.Карамышев.
Собственно, о Лидском эллинге известно немного. В 1912 г. Воздухоплавательная комиссия Главного инженерного управления Русской армии объявила конкурс на лучший эскизный проект эллинга. В конкурсе приняли участие семь иностранных фирм и военный инженер В.А.Защук. Немцы, которые имели большой опыт в постройке эллингов для цеппелинов, выдвинули условие: постройку производят и руководят ею немецкие специалисты… Поскольку эллинги планировалось строить в крепостях и в крупных пунктах дислокации русских войск, то военному инженеру Защуку было предложено доработать свой проект и немедленно приступить к постройке Лидского эллинга.
Отступая под напором немцев, русские войска взорвали эллинги в Бресте, Белостоке, Ковно, Львове и Лиде. Немцы по этому поводу выпустили открытку «Русский эллинг в Лиде, разрушенный русскими» (рис. 7). На ней изображены обломки Лидского эллинга. По их замыслу, эта открытка должна была поднимать боевой дух немецких солдат. На самом деле получилось, как и всегда – немцы поняли, что русские действительно не сдаются…
Анализ обратной стороны открытки показал, что некий немецкий солдат Эрлих из 89 дивизиона 375 пехотного полка написал своей девушке Ленхен Тилгнер, что он мечтает о встрече с ней (рис. 8). В правом верхнем углу стоит штамп 375 пехотного полка. Этот штамп, видимо, давал право на бесплатную доставку солдатских писем. Здесь же поставлен и переводной круглый почтовый штемпель 89 пехотного дивизиона. Вероятно, это штемпель полевой почты.
Узнав о стоимости этой почтовой карточки, моя жена сказала, что за эти деньги могла бы купить сыну костюмчик, да еще и сдача осталась бы. На самом деле, интеллектуальная цена этого филателистического раритета намного выше. Помимо того, что с ее помощью удалось восстановить несколько фактов из истории русского воздухоплавания и русского оружия, она представляет собой редкий документ Большой войны народов, 100-летие которой мы будем отмечать в 2014 году.
В 1935 году в СССР вышла антивоенная серия марок, посвященная 20-летию начала этой войны. На марке № 481 изображена бомбардировка города. Видны бомбы, облака, город, но не изображен летательный аппарат, с которого производится бомбометание. Опытные филателисты утверждают, что, несомненно, в качестве бомбардировщика здесь имелся в виду дирижабль. В начале Первой мировой войны самолеты были слишком слабыми для осуществления массированных бомбардировок.
Окончание следует.
Михаил Павлушенко
ballooning-magazine.ru
Журнал "Воздухоплаватель" - Редакция
От редакции
Дорогие читатели!Наш журнал «Воздухоплаватель» выпускается с 1994 года. Этот период был обусловлен ростом развития воздухоплавания в России и потребностью в печатном органе, вокруг которого объединялись и на страницах которого делились бы своим опытом современные аэронавты, а наши ветераны вспоминали бы славные дела давно минувших дней, - стала насущной необходимостью.
Конечно, нынешний воздухоплаватель, начиная от ветерана и заканчивая спортсменом, очень разный. Порой и отношения между коллегами-воздухоплавателями складываются непростые. Поэтому в журнале мы будем давать только объективную точку зрения, чтобы читатели сами делали выводы.
В России у воздухоплавания пока не было своего «золотого века». Журнал, как я надеюсь, будет способствовать его формированию. Другого выхода у нас нет: воздухоплавание во всем мире, в том числе и в России, развивается практически при полном отсутствии государственного субсидирования. Это не констатация факта, а тенденция, которая не изменится. Если хотите, призыв к действию по внедрению инноваций в воздухоплавание…
Мы призываем к работе над «Воздухоплавателем» всех аэронавтов России.
С уважением, Валерий Латыпов, главный редактор.
СОУЧРЕДИТЕЛИ журнала «Воздухоплаватель»:
- Администрация г. Долгопрудный МО
- Федерация возухоплавания России
- Аэростатный Научно-Технический Центр
Координатор:
Аэростатный Научно-Технический Центр
ОБЩЕСТВЕННАЯ РЕДАКЦИЯ:
Главный редактор: Валерий ЛатыповЗаместитель главного редактора: Михаил ПавлушенкоРедактор: Илона ГизатуллинаЛитературный редактор: Наталия КарамышеваТехнический редактор: Владимир УчватовВерстка: Елена ЛатыповаАнглийский текст: Владимир Карнаухов, Илона Гизатуллина
Точка зрения авторов не всегда совпадет с мнением редакции
Журнал зарегистрирован в Комитете РФ по печати 29 марта 1996 года Регистрационный № 014643
E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Сайт: www.ballooning-magazine.ru
ballooning-magazine.ru
| Российская Империя |
| В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.Эта отметка установлена 13 мая 2011. |
Воздухоплаватель (журнал, 1903—1916) Информация о
Воздухоплаватель (журнал, 1903—1916)Воздухоплаватель (журнал, 1903—1916)Воздухоплаватель (журнал, 1903—1916) Информация Видео
Воздухоплаватель (журнал, 1903—1916) Просмотр темы.Воздухоплаватель (журнал, 1903—1916) что, Воздухоплаватель (журнал, 1903—1916) кто, Воздухоплаватель (журнал, 1903—1916) объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Журнал «Кино, Театр и Жизнь». Редактор А.Д. Анощенко. Журнал основан в 1913 году.
В своих воспоминаниях воздухоплаватель, кинематографист, журналист, профессор ВГИКа Н.Д. Анощенко писал, что официальной датой начала работы в кино он считает 1913 год, когда был приглашен заведующим спортивным отделом в редакцию журнала «Кино, театр и жизнь».
В России это было первое независимое от фирм по киноискусству издание. Его товарищество состояло из двух человек Александра Дмитриевича Анощенко и его приятеля по фамилии Степанов – студента Коммерческого Института – которому его дядя, крупнейший промышленник и воспитатель, дал 3 тысячи рублей для пробы его коммерческих талантов. Редакция и контора журнала находилась в Москве и располагалась на углу Тверской улицы и Гнездниковского переулка.
Первый номер журнала вышел 17 ноября 1913 года.
О работе журнала в своих воспоминаниях Н.Д. Анощенко писал: «Немногочисленные в те годы культурные силы охотно группировались вокруг нашего «независимого» журнала. Среди них я вспоминаю умного и талантливого критика Ф. Оцепа, писавшего в журнале под псевдонимом «Фёдор Машков», писателя, драматурга, поэта и журналиста Р. Менделевича (псевдоним «Р. Мач»), писателя М. Блонского, Гейнима, М. Юрьева, Г. Борского и других».
Постоянными художниками-карикатуристами в журнале работали Челли, Орлов и Денисов, впоследствии известные художники-плакатисты, работавшие под псевдонимом «Дени» и «МООР».
Журнал прекратил своё существование в январе 1914 года, выпустив шесть номеров. К этому времени «основной капитал» иссяк, а кинематографические фирмы не соглашались размещать в журнале платные объявления.
В фондах музея хранятся первый номер журнала из архива Н.Д. Анощенко.
comments powered by HyperComments
literaturemuseum.ru
