Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Новая жизнь издательства «Судостроение». Журнал судостроение за рубежом
НОВОСТИ ЗАРУБЕЖНОГО СУДОСТРОЕНИЯ
НЕВСКИЙ ССЗ:
«Бейсуг», спасательное судно пр. MPSV12 дизайна ЗАО «Морское инженерное бюро–дизайн–СПб» (далее МИБ) для "Госморспасслужбы", февраль 16 г.
«Пильтун», спасательное судно пр. MPSV12, дизайн МИБ, для "Госморспасслужбы", февраль 16 г.
"ЯНТАРЬ":
«Ленинец», заказ N 04002, траулер-сейнер пр. SK-3101R, дизайна Skipskompetanse AS (Норвегия)для Рыболовецкого колхоза им. Ленина, июнь 16 г.
«Командор», заказ N 04003, траулер-сейнер пр. SK-3101R, дизайна Skipskompetanse AS (Норвегия) для Рыболовецкого колхоза им. Ленина, ноябрь 16 г.
ВЫБОРГСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД:
«Обь», дизель-электрический ледокол пр. Arc124 дизайна -Aker Arctic Technology Oy (Финляндия) для ФГУП «Атомфлот», сентябрь 16г.
ОЗЕРНАЯ ВЕРФЬ
«Георгий Лаподуш», катер пр. 12М, архитектора Laky Verf для Госморречнадзора, май 16 г.
"ЛОТОС":
Танкер пр. RST25, Зав.№ 25006,архитектор МИБ для ООО «МРП-танкер», март 16г.
Танкер пр. RST25, Зав.№ 25007 ,архитектор МИБ для ООО «МРП-танкер», апрель 16г.
Круизное пассажирское судно проекта PV300VD, дизайна МИБ, Московского речного пароходства, август 16г.( работы находятся на этапе рабочей проектной документации)
Судостроительный цех ОАО "ПОРТ КОЛОМНА" ( Коломна, Московская область):
Буксир-толкач "Коломенский-1601", местного дизайна для собственного пользования, ноябрь 16 г.
ОНЕЖСКИЙ СУДОЗАВОД :
Самоходная грунтоотвозная баржа пр. HB600, дизайна Damen для ФГУП «Росморпорт», февраль 16г.
БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД:
Атомный «Урал», пр.22220, архитектора ЦКБ «Айсберг» для ФГУП «Атомфлот», июль 16г.
"КРАСНОЕ СОРМОВО":
Сведений о закладке не представил, объяснив устами высокопоставленного менеджера, что закладка не является важным мероприятием в деятельности завода в отличие от сдачи и спуска на воду, добавив, что в 2017 году верфь сдаст заказчикам три танкера проекта RST 27.
Коллеги, добавляем, список по силе знаний.
Судостроение за рубежом. Голландия
На сегодняшний день о судостроении в Голландии среднестатистический россиянин помнит только, что в далеком 17 веке Петр I учился строить корабли под руководством мастера Тиммермана. Более того — судя по опросу на сайте bd.fom.ru, только 28% россиян уверены в том, что Голландия и Нидерланды — одна и та же страна. Новостные порталы регулярно радуют нас заметками, что тот или иной завод в России или Украине строит корпуса по заказам голландских судостроительных фирм. Но о сегодняшнем судостроении в Нидерландах ни слова!Убежден, что это надо исправлять. И начинать необходимо с информирования российских коллег о голландском судостроении.
Расскажите, сколько компаний работают на рынке судостроения в Голландии?
Сегодня в стране функционирует около 100 судостроительных и судоремонтных верфей. Кроме того, компаний-поставщиков оборудования около 750. Во всей отрасли работает более 35.000 человек. Совместный оборот отрасли составляет 8,8 миллиардов евро, из которого 4,6 миллиардов приходится на экспорт.
Какие верфи Вы бы выделили?
Самые известные голландские верфи – «DAMEN» и «IHC Merwede». На самом деле, это крупные холдинги, в состав которых входит множество специализированных верфей. «DAMEN» строит буксиры, рабочие катера, патрульные корабли, грузовые суда, земснаряды, мега-яхты, суда военно-морского флота, и т.д. «IHC Merwede» - земснаряды всех типов и суда специального назначения для нефтегазового сектора. Продукция этих предприятий давно завоевала всемирное признание и применяется для решения самых сложных задач в любой точке земного шара.
Какую долю на рынке судостроения занимают международные корпорации?
Упомянутые верфи сами являются международными корпорациями с филиалами по всему миру, но базируются в Нидерландах. В этом отношении следует отметить, что Нидерландское судостроение пережило серьезные трудности в 60-х и 70-х годах ХХ-го века. После того как поддерживаемая государством корпорация обанкротилась, остались лишь отдельные частные предприятия. Наша промышленность могла в то нелегкое время потихоньку исчезнуть со сцены мирового судостроения. Однако проведенная реструктуризация отрасли дала положительные результаты, и только благодаря постоянным инновациям отрасль сумела справиться с проблемами и заняла нынешнее положение на мировом рынке. Несмотря на конкуренцию других стран, постоянное технологическое развитие нашего судостроения способствует тому, что для решения самых сложных морских задач обратиться можно только к голландцам. Российское Правительство, кстати, хорошо понимало это, когда решало задачу подъема подлодки «Курск» со дна Баренцева моря.
Какое судовое оборудование производят голландские компании, на рынки каких стран они наиболее ориентированы?
Помимо того, что я возглавляю Голландский Морской Дом в России, я представляю Голландскую Ассоциацию Поставщиков Морского Оборудования. В этой отрасли в Нидерландах работает 750 компаний, 300 из которых - члены нашей Ассоциации. Эти компании занимаются морским проектированием, подрядными работами, в том числе производством практически всех видов оборудования и комплектующих, предоставлением услуг в сфере морского бизнеса. Половина всего объема продукции экспортируется на мировой рынок. Важные для нас направления - это Вьетнам, Китай, Индия, Сингапур, Ближний Восток, Соединенные Штаты, Россия, Румыния, Норвегия, Греция, Испания, Германия и другие. Все мировые судостроительные державы являются нашими партнерами.
Какие технологии в области судостроения можно с полным правом назвать «голландскими»?
Наши поставщики производят практически все виды оборудования и поэтому трудно осветить все стороны отрасли. Конечно, некоторые поставляют достаточно стандартную продукцию. Но эти компании сумели завоевывать себе достойное положение на мировом рынке благодаря превосходному сервисному обслуживанию и хорошему соотношению цены-качества. Другие предприятия достигают успехов на мировом рынке благодаря инновациям. Такие примеры можно найти даже среди компаний, которые входят в состав правления Голландского Морского Дома в России.
Взять, к примеру, компанию «Winteb». Она является самым крупным в мире производителем вентиляционных головок из алюминия. В отличии
от стандартных стальных головок которые нуждаются в замене каждые 3-4 года, продукция компании Winteb служит 10-15 лет даже без покраски. Данная продукция продается в 67 странах и имеет типовое одобрение РМРС и 8 других классификационных обществ. Недавно «Winteb» также разработала варианты с внутренним электрообогревом для арктических условий и вентильные головки, которые позволяют обеспечить постоянную циркуляцию балластной воды.
Другая компания «Promac»: среди прочего, она производит льдогенераторы. Казалось бы, это тоже довольно 
Как видите, примеры уникальных «голландских» технологий найти несложно. Надеюсь, что в ближайших выпусках Вашего издания мы сможем рассказать о других инновациях и разработках нашей отрасли.
Стремятся ли Ваши соотечественники к выходу на российский рынок оборудования? И, если «да», то с чем?
Ответ, несомненно, положительный. Некоторые компании десятилетиями работают на российском рынке, другие сравнительно недавно стали проявлять к нему интерес. Когда несколько лет назад наша Ассоциация провела исследование рынка, выяснилось, что в российской судостроительной промышленности нашу страну, естественно, помнят как место обучения Петра I, как Вы справедливо отметили в начале нашей беседы, но до сих пор не знают, чем наша промышленность может помочь сегодняшнему развитию российского судостроения.
Поэтому в 2007 г. мы объединились с Голландский Ассоциацией Поставщиков Оборудования для Добычи и Разведки Нефти и Газа (IRO) и Ассоциацией Водного Спорта (HISWA) и начали финансированную Нидерландским Правительством трехлетнюю программу «Focus on Russia». Цель программы - более тесное технологическое сотрудничество между голландскими и российскими компаниями и поставщиками оборудования с учетом потребностей судовладельцев. В рамках этой программы были организованы семинары, торговые миссии, выпущены каталоги и был создан интернет-портал www.focusonrussia.com. В данное время в программе участвует около 60 голландских компаний. С каждым годом их число растет.
В рамках этой программы был создан Голландский Морской Дом в России . Учреждение состоялось в сентябре прошлого года во время выставки «НЕВА» в Санкт-Петербурге. Это представительство действует как связующее звено между морскими отраслями России и Нидерландов. Познакомив специалистов из России с передовыми знаниями Нидерландов в отрасли, и помогая голландским компаниям расширить свою деятельность в России, мы рассчитываем способствовать развитию мирового судостроения и судоходства. В июне этого года в рамках нашей программы мы организуем торговую миссию, которая посетит Приволжский регион и Санкт-Петербург. Делегация состоит из тридцати представителей Голландских компаний. В сентябре также планируется принять делегацию из России.
Расскажите об яхтостроении в Голландии. Считается, что этом деле Вы «впереди планеты всей».
Это действительно так. Нидерланды, конечно, не единственная страна, где производят мега-яхты, но факт, что до начала кризиса наши компании ежегодно поставляли в среднем около 30 мега-яхт российским заказчикам, говорит сам за себя. Наши верфи, проектировочные бюро славятся по всему миру. Яхты, которые выпускает, например, Timmerman Yachts в Москве, не только спроектированы голландской компанией, но и большая часть технической «начинки», от гидравлики и системы электрики до краски, голландские.
В сентябре этого года в Гамбурге пройдет очередная выставка SMM-2010. Будут ли Ваши компани на ней представлены? Думаю это хорошая возможность ближе познакомиться российским и голландским судостроителям.
Как и на выставке «НЕВА-2009» в Санкт-Петербурге, голландские производители будут представлены на выставке «SMM-2010» в Гамбурге. Они объединены под специально разработанным брэндом - «Maritime by Holland». Этот будет совместный стенд на 900 м2 , который трудно не заметить. Все 44 голландских компаний,-участников SMM будут рады встретиться с представителями Российского судостроения.
Справка редакции о голландском судостроении в 2008 году:
14 мая 2009 года Ассоциация судостроения Голландии опубликовала обзор отечественного судостроения по итогам 2008 года. Оборот голландского судостроения по итогам 2008 составил 8.8 миллиарда евро (7.6 в 2007), занято 37500 человек (35000 в 2007).
В 2008-м построено 378 морских судов. Заказано 204 общей стоимостью 2.6 миллиарда евро (4.12 миллиарда в 2007), на долю экспорта, то есть заказов иностранных судовладельцев, приходится 85%.
Оборот снабженческих компаний составил 5.7 миллиарда евро, на 17% больше чем в 2007-м, всего в морском снабжении задействовано 750 голландских компаний. Занятость выросла на 10% и достигла величины 23100 рабочих мест.
Оборот судоремонтной отрасли составил 744 миллиона евро (664 в 2007), в отрасли занято 2140 человек (2100 в 2007).
В 2008 году построено и сдано 182 не морских судна стоимостью 810 миллионов евро (2007 - 149 судов на 920 миллионов).
www.korabel.ru
Журнал Судостроение за рубежом СЭВ 1985 № 10 ДСП
- Тираж 1450 экз.
- Для служебного пользования.
- Состояние хорошее - видно на фото.
- Подробности по завершению сделки в разделе "Обо мне".
Коллеги, прошу делать только обдуманные ставки!
Помимо данного сайта предметы продаются "в живую" - могу снять их с продажи на сайте в любой момент.
Выезжаю в командировки - ответить на вопросы и завершить сделки оперативно не всегда получается. Прошу отнестись к этому с должным пониманием.
Часть лотов находится в Подмосковье - поэтому прошу заранее уточнять о сроках завершения сделки. Для завершения сделки иной раз прошу подождать до 2-х недель. Учтите это.
Отвечу на все адекватные вопросы через обратную связь.
Оставляю за собой право завершать аукцион досрочно в пользу какого-либо покупателя без ожидания окончания торгов, а так же снимать лоты с аукциона.
Оплатить лоты, цена которых указана в € (Евро) или $ (Долларах), можно в валюте, либо в Рублях по курсу продажи валюты Сбербанком РФ на день оплаты (www.sberbank.ru).
Оплата наличными при встрече в Москве возможна после 20-00 на cт. м. Бибирево практически ежедневно.
Так же можно оплатить путем денежного перевода: на карту Сбербанка, PayPal (+5% к общей стоимости лота и доставки), Контакт, Золотая корона, Юнистрим, Western Union, а так же Почта России.
Извините, но наложенный платеж исключен.
Отправку лота осуществляю после получения 100% стоимости лота и стоимости почтовых расходов.
Почтой отправляю лоты в выходные дни заказным видом. Гарантирую достойную упаковку! При дополнительной договоренности с Покупателем отправлю 1 классом, EMS, DHL.
За некачественную работу почты я не отвечаю. В случае утери лота почтой деньги не возвращаю, разборками с почтой не занимаюсь.
Покупая несколько моих лотов – можете сэкономить на доставке! За границу отправляю без проблем, но при этом стоимость отправки необходимо заранее обговорить.
При покупке нескольких лотов за 1 (один) рубль стоимость доставки считается по каждому лоту, т.е. если купили 3 лота, то и заплатить надо 3 доставки.
ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ! Личная встреча подразумевается не по всем лотам: встречаюсь лично только по лотам, в описании которых указана "личная встреча".
Покупателям моих лотов положительный отзыв на сайте оставляю сразу после получения оплаты за лот.
Всем удачных торгов!
newauction.ru
Судостроение и Закон | Журнал "Судостроение и судоремонт"
Можно ли Законом убить судостроение?
Очень похоже, что да. Во всяком случае, заседание Комитета по транспорту Верховной Рады Украины, 16 мая поддержавшего законопроект № 2475-Д «О внутреннем водном транспорте», сделало широкий шаг в сторону коллапса отечественных верфей.
Законопроект с аналогичным названием, но несколько иным № 2475а-4, который одобрили украинские корабелы, не рассматривали. Более того, Ассоциацию судостроителей и судоремонтников «Укрсудпром» на заседание Комитета ДАЖЕ НЕ ПРИГЛАСИЛИ…
Между тем, будущий закон «О внутреннем водном транспорте» имеет к судостроению самое непосредственное отношение.
Мировой опыт показывает — ни одна страна (за исключением каких-то банановых республик) не открывает полностью свои внутренние воды для иностранных перевозчиков и построенных за рубежом судов. Поэтому в украинском случае, принятие ориентированного на интересы державы закона о ВВТ (того самого, игнорированного Комитетом № 2475а-4) означало бы автоматическое возрождение и длительную загрузку всей судостроительной промышленности, а также массы сопутствующих предприятий – ведь речного флота у нас фактически нет, начинать нужно почти с нуля («Нибулон» пока что перевозит всего 1/20 от возможного грузопотока)..
Был сделан простой и очень убедительный расчет – обеспечение ежегодной доставки 10 миллионов тонн грузов по украинским рекам (напомним речь идет о потолке в 50 млн тонн) означает 5-7 лет загрузки отечественных верфей. Путем несложных расчетов получаем – минимум 20 лет работы судозаводов.
Однако вышло все с точностью до наоборот — достаточно ознакомиться с опубликованным в «СиС» отчетом о заседании Комитета по транспорту ВР.
Выводы получаются печальные. Закон «О внутреннем водном транспорте» в версии № 2475-Д, по мнению подавляющего большинства корабелов, будет иметь такие последствия: оффшорные флоты с большими преференциями и малыми обязательствами породят коррупцию, приведут к упадку экологии и заодно — добьют украинское судостроение.
Не удивительно, что Ассоциация «Укрсудпром» раскритиковала предложенный Верховной Раде законопроект № 2475-Д «О внутреннем водном транспорте» и продолжает поддерживать свой вариант № 2475а-4, ориентированный на национального производителя.
Сегодня «Укрсудпром» направил в адрес руководителя Комитета по вопросам транспорта Верховной Рады Украины Ярослава Дубневича, Председателя Верховной Рады Украины Андрея Парубия и министра транспорта Украины Владимира Омеляна письмо, в котором содержатся аргументированные возражения против законопроекта № 2475-Д (см. приложнение).
Вот основные моменты этого послания:1) комитет ВР не учел того, что украинское судостроение может и должно стать экономическим базисом для внутреннего водного транспорта страны;2) в одобренном законопроекте игнорируется опыт США и стран Европейского Союза которые осуществляют меры государственной поддержки и стимулирования водного транспорта/судостроения;3) в документе не определен субъект, ответственный за поддержание и развитие стратегической инфраструктуры внутреннего водного транспорта и обеспечения безопасности судоходства — по мнению Ассоциации им может стать ГП «Администрация морских портов Украины»;4) законопроект в редакции от 16 мая не обеспечивает надежных источников финансирования системного развития инфраструктуры водного транспорта, что было предусмотрено в варианте №2475а-4, одобренном Ассоциацией;5) законопроект недостаточно четко закрепляет приоритет украинских судов в сфере международных и каботажных перевозок, игнорируя известный опыт многих стран мира.
Вердикт «Укрсудпрома» однозначен: недостатки проекта Закона «О внутреннем водном транспорте»в редакции от 16.05. 2018 Ассоциация считает неприемлемыми для морской отрасли Украины и поэтому выступает против его принятия.
Комментарий «СиС.Происходящее очень напоминает картину, которую можно часто видеть в украинских судах — когда защита предоставила вполне убедительны аргументы, подтвержденные экспертизами, но судья со стеклянным взглядом выносит нужный приговор. Сейчас нечто подобное собираются сделать в отношении отрасли, где работают тысячи специалистов уникальной квалификации. Будем молчать?
Письмо «Укрсудпрома»в защиту законопроекта №2475а-4
sudostroy.com
«Укрсудпром» — за малый бизнес
«Укрсудпром» — за малый бизнес ипротив формализма правительства
Президент Ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий выступил с обращением к Премьер-министру Украины Владимиру Гройсману и первому вице-премьер-министру-министру экономического развития и торговли Украины Степану Кубиву по поводу проекта распоряжения КМУ «Про схвалення Стратегії розвитку малого і середнього підприємництва в Україні на період до 2020 року».
В письме, подписанном г-ном Лисицким, в частности говорится: «…обращает на себя внимание излишне большой объем документа, который вряд ли вызовет творческий энтузиазм в миллионов предпринимателей. … Лишенный конструктивности и намеков на конкретные механизмы поддержки малого бизнеса, этот декларативный документ является формализованной имитацией деятельности и заигрыванием перед донорами. На 57 страницах реферативного текста об общих условиях хозяйственной деятельности именно для малого бизнеса, который является главным объектом государства, практически не нашлось места. Это — существенный недостаток проекта Стратегии. Документ следует сократить и приблизить к мелкому предпринимателю, или предоставить ему статус пособия (справочника). Только в таком статусе корабелы согласятся поддержать этот проект».
Полный текст обращения Президента «Укрсудпрома» публикуется ниже.
Укрсудпром_Гройсману_Кубиву
Комментарий «СиС»Незнание (мягко говоря) особенностей функционирования морской отрасли — типичная черта украинского руководства за все четверть века существования страны.
Конкретные примеры и реально анекдотические истории – тема отдельной публикации, сейчас же лучше постараться объяснить отечественным «можновладцям» принципы работы судостроительных предприятий за рубежом.
Подавляющее большинство верфей Европы (куда мы вроде стремимся) работают по единому стандарту: постоянным на предприятии является административное звено, все остальное – аутсорсинг, то есть – привлечение МАЛЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ.
Такая же практика становится типичной и для Украины. Следовательно – обращение «Укрсудпрома» направлено на становление не только малого бизнеса, но и украинского судостроения.
Читайте журнал «Судостроение и судоремонт» в Facebook и Twitter, а также на канале Telegram
sudostroy.com
Новая жизнь издательства «Судостроение»
В 2016 году отмечается 75-летие старейшего в России издательства, специализирующегося на выпуске судостроительной литературы. Мы попытались узнать, чем живет издательство «Судостроение» в наши дни.В лучшие времена издательство занимало почти целое здание на Малой Морской, 8. Сегодня от былой роскоши осталось одно крыло по тому же адресу. Впрочем, и объем выпуска литературы существенно снизился.
Для сравнения, даже в довоенное время, с 1931 по 1941 годы, по судостроительной тематике было выпущено 239 названий книг и брошюр общим тиражом более миллиона экземпляров. А с 1941 по 1964 годы объем выпуска увеличился в среднем до 60-ти наименований в год.
Конечно, это объяснялось существенным дефицитом специализированной литературы по судостроению. Главную гордость Издательства составляют выпущенные в 1986 году 2-томный «Морской энциклопедический справочник» и «Морской энциклопедический словарь» (1991-93 гг.) в трех томах, ставший ныне библиографической редкостью, но до сих пор не утративший своё значение, как одного из авторитетных справочных изданий в России по всем видам деятельности человека, связанной с морем.
К 300-летию русского флота издательство подготовило и выпустило «Историю отечественного судостроения» в пяти томах и большой исследовательский труд начальника Главного управления кораблестроения ВМФ «Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории». К 300-летию Санкт-Петербурга был издан капитальный труд большого коллектива ученых во главе с членом-корреспондентом РАН И. И. Елисеевой – «Санкт-Петербург 1703–2003. Юбилейный статистический сборник» в 3-х томах, который стал, по сути, энциклопедией северной столицы в цифрах.
Нынешние производственные мощности Издательства – 15-17 книг в год. Издательство существует в форме Федерального государственного унитарного предприятия, то есть легально зарабатывает деньги для государства. Источниками заказов являются частные лица, морские учебные заведения, крупные отраслевые предприятия и смежные заводы, выпускающие корабельное оборудование.
При получении заказа от частного автора заключается Авторский договор, который может быть как с Исключительными правами на данное издание, так и с неисключительными, то есть с полной передачей прав на издание, либо с частичной передачей прав. Иногда автору выгодно передать права полностью, тогда Издательство более заинтересовано в таком издании и само (в случае, если есть деньги) вкладывается в маркетинг книги, а частичные права позволяют автору параллельно заключать договор с другим издательством, что делает такую книгу менее интересной для первого Издательства.
Чтобы получить любой другой заказ, «Судостроение» на общих основаниях участвует в тендере. На официальном сайте госзакупок есть информация обо всех желающих заказать подобную литературу. Для участия в тендере заверяется и подается перечень необходимых документов, указывается цена исполнителя. Тот, кто предложил меньше, выигрывает тендер и получает заказ.
Жанр литературы различный: методическая, научно-популярная, историческая и даже художественная.
На создание книги требуется в среднем 3 месяца. Если рукопись имеет большие огрехи, то она может готовиться и более 3-х месяцев, так как требует большей проработки. Печать тиража занимает 5 рабочих дней.
Издательство «Судостроение» не имеет своей типографии, а готовит рукопись в тот вид, который позволяет типографии её распечатать, собрать и склеить. Конечный продукт Издательства - книга в электронном виде с дизайнерской обложкой.
«Клиенту хлопотать и самому заказывать печать не нужно, у нас с типографиями эксклюзивные договоры. Если клиент будет заказывать печать книги сам, то ему это выйдет дороже, то есть несмотря на то, что у нас нет станков, мы все равно оказываем услугу «под ключ». Клиент в итоге получит тираж книг», - рассказывает директор - главный редактор ФГУП НТИ «Судостроение» Александр Шуваев.
В хорошие времена при стабильных заказах в штате Издательства работало порядка 25-30 человек. На сегодняшний день - 17, но этого вполне достаточно для обеспечения функциональности работы. Общее руководство осуществляет директор-главный редактор, у которого есть помощник. Проекты курирует заместитель главного редактора. Непосредственно издательской деятельностью занимаются два редактора, два корректора, верстальщик и дизайнер. Надо отметить, что сотрудники к некотором роде уникальны, отыскать таких крайне сложно, ведь редактор должен иметь два высших образования: филологическое и специализированное, чтобы, например, уметь читать чертежи. Книги продаются в собственном магазине под вывеской «Варяг», который располагается в том же здании на Малой Морской. Торговля в магазине в известной степени условная. Литература узкоспециализированная, поэтому покупателей приходит очень мало, но по несколько книг в день покупают. В магазине представлены книги по морской тематике ещё нескольких Издательств, но немного: соотношение 25% к 75%.
Куда более перспективное направление продаж – интернет-магазин. В идеале все книги должны быть переведены в электронный вид и продаваться через сайт. Но тут приходится сталкиваться с объективными сложностями.
«Когда мы можем связаться с автором в любой момент, то проблем с переводом книг в электронную версию нет, Если мы книгу эту делали сами, то она уже будет в виде оригинал-макета. В этом случае заключается договор и все. Сложнее, когда мы берём книгу в бумажном виде, выпущенную нами лет 20 назад. Тогда приходится искать либо самого автора через других авторов, либо уже его родственников, как правопреемников авторских прав. Найти можем не всегда, поэтому многие отличные материалы так и остаются в бумажном виде. Из-за технических нюансов мы приняли решение обновить наш сайт, сейчас готовим новую дизайн-версию. Будем плавно переходить на новый домен sudostroenie.pro», - объясняет Шуваев А. В. Так или иначе, издательство «Судостроение», обладая уникальным, накопленным за 75 лет своего существования потенциалом, стремится наиболее полно обеспечивать специалистов морских отраслей новой научно-технической информацией. Его издательская деятельность продолжается, несмотря на все сложности современной жизни.
sudostroenie.info
Гражданское судостроение - Положение на рынке
Обзор мирового рынка судостроения
На конец 2015 года общее количество заказов гражданских судов в мире составило 4 745 единиц общим дедвейтом 303,1 млн т, что эквивалентно 17 % от общего тоннажа флота на общую сумму 289,1 млрд долларов США.
Общее количество новых заказов составило 1 306 судов, что на 40 % меньше заказов сделанных в 2014 году в количественном выражении. Стоимость размещенных заказов составила 69 млрд долларов США против 113 млрд долларов США в 2014 году. Таким образом, в 2015 году объем новых заказов гражданских судов снизился на 15 % в количественном выражении, на 7 % по дедвейту и на 23 % в стоимостном выражении. Основные страны-заказчики не изменились: на первом месте европейские государства — 38 % стоимости всех заказанных судов, за ними следуют азиатские — 33 %, страны Северной Америки — 15 %, остальные страны — 14 %.
Основными производителями гражданских судов являются азиатские страны (Китай, Южная Корея, Япония и др.), которые на конец 2015 года вместе располагали портфелем заказов судов к постройке на сумму 211,4 млрд долларов США, что составляет 73 % от стоимости всех судов в постройке. Основными конкурентными преимуществами азиатских производителей являются низкие цены, которые удерживаются за счет обеспечения большой поточности производства и эффекта масштаба. Крупнейшими в мире верфями по тоннажу построенных в 2015 году судов являются Daewoo, Hyundai Heavy Industries и Samsung Heavy Industries из Южной Кореи. Специализацией европейского судостроения остаются круизные суда, многофункциональные суда и суда для освоения шельфа.
Верфи Азии, наоборот, осваивают новые сегменты, в том числе рынок круизных лайнеров, а также плавучих заводов на шельфе. Так, в 2015 году японская компания Mitsubishi Heavy Industries получила заказ на постройку круизного лайнера для компании AIDA Cruises. Это уже второй заказ круизного лайнера для Mitsubishi Heavy Industries. Годом ранее Mitsubishi Heavy Industries получила заказ на постройку двух круизных лайнеров для крупнейшей круизной корпорации Carnival Corporation. Данная тенденция означает окончание абсолютного доминирования европейских производителей в рассматриваемом сегменте.
Объем заказов гражданских судов в компенсированных валовых регистровых тоннах (CGT) в разбивке по странам-изготовителям на 31.12.2015
В условиях общего сокращения объемов заказов новых судов количество заказов на танкеры грузовместимостью более 10 тыс. т в 2015 году увеличилось на 33 %. Стабильные доходы в секторе использования танкеров, в сочетании с низкими ценами на нефть, поддержали рост количества заказов на новые суда, объем тоннажа которых практически удвоился по сравнению с предыдущим годом. Заказ судов типа VLCC составил 42 млн т по дедвейту на конец года, что соответствует 21 % от объема соответствующего флота.
Ледостойкая стационарная платформа № 1 для месторождения им. В. Филановского
Доля России на рынке производства гражданских судов остается на уровне 0,6 %, при этом большая часть судов производится для российских заказчиков. Среди экспортных направлений поставок судов гражданского назначения сохраняются традиционные для России страны, а именно: Казахстан, Туркменистан, Азербайджан. В то же время, капитальные вложения в строительство новых судов в Российской Федерации на протяжении последних двух лет оставались на достаточно высоком уровне и в 2014 и 2015 годах составили 7,9 млрд и 7,6 млрд долларов США соответственно, показав рост относительно 2013 года более чем на 200 %. Столь существенные вложения позволили России увеличить свою долю среди общего объема европейских заказов с 2 % в 2013 году до 7 % в 2015-м.
Основной задачей АО «ОСК» является закрепление на традиционных экспортных рынках, а также расширение географии поставок гражданских судов, в первую очередь высокотехнологичных судов с высокой добавленной стоимостью, за счет применения механизмов поддержки экспорта в Российской Федерации.
Распределение новых заказов гражданских судов по регионам в период 2013–2015 годов, млрд долларов США
Объем заказов гражданских судов в компенсированных валовых регистровых тоннах (CGT) в разбивке по странам-изготовителям
Объем рынка в стоимостном выражении, млрд долларов США
Состояние и перспективы рынка гражданского судостроения в России
Учитывая географическое положение Российской Федерации, протяженность ее береговых границ и водных путей, объемы запасов углеводородного сырья на шельфе, а также влияние макроэкономических факторов, отечественный рынок гражданского судостроения традиционно делится на пять сегментов:
- Пассажирские и грузовые перевозки.
- Добыча и переработка морских биоресурсов.
- Научные исследования.
- Разработка и эксплуатация месторождений полезных ископаемых.
- Технические и вспомогательные работы и услуги.
Перспективы развития судостроения зависят от выбора приоритетных областей применения его продукции — тех сегментов рынка, которые будут развиваться наиболее динамично и отличаться высоким уровнем спроса.
В настоящее время перед российским судостроением стоят три приоритетные задачи, которые определяют направления его развития на ближайшие десятилетия:
- Обеспечение эффективной эксплуатации Северного морского пути, превращение его в национальную транспортную магистраль, приносящую значительный доход при соблюдении всех существующих и возможных требований по безопасности человека и окружающей среды.
- Эффективное и экологически безопасное освоение ресурсов Мирового океана, в первую очередь морских биоресурсов и месторождений углеводородов на российском шельфе (с полным циклом работ: разведка — добыча — транспортировка сырья или готовой продукции в районы потребления).
- Расширение географии транспортной сети для обеспечения транспортной доступности грузовых и пассажирских перевозок внутренними водными путями, а также продление сезона навигации.
Решение данных задач требует создания судов и морских технических средств для эксплуатации в ледовых условиях на внутренних водных путях и в тяжелых ледовых условиях на трассах Северного морского пути и в местах освоения месторождений арктического шельфа.
Структура российского рынка гражданского судостроения по странам-поставщикам в 2013–2015 годах По данным ЦНИИМФ.
Анализ структуры российского рынка гражданского судостроения по странам-поставщикам свидетельствует о сокращении доли отечественных поставщиков гражданских судов в Российской Федерации с 11,95 % в 2013 году до 9,77% в 2015 году, что обусловлено отсутствием у российских производителей производственных и технологических возможностей по строительству современных крупнотоннажных судов. Эта ситуация заставляет отечественных судовладельцев размещать заказы за рубежом, в основном у крупных судостроительных компаний Южной Кореи и Китая.
Основными конкурентами ОСК на внутреннем рынке среди судостроительных предприятий Российской Федерации являются те предприятия, которые в силу ряда причин смогли в период кризиса 2008–2010 годов сохранить объем производства, а также кадровый потенциал. К предприятиям, которые имеют опыт строительства платформ, относится предприятие Астраханской области — ОАО «ССЗ «Красные Баррикады», вместе с тем основной нишей этого завода является строительство самоподъемных установок.
В области постройки судов снабжения на Балтике также работает ОАО «Пелла», которое ориентировано на строительство судов шириной до 20 м и длиной до 100 м.
В области постройки судов пассажирского назначения можно выделить ООО «Сретенский ССЗ» и ОАО «Зеленодольский завод им. А. М. Горького».
В сегменте судов смешанного класса «река-море» кокурентами ОСК являются ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» и ОАО «Окская судоверфь».
Морская техника для добычи и транспортировки углеводородов
Шельф России содержит обширные залежи полезных ископаемых, прежде всего углеводородного сырья. Наиболее существенная доля российского гражданского судостроения в ближайшие десятилетия будет приходиться именно на сектор шельфовой техники для разведки и добычи (включая транспортировку) углеводородов.
По природно-климатическим условиям, в первую очередь ледовым, разработка месторождений в этих районах не имеет аналогов в мировой практике.
В России уже накоплен существенный опыт создания сложных морских технических средств, предназначенных для работы в ледовых условиях. Причем сегодня этот опыт практически отсутствует у зарубежных компаний, не занимавшихся в таком объеме разработкой ледостойких морских сооружений и технологий работы в ледовых условиях, что повышает вероятность увеличения доли АО «ОСК» в данном секторе.
По прогнозам основных заказчиков, на период до 2030 года объем заказов в этом сегменте составит в денежном выражении 400 млрд рублей в год.
Вместе с тем в последнее время наметилась тенденция к переносу сроков реализации шельфовых месторождений, что обусловлено снижением мировых цен на энергоресурсы при высоком уровне себестоимости шельфовой добычи. Данное обстоятельство крайне негативно сказывается на реализации программ строительства средств освоения шельфа не только в Российской Федерации, но и в мировом судостроении.
Развитие Северного морского пути
Одним из основных сегментов гражданского судостроения, где у российских верфей накоплен значительный опыт и имеются конкурентные преимущества, является строительство судов ледового класса.
Для развития Северного морского пути до 2030 года потребуется более 200 единиц морской техники, в том числе атомные и дизельные ледоколы, танкеры, лесовозы и другие суда ледового класса. Продукция обществ Группы ОСК, предназначенная для решения задач судоходства в условиях Крайнего Севера, не только конкурентоспособна, но и превосходит по своим техническим характеристикам большинство аналогов зарубежных компаний.
Речной флот и суда смешанного плавания
В настоящее время в Российской Федерации действует более 20 речных пароходств и судоходных компаний, оперирующих речным флотом существенных размеров.
Основное количество эксплуатируемых судов было построено в период 1970–1980 годов, и сейчас их средний возраст составляет 30–40 лет. По экспертным оценкам, к 2020 году 80 % судов должно быть выведено из эксплуатации, что даже при относительно высоких темпах обновления приведет к дефициту флота.
Существенным фактором, затрудняющим обновление речного флота, является недостаток финансовых средств у многих судоходных компаний, что обусловлено в первую очередь сезонностью эксплуатации и, соответственно, медленной окупаемостью даже при относительно низкой себестоимости речных перевозок.
Вместе с тем российские верфи сохраняют позиции в строительстве судов класса «река-море». По экспертным оценкам, в случае принятия государственных мер по стимулированию обновления флота потребность в судах составит до 2030 года не менее 760 единиц ежегодно. При условии выполнения более 80 % заказов на суда внутреннего и смешанного плавания в России ежегодный совокупный портфель заказов в ближайшие 8–10 лет может превысить 100 млрд рублей.
Суда рыболовного промысла и научно-исследовательские суда
Российский рыбопромысловый флот включает в себя около 2 тыс. судов различного назначения. В течение последних 15 лет наблюдается тенденция сокращения промыслового флота и старения его судов (более 80 % из них эксплуатируются сегодня с превышением нормативного срока службы). Для обеспечения необходимого уровня добычи рыбы и морепродуктов предельный срок службы судов постоянно увеличивается. В результате используются малоэффективные суда, не соответствующие современным стандартам безопасности.
Объективная потребность рынка в промысловых судах в период до 2030 года составляет примерно 180 единиц крупных и средних судов различного назначения и не менее 220 единиц малых судов, что в стоимостном выражении может составить до 170 млрд рублей для рыболовного и научного флота.
Отечественные судостроительные предприятия смогут в значительной степени удовлетворить внутренний спрос на промысловое судостроение.
Дополнительным стимулом к строительству современного рыбопромыслового флота на отечественных предприятиях послужили решения, принятые в октябре 2015 года на Государственном совете Российской Федерации, в соответствии с которыми предприятиям, осуществляющим строительство судов на российских верфях, будут выделены дополнительные квоты.
В отчетном году Корпорацией была проведена большая работа по отбору наиболее привлекательных судов с целью их унификации. Предложения были представлены в Федеральном агентстве по рыболовству на расширенном совещании с рыболовецкими компаниями.
В рамках реализации указанных мероприятий начата предконтрактная работа, которая позволила уже в начале 2016 года заключить первые контракты на строительство рыболовных судов.
Выполненные и реализуемые проекты
В отчетном году всего осуществлялось строительство 45 судов и объектов морской техники на суммы около 49 млрд рублей, 413 млн долларов США, 542 млн евро.
|
Размер внутреннего рынка (заказы судов российскими заказчиками) в стоимостном выражении |
1 097 |
1 185 |
1 150 |
|
Доля АО «ОСК» в сегменте гражданского судостроения |
47,5 |
57 |
53,8 |
| Дизель-электрический ледокол «Мурманск» | 21900М | ФГУП «Росморпорт» | ПАО «ВСЗ» | 4 055,5 | 1 | |||
| Дизель-электрический ледокол «Владивосток» | 21900М | ФГУП «Росморпорт» | ПАО «ВСЗ» | 4 170,0 | 1 | |||
| Ледокольное аварийно-спасательное судно «Балтика» | Р-70202 | ФГУ «Дирекция госзаказчика» | АО «ПСЗ «Янтарь» | 3 274,0 | 1 | |||
| Ледокольное судно снабжения платформ «Алексей Чириков» | Р-70201 | ПАО «Совкомфлот» | Arctech Helsinki Shipyard Oy | 3 190,0 Сумма указана в рублях, исходя из перерасчета курса доллара США на дату исполнения контракта. | 1 | |||
| Азимутальный морской буксир | 2310 | ОАО «Роснефтефлот» | АО «ХСЗ» | 505,7 Сумма указана в рублях, исходя из перерасчета курса евро на дату исполнения контракта. | 1 | |||
| Азимутальный морской буксир | 2310 | ООО «Нефтепромлизинг» | АО «ХСЗ» | 388,4 | 1 | |||
| Танкер | RST27 | United Petroleum trading ltd | АО «Красное Сормово» | 556,8 Сумма указана в рублях, исходя из перерасчета курса евро на дату исполнения контракта. | 1 | |||
| Танкер | RST27 | ООО «Газтехлизинг» | АО «Красное Сормово» | 520,0 | 2 | |||
| Танкер | RST27 | ООО «Альфа лизинг» | АО «Красное Сормово» | 520,0 | 2 | |||
| Танкер | 19900 | ГС МРТ Туркменистана | АО «Красное Сормово» | 563,0 Сумма указана в рублях, исходя из перерасчета курса доллара США на дату исполнения контракта. | 2 | |||
| Танкер | RST27 | SYNERGY 1 Shipping Ltd. | АО «Красное Сормово» | 756,4 Сумма указана в рублях, исходя из перерасчета курса доллара США на дату исполнения контракта. | 2 | |||
| Танкер | RST27 | ООО «Курганнефтепродукт» | АО «Красное Сормово» | 770,0 Сумма указана в рублях, исходя из перерасчета курса евро на дату исполнения контракта. | 1 | |||
| Баржа | 82 | ООО «П.ТрансКо» | АО «Красное Сормово» | 120,0 | 8 | |||
| Баржа | 82 | ЗАО «Газпромбанк Лизинг» | АО «Красное Сормово» | 120,0 | 2 | |||
| Понтон | ГРПН 360.0 | ООО «Аркшиппинг» | АО «ССЗ «Лотос» | 113,4 | 2 | |||
| Самоходное сухогрузное судно | RSD49 | ООО «Анкор» | АО «ССЗ «Лотос» | 530,0 | 1 | |||
| Самоходное сухогрузное судно | RSD49 | ЗАО «Гознак Лизинг» | АО «ССЗ «Лотос» | 530,0 | 1 | |||
| Буксир | 81 | ООО «П.ТрансКо» | АО «СНСЗ» | 150,0 | 1 | 5 | ||
| Грузовой несамоходный понтон | ГРПН 360.0 | ООО «СК «Арк» | АО «ССЗ «Лотос» | 125,0 | 2 | |||
| Рыболовный траулер | 50010 | Рыболовецкий колхоз «Освобождение» | АО «ЦС «Звездочка» | 225,0 | 1 | |||
| Морская ледостойкая стационарная платформа МЛСП «Приразломная» | 20040 | ООО «Газпром нефть шельф» | АО «ПО «Севмаш» | 61 023,64 Данная величина не учитывалась в итоге стоимостного показателя, поскольку объект строился 10-12 лет и относить показатель в полном объеме только к 2013 году не корректно. | 1 | |||
| Самоподъемная плавучая буровая установка СПБУ «Арктическая» | 15402 | ООО «Газфлот» | АО «ЦС «Звездочка» | 8 388,0 Данная величина не учитывалась в итоге стоимостного показателя, поскольку объект строился более 10–12 лет и относить показатель в полном объеме только к 2013 году не корректно. | 1 | |||
| Самоподъемная плавучая буровая установка СПБУ «Нептун» | S 116 | Lamprell Energy Ltd | ООО «КНРГ Проекты» (Строитель — ОАО «АСПО») | 637,00 | 1 | |||
| Самоподъемная плавучая буровая установка СПБУ «Меркурий» | S 116 | Lamprell Energy Ltd | ООО «КНРГ Проекты» (Строитель — ОАО «АСПО») | 772,0 | 1 | |||
| Крейсерская яхта (Экспорт) | А331 | Фирма «Julesburg Corp/Tortola BVI» | АО «ПО «Севмаш» | 793,9 Сумма указана в рублях, исходя из перерасчета курса евро на дату исполнения контракта. | 1 | |||
| ИТОГО | ед. | 17 | 15 | 12 | ||||
| млн рублей | 8 953,9 (100 %) | 7 231,7 (80,8 %) | 11 509,3 (128,5 %) | |||||
| тыс. т | 26,04 (100 %) | 19,64 (73,56 %) | 40,35 (155,0 %) | |||||
| Наименование | Проект | Заказчик | Верфь-строитель | Количество, ед. |
| Дизель-электрический ледокол «Новороссийск» | 21900М | ФГУП «Росморпорт» | ПАО «ВСЗ» | 1 |
| Танкер | RST25 | АО «Московское речное пароходство» | АО «ССЗ «Лотос» | 2 |
| Быстроходное пассажирское судно | А45-2 | ФГУП «Хабаровскводтранс» | АО «ХСЗ» | 1 |
| Ледокол | Ark130 | Финское транспортное агентство | Arctech Helsinki Shipyard Oy | 1 |
| Танкер | RST27 | ООО «Балт Флот Танкер» | АО «Завод «Красное Сормово» | 2 |
| Танкер | RST27 | Caspian Marine Service Ltd. | АО «Завод «Красное Сормово» | 1 |
| Дноуглубительное судно | TSHD 1000 | ФГУП «Росморпорт» | АО «Завод «Красное Сормово» | 3 |
В 2016 году на судоверфях Группы ОСК будет осуществляться строительство: одного головного плавучего энергетического блока (ПЭБ) для плавучей атомной электростанции, шести ледоколов, двух ледокольных судов обеспечения, четырех ледокольных аварийных судов, двух судов и двух платформ для компаний нефтегазовой отрасли, восьми судов, предназначенных для использования как в море, так и в реках.
www.ar2015.oaoosk.ru
