Это интересно
- ОКД
- ЗКС
- ИПО
- КНПВ
- Мондиоринг
- Большой ринг
- Французский ринг
- Аджилити
- Фризби
Опрос
Полезные ссылки
РКФ
Все о дрессировке собак
Стрижка собак в Коломне
Поиск по сайту
Горная болезнь: снегоходы сезона 2017-2018. Снегоходы журнал
12 российских снегоходов: зимой по тайге
«Русская механика» (Рыбинск) — да, про них мы снова в первую очередь. Старейший производитель снегоходов начинал в 1971 году с «Бурана» и производит его, конечно, в полностью модифицированной версии до сих пор. Классика, что поделаешь. Но на снимке — более крутая и современная модель Tayga Patrul 800 SWT или, говоря простым языком, «Тайга». Мощная выносливая машина с возможностью очень дальних путешествий, комфортабельная и грузоподъёмная. Всего в гамме «РМ» — 13 моделей.
Stels (Люберцы). Компания «Веломоторс» освоила производство снегоходов не так давно, но уже предлагает 7 моделей различной компоновки, мощности и стоимости. На снимке 565-кубовый Stels S600 Viking, хотя нас больше веселит модель, выглядящая почти также (красиво, кстати), но называющаяся «Росомаха» (есть там такая). Нет, никакого намёка на X-Men, что вы.
ABM (Санкт-Петербург). Ещё одно «пересечение» с обзором квадроциклов. Питерцы являются дилерами ряда иностранных компаний, а также делают собственную мототехнику, в том числе и снегоходы. В линейке — 3 модели. В отличие от РМ и Stels, у ABM упор — на невысокую стоимость и простоту, то есть это машины скорее для фермера из-под Питера, чем для жителя суровой тайги. Но такие тоже безусловно нужны. На снимке — модель ABM Snowfox 200.
Irbis (Чёрное, МО). Подмосковный производитель мотоциклов, квадроциклов (да, его не было в предыдущем обзоре, исправляемся) и снегоходов. Последний в линейке, правда, всего один — Irbis Dingo T150 (на снимке), помимо него есть ещё мотобуксировщики серии «Мухтар». «Фишка» Dingo в том, что он лёгкий быстроразборный, то есть его можно упаковать в большой багажник обычного автомобиля.
Armada (Москва). Эти ребята тоже производят квадроциклы и тоже не фигурировали в нашем предыдущем обзоре. Снегоходов в их линейке два, на снимке — модель Armada PD150. Надо отдать должное, Armada не стесняется того, что вся продукция собирается в Китае и, наоборот, напирает на контроль качества снижение стоимость за счёт такого подхода. Оба снегохода — сугубо развлекательные, в качестве «рабочих лошадок» не покатят.
НПО «Транспорт» (Нижний Новгород). Это производитель тяжёлых вездеходов и снегоболотоходов для технических нужд. Основная продукция — это могучий ТТМ-3 «Тайга», предназначенный для всего — от тушения пожаров до корчевания деревьев. В линейке НПО есть и один снегоход — профессиональный ТТМ-1901 «Беркут» с отапливаемой кабиной. В первую очередь он предназначен для МЧС и армейских подразделений, работающих в арктических условиях.
«Итлан» (Рыбинск). Удивительно, но, помимо «Русской механики», в небольшом Рыбинске есть ещё один производитель снегоходов — ООО «Спецэнергокомплект», работающий под брендом «Итлан». Самая ходовая модель — это лёгкий и надёжный снегоход «Итлан-Каюр» (на снимке), хотя компания также делает тяжёлые грузовые снегоходы.
МВП (Ирбит). Эта аббревиатура обозначает «Моторс Василия Прядеина», да, вот такое странное сочетание. На деле это небольшое семейное производство, имеющее в линейке один снегоход МВП-800 (на снимке) в нескольких модификациях — простую рабочую лошадку для работы в северных условиях.
«Хаски» (Тольятти). Ребята производят всего одну, но очень оригинальную модель, которую называют мотоснегокатом. Гаджет весит 82 кг, пакуется в багажник обычной легковушки и может послужить как для развлечения, так и для каких-то рабочих нужд вроде мотобуксировки. Сегодня компания испытывает полноценный снегоход «Снегомакс» с закрытой кабиной.
«Фантек» (Москва) специализируется на лодочных моторах и вездеходах, но в линейке есть и 2 снегохода. На снимке — сверхкомпактная модель Snow Fly, также в линейке есть полноразмерная «Лайка».
ТЭС (Тольятти). Помимо «Хаски», в Тольятти делают ещё снегоходы ТЭС (ООО «ТехноЭлектроСервис»), официально называемые снегомопедами. На снимке (простите за качество, но с пиаром своей продукции у ТЭС явные проблемы) — 65-килограммовая сверхкомпактная модель ТЭСИК-2.
«Турист» (Москва). Простейший миниснегоскутер, производящийся в Москве. Собственно, о нём даже больше сказать нечего. Для тех, кому до соседской дачи доехать :)
Снегоходы у нас делаются разные — от серьёзных машин, способных продраться через любой сугроб, до простейших снегокатов с моторчиком. География производителя тоже широка — от Москвы до самых до окраин, как пелось в известной песне.
www.popmech.ru
История снегоходов — Журнал «4х4 Club»
Напомним, SK-60, гениально простая по компоновке и легкая в управлении машина канадского изобретателя Жозефа-Армана Бомбардье, подтолкнула мир к величайшему снегоходному буму. Она не только расширила рынок снегоходов, но и создала новый вид зимнего спорта и отдыха. Появилась целая индустрия, включающая выпуск специальной одежды и обуви, экипировки.
Понятно, что бум случился не в один момент, какое-то время «из искры возгоралось пламя». Производившая снегоходы в США компания Polaris не сразу распознала ветер перемен и продолжала выпускать тихоходные и тяжелые заднемоторные машины. Кстати, нередко дилеры Polaris утверждают, что именно их компания изобрела снегоход, поскольку произошло это в 1956 году, то есть раньше Бомбардье. Так-то оно так, только первый снегоход основателей Polaris (производившей в то время сельхозоборудование) Дэвида Джонсона и братьев Эдгара и Алана Хиттенов был, по сути, копией заднемоторного тобоггана Элейсона FWD модели К-12. А машины первых лет, продававшиеся в Канаде, имели бренд Autotobbogan. Опорные лыжи были длиной во весь снегоход, руление осуществлялось автомобильной «баранкой», сзади стоял мотор Kohler. Машины со стальным оперением красили в ярко-красный цвет, в эмблеме компании присутствовала и красная пятиконечная звезда (но к символам СССР это не имело никакого отношения). В задней части некоторых моделей располагался штурвал – с его помощью изменялось расположение гусеницы относительно полозьев в зависимости от плотности снега. Металлические стойки ветрового щитка позволяли монтировать легкую складную крышу и боковые стенки.Последним и самым могучим «поларисовским» снегоходом заднемоторной компоновки стал Mountaineer KE-24-D (1964 год) с 24-сильным двухцилиндровым мотором Kohler. «Альпинист» мог брать на борт трех человек (водитель – спереди, пассажиры – сзади плечом к плечу), тащить до двух тонн груза и штурмовать подъемы до 45 градусов. Любопытны и другие особенности этого «динозавра»: руль с усилителем, передача заднего хода, автоматический клиноременный вариатор, пружинные подвески стальных лыж и двух гусениц. Кстати, общая ширина последних – 860 мм, то есть гораздо больше, чем у самых проходимых современных снегоходов. Но и стоил Mountaineer по тем временам немало – $3350 (для сравнения: SK-60 продавали за $990).
В 1962 году на снегоходный рынок США вышла еще одна американская компания – Arctic Cat. Первые модели «арктических кошек» 1962–1963 годов приняли классическую для того времени заднемоторную схему, с бензобаком в качестве спинки сиденья водителя (кстати, водитель и пассажир могли сидеть рядышком), автомобильным рулем и высоким ветровым щитком с панорамным стеклом. Гусеница жестко крепилась к трубчатой раме. Появились и новшества: отсутствовали лыжи вдоль корпуса, а передние лыжи были скомбинированы с… небольшими колесиками. Вообще-то колеса можно было устанавливать вместо лыж – и получался своеобразный ATV (вот когда, видимо, фирма и ощутила тягу к этим машинам). Подобную конструкцию практиковал в 1965 году и Polaris, но дальнейшего развития она не получила.
Снегоход Arctic Cat 100 1963 года явился первым американским снегоходом нового поколения (SK-60 был канадский)
Но снегоходы Bombardier быстро эволюционировали, добавлялись новые модели, росло и производство. В 1962–1963 годах на Ski-Doo появился новый кузов из стеклопластика, а допотопные тихоходные моторы Kohler и ILO уступили место современным и гораздо более мощным двухтактным двигателям Austrian Rotax. В 1964 году продажи достигли 10 000 экземпляров в год, через 10 лет они выросли еще на порядок. Об их надежности как нельзя лучше говорит тот факт, что в 1968 году группа полярников во главе с Ральфом Плайстедом (Ralph Pliasted) из штата Миннесота на снегоходах Ski-Doo впервые достигла Северного полюса.
И вот грянул бум: в Соединенных Штатах и Канаде как грибы после дождя возникали новые и новые снегоходные компании. В игру включились такие именитые бренды, как тракторный магнат John Deere, водномоторые компании Johnson и Evinrude. Естественно, не обошлось без мотоциклостроителей. Имевшие на континенте свои филиалы, Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha не смогли обойти стороной сноумобильный бизнес. Даже Harley-Davidson попробовал свои силы, предлагая в 1972–1975 годах модель V с 400-кубовым 30-сильным мотором.
Ski-Doo Elite (1973 год) с заднемоторной компоновкой, двухгусеничной схемой и двухместным сиденьем типа side-by-side
Пик продаж снегоходов (до полумиллиона в год) пришелся на 1969–1972 годы, когда на рынках США и Канады присутствовало 64 компании с 420 моделями. Правда, они тогда были не такие «матерые», как сейчас: кубатура редко превышала 440 куб. см, а мощность – 35 л. с. Наиболее мощная серийная модель имела 650-кубовый 55-сильный мотор. Подвеска лыж была самой примитивной – на рессорах, а гусеница ее часто и вовсе не имела. Облик машин непривычен для нашего времени – очень приземистые, с низким плоским сиденьем.
В те годы много экспериментировали – применяли необычные схемы, комбинируя число лыж и гусениц, расположения мотора и сидений, типы двигателей и органов управления, придумывая изощренные формы и кузова. Пытались ставить рекорды – на протяженность и на максимальную скорость. Последние устанавливали на поверхности Бонневильского соляного озера. Один из ранних рекордов принадлежал специальной машине Pegasus компании Johnson Motors. Пара лодочных подвесных моторов объемом по 1632 куб. см и мощностью по 150 л. с. каждый приводили специальную гусеницу компании Goodyear. Тогда Дик Хэнслер смог разогнаться до 226,3 км/ч; современный рекорд с 2010 года составляет 340,4 км/ч.
Снегоход Pegasus компании Johnson. На нем в 1971 году на Бонневильском соляном озере был установлен рекорд скорости – 140,6 мили в час
Одногусеничный Finncat (80-е годы) без лыж, поворот осуществлялсяза счет изгиба передней части длинной гусеницы
В середине 1970-х в США разразился печально известный нефтяной кризис. Одна за другой компании стали выходить из снегоходного бизнеса. К началу 80-х годовые продажи упали до рекордно низкого уровня – менее ста тысяч в год. В 1980-м на американском рынке осталось всего семь компаний: Arctic Cat, John Deere, Kawasaki, Moto-Ski, Polaris, Ski-Doo и Yamaha.
ГОНКА ВООРУЖЕНИЯ До начала 90-х снегоходы эволюционировали в рамках переднемоторной схемы «две лыжи – одна гусеница». Утилитарные машины доминировали и не сильно отличались от спортивных. Но вот отсеялись посторонние компании, и на рынке остались лишь «киты» – Arctic Cat, Bombardier (BRP), Polaris и Yamaha. Они стали наращивать «мускулы», модели все больше разделялись по предназначению – рабочие, туристические, спортивные, гоночные. Появлялись технические шедевры: например, Yamaha Vmax-4 (1992 год) удивила двухтактной 800-кубовой «четверкой» мощностью далеко за 100 л. с. А BRP в 2002 году представила еще более совершенную конструкцию 2-тактного двигателя полупрямого впрыска.
Надежность Ski-Doo в 1968 году доказал Ральф Плайстед (Ralph Pliasted) – его экспедиция на снегоходах модели Olympic впервые достигла Северного полюса, преодолев 1330 км Первый переднемоторный Polaris Sno-Traveler Comet появилсяв 1964 году, и он ничуть не напоминал удачную машину Bombardier Ski-Doo SK-60
Пожалуй, самым существенным новшеством последних десятилетий стало замещение под нажимом экологов 2-тактных моторов 4-тактными. Если на мотоциклах подобная процедура прошла быстро и сравнительно безболезненно, то со снегоходами другая история. Считается, и не без оснований, что в условиях низких температур «двухтактники» имеют явные преимущества.
Моторы 4Т стали использовать на своих снегоходах Arctic Cat (2002 год) и Yamaha (2003 год). Компания с камертонами на эмблеме использовала на спортивной модели RX-1 4-тактный силовой агрегат, заимствованный у собственного спортбайка. Изменился общий вектор снегоходостроения – от утилитарных машин, рассчитанных «на века», к экстремальным спортивным.
Johnson Golden Ghost (1973 год) с роторным двигателем Ванкеля. Снегоход испытывался в Рыбинске, веревка на сиденье знаменует окончание испытаний
Рекордная трансконтинентальная экспедиция (8000 км)на снегоходах Arctic Cat Panther состоялась в 1990 году
В третьем тысячелетии серийные снегоходы, преодолевшие 150-сильный рубеж, уже не удивляют, как не удивляет и значительное число наворотов – впрыск топлива, мощностной клапан на выпуске, система снижения торможения двигателем, подогрев рукояток и сиденья, электронный реверс, электроусилитель руля, продвинутые длинноходные подвески с пружинами из титана и т. д., и т. п. Глядя на этот «хай-тек», трудно представить, что со времен первого современного снегохода Ski-Doo SK-60 прошло каких-то 55 лет…
media.club4x4.ru
Безопасная эксплуатация снегоходов — Журнал «4х4 Club»
Перед началом зимнего сезона давайте вспомним основные правила безопасной езды на снегоходных машинах
Что бы там ни говорили, а управлять внедорожным транспортным средством с вариаторной трансмиссией проще простого… Так, во всяком случае, думает большая часть её нынешних и потенциальных владельцев. Но те, кто давно и профессионально занимается мототехникой, знают, что за кажущейся доброжелательностью квадроциклов и снегоходов скрывается множество нюансов, способных превратить весёлое путешествие в жёсткий триллер с печальным концом.
Управлять снегоходом сложнее, чем, к примеру, скутером. Прежде чем отправляться в зимнее путешествие, пройдите полноценное обучение
НЕПРЕЛОЖНЫЕ ИСТИНЫ
Зима, как любят повторять в популярной фэнтэзи-эпопее, близко. И те, кто уже заражён снегоходным вирусом, и те, в кого он только проникает, должны помнить, что эти машины являются средствами повышенной опасности. Понять это не так уж сложно, достаточно представить реальную мощность, а главное — вес самого обычного снегохода, и сравнить эти показатели со скромными человеческими ТТХ. И дело даже не в степени подготовки водителя — мощность и масса снежной машины при неаккуратном использовании способны нанести тяжёлые увечья самому продвинутому и подготовленному райдеру. Примеров тому, увы, множество. Каждый год по неосторожности гибнут люди, пренебрегающие простейшими правилами техники безопасности. А ведь их совсем несложно соблюдать. Напомним основные: во-первых, необходимо не только формально получить удостоверение тракториста-машиниста категории А, но и пройти реальное полноценное обучение; во-вторых, ни в коем случае нельзя садиться на снегоход в состоянии алкогольного опьянения, даже лёгкого; в-третьих, всегда нужно использовать защитную экипировку, особенно шлем — ведь именно он призван сберечь буйные головы снегоходчиков во время рискованных вояжей. Тем более что сегодня на рынке существует множество типов, размеров и модификаций этого элемента экипировки. Для спокойных туристических поездок подойдут многочисленные интегралы и модуляры, оснащённые защитным стеклом с подогревом. Для экстремальных вылазок на горном снегоходе или кроссовере лучше использовать классическую кроссовую модель с козырьком и зимними защитными очками. При этом, конечно, не стоит пренебрегать защитой торса и шарнирными наколенниками — они минимизируют последствия возможных травм, а особая конструкция жёстких снегоходных ботинок убережёт ваши ступни в травмоопасных ситуациях. Ну и наконец, не забывайте об использовании специальной обуви и одежды, современные мембранные материалы которой позволят отводить лишнюю влагу от вашего разгорячённого тела, а высокоэффективные утеплители не дадут этому телу замёрзнуть даже в самый лютый мороз.
Гидравлический тормоз эффективен, но законы инерции тоже никто не отменял — тормозите заранее
Главный прибор — тахометр, как у гоночных аппаратов
ТЕОРИЯ УПРАВЛЕНИЯ
Как мы уже говорили, технически управлять современным снегоходом, оснащённым вариаторной трансмиссией, несложно. Рассмотрим органы управления и последовательность действий водителя на примере нашей тестовой Yamaha VK Professional II. Органы управления сосредоточены на руле мотоциклетного типа и на панели защитного пластикового кожуха двигателя. Именно на ней, справа от рулевой колонки, и расположен ключ зажигания, повернув который вы оживите снегоход. Там же, справа, находится рычаг селектора трансмиссии, двигая который вы выбираете один из режимов её работы. В нашем случае это повышенная, пониженная передачи и задний ход. На правой рукоятке руля под большим пальцем находится пластиковый курок, нажатие которого открывает дроссельную заслонку. Попросту говоря, когда снегоход заведён и выбран нужный режим трансмиссии, достаточно нажать на этот курок и машина начнёт движение, а на левой рукоятке — рычаг тормоза, который её гарантированно остановит. Там же вы найдёте кнопки управления головным светом и обогревом рукояток. Следить за параметрами движения и состоянием всех систем снегохода помогает многофункциональная приборная панель, расположенная перед ветровым стеклом.
Новая гусеница Camoplast Cobra с полуторадюймовыми грунтозацепами гарантирует отменную проходимость снегохода Yamaxa VK Professional II
ПОЕХАЛИ
Запомните, как велосипед и мотоцикл, любой снегоход в большей степени управляется наклоном, чем непосредственным поворотом лыж. И если на малых скоростях он ещё будет, пусть и капризно, слушаться одного лишь поворота руля, то на хорошем ходу, и особенно в глубоком снегу, без смещения центра тяжести у вас получится ездить только по прямой. Учитесь переносить вес тела внутрь поворота, совмещая эти движения с небольшим доворотом лыж — поворачивать станет гораздо удобнее. По мере накопления опыта вы сможете осваивать контрруление и прочие полезные трюки из арсенала горного снегохода. Кроме того, нужно понимать, что, когда вы управляете машиной стоя, её реакции становятся более резкими и точными. Особенно это заметно в условиях сильно пересечённой местности и густого леса. Зачастую проехать густые дебри сидя просто невозможно.
Несмотря на интуитивно понятный алгоритм управления снегоходом следует соблюдать элементарные правила техники безопасности. Во-первых, сама снежная машина весит довольно много, обладает весьма внушительной инерцией, а значит, остановиться мгновенно у вас не получится. Поэтому всегда соблюдайте дистанцию и помните о безопасности окружающих. Во-вторых, преодолевая неровности рельефа, ямы и пригорки, старайтесь не закрывать до конца газ. В противном случае вы рискуете перевернуться и оказаться погребённым под вашей же машиной. В-третьих, не питайте беспочвенных иллюзий — несмотря на кажущуюся всепролазность снегоход вполне может застрять в глубоком снегу. Поэтому, как только он перестал двигаться и реагировать на манипуляции с курком газа, тут же прекращайте его нажимать. Заглушите двигатель и оцените ситуацию. Как правило, после этой оценки придётся доставать лопату или искать помощь на стороне. И в-четвёртых, во время движения никогда не снимайте ног с защитных подножек — это может привести к очень серьёзным травмам.
ПЕРВЫЙ УЧИТЕЛЬ
В конце добавим несколько слов о впечатлении, которое произвёл на нас тестовый Yamaha VK Professional II. Не секрет, что техника этой марки отличается уникальной надёжностью и четырёхтактные японские снегоходы стали новыми легендами Русского Севера. То есть если выбросить из головы хрестоматийный образ рыбака или охотника на чадящих и ревущих двухтактниках, то именно VK Professional II является сегодня максимально универсальным снегоходом для работы и отдыха. Несмотря на внушительный вес он весьма динамичен, а благодаря новой гусенице его проходимость вызывает уважение. Кроме того, после доработки эргономики водительского и пассажирского мест длительные путешествия на VK Professional II перестали быть существенной проблемой. В 2015 году эта машина сменила заслуженного ветерана «снежного» рынка — модель RS Viking Professional. Что изменилось? В первую очередь, нужно отметить усовершенствованную силовую установку. Конечно, по сути это старый добрый трёхцилиндровый четырёхтактный Genesis c новой системой впрыска топлива EFI и мощностью 120 л.с., но японские инженеры существенно доработали двигатель и прибавка в его объёме позволила улучшить мощностную и моментную отдачу во всём диапазоне оборотов. Заодно для более эффективного охлаждения был установлен новый радиатор оптимизированной конструкции.
Селектор в районе правого колена переключает передачи трансмиссии с повышенной на пониженную и также заведует задним ходом
Дорабатывая машину, японцы изменили длину передних А-образных рычагов, улучшив устойчивость и управляемость машины. В задней же подвеске ProComfort были установлены два 40-миллиметровых амортизатора KYB с ходом 287 мм, позволяющие не замечать препятствий на пути. Помимо этого, VK Professional II оснащён новой лёгкой и прочной гусеницей Camoplast Cobra с грунтозацепами высотой 1,5 дюйма. Всё это обеспечивает впечатляющую проходимость на пересечённой местности.
Внешность машины тоже заметно обновилась, но не столько в угоду эстетике, сколько в утилитарном ключе. Был переработан передний капот, после чего под него перестал забиваться снег. Теперь даже в самых глубоких сугробах передняя часть снегохода и фара головного света остаются чистыми. Боковые панели оптимизированы для движения в глубоком снегу, а ветровое стекло стало больше и полностью закрывает водителя от встречного ветра… В общем, мы желаем вам активной и весёлой зимы! Катайтесь, получайте удовольствие от скорости и снега, только постарайтесь при этом сберечь не только себя, но и свой снегоход.
media.club4x4.ru
Роман с автоспортом — Журнал «4х4 Club»
Я познакомился с ним восемь лет назад. Тогда, весной 2010-го, мой пронзительно красивый Isuzu Bighorn, изрядно переработанный японским внедорожным ателье TANIGUCHI, достал меня окончательно. В нём сломалось практически всё: от заднего стабилизатора (он попросту лопнул) до хвалёной раздатки TOD. Но больше всего бесили передние ступичные подшипники. Их приходилось регулировать после каждой сосисочной покатушки и минимум пару раз в год менять. Признаться, даже лопнувший из-за 10-сантиметрового «боди» кузов не так свернул мне кровь, как эти подшипники! И однажды кто-то из друзей сказал мне: «Есть в городе человек, который ставит «Бигхорны» на «крузеровские» мосты. И делает это превосходно!» Времени на размышления не было – я нашёл контакт, договорился о встрече и поехал к мастеру. Он без долгих разговоров указал мне на стоявший рядом мостовой «Бигхорн» и коротко скомандовал: «Поехали!» А дальше был чумовой прохват по обледенелым колдобинам, под горку, с газом в пол, который во всех деталях я помню до сих пор – будто я только что вывалился на негнущихся ногах из того самого «Бигхорна». Было нереально круто! Было очень страшно! Было завораживающе! Тогда я понял, на что способны эта машина и этот человек. А потом в 2012-м я узнал, что он завоевал первое место на сложнейшем малазийском Rainforest Challenge…
ИТАК, ЗНАКОМЬТЕСЬ:
Роман Кульбак
Город: ВладивостокГод рождения: 1977
Окончил Высшее военно-морское училище. Офицер ВМФ в запасе. Победитель малайзийского Rainforest Challenge 2012 и 2014 годов. Выступает на Suzuki Jimny с двухлитровым турбомотором Toyota, а в обычной жизни ездит на сильно переделанном, что, кстати, внешне совершенно незаметно, Isuzu Bighorn 1994 года.
Когда-то ещё в 1990-х я тоже мечтал стать автогонщиком. И даже поучаствовал в паре кольцевых сезонов на «кузовах». Однако дальше дело так и не пошло – то денег не было, то времени. Что нужно, чтобы шаг за шагом добиваться цели, так сказать, идти к своей мечте?
Само собой, в моей жизни всё происходит не как в кино – сидел себе, чинил телевизор (я по специальности радиотехник), и вдруг мысль: «Пора в спорт!» Мне кажется, просто нужно быть любопытным и увлекающимся человеком. В 2000-м у меня появился первый внедорожник, и стало интересно, как далеко я могу на нём заехать? А если попробовать соревнования? В 2003-м, а именно тогда началась наша затянувшаяся дружба с Isuzu Bighorn, состоялся мой дебют – я принял участие в автопробеге «Владивосток – Хабаровск – Владивосток». А 2004-й уже можно считать полноценным началом спортивной карьеры. Понеслась череда триалов, трофи, ралли… Тогда, лет десять назад, в Приморье был пик внедорожного движения, за год проводилось по 12–15 различных соревнований. Результатов особых не было. Третье место, второе, снова третье… Меня это не устраивало. Я переживал, злился на себя, на машину, на штурмана. Я был уверен – могу и буду ехать лучше. Наверное, это и есть ответ на твой вопрос – прежде всего нужно быть очень увлечённым человеком. Увлечённым и вовлечённым в процесс. В каком-то смысле даже одержимым. И в то же время постоянно трезво анализировать и себя, и машину. Постоянно искать ответы на вопросы: что пошло не так, почему я снова не первый?
Каменный спецучасток Rainforest Challenge-2017
А были моменты, когда хотелось всё бросить и просто «чинить телевизоры»? Ведь это неподъёмная ноша – в одиночку заниматься внедорожными дисциплинами! Когда за тобой ни спонсоров, ни заводской команды. Денег уходит много, про время и говорить нечего. Почему ты всё-таки остался?
Был момент, когда я реально готов был всё бросить и перестать заниматься этой дорогостоящей «ерундой». Но однажды случайно, за компанию с другом, попал к бабушке-гадалке. У него к ней были какие-то серьёзные вопросы, а я подумал, раз такое дело, почему бы не спросить о чём-то важном? Спрашиваю: «Остаться ли мне в автоспорте?» Просто так, ради прикола. Ведь ни до этого, ни после я в гадалок и ясновидящих не верил и не верю. А она со знанием дела ответила: «Остаться, ещё лет 5–6 точно». Представляешь?!
Забавная история. А жена ещё не устала от внедорожного марафона длиной в 20 лет?
Она – моя главная поддержка. Я ведь действительно не раз хотел всё бросить. Представь, она всегда выступала против, говорила: «Без этих железяк, грязи и побед ты не будешь самим собой». Если бы не она, ни одна гадалка бы меня не убедила…
У всех парней, по-настоящему любящих автомобили, руки растут из нужного места – это факт. Но вырастить руки, способные из унылого «Бигхорна» построить выдающийся внедорожник и создать буквально на коленке призового монстра мирового уровня… Кто эти люди, которые изо дня в день трудятся вместе с тобой, добывая будущие победы?
Метод проб и ошибок. Пожалуй, это самое ценное. Я постоянно ищу пути ехать быстрей и «проходимей» всех. Пожалуй, я один из первых в нашем сообществе высказал мнение, что большой тяжёлый внедорожник не принесёт нужного результата. Ещё я опроверг убеждение большинства, что спортивная машина должна быть исключительно дизельной и на механике. Мне не верили, меня не слушали, пока я не построил свой первый «Джимник». Мы могли поехать на нём в Малайзию уже в 2010–2011 годах, но я чувствовал – рано. Да, машина ехала, показывала отличные результаты на тестах, но всё же была ещё слишком сырой.
«Без этих железяк, грязи и побед ты не будешь самим собой», — говорила мне жена
Но ведь невозможно в одиночку программировать «мозги» мотора, прошивать автомат и рассчитывать параметры ходов подвески?
У меня в команде нет штатных мотористов, трансмиссионщиков или подвесочников. Большую часть работы я делаю сам. А ещё есть хорошие друзья. Один – феноменальный «автоматчик», другой – моторист от Бога.
Так уж повелось в мире автоспорта, что на слуху и в кадре всегда человек, сидящий за рулём. Но работа штурмана на внедорожных соревнованиях – это сущий ад! Что для тебя главное в твоём штурмане? Как формируется экипаж?
Со штурманами у меня как-то сразу не сложилось. Наверное, я сам в этом виноват – извожу людей своей требовательностью. Ну не могу я смотреть на бездействие штурмана. Даже в базовом лагере. Нечего делать руками – шевели мозгами, предлагай варианты, думай, двигайся… Ну не может хороший штурман быть вовлечён в процесс гонки меньше меня. Кроме того, я очень эмоционален. В том числе и в общении с командой. Я, в общем, понимаю, что порой это перебор, но ничего поделать не могу. Да и, признаться, не хочу. Ну как без эмоций? Как без переживаний? Это на секциях нужно быть холоднее льда и предельно чётко проходить трассу, а уже потом, когда всё позади, приходит время эмоций. Правда в том, что ору я и на самого себя тоже. Я ведь такой же человек и тоже могу ошибаться. Так что тут всё по-честному. Сейчас у меня уже не первый год два штурмана. Сошлись, притёрлись. Один ездит со мной в Малайзию, с другим я катаю соревнования внутри страны.
Что для тебя малайзийский этап «Рэйнфорест Челлендж»? Пик спортивной карьеры? Воплощение мечты или только очередная ступенька к мечте?
RFC, безусловно, очень крутая гонка. Очень! Это и море незабываемых впечатлений, и прекрасный испытательный полигон. Именно здесь я окончательно убедился в своей концепции постройки спортивного внедорожника. Я не был на других этапах, но, по отзывам участников, Малайзия – самый сложный и самый затяжной. Для меня это далеко не предел мечтаний. Я хочу пройти все самые сложные гонки и в России, и за рубежом. Очень хочу пройти «Ладогу»… Но, возможно, главное, что я вынес с пьедестала RFC, – это что подобный формат может и должен быть перенесён к нам. В 2013 году в Малайзии штурманом со мной ехал Евгений Коваленко, президент Уссурийского внедорожного клуба «Рубеж». С ним мы начали убеждать организаторов RFC в возможности и необходимости проведения этапов первенства в Приморье. И, надо сказать, уже добились в этом направлении конкретных результатов.
RFC на сегодняшний день – самое серьёзное международное внедорожное соревнование в мире. И ты не просто каждый раз занимал места на подиуме, но и не единожды выигрывал этот сложнейший этап. Звёздная болезнь пока не настигла?
Как тебе сказать… Есть люди, которые считают, что на этой волне я изрядно «звезданулся». Да, не скрою, у меня была эйфория, но эйфория вызванная пониманием достигнутого. А заодно и пониманием того, что успех проходит быстро, особенно если ничего не делать для его закрепления. И когда те же люди увидели, что я, как и прежде, изо дня в день не вылезаю из-под машины, они изменили своё мнение.
То, что выдерживают люди, не всегда выносит техника. Сломать — полдела, надо ещё самому всё починить!
После Малайзии как ты относишься к местным соревнованиям, участвуешь?
Обязательно! Это прекрасная тренировка. Без неё не было бы побед в Малайзии. Это ходовые испытания новых идей и доработок в машине, только в реальных боевых условиях можно проверить, как она себя поведёт.
Ну а что дальше? Ведь как бы ни менялись конфигурации этапов RFC, ещё год-два – и всё это превратится в обычную рутину: подготовил очередной прототип, поехал, победил… Скучно, нет?
Пока совсем не надоело, будем ездить! Очень хочу создать свою полноценную команду. Со штатными механиками, штурманами, медийщиками. А когда почувствую, что устал рулить между вешек и летать с отвесных стенок, может быть, стану тренером. Мне самому очень не хватало да и сейчас не хватает опытного наставника. Может, смогу подготовить новых победителей RFC.
А кто, по-твоему, будет побеждать в соревнованиях? Какой тип гонщиков?
Я думаю, сейчас, когда уровень технического оснащения и возможности машин практически сравнялись, а профессионализм и накатанность экипажей близки как никогда, побеждать будут самые спокойные. Те, кто, совершив даже несколько досадных ошибок на секции, не потеряют выдержки и хладнокровия. В конце концов я же не один на Дальнем Востоке участник RFC. У нас очень серьёзное спортивное сообщество. Кто-то уже наступает мне на пятки, а кто-то по некоторым вопросам и на шаг впереди!
Текст Валерий ВегаФотографии Андрей Вялков, Евгений Рампакс
media.club4x4.ru
Выбираем поддержанный снегоход — Журнал «4х4 Club»
В феврале 1999 года первая «Тайга» вышла из цеха «Рыбинских моторов» (ныне это «Русская Механика»), где с 1973 года выпускался лишь древний, как этот свет, «Буран». В техническом плане модель ознаменовала прорыв…
«Тайга» должна была стать лицензионным плодом совместного предприятия с канадской корпорацией BRP — крупнейшего в мире производителя снегоходов. В марте 1998 года был подписан протокол о намерениях, а в городе на Волге уже подготовили производство, оставалось поставить подписи на окончательном документе и получить от канадцев технологии и оборудование, но… Кризис августа 98-го спугнул партнеров. Поэтому вовсе не случайно конструкция «Тайги» повторяет удачную канадскую модель Ski-Doo Scandic.В основу двигателя РМЗ-500 для «Тайги» легла конструкция австрийского мотора Rotax 503. Об успешности прототипа свидетельствует его долгожительство на канадских моделях (с 1979-го и вплоть до 2003 года), а также применение в малой авиации. Двухцилиндровый рядный «двухтактник» воздушного охлаждения (496.7 см3) в базовом варианте с одним карбюратором Mikuni VM34 выдает 43 л. с. Помимо японского карбюратора используются поршень и кольца из Австрии и Чехии, электрооборудование из Италии, а ремень вентилятора Gates выдерживает 5000 км. Мотор выпускают в нескольких комплектациях, различающихся количеством карбюраторов, глушителями, наличием электрозапуска и системы раздельной смазки. Самый мощный вариант с двумя карбюраторами выдает 50 л. с.
КОМПЛЕКТАЦИИ И МОДИФИКАЦИИС 1999 года на платформе «Тайги» выпускали около десятка модификаций, большинство из них отличить можно было, лишь заглянув под капот. Так, у базовой модели «Тайга-Классика» (комплектация № 7, до 2010 года) мотор с одним карбюратором без системы раздельной смазки. Он переваривал 80-й бензин, выдавая 38 л. с., и был способен разогнать снегоход до 70 км/ч. «Классику» изначально выпускали как с электрозапуском, так и без него. Однако потребителям больше нравился пуск с помощью кнопки, и версию только с ручным запуском вскоре сняли с производства. Снегоход «Тайга-Экспорт» оборудован системами электрозапуска и раздельной смазки, подогревом ручек руля и газа. Два карбюратора и 92-й бензин обеспечивали повышенную мощность — 50 л. с, максимальная скорость — 90–100 км/ч. Наиболее популярный снегоход семейства — «Тайга-Лидер» (комплектация № 4) с одним карбюратором под Аи-92, электрозапуском, подогревом ручек руля и без раздельной смазки. Внешностью выделялись лишь модификации «Патруль» (с 2001 года) с самой широкой гусеницей (600 мм) и «Атака» (с 2006 года) — у нее рычажная подвеска лыж, повышающая комфорт отчасти за счет снижения проходимости — поперечные рычаги загребают глубокий снег.
С сезона 2009/2010 кардинально изменился дизайн, появились новые модификации — «Варяг» и «Атака II», а также на все снегоходы стали устанавливать модернизированный 550-кубовый двигатель РМЗ-550, выдающий в самом мощном исполнении 61 л. с. Систему охлаждения сохранили воздушную принудительную, как на канадском прототипе, хотя с 2001 года выпускали малыми сериями, для гоночных моделей, мотор РМЗ-501 с жидкостным охлаждением. Кроме того, силовой агрегат получил обратные пластинчатые клапаны и ресивер, пятиканальную продувку. Эти новшества, а также настроенный выпуск, два карбюратора и микропроцессорная система зажигания с возможностью программирования позволяли снегоходу разгоняться до 140 км/ч. С 2006 года двигатель РМЗ-501 устанавливают на снегоход «Тайга-Атака».
СЛОЖНОСТИ ИЗ-ЗА АССОРТИМЕНТАПри том что рыбинские конструкторы старались вносить минимум изменений в «Тайгу», за более чем десятилетие выпуска набралось их немало. Это в какой-то степени осложняет жизнь владельцам снегоходов, заставляя подчас из-за небольшой поломки менять целый узел. Больше всего мороки может быть с системой зажигания — на первых снегоходах стояли отечественные компоненты, затем перешли на итальянские от Ducati (но не мото!), причем менялись посадочные размеры генератора в картере и угол конуса на цапфе коленвала. Также несколько раз изменялась конструкция коробки передач, а последние узлы изготавливают в Китае. Сегодня из Поднебесной поступают также катки подвески гусеницы — их легко определить по цветному пластиковому материалу, к которому приформована резиновая кайма. В тяжелых условиях эксплуатации (нагруженный снегоход с санями и неидеальное снежное покрытие) эти катки становятся расходным материалом, и в день их убыль может составить 1–2 шт. (всего в подвеске применяют в зависимости от комплектации 6–8 катков). Стальные лыжи были заменены на целиком пластиковые известной финской марки Camoplast — к этому новшеству претензий нет, разве что выросла цена и стало невозможно отремонтировать лыжу в гаражных условиях.
Склизовая подвеска на всех снегоходах семейства «Тайга» подразумевает езду только по чистому снегу. Она не терпит попадания песка, который содержится в придорожной полосе, не говоря уж о езде по земле или глине — а такое случается весной или во время «кислой» зимы. Даже по голому льду, без крупиц снега, долго ехать нельзя — направляющие, по которым скользит гусеница, изготовлены из специального пластика и могут протереться и потребовать замены всего через несколько десятков километров. В то же время при благоприятных условиях они продержатся и несколько тысяч.
Виктор, «Тайга-Лидер», 2008 г. в.«Тайга» у меня не первый снегоход, до этого несколько лет ездил на «Буране». Он и остался — нужен в хозяйстве для перетаскивания тяжестей на санях. Или езды по первому очень глубокому снегу — все-таки две гусеницы и короткая база обеспечивают лучшую проходимость, особенно если прокладывать путь по лесному бурелому. Зато «Тайга» обеспечивает несравненно лучший комфорт, едет быстрее и ест меньше бензина. Поскольку живу на берегу озера, очень важна более высокая проходимость по снего-водяной каше, которая часто образуется на поверхности и где «Буран» вязнет, как муха на липучке.
Надобности в ремонте, к счастью, не возникало, обслуживания снегоход требует минимального, провожу его сам. Вариаторного ремня хватает в среднем на сезон, это пробег 500–800 км, ремня вентилятора — на два, колодки не менял — тормозами на равнинной местности практически не пользуюсь. Из мелочей — слетали ручки с руля, повреждались полоски обогревателя, лопались, пока не поставил похожие детали с «Бурана», пружины крепления глушителя. Также заменил ручной пусковой механизм — им пользуюсь при сильных морозах после ночи, когда усилия электростартера не хватает. В целом снегоходом доволен и менять его не собираюсь.
ФИРМЕННЫЕ БОЛЯЧКИС первых машин и фактически до современных сохранились больные места модели. Это нечеткое переключение передач, слабый тормоз с тросовым приводом, соскакивающие резиновые ручки руля, лопающиеся пружинки выпускной системы. Бывает, на предельной скорости разлетается центробежный регулятор вариатора. Также «плавало» качество комплектующих, и невозможно сказать, в какой год оно было наилучшим. Детали и целые узлы заменяли другими от иных поставщиков, вносили изменения без длительных испытаний. Так, у «Тайги» первых лет были проблемы с перегревом, поршнями и коробками передач, позже — с зажиганием, ремнями вентилятора и «центробежниками». Но все годы оставалось на высоте качество гусениц, которые изготавливает курское ЗАО НПО «Композит». Если по случайности не порезать гусеницу, ее ресурс превысит 10 тыс. км. Неудивительно, что они даже идут на экспорт в Финляндию, где их устанавливают на фирменные Ski-Doo.
В целом же снегоходы семейства «Тайга» прочно удерживают нишу между «рабочей лошадкой» «Бураном» и растущим «поголовьем» фирменной техники из США, Канады и Японии.
media.club4x4.ru
Горная болезнь - обзор новых снегоходов
Еще лет семь назад казалось: да кому в России нужны эти горные снегоходы, на которых не только сани не повезешь, но и до гор-то сложно доехать. Электростартера нет, на маленькой скорости сильно греются, вообще ненадежные — а еще стоят, как чугунный мост?! Но сегодня все мировые производители продают в России свои горники в нескольких комплектациях, некоторые из которых не представлены в США. Дошло до того, что даже консервативные японцы привезли в нашу страну новую горную модель
текст: Наталья Умнова / фото: фирм-производителей / 31.10.2017
ARCTIC CAT
В высококонкурентном сегменте горных снегоходов американцы Arctic Cat немного подотстали от своих соотечественников — Polaris и канадцев BRP и выпустили новую платформу для горников Ascender и новый двигатель C-Tec2 8000 с двухступенчатым впрыском топлива только к сезону 2018 года.
Новый собственный двигатель Arctic Cat C-Tec2 8000
Абсолютно новый двигатель Arctic Cat C-Tec2 серии 8000 собственного производства компании пришел на смену мотору от Suzuki и предлагает редкое сочетание увеличенной мощности, уменьшенного уровня выбросов в атмосферу, сверхнизкого расхода масла и общей точности работы. Диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 70 мм обеспечивают рабочий объем 794 см3.
Arctic Cat M 9000 King Cat
Двигатель объединяет в себе множество технологий, успешно примененных в модели Arctic Cat 6000 C-Tec, таких как двухступенчатый впрыск топлива, поршни с прорезями и электронный впрыск масла. Кроме того, в конструкции двигателя C-Tec2 8000 применяются принципиально новые решения, среди которых полностью модернизированная система Arctic Power Valve — трехступенчатое управление вспомогательными выпускными окнами посредством боковых клапанов и трехступенчатое управление главным выпускным окном, регулятор давления в топливной рампе, а также камеры сгорания, оптимизированные под одну свечу зажигания на головку блока цилиндров.
Arctic Cat M 8000 HardCore
Новая платформа для горных снегоходов Arctic Cat Ascender на 10 % уже предыдущей, имеет обновленный стиль, улучшенную эргономику для горного катания, обеспечивает снегоходу высокую маневренность и больший угол наклона на крутых склонах. Водитель располагается чуть ближе к носу аппарата. Гусеница имеет 75-миллиметровые грунтозацепы. Также в результате всех модификаций новые горники Arctic Cat, в т. ч. ключевая новинка сезона, представленная только на рынках Скандинавии и России, — M 8000 Hard Core Evo с гусеницей 153 или 162 дюйма, стали легче и теперь весят практически столько же, сколько их главные конкуренты от BRP и Polaris.
Новая система привода Team Rapid Response II Adapt, которую получат снегоходы 2018 модельного года серий 6000/7000/8000/9000, за исключением Bearcat 7000 XT, автоматически регулирует ремень вариатора при его износе. Сам новый вариатор обеспечивает более плавный старт и, соответственно, меньший износ ремня.
BRP SKI-DOO
К 2018 году почти половина всех моделей снегоходов Ski-Doo выйдет на четвертом поколении платформы REV.
Ski-Doo Freeride
REV Gen4 — это рама пирамидальной формы и конический тоннель с теплообменником, покрывающим практически всю его поверхность, который не дает снегу налипать на «хвост». Это более узкий корпус, что делает маневрирование более легким. Это смещенный ближе к осевой линии двигатель, а «навстречу» ему, ближе к носу, — водитель, благодаря чему более равномерно распределяется нагрузка на лыжи. У передней подвески RAS3 изменили геометрию и увеличили ход на 20 мм.
Технология запуска двигателя BRP Shot эмулирует электростартер
Новый двухцилиндровый двухтактный двигатель Rotax 850 E-Tec, который в будущем году установят на несколько моделей Ski-Doo на платформе REV Gen4, выдает 165 л. с. (на 10 л. с. больше предыдущего) и 145 Нм. Он стал на 40 % более экономно расходовать масло: одной заправки масляного бака может хватить на 1450 км. Коленчатый вал новой конструкции, вспомогательные форсунки и электронный привод клапанов eRave с трехкратным увеличением скорости работы значительно улучшают отклик двигателя. И прочая, и прочая — в общем, очередная революция в двигателестроении.
На новой платформе выйдут, в том числе, самые мощные комплектации X-RS снегоходов MXZ и Renegade. Эти две модели также получат ряд технологий от гоночных снегоходов, включая энергоемкие амортизаторы и усилители рамы.
Ski-Doo Summit X
Ski-Doo Freeride 2018 года, помимо платформы REV Gen4, получит двигатель Rotax 850 E-TEC и новую удлиненную гусеницу 165 дюймов (418 см).
Кроме того, компания BRP разработала систему запуска двигателя Shot. Она объединяет в себе технологии E-TEC и концепцию династартера, попытки применения которой затрагивали и автомобильную, и мотоциклетную индустрии.
Кнопка стартера Shot
Сперва снегоход запускается с ручного стартера, после 20 минут работы двигателя конденсатор накапливает достаточный заряд, и в дальнейшем для пуска двигателя система использует магнето. Тогда, чтобы завести снегоход, достаточно лишь нажать кнопку Shot, не применяя ручной стартер. Будто снегоход оборудован электростартером! Весит вся система всего 907 г, в то время как обычный электрический стартер тяжелее более чем на 9 кг. В первую очередь, систему оценят любители катания в горах (она доступна на моделях Summit), которые не хотят расходовать энергию понапрасну, но не любят заводить снегоход с ручного стартера.
BRP LYNX
В 2018 году второй снегоходный бренд канадской компании — финский Lynx — отмечает 50-летие и в честь юбилея представляет новую горно-спортивную платформу Radien и две утилитарные новинки (о них читайте в ближайших номерах «5 колеса»).
Lynx Boondocker DS 3900
Платформа Radien во многом схожа со «скидушной» REV Gen4 и воплощает те же принципы и тенденции: вес рамы снижен на 5,4 кг, днище заужено на 100 мм, теплообменник занимает почти всю поверхность «хвоста».
Ключевая новинка 2018 года на новой платформе — конечно, горник Boondocker. Помимо новой платформы Radien, он получил новый двигатель Rotax 850 E-TEC, более узкие сиденье, топливный бак и боковые панели, что вкупе с более узкой базой лыж помогает легче и ниже наклонять снегоход при движении вдоль склона. Аппарат также оснащается новой системой запуска Shot, имитирующей наличие электростартера. Новая передняя подвеска LFS имеет увеличенный ход и уменьшенный вес. Задняя подвеска PPS2-Radien также стала легче и практически не забивается снегом. В итоге, «то тут 100 грамм, то там 100 грамм» — и Boondocker DS стал легче аж на 20 килограммов!
Lynx Rave RE
Эргономику снегохода снова улучшили (каждый раз думаешь, неужели еще можно что-то придумать в этой области?): рукоятки стали «пупырчатыми», чтобы руки не скользили, и получили изоляционный слой между алюминиевым рулем и собственно рукояткой. Рулевая колонка сместилась чуть вперед, подножки с широкими отверстиями для удаления снега стали уже на 45 мм с каждой стороны. Команде Lynx удалось добиться распределения веса между лыжами в соотношении 50/50, что позволяет наклонять снегоход в обе стороны с одинаковой легкостью.
Lynx Boondocker RE 3700
Инженеры оригинально поступили с «хвостом» «Бундокера»: укоротили тоннель на 215 мм, а вместо брызговика поставили пластиковую панель, которая крепится непосредственно к задней части рамы, не застревает под гусеницей при движении задним ходом и направляет снежную пыль на гусеницу и теплообменник для лучшего охлаждения.
На новой платформе Radien с новым мотором выйдут и спортивный снегоход Rave RE 3300, и «веселый и игривый» кроссовер Xtrim RE 3500.
POLARIS
Новая линейка снегоходов Polaris 2018 модельного года создана на базе шасси Axys, которое делает их хорошо контролируемыми, маневренными и быстрыми.
Polaris Pro RMK
Для гор и глубокого снега у Polaris, помимо флагманских Pro-RMK, есть еще линейка снегоходов SKS. Запатентованное поднятое шасси Axys с узкой передней частью корпуса и инновационными загнутыми А-образными рычагами и удлиненными поворотными кулаками передней подвески в сочетании с задней подвеской Axys RMK и гусеницей Polaris с эксклюзивной конструкцией позволяют снегоходу легко «плыть» по снегу, не зарываясь. Сочетание жестких шасси и подвески позволяет передавать воздействия райдера непосредственно на снег, что обеспечивает мгновенный отклик снегохода на «манипуляции» водителя.
Polaris SKS
В эргономике и техническом оснащении снегоходов серии SKS воплощены все передовые и трендовые решения.
Новая линейка снегоходов SKS класса Deep Snow включает в себя несколько моделей с двигателем 800 H.O. Cleanfire или 600 Cleanfire и с гусеницей длиной от 370 мм (146”) до 440 мм (174”).
YAMAHA
Японский производитель в новом сезоне предложит отечественным снегоходчикам новый турбированный горник (!) Sidewinder M-TX и построенный на его базе кроссовер Sidewinder X-TX.
Yamaha Sidewinder M-TX LE
Горный снегоход Sidewinder M-TX SE 162 оснащается турбированным 3-цилиндровым двигателем объемом 998 см3. База лыж регулируется в диапазоне 876–978 мм. Гусеница имеет грунтозацепы высотой 76 мм.
Yamaha Sidewinder X-TX SE
На снегоход установлены перфорированный аксиальный дисковый тормоз, облегченные амортизаторы Fox Float 3, облегченный поворотный кулак лыж и собственно горные лыжи с глубоким килем и возможностью подбора коньков.
Кроссовер Sidewinder X-TX SE 141, оборудованный тем же двигателем, что и его горный собрат, имеет колею 1067– 1092 мм с регулировкой, усиленный трак Cobra 381x3581x41 мм, усиленное сцепление, передние амортизаторы Fox Float 3 и заднюю подвеску SR 141 с двумя амортизаторами.
5koleso.ru
