Туполев Ту-14. Ту 14 журнал

Ту-14 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Туполев Ту-14. Фото и видео, история и характеристики самолета Ту-14.

 

Ту-14, который по кодификации НАТО получил название «Боцман», − советский реактивный торпедоносец-бомбардировщик.

История Ту-14

Работы над проектированием самолета Ту-14 (изначальное название – «проект 73») начались в январе 1947 года в ОКБ им. Туполева. Он стал первым в мире самолетом, имеющим в расположении два основных ТРД «Нин-1»и один вспомогательный «Дервент-V». Комплектовался импортными двигателями, которые производила английская компания «Роллс-Ройс». Несколько позже их заменили советскими аналогами – моторами РД-45 и РД-500. Первая модификация, которая вошла в серийный выпуск, была укомплектована именно отечественными двигателями.

На государственных испытаниях самолет не показал достаточно высокого уровня, и в ОКБ им. Туполева начали дорабатывать и модернизировать проект. Было принято решение о снятии с конструкции третьего вспомогательного двигателя и оборудовании на его месте еще одной гермокабины. Также в ходе модернизации двигатели заменили новыми ВК-1 конструкции ОКБ В. Климова. Новую машину успели протестировать до 1951 года, госиспытания прошли успешно, и самолет поставили на боевую службу в ряды ВВС СССР.

Интересным был тот факт, что создание Ту-14 проводилось в жесточайшей конкуренции с ОКБ им. Ильюшина. Последний по собственной инициативе спроектировал бомбардировщик Ил-28, который по некоторым характеристикам превосходил туполевскую машину. В итоге оба самолета были поставлены на вооружение. Однако от «сухопутной» авиации поступали заказы преимущественно на Ил-28. Ту-14 летал только под флагом ВМФ как базовый торпедоносец и разведчик. За всю историю производства на заводе № 39 было изготовлено 89 серийных Ту-14. Эксплуатация их велась вплоть до 1957 г., далее они были переведены в резерв.

Конструкция Ту-14

Фюзеляж самолета Ту-14 выполнен по типу полумонокока, разделялся на 6 отсеков, два были гермокабинами, питание воздухом которых происходило от компрессоров двигателей. В средней части фюзеляжа, которая была негерметичной, находились 8 резиновых топливных баков, 6 из них были протектированы. Бомбоотсек занимал положение между 14 и 30 номерами шпаунготов. Он оснащался гидроприводом с боковыми створками. Перед бомбоотсеком сделали специальный вырез, куда поместили антенну бортовой РЛС и оградили ее полистироловым обтекателем.

Второй гермоотсек в нижней части имел люк. В этом отсеке было размещено радио- и электрооборудование. Из-под люка выходил тормозной щиток. На правом борту самолета поместили контейнер с лодкой ЛАС-3М, нижнюю часть отдали под люк и контейнер тормозного парашюта.

Доступ в кабину радиста осуществлялся через нижний люк, катапультирование производилось тоже через него. На случай аварийного приземления в левом борту кабины стрелка предусмотрен аварийный люк. Хвостовую часть фюзеляжа защищали пушки НР-23.

Крыло двухлонжеронное, трапециевидное, имело кессонную конструкцию. В его состав входили центроплан и две отъемные части. В крыле размещались 14 мягких топливных баков. Также в его состав входили взлетно-посадочные щитки, которые выпускались и убирались под воздействием гидравлической системы. На правом элероне был установлен триммер.

После уборки третьего двигателя основание киля переделали в форкиль, и это решение привело специалистов в легкий шок, ведь с функциональной точки зрения оно было бессмысленным и бесполезным. Кроме того, такой ход даже усложнил взлет аппарата при сильном боковом ветре, а в полете придавал излишнюю путевую устойчивость.

Рулевое управление Ту-14 имело в составе весовую и аэродинамическую компенсацию и триммеры. Носки стабилизатора и киля были оборудованы противообледенительными электрическими системами, особенностью которых было постоянное обогревание киля и поочередное – консолей стабилизатора. Поскольку на прогрев хвостового оперения уходило около половины всей бортовой электроэнергии, то включать ее было рекомендовано только во время работы обоих авиагенераторов.

В состав шасси входило переднее колесо и убираемая предохранительная хвостовая опора. Основные и передняя стойки убирались назад в ходе полета.

Сокращение пробега во время посадки обеспечивал тормозной ленточный парашют. Уменьшение взлетного пробега удалось достичь за счет четырех пороховых стартовых ускорителей ПСР-1500-15. Их прикрепили под центропланом и приводили в действие поочередно. Пуск ускорительных установок – задача летчика, а сброс – штурмана. В аварийной ситуации сброс ускорителей мог ложиться также на плечи летчика.

Самолет имел жесткое одинарное управление. В оригинальном стиле был выполнен переход тяг из герметичных отсеков в негерметичные. Триммеры управлялись электромеханическим дистанционным способом. Управление рулей и элеронов включало в себя автопилотное оборудование АП-5.

Горючее размещалось в 24 резиновых протектированных баках, суммарная емкость которых составляла 10 300 л. Состав топливной системы радикально отличался от предшественников. Дело в том, что Ту-14 имел тонкое крыло, в которое невозможно было установить баки обычной конструкции. Система перекачки топлива была усовершенствована, чтобы обеспечить нужную центровку. Выработка топлива переключалась в автоматическом режиме на различные группы баков. До этого данным процессом руководил экипаж самолета.

Главной особенностью гидросистемы стало последовательное соединение рабочих пультов (осуществляющих управление установками шасси, тормозным и посадочными щитками, бомболюком) с источником давления. Данная установка была рискованным шагом, и неприятности не заставили себя ждать. Если вовремя не срабатывал возврат пульта управления тормозных щитков, могли выйти из строя сальники помп, и гидросмесь выбрасывалась наружу. Чтобы устранить неисправность, задействовали аварийные гидроаккумуляторы.

Если преждевременно перевести пульт управления шасси в нейтральное положение, могли открыться замки и передние стойки сложиться во время пробега. На приборной доске в кабине экипажа были индикаторы в виде зеленых лампочек, которые сигнализировали о выпущенном состоянии шасси.

Ту-14 характеристики:

Модификация	Ту-14Т
Размах крыльев, м	21.67
Длина, м	21.95
Высота, м	5.69
Площадь крыла, м2	67.36
Масса, кг
пустого самолета	14930
нормальная взлетная	20930
максимальная взлетная	25930
топлива	4365
Тип двигателя	2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс	2 x 2700
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	845
у земли	800
Практическая дальность, км	2930
Боевой радиус действия, км	1200
Практический потолок, м	11300
Экипаж, чел	3
Вооружение:	4 х НР-23 - две пушки неподвижно в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов),
	Бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг.

 

Туполев Ту-14 видео

 

Самолеты

avia.pro

14 - это... Что такое Ту-14?

Ту-14Т Описание Размеры Масса Силовая установка Характеристики Вооружение 4 пушки НР-23 — две в носу фюзеляжа под передней кабиной и две пушки в кормовой установке КДУ-81. Бомбовая нагрузка — до 3000 кг.

Назначение	бомбардировщик-торпедоносец
Экипаж, чел.	3
Первый полёт	1947
Начало эксплуатации	1951
Производитель	Завод № 39
Длина	21,95 м
Размах крыльев	21,67 м
Высота	5,69 м
Площадь крыльев	67,36 м²
Пустой	14930 кг
Снаряжённый	20930 кг
Макс. взлётная	25930 кг
Двигатели	ТРД ВК-1
Тяга (мощность)	2×2700
Макс. скорость	845 км/ч
Боевой радиус	1200 км
Дальность полёта	2930 км
Практический потолок	11300 м

Ту-14 (по кодификации НАТО: Bosun) — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец.

История создания

Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года.

К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт.

На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).

Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила на основе упомянутых английских двигателей выпуск аналогичных силовых установок — РД-45 и РД-500.

Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями. Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта.

В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1, разработанными в КБ В. Я. Климова. К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.

Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время на общественных началах самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого, изобиловавшего интригами, противостояния стало принятие на вооружение обоих самолётов. Впрочем, «сухопутная» авиация от него отказалась в пользу Ил-28, и машина летала только у «моряков», в качестве базового торпедоносца и разведчика. Построено всего 89 серийных самолётов на заводе № 39.

Эксплуатировались самолёты Ту-14 вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв. Однако двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. С помощью ВК-1 аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с ВПП и рулёжных дорожек. В настоящие время этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России.

Конструкция

Самолёт Ту-14Т имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования. Крылья — трапециевидные, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками. Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой.

Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.

Двигатель ВК-1 является дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф. ВК-1 — первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, выпускаемый заводом «Салют». По конструкции ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.

Самолёт Ту-14 имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования.

Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла экипажа. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.

Модификации

• Ту-14 «73» — первый опытный самолёт с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
• Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолёта проекта «73»;
• Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащённая тремя ТРД отечественного производства;
• Ту-14Т («81») — бомбардировщик-топедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
• Ту-14Р («89») — разведывательный самолёт.

Литература

• Артемьев А. Короткий век торпедоносца. О самолёте Ту-14 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 4. — С. 11-16. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

dic.academic.ru

Книга учета осмотра, технического обслуживания, ремонта и испытания тормозного

Приложение 2 к Правилам надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог Российской Федерации от 4 августа 1998 г. N ЦТ-ЦВ-ЦП-581Форма 4ТУ-14КНИГА учета осмотра, технического обслуживания, ремонта и испытания тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного составаНачата ______________ 19__ г. Окончена ______________ 19__ г.--------T------------------------------------T--------T-------T-------T-----T-----------T--------T-----------¬ ¦Серия и¦Дата и место проведения технического¦Тип и N ¦Время ¦Тип ¦Тип ¦Тип кранов ¦Тип ¦Тип и N ¦ ¦номер ¦ обслуживания, осмотра или ремонта ¦компрес-¦повы- ¦регуля-¦крана¦вспомога- ¦воздухо-¦приборов ¦ ¦локомо-+---------T-----T-----T-------T------+соров ¦шения ¦торов ¦маши-¦тельного ¦распре- ¦питания ¦ ¦тива ¦Капиталь-¦Теку-¦Теку-¦Текуще-¦Техни-¦или ¦давле- ¦давле- ¦ниста¦тормоза ¦дели- ¦электро- ¦ ¦или мо-¦ного ¦щего ¦щего ¦го ТР-1¦ческо-¦паро- ¦ния в ¦ния и ¦ ¦локомотива.¦телей и ¦энергией ¦ ¦торва- ¦КР-1, ка-¦ТР-3 ¦ТР-2 ¦или ¦го об-¦воздуш- ¦главных¦диапа- ¦ ¦Максималь- ¦дата их ¦ЭПТ. Вели- ¦ ¦гонной ¦питально-¦ ¦ ¦промы- ¦служи-¦ных ¦резер- ¦зон их ¦ ¦ное давле- ¦ремонта ¦чина ¦ ¦секции ¦го КР-2, ¦ ¦ ¦вочного¦вания ¦насосов ¦вуарах ¦регу- ¦ ¦ние, на ко-¦ ¦напряжения ¦ ¦ ¦заводско-¦ ¦ ¦(паро- ¦ТО-4, ¦ ¦с 7,0 ¦лировки¦ ¦торое отре-¦ ¦на входных ¦ ¦ ¦го (паро-¦ ¦ ¦возов) ¦ТО-3 ¦ ¦до 8,0 ¦(в ¦ ¦гулированы ¦ ¦и выходных ¦ ¦ ¦возов) ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦кгс/см ¦кгс/см)¦ ¦эти краны ¦ ¦клеммах ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦(в.с.) ¦ ¦ ¦(в кгс/см) ¦ ¦(в вольтах)¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-------+---------+-----+-----+-------+------+--------+-------+-------+-----+-----------+--------+-----------+ ¦ 1 ¦ 2 ¦ 3 ¦ 4 ¦ 5 ¦ 6 ¦ 7 ¦ 8 ¦ 9 ¦ 10 ¦ 11 ¦ 12 ¦ 13 ¦ +-------+---------+-----+-----+-------+------+--------+-------+-------+-----+-----------+--------+-----------+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-------+---------+-----+-----+-------+------+--------+-------+-------+-----+-----------+--------+-----------+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-------+---------+-----+-----+-------+------+--------+-------+-------+-----+-----------+--------+-----------+ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ L-------+---------+-----+-----+-------+------+--------+-------+-------+-----+-----------+--------+---------------------T--------------T--------------------T-------------------------T------------T-------T------------------¬ ¦Диаметр ¦ Величина ¦ Дата регулировки и ¦Давление (в кгс/кв. см), ¦Соединитель-¦Пропу- ¦Подпись мастера ¦ ¦тормоз- ¦утечки из сети¦ ремонта регулятора ¦на которое отрегулированы¦ные рукава ¦скная ¦(бригадира) и при-¦ ¦ных ¦(в кгс/кв. см)¦ ¦предохранительные клапаны¦(дата) ¦способ-¦емщика в депо или ¦ ¦цилинд- +------T-------+------T------T------+--------T--------T-------+-----T------+ность ¦мастера, приемщика¦ ¦ров в ¦ ¦ ¦скоро-¦выхода¦тормо-¦на глав-¦на холо-¦на наг-¦про- ¦испы- ¦ ¦и начальника ОТК ¦¦дюймах ¦ ¦ ¦стного¦штока ¦жения ¦ных ре- ¦дильные ¦нета- ¦верки¦тания ¦тормо- ¦на локомотиворе- ¦¦и плот- ¦ ¦ ¦ ¦тор- ¦ ¦зервуа- ¦компрес-¦тель- ¦ ¦ ¦зов ¦монтном заводе о ¦¦ность их¦ ¦ ¦ ¦моз- ¦ ¦рах ¦соры ¦ной ¦ ¦ ¦(в.с.) ¦проверке, испыта- ¦¦(кгс/см)¦ ¦ ¦ ¦ного ¦ ¦ ¦ ¦трубе ¦ ¦ ¦ ¦нии и приеме всег ¦ ¦ ¦ ¦цилин-¦ ¦ ¦ ¦от ¦ ¦ ¦ ¦тормозного обору- ¦¦ ¦ ¦ ¦ ¦дра ¦ ¦ ¦ ¦комп- ¦ ¦ ¦ ¦дования на локомо-¦¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦рессо- ¦ ¦ ¦ ¦тиве или моторва- ¦¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ра ¦ ¦ ¦ ¦гонном подвижном ¦¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦составе ¦+--------+------+-------+------+------+------+--------+--------+-------+-----+------+-------+------------------+¦ 14 ¦ 15 ¦ 16 ¦ 17 ¦ 18 ¦ 19 ¦ 20 ¦ 21 ¦ 22 ¦ 23 ¦ 24 ¦ 25 ¦ 26 ¦+--------+------+-------+------+------+------+--------+--------+-------+-----+------+-------+------------------+¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦+--------+------+-------+------+------+------+--------+--------+-------+-----+------+-------+------------------+¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦+--------+------+-------+------+------+------+--------+--------+-------+-----+------+-------+------------------+¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦L--------+------+-------+------+------+------+--------+--------+-------+-----+------+-------+-------------------

www.lawmix.ru

---

Смотрите также

• 
  Журнал право by
• 
  Весь мир журнал
• 
  Журнал ребенок будет
• 
  Журнал московской области
• 
  Мидасик живой журнал
• 
  Звукорежиссер журнал 2016
• 
  Журнал безымянная звезда
• 
  Журнал оперетта лэнд
• 
  Интернет журнал агпс
• 
  Журнал олега боровских
• 
  Түгәрәк уен журналы