LJ Magazine. Живой журнал airguide

Вы сами напросились! ;) - Покоряя небеса и покоряясь им...

   После вот этой записи http://airguide.livejournal.com/155156.html я понял что вам не хватает технических моментов. "Ок" - подумал я. Вы хотите технических моментов? Их есть у меня. ;)

   Сегодня расскажу чем отличается Airbus от обычного самолёта. Airbus говорит о своём детище так - full protected aircraft - полностью защищённый самолёт. Чем он защищается и от чего, я попробую вам сегодня рассказать простыми словами.

   Как всем давно известно основная причина авиационных происшествий - человеческий фактор. И Airbus решил как можно сильнее минимизировать этот самый фактор и оборудовал самолёт различными защитами от ошибок пилота.

Чтобы начать говорить о первой защите по крену самолёта мне нужно немножко отвлечься на логику управления самолётом.

   Итак многим известно, что в кабине самолёта А-320 отсутсвует штурвал, его заменил джойстик, который правильно называется сайдстик. И как по мне он в разы удобней штурвала, но это всё дело вкуса, обсуждать это не имеет смысла. Но вот логика управления отличается от классического управления самолётом - в этом заслуга автотриммиривания. Постараюсь по простому. Если например на Боинг 737 пилот хочет выполнить левый разворот с креном 30 градусов, не меня высоты полёта, он поворачивает штурвал влево, достигает крена 30 градусов и потом поддерживает этот крен, подруливая влево/вправо, от себя/на себя для поддержания крена и высоты. То на Airbus пилот отклоняет сайдстик, держит его до создания крена 30 градусов, отпускает сайдстик , тот возвращается в нейтральное положение, а самолёт выдерживает заданный крен и высоту, подруливая сам, без участия пилота. Тоже самое у по углу набора/снижения.

  В помощь вашему пониманию прилагаю картинку.

   Теперь перейдём к защитам. Первой рассмотрим защиту по крену.

   Максимальный крен при котором самолёт будет "подруливать" сам - 33 градуса. Все схемы полётов разработаны с кренами 20-25-30 градусов, более глубокие развороты не требуются. Если пилоту требуется выполнить крен более 33 градусов, самолёт позволит ему это сделать, но тогда уже пилот должен сам "подруливать" и по крену и тангажу (углу набора снижения). Но максимальный крен который позволит сделать самолёт 67 градусов. Не больше. То есть повторение ситуации которая произошла при крушении боинга в Перми в теории не должна повторится, автоматика не даст перевернуть самолёт.

   Защита номер два - защита от превышения максимальной скорости полёта. Чем опасно превышение максимальных скоростей? Это на самом деле очень и очень опасно. Физические свойства воздуха таковы, что при увеличении скорости полёта на некотрых участках планера воздух начинает сжиматься и уплотнятся, и для каждого самолёта скорость ограничивается именно из-за этого свойства, ведь если воздух продолжит уплотнятся при постоянном увеличении скорости, наступит момент когда планер не выдержит и развалится. Конечно запасы до достижения этой скорости достаточно велики для каждого самолёта, и достичь её в нормальных условиях проблематично, но Airbus защитил самолёт и от этого.

   Если пилот отклонил сайдстик от себя, создав определённый угол снижения и отпустил его  (мы же помним про логику управления и автотриммирование), самолёт слегка превысит разрешённую скорость (которая очень далека от максимальной скорости полёта при которой начнётся разрушение), сработает сигнализация (звуковая и визуальная) и самолёт уменьшит угол снижения до выхода на нормальную, разрешённую скорость полёта.

   Если пилот уперто будет давить сайдстик полностью от себя (допускаю что может бывают такие ситуации когда это требуется), то самолёт значительно перелетит разрешенную скорость полёта (опять же не достигая разрушительной скорости) и далее уменьшит угол снижения вплоть до нуля, тем самым уменьшив скорость полёта.

   И опять же в помощь рисунок.

   Идём дальше. Защита по перегрузке. Перегрузка вещь не менее серьёзная для самолёта как и все рассмотренные выше моменты. При больших скоростях дёргание штурвалом от упора до упора может привести к разрушительным перегрузкам для планера. В США была катастрофа как раз из-за этого. Самолёт взлетел за тяжёлым Боинг 747, попал в его спутный след, началась сильная болтанка, второй пилот слишком резко и знакопеременно давил на педали самолёта, что послужило причиной разрушения киля и естественно самолёт упал, оказавшись полностью неуправляемым. Airbus ограничивает перегрузку в 2,5 единицы даже при резком перемещении сайдстика на себя.

   Защита по максимальному углу атаки. Угол атаки - это угол между плоскостью крыла и потоком набегающего воздуха. При постоянном увеличении угла атаки, значение этого угла достигнет такого, когда поток воздуха на верхней плоскости крыла начнёт отрываться и резко упадёт подъёмная сила. Без подъёмной силы самолёты не летают, что авиация доказала уже не одним десятком катастроф, наверное все вы помните Ту-154 авиакомпании "Пулково" под Донецком.

   Airbus предусмотрел и этот вариант развития событий - при достижении скорости полёта соответствующей максимальному углу атаки, после которого кончается полёт и начинается падение, самолёт САМ будет регулировать угол набора и САМ выведет режим работы двигателей на максимальны режим, поддерживая эту скорость. Доказано, что наличие на самолёте этой защиты позволяет безопасно пилотировать самолёт в условиях сдвига ветра или при выполнении манёвра уклонения от земных препятствий. И так же доказано что Airbus примерно на 50% эффективнее уходит от столкновении с землёй чем например Boeing. То есть при срабатывании системы предупреждения столкновения с землёй пилоту Airbus нужно просто взять сайдстик полностью на себя, а самолёт достигнет максимального угла, даст взлётный режим и с максимально возможной эффективностью будет уходить от земли. Пилоту Boeing в процессе этого манёвра нужно следить за углами и скоростями чтобы не свалить самолёт в штопор, а человек не робот, и соотвественно эффективность данного манёвра снижается.

   Вот тут наглядно показано насколько Airbus эффектнее в таких условиях полёта

   Вот так коротенько о защитах моего прекрасного самолёта. Надо отметить, что все эти защиты работают когда самолёт полностью исправен. Если же в полёте происходят какие-то "тяжёлые" отказы, то некоторые защиты отключаются, а некоторые немного модифицируются, но это уже очень глубокие вопросы и вам их знает не обязательно. Да и долго это всё объяснять.

   А теперь немного о минусах всех этих прелестей.

   Как и любая техника Airbus иногда капризничает, и его кулоны начинают бегать по другим дорожкам и эти защиты начинают работать в совершенно неожиданных фазах полёта. Не так давно был случай с А-320 немецкого перевозчика, когда в наборе высоты на самолёте активировалась защита по углу атаки и самолёт опустил нос, выдерживая безопасный угол полёта и начал интенсивное снижение с вертикальной скоростью порядка 20 метров в секунду. И по факту сделать с ней ничего нельзя, самолёт думает что его убивают и более не доверяет никому, спасая себя, не ведая что он обманывается. В такой ситуации экипажу нужно принудительно выключить какую-нибудь систему чтобы перевести самолёт в незащищённый режим и взять управление на себя. Что и сделали ребята на том рейсе. После этого случая Airbus выпустил процедуру по действиям в таких ситуациях. Согласно этой рекомендации пилоту требуется отключить две из трёх систем приёма воздушных сигналов и тогда самолёт перейдёт в незащищённый режим. Выключение этих систем конечно влечёт за собой некоторые сложности, но не аварийные и тем более катастрофические. Конечно ситуации когда у самолёта начинаются "глюки" очень и очень редки и в разы чаще защиты спасают экипаж и пассажиров чем доставляют ему какие-либо проблемы, и поэтому применение их очень и очень оправдано.

   Ну что? Вы всё ещё хотите технических моментов в этом жж? ;)

airguide.livejournal.com

Совсем необычный обычный полёт. - Покоряя небеса и покоряясь им...

   Я стал совсем редко писать в свой журнал. И фото копятся со скоростью болида, и слова и мысли крутятся ураганом в голове, и требуют выхода.. НО.. Я совсем ничего не успеваю. Поэтому, друзья, следующие посты будут "из прошлого" и только в фото-формате, так как на тексты временных бонусов я уже не найду. Но сегодня совсем не об этом.

Рейс в Ашхабад достаточно прост по своей сути, если бы не расписание. Вылет в 1:30 ночи и прилет в Москву в 10:30 утра. Тяжеловато. Перед каждым ночным рейсом я мечтаю о капсуле из фильма "Пятый элемент" где нажал кнопку и сразу уснул. Чтобы выспаться перед ночным рейсом, приходится готовить себя заранее - встать по-раньше, пол-дня бороться со сном (а в таком состоянии и дела особо не поделаешь) и потом часиков в 4 вечера лечь и уснуть. Но и уснуть та еще проблема - обязательно кто-то начнет сверлить, ругаться, топать и еще миллион раздражающе-мешающих звуков. И это понятно - дом живет своей жизнью и ему без разницы, что где-то на кровати лежит пилот и пытается заснуть перед долгим ночным рейсом. И ничего не предъявишь - по закону можно.

   Сегодня поспать все же получилось и в бодро-добром расположении духа я шагаю по блестящему кафелю Аэропорта, который уже стал близким товарищем. Я всегда здороваюсь с ним как с другом и порой мне кажется что он мне отвечает. Когда-то скрипом двери, когда-то шумом металлоискателей, а когда-то прекрасной сотрудницей САБ (службы авиационной безопасности) на проходной. Привет, дружище Домодедово, рад тебя видеть.

   - Ну что, Юрец, как полетим?...

   Я первый раз лечу с этим капитаном и сразу такое предложение. Приятно. Ну тогда полечу "туда" пилотирующим. Аэропорт простой и каких-то особенностей не предвидится, но галочку поставить надо - был, летал, сам.

   - Туда - я, обратно - ты.   - Ок, Юрец, как скажешь. :)

    По дороге встретили рассвет, щурясь от яркого света, залившего копит очередным небесным утром.

    Перед касанием электронный голос как-то непривычно быстро начал отсчитывать оставшиеся футы до земли, но это было ожидаемо - фактическая масса всего лишь на 400 килограмм была меньше максимальной посадочной, которая составляет 64,5 тонны, самолет тяжелый. Голос заверещал и я чисто механически чуть перетянул сайдстик на себя, выравнивание самолёта произошло чуть выше чем я предполагал, но запаса по углам хоть отбавляй и после установки режима двигателей на малый газ и начала просадки самолёта я еще поддтянул его и касание произошло практически неощутимо. Посадка.

    - Юрец, мне показалось высоковато выровнял немного.    - Да, Серёга, соглашусь, но сел то нормально и это главное. Ведь так? :)    - Да я просто, без претензий. :)    - Да ладно, без претензий он! По любому хочешь меня подколоть! :)))    - Ну ладно, раскусил, блин! :)))

"

    Аэропорт по-хорошему поразил своим уровнем. Чистота, порядок и даже какой-то уют. А машина сопровождения вообще поставила точку в предложении "Ашхабад крут."

   Загружается багаж под пристальным взглядом бортпроводника.

   Пока я бездельничаю и фотаю все подряд, Кэп готовит машину в обратный путь

     Пора домой.

   - Доброе утро дамы и господа. С вами говорит ваш капитан и сегодня мне помогает второй пилот Яшин Юрий....

   И через несколько минут мы взмыли в серо-облачные и немного мокрые небеса. Но через 30 минут облака рассеялись и под ногами заблестели соляные озера Астраханской области.

    Волгоград.

   На пол-пути домой в кабину заглянула бригадир:

  - Юр,  а какая у тебя фамилия?  - Яшин. А что?  - Да пассажир спрашивает, говорит не расслышал.  - Понятно.

   Ушла. Минут через пять возвращается.

  - Он тебе какую-то записку пишет!  - Дааа? Очччень интересно. :)

   Ну а еще через пять минут, Света принесла мне вот эту записку.

"

   Андрей, хоть я и не пилотировал в обратную сторону, твоя записка как венец признания моего творчества (если это так можно назвать). Спасибо тебе, самое настоящее спасибо.

   Что сказать, друзья? Когда я завел аккаунт в жж, как в принципе и в инстаграме, я и не предполагал такого интереса к моим мыслям и моей персоне. Но сейчас ко мне подходят в метро, в больнице, в ночном клубе, в магазине незнакомые люди и говорят спасибо за мой журнал. И я по честному счастлив, счастлив от того что мои мысли и мои добрые эмоции разделяют столько людей, ведь негативных комментариев на страницах журнала практически не встречается. Мой жж, как моё дитё, которое я ращу и воспитываю, но не один, а вместе с вами. Спасибо вам всем за то что вы у меня есть, спасибо за поддержку в трудные минуты и спасибо за то что теперь уже благодаря вам я "выкусываю" минуты из своего жизненного водоворота для создания постов здесь.

   Московские небеса встретили меня летней красотой

   и знакомыми голосами и хорошим настроением в голосах авиадиспетчеров

   На этом пока все, но дальше будет еще интересней, друзья. Будьте на связи. Ваш Юрец. Ваш airguide.

airguide.livejournal.com

Список Авиа-ЖЖ, обновлённый и дополненый

fisher-y.livejournal.com

Смотрите также

• 
  Ванька встанька журнал
• 
  Журнал сноб психология
• 
  Snc журнал вакансии
• 
  Журнал вестник вко
• 
  Вестник удгу журнал
• 
  Живой журнал долгих
• 
  Историческое обозрение журнал
• 
  Фото журнал свеча
• 
  Журнал смена карикатуры
• 
  Эмигрантская лира журнал
• 
  Каламбур юмористический журнал